Mark Webber (37) heeft vorige vrijdag met de nieuwe Red Bull BR9-Renault liefst 108 ronden afgelegd op het 4,655 km lange circuit van Barcelona. Dat is 497 km, tijdens dewelke de degelijkheid van Red Bulls' nieuwste werd aangetoond tegenover de concurrentie. Die kijkt argwanend toe, omdat drievoudig wereldkampioen Sebastian Vettel eveneens heeft aangetoond dat de nieuwe creatie van Adrian Newey met de aan Mercedes gewaagde Renault 2,4 liter V8 motor klaar is om optimistisch aan een...vierde wereldtitel te denken. Veel te vroeg natuurlijk, want die vorige vrijdag was tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso in de Ferrari snelst met 1'21"875.
Maar in de voorseizoentrainingen is daaruit geen conclusie te trekken. De configuraties van de F1-wagens (banden, inhoud brandstoftank, aerodynamika enz...) verschillen onderling en de ingenieurs van de verschillende teams kunnen wel gissingen doen, maar de naakte cijfers zijn niet bindend om een hiëarchie op te zetten voor het WK 2013 dat op 17 maart a.s. in Australië (Melbourne) begint.
Mark Webber is een coureur die één keer wereldkampioen had moeten worden. Niemand leeft meer gedisciplineerd voor zijn vak dan hij. Maar gezien zijn leeftijd en de jeugdigheid en het overwicht op zowat iedereen van Vettel doen de logica zeggen dat Mark Webber die droom moet wegzetten. Hij mag echter nog altijd dromen van een GP-overwinning (zoals vorig jaar in Monaco) en zelfs van vele podiums. Nieuwkomer bij Mercedes met de "04" is nogal duidelijk in zijn uitleg: "Nico (Rosberg) en ik hebben een auto om iedere race in de punten te rijden. Dat is belangrijk want de F1-geschiedenis toont aan dat geen race winnen maar iedere keer op het podium staan ook een wereldtitel kan impliceren."
Hamilton sloot de vierde dag in Barcelona tijdens 52 ronden (242 km) in de regen af met de snelste tijd (1'23"282) voor Jenson Button in de Mc Laren-Mercedes. Waarmee hij Mercedes al even aan de top plaatste. Als ster spelend voor zichzelf en het merk. In de vier testdagen in Catalonië legde Hamilton 1513 km af...of 325 rondjes. De regen in Barcelona werkte iedereen op de zenuwen. Mark Webber vat het echter filosofisch samen. "Het was koud en nat, niet plezant. Maar vergeet niet dat we tijdens het seizoen deze omstandigheden kunnen tegenkomen op de Nürburgring, Silverstone en Francorchamps." Hij was Maleisië daarbij al vergeten.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Mercedes en Mark Webber)
Gesteld dat ik in staat zou zijn - door de Lotto te winnen bijvoorbeeld - om een Porsche of Ferrari te kopen, dan zou ik dat omwille van mijn rare en ouderwordende hersenkronkels niet doen. Mogelijk is mijn denken ook beinvloed door een diepgaand industrieel verleden waarin de thermische behandeling van staal één van mijn specialiteiten was. Daardoor was het lang geleden mogelijk - los van autojournalistiek - op eerlijke en gedegen manier een toen klassiek huisgezin te onderhouden, een NSU Prinz 4 te kopen en met zoontje en "madame" drie weken naar St.Aygulf in verlof te gaan. Dat toen intieme en weinig bekende plaatsje is gelegen tussen St;Maxime en St.Raphaël aan de Middellandse zee. "Pieds dans l'eau"-verblijf. In een tijd waarin topless daar nog niet bestond en hoofddoeken geen religieuze symbolen waren, maar eerder versiersels met namen als Cardin en Yves St.Laurent dewelke dames eleganter in het straatbeeld en op - mondaine- recepties en feestjes lieten verschijnen. Dat is allemaal verleden tijd.
De "Global Economy", 24 uren per dag, heeft een loodzware last op de wereld gelegd. Zeven miljard mensen zijn opeen gedrongen op een planeet die voor tweederde uit water bestaat. Al die mensen moeten eten, drinken, hun behoefte doen, en willen vooral wat ons als voornaamste doel wordt voorgehouden: materialisme, gecreëerd door kapitalisme. Met dat laatste is niets mis op voorwaarde dat de persoon die zich wil verrijken dat doet door arbeid en niet door profitariaat. Door de controverse die zo'n uitspraak kan bevatten wordt een wig gedreven in de wereldbevolking. Tussen arm en rijk. Het dilemma is groot.
Want als het waar is dat we in 2050 met 9 miljard "human beings" op aarde zullen zijn, is de ramp helemaal niet meer te overzien. Want wat politiek niet durft worden gezegd is dat er voor al die mensen géén waardig werk kan worden gecreëerd. Dat de nodige intelligentie die zoiets zou kunnen waarborgen te uiteenlopend is in IQ, dat zo'n doel niet haalbaar is. Er zal ook niet genoeg voedsel overblijven, twisten en oorlogen blijven deel uitmaken van de puzzel. De wereld glijdt af naar nieuwe - technologische - middeleeuwen. Onomkeerbaar wegens de toename van de wereldbevolking. De elite woont misschien ooit op Mars, op de maan, Saturnus of Venus. Wie weet ?
Toen ik die NSU Prinz 4 kon kopen als 19-jarige vader en echtgenoot - ik was er vroeg bij - was de voornaamste tegenhanger van die tweecilinder de BMW 700 waarin volgens de archieven en Jacques J. de Clippel (toenmalig BMW én Jaguar-bigboss als verdeler) Jacky Ickx zijn eerste klimkoers won. Na een korte loopbaan als trialmotorrijder. NSU en BMW kregen een sterkere krachtbron waaruit een familie ontstond van NSU TT en TTS', Simca's Rally's I en II, Renault 8Gordini's en Fiat Abarth's die in eigen "cups" of algemene races de uitdaging van de competitie aangingen.
Dat gebeurde allemaal begin de jaren '60, het tijdperk waarin onze Noorderbuur dokter Huub van Doorne met zijn in februari 1958 voorgestelde Daf 600 "de auto zonder vitessen" al aanbood. Hij was uitgerust met een viertakt tweecilinder en een "Variomatic". Die beruste op het "eeuwenoude" principe van de industriële variator. Een toestel met twee in diameter variabele schijven, verbonden door een rubber riem. Het toestel dreef overigens de assemblage-lijnen voor auto-assemblage aan. Ook bij van Doorne zelf voor de DAF-vrachtwagens. Fabrieksdirecteurs konden die bandsnelheden door een simpel handwieltje trager of sneller laten lopen zonder dat de arbeiders aan de band noch het één, noch het andere konden "gewaarworden". Overigens was het nu en dan verstellen van de omtreksnelheid van de schijven een noodzaak, want bij altijd gelijke draaisnelheid trok het regelwieltje een "snee" in de schijven - hoe gehard ze ook waren - waardoor de variator niet meer verstelbaar was. Dat voorkomen was in de jaren '70 een nachtmerrie voor ingenieurs in aandrijftechnieken.
Omdat Huub van Doorne zelf een Amerikaanse Buick met "Dynaflow"-automaat had gekocht, begon hij automatisch rijden als het hoogste comfort te vinden. Maar het systeem van Buick was te groot om in een kleine personenauto te herbergen. Daarom dacht hij aan de variator. In 1958 voorgesteld, later aan in grote aantallen verkocht die auto's met schakelbak ingewikkeld vonden of het samenspel van koppelingspedaal, van gang wisselen (toen soms nog met tussengas geven) niet konden beheersen. Daf waagde zich ook aan de Formule 3 met het systeem en maakte evenzeer furore in o.a. de Rally van Monte Carlo. In essentie bestaat een Variomatic, nu "Continu Variable Transmissie" genoemd uit twee in diameter variable schijven die verbonden waren met een rubber riem die maar een beperkt motorkoppel aankon. In de races was dat best merkbaar als - bijvoorbeeld - Rob Slotenmakers "bretellen" aan flarden vlogen.
De "finesse" van een Contnu Variabele Transmissie (vanaf nu CVT) genoemd, zit hem in het feit dat tussen twee uiterste overbrengingsverhoudingen - een maximum en een minimum - een oneindig aantal transmissieverhoudingen (vandaar traploos, zonder dat tandwielen in elkaar moeten worden geschoven) kunnen worden gebruikt die altijd geheel automatisch het juiste motorkoppel naar de wielen stuurt, in functie van de gasklepstand die de bestuurder via het gaspedaal "beveelt". Volvo nam Daf over en doorontwikkelde het systeem, Fiat pastte het in 1984 in de Uno toe en stimuleerden General Motors, Ford en...vooral Nissan om de CVT te perfectioneren. De rubber riemen werden verdreven. Een stalen lammellenband (duswband volgens afwikkelprincipe) verving die, het geheel werd hydraulisch en elektronisch gecommandeerd, het werd met kleine inbouwmaten ook gemakkelijk om in compacte auto's in te bouwen en Nissan bracht er recent in de onvolprezen "Juke" het neusje van de zalm mee.
Vooral die vierwielaangedreven versie met een 140 kW of 190 pk sterke 1.6 liter 1618 cm3 DIG-T (turbo-) benzinemotor die 240 Nm levert als maximum koppel. Door het comfort in de passagiersruimte, de uitrusting, hem een metamorfose te laten ondergaan naar een zesversnellingsbak waarmee de bestuurder sportief kan rijden, biedt hij het hoogst denkbare comfort. Vierklauwens op de weg. Het motorkoppel over vier wielen verdeeld waardoor de banden een grotere zijdelingse druk kunnen opnemen. Dus vastere wegligging, geen overhellen van het koetswerk in weerwil van een grotere grondspeling. Ronduit stabiele "handling". Geen onder of overstuur. Kortom geen kans om de 1389 kg wegende wagen uit evenwicht te brengen. En 190 pk in ruil voor in mijn testgeval 7,5 l/100 km op te hoesten aan de pomp. Maar daarvoor het opperste comfort en rijplezier te krijgen. Neen, Ferrari's, Porsche's en andere allemaal fantastische auto's als Maserati's en tientallen daarbovenop verleidingen van Audi's en degelijke, maken bij mij geen kans om de Juke 4WD in te ruilen. Principieel is de topsnelheid van de Juke 4WD CVT 210 km/h. Als gebruik wordt gemaakt van de "manuele modus" kan die top worden bereikt in laat ons zeggen twee minuten en blijft de motor tegen 6000 t/m in "vijfde" de top halen. Ik wil direct opmerken dat wie dergelijke praktijken als gangbaar stelt, een achterstand in het moderne autorijden heeft. Zoek het maximale koppel op. Die 240 Nm waarborgt een vlotte rijstijl en een laagste brandstofverbruik. Bovendien mag de Nissan Juke 4WD CVT niet als een racemachine worden voorgesteld. Wel als een in alle opzichten optimaal comfortabele, vinnige en veilige auto. Laat dat duidelijk zijn.
Bovendien kost hij "maar" 26.470, een éénmalige BIV van 2478 en 248,29 aan jaarlijkse verkeersbelasting. Terwijl zes-, zeven- en achtgangige (Hyundai) automaten meer comfort en vooral minder brandstofverbruik geven, is een CVT heus niet te kloppen. Voor mij - ik heb meer dan 5.500 uiteenlopende auto's mogen rijden in mijn leven - is die Juke me als opperste verwenning bijgebleven. Wat niet hetzelfde is als zeggen dat buiten Nissan niemand anders verwennende vierwielers kan fabriceren. Maar ja, ouder worden, comfort, rust en vrede krijgen dan een andere dimensie. Als je een Bugatti of een Ferrari ziet voorbijflitsen doet dat niet meer denken aan een "Win for Life" te kopen en gaan krassen. Alleen zie je aan mensen dat ze de Juke een nogal excentrieke verschijning vinden. Wat hij ook is. Maar tegelijkertijd swingend, uitdagend voor wie een gespierd kostuumpje om zich heen wil. Vooral voor wie weet dat na 55 jaar een techniek de wet in meerdere mate zal gaan spellen waarmee in het Belgische wereldtentoonstellingsjaar 1958 hartelijk werd gelachen. Nu heeft de grijns van mensen bij het zien van uitgerekend die Nissan Juke 4WD CVT een groene kleur. Die van afgunst. Eens ze ermee hebben gereden en begrepen, zweren ze erbij. Zoals ik, die toch maar een krasbiljet eraan waag.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
De keren dat ik oog in oog heb mogen/moeten staan of zitten bij Bernie Ecclestone, heb ik altijd
steevast het eeuwig leven in zijn ogen gezien. De nu 81-jarige Brit die buiten
Engels geen enkele notie heeft van welke taal dan ook, heeft de Formule 1 tot
een wereldspektakel gemaakt. Het startveld van het in 1950 voor het eerst
georganiseerde streng gereglementeerde wereldkampioenschap bestond uit wat we
nu "marginale" renstallen zouden noemen. HWM, Cooper-Bristol,
Talbot-Lago, Alfa Romeo, Maserati en Ferrari en...Sima Gordini waren aanwezig.
In die HWM dook onze landgenoot zaliger Paul Frère op en sprokkelde daarmee in
1952 welgeteld 2 WK-punten door op 22 juni van dat jaar in de GP van België
vijfde te finishen. In die periode sukkelde Bernie Ecclestone in andere
disciplines met een Cooper-Norton en zag zich voorbijgereden door o.a. Stirling
Moss en andere Mike Hawthorn's.
Bernie Ecclestone waagde zich dus ook achter het stuurwiel,
maar snapte alras dat hij nog niet eens aan de enkels van Stirling Moss, Farina
of Fangio kon tippen. Terwijl na de eerste wereldkampioen Giuseppe - Nino -
Farina de Argentijn Juan Manuel Fangio bijna een monopolie nam op de F1 voor
liefst vijf wereldtitels, bleef Bernie in het milieu rondhangenen zag met lede ogen aan hoe racewagens in
kleine gammele en vuile garages werden geconstrueerd. Hij zag ook aan hoe
financieel moeilijk die renstallen het hadden en broedde een pienter plan uit.
Waar tot dan toe - buiten Fangio - jonkheren, graven en prinsen racewagens
werden toebedeeld, kwam er een nieuwe generatie autocoureurs die het enkel van
hun stuurmansschap moesten hebben: Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, Niki
Lauda en andere...Mchaël Schumacher's. Het was een generatie van piloten die
door de renstallen (-veelal door hun sponsors) werden betaald om te rijden
en...te winnen ! De komst van Stirling Moss in 1954 met Maserati was een
mijlpaal in de F1. In de GP van Frankrijk op 4 juli 1954 wisselde Fangio zijn
Maserati voor een Mercedes en schonk het legendarische merk met de Ster de
eerste zege in het na-oorlogse officiële WK.
Opmerkelijk in die eerste jaren van het WK-F1 telde ook de
"500 Mijlen van Indianapolis" voor het WK. Dit tot 1961, het jaar
waarin Phil Hill als Amerikaan de wereldtitel met Ferrari in de F1 veroverde.
Niet één niet-Amerikaanse naam komt in die tien vorige jaren voor op het
erepodium van de verbazend snelle en gevaarlijke race. De 500 Mijlen werden in
1961 vervangen door een GP van Amerika in Watkins Glen. De "Fédération
Internationale de l'Automobile" (FIA) in Parijs vond dat Indianapolis
onredelijk op de kalender stond omdat er eigenlijk met een ander concept van
bolides werd gereden en de Europese renstallen die dure verplaatsing niet
konden maken. Op uitzondering van Lotus dat zich daar veel later manifesteerde
met Jim Clark en Graham Hill.
Dat zou allemaal weinig met Bernie Ecclestone te maken
hebben, ware het niet dat onder de heerschappij van de FIA in Parijs een heftig
dispuut ontstond tussen de Fransen en de Engelsen. Niet echt gewapend zoals
Napoleon en Wellington op 22 juni 1815 in Waterloo, maar bitsig. Beiden eisten
de eer op de autosport te laten geboren worden. Die discussie duurt tot vandaag
eigenlijk voort. In 1981 - Jean Marie Balestre - beoogde het presidentschap van
de FIA en Bernie Ecclestone vond het gezever stilaan welletjes en richtte de
"Formule One Constructors Association" (FOCA) op en dreigde ermee als
zijn wensen niet werden ingevuld met een losstaand van de FIA een parallel WK te
organiseren waarin de TV-rechten (stilaan begonnen zenders GP's rechtstreeks
uit te zenden) zouden worden verdeeld onder teams die punten scoorden. In
werkelijkheid bleef veel geld in Bernie's zakken zitten, maar...de teams zagen
zich wel uit van armoezaaiers naar welstellende merken evolueren.
De dure verplaatsingen
van de teams (auto's, materieel, mecaniciens, ingenieurs, hotels, restaurants,
public relations e.d.) kwamen stilaan uit een groeiende geldpot die niemand
anders dan Bernie Ecclestone - met wat hulp van vriend Max Mosley - als een
gigantisch dik spaarvarken opvoerde. Teams konden vanaf toen hun coureurs
betalen, maar Bernie zelf bleef het grootste deel van de inkomsten naar zich
toe te trekken. Vandaag, met het oog op het niet eeuwig leven van de
F1-Manitou, komt er een nieuwe verdeelsleutel. Mede onder druk van de grote
crisis van 2008, te vergelijken met wat 80 jaar geleden in Duitsland is
gebeurd. Want de deelnemers zijn overwegend autoconstructeurs: Renault, Lotus,
Ferrari, Mc Laren en andere Mercedessen... Die hebben allemaal te lijden onder
de decadente, onrechtvaardige gang van zaken die banken,
verzekeringsmaatschappijen, corrupte regeringen die in essentie gewoon de
burger negeren en verder doen met de mensen verder dan hun reëel krediet te
drijven. Maar terug naar de essentie.
Door die crisis komen er teams in moeilijkheden. Zij kunnen
opnieuw maar met moeite de terecht dure lonen van de coureurs uitbetalen. Dus
zoeken teams opnieuw naar al dan niet "adelijke" coureurs die
valiezen geld meebrengen. Liefst dollars. Euro's worden wat lacherig bekeken.
Maar niets waarborgt dat de man met de volle boot dollars per definitie goed
een F1 kan besturen. Enzo Ferrari in hoogsteigen persoon vertelde me bijna
veertig jaar geleden in zijn bureau in Fiorano "dat minder dan 30 mensen
in de wereld bekwaam zijn om met absolute vakkundigheid een Formule 1 wagen te
besturen." Hij vervolgde met "enkel zes van hen zijn in staat ermee
wereldkampioen te worden...". Il Commendatore kreeg zijn gelijk. Tot vorig
jaar acht wereldkampioenen in een veld van 24 auto's deelnamen aan het WK. Eén
keer bestond het podium alleen uit wereldkampioenen.
Om meer uit "de pot" te halen in plaats van Ecclestone zelf, werd een viertal jaar geleden door de constructeurs de "Formule One Teams Association" opgericht. Buiten wat geruzie is er niet echt veel resultaat uit de bus gekomen. Tenzij de waarheid als een koe dat Ferrari altijd een hand boven het hoofd zal worden gehouden. Dit omdat de man die 50 jaar geleden als navigator in een Peugeot 404 in rally's reed, de teamdirecteur was toen een zekere Michaël Schumacher na een eerste titel met Benetton-Ford zes titels aan Ferrari en zichelf schonk. Diezelfde man is Max Mosley opgevolgd na een ophefmakende "afrekening" met namen die ik hier gewoon niet wil neerschrijven. Jean Todt is de Napoleon, de alleenheerser op de Place de la Concorde nummer 8 in Parijs. Hij is zijn Ferrari-tijd niet vergeten. Evenmin is hij vergeten dat hij Fransman is en Bernie Ecclestone een verbeten Engelsman. Er komt geen nieuw Waterloo, toch zeker niet nabij Brussel. Maar eigenlijk staan we terug aan het begin van het verhaal.
Teams smeken om geld. Destijds was het gemakkelijker toen de sigarettenmerken als Marlboro, Westfield en andere Gitanes aangemeerd lagen met "boten geld". Geen mens kwam iets te kort. Armoeizaaierij uit de jaren '50 behoorde voorgoed tot het verleden. Het is een akelige gedachte dat teams weer aandacht krijgen voor "adelijken-met-gevulde" dollarvaliezen in plaats van puur talent. Onze Belgische talenten die in de F1 zijn geraakt - Thierry Boutsen, Bertrand Gachot, Eric Van de Poele en - héél kort - Philippe Adams en degenen die er bijna in zaten. In weerwil van hun talenten bleef hun deelname beperkt tot testen: Jeffrey Van Hooydonk, zoon van de legendarische vader Mike, Bas Leinders als zuiverste diamant en Marc Goossens, talentrijk egoïst, dus hebbende "dé" eigenschap om in F1 te winnen.
Over Marc Goossens en Barichello die bij Jordan gingen testen in Silverstone heb ik een ander verhaal voor één van de volgende bijdragen. Over hoe een tweede piloot - zoals Mark Webber bij Red Bull-Renault - talent moet hebben om de constructeurstitel te dienen, vertel ik ook in verder bijdragen. Stirling Moss heeft altijd achter Juan Manuel Fangio moeten rijden bij Mercedes, Barichello werd die rol toebedeeld achter Michaël Schumacher bij Ferrari. Bernie Ecclestone, op weg naar de stof naar dewelke ieder weerkeert, kijkt het met lede ogen aan. Betalende piloten betekent een devaluatie van purisme. Maar Bernie zal ooit de ogen vredig sluiten, want iedereen moet beseffen dat het aan hem niet zal liggen. Hij heeft de autosport en de Formule 1 in het bijzonder tot een ongemeen boeiende en grote industrie gemaakt. Zijn ideale lijn lag niet achter een racewagenstuurtje, maar wel in het tellen van dollars en wat hij - en de renstallen - er konden mee doen en van profiteren.
Hij zou als interimpaus kunnen figureren. De offerblokken zouden snel bol staan. Maar dan zou de kerkfabriek niet over een paar sexyvrouwen mogen struikelen. Schild en schandknaapjes komen niet echt voor in Bernie's wereld. Hij laat iedereen zichzelf zijn, maar zijn absolutie over alles en iedereen is onomkeerbaar. Verlicht despoot, geniaal, streng, vaderlijk soms, maar vooral één van de rijkste mensen ter wereld. Een factor die mensen jaloers maakt, maar een positie die hem meer dan toekomt. De echte herrie in de F1 zal pas beginnen als Bernie er niet meer zal zijn. Zoals de commotie over de nieuwe 1.6 V6-turbomotoren met KERS (Kinetic Energy Recovery System) die volgend jaar - ja, 2014 - voor ophef zullen zorgen. Bernie was ertegen, maar heeft voor het eerst de duimen moeten leggen omdat de FISA naar "downsizing" wil. In het teken van het milieu: minder brandstof verbruiken, minder uitstoot. Dan begint na 63 jaar weer een nieuw hoofdstuk in de F1 met auto's die de prestaties zullen leveren van een Formule Renault 3.5 van vandaag. Met veel betalende coureurs(- de femmes) erin.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Mercedes, Renault en Lotus)
De Opel Ampera - en dus ook de Chevrolet Volt - breekt met ale bekende concepten. Het is het eerste "E-REV-voertuig (Extended Range Electric Vehicle), dat perfect inzetbaar is in het dagelijkse leven. De Ampera is een dynamische, ruime vijfdeurs elektrische auto met een uitgebreide actieradius van 500 kilometer. Puur elektrische kan de Opel Ampera tussen 40 en 80 km worden gebruikt. Het puur elektrisch rijden biedt een zero-uitstoot aan gelijk welke schadelijke emissie voor het milieu en de afstand waarover hij kan worden gebruikt (tussen die 40 en 80 km) is afhankelijk van belasting van het voertuig, de rijstijl, rijden op landwegen, in de file staan of gewoon stadsverkeer. Vanaf de batterij zogoed als leeg is gereden, wordt naadloos overgeschakeld naar een benzinemotor van 1,4 liter met 63 kW/86 pk. die...als generator dienst doet.
Hij laadt de batterij opnieuw op. Op die manier is Opel en Chevrolet, zeg maar General Motors, erin geslaagd een elektrisch voertuig te creëren dat een autonomie heeft van 500 km. Puristen van de elektrische auto (EV) zullen het - voorlopig - nog altijd een plug-in-hybride blijven noemen. Maar de tijd - die naar verluidt alles doet slijten - zal toelaten zowel de Ampera als de Volt als pientere elektrische voertuigen te gaan bestempelen. Daar is in concreto ook niets op tegen als men voortgaat op de bewereing van markt-analyses die aantonen dat de gemiddelde burger dagelijks maximum 80 km rijdt. Dat kan dan mits de goede rijstijl compleet elektrisch gebeuren.
Opel wil ervoor zorgen dat wie met een Ampera rijdt altid en overal zorgeloos wil kunnen laden. Daarom heeft Opel Belgium in samenwerking met "The New Motion" een klokrond laadinfrastructuur uitgewerkt. "The New Motion" is een specialist in intelligente laadinfrastructuur voor elektrische wagens. Daardoor heeft iedere nieuwe Opel Ampera-eigenaar in België en Luxemburg recht op een gratis "Home Safety Check" én een gratis "love-to-load"-pas waarmee hij zijn Ampera nog efficiënter kan laden.
Tijdens de "Huis Veiligheidstest" (Home Safety Check) gaat "The New Motion" na in welke mate het elektriteitsnetwerk van de klant thuis geschikt is voor het laden van zijn Ampera. Deze controle kan in veel gevallen telefonisch, maar indien nodig wordt een gratis huisbezoek ingepland. Verder krijgt iedere Ampera-klant vrijblijvend informatie over openbaar laden en mogelijke subsidies, Ook nog over het plaatsen van de laadinfrastructuur voor thuis en een interessant aanbod van Groene stroom. Met dit exclusief dienstenpakket wil Opel Belgium tegemoet komen aan de wensen en verwachtingen van de - terecht prijsgewijs gezien) veeleisende pioniers die de huidige Ampera-rijders zijn.
Daar bovenop biedt Opel Belgium, samen met "The New Motion", nu ook het heel aantrekkelijke "love-to-load"-pakket aan. Het geldt voor een Ampera die uit stock wordt gekocht (MJ12). Heel concreet ziet het pakket er als volgt uit: het bevat één gratis "lolo" smart-laadpaal voor thuis, inclusief de basisinstallatie en het certificaat tot 500 exclusief BTW. Eenvoudig en snel "tanken" wordt op die manier gemakkelijker dan ooit tevoren.
Wie over deze infrastructuur meer wil vernemen gaat het best naar een Ampera-verkoopspunt. Want enige uitleg is op zijn plaats. Een "lolo-smart" is een intelligent oplaadpunt dat laden op 16A (A komt van Ampère) en daardoor kan een compleet lege batterij in 4 uur tijd worden opgeladen. De gebruiker kan online inzicht krijgen in het verbruik (kWh) waardoor een automatische verrekening van stroomkosten mogelijk is bij - bijvoorbeeld - zijn werkgever. Het laadpunt is toegankelijk met de "love-to-load"-oplaadpas en kan als onderdeel worden gemaakt van het "love-to-load"-netwerk. Het is daarmee geschikt voor zowel thuis als op het werk. De "lolo smart" is een Mode 3/Type 2-laadpunt. Opel Ampera-dealers kunnen u er alles over vertellen en wie van ongeduld op zijn stoel zit te schuiven kan bij info@thenewmotion.be terecht en wie persoonlijk vragen heeft over het opladen van zijn Ampera kan ook betalend 02 588.12.51 draaien. Het is niet bekend of je als bij zoveel firma's een cijferprogramma moet aflopen om een fysiek iemand met een echte stem aan de lijn te krijgen. Hopelijk is "The New Motion" en Opel zo verstandi om daardoor geen - potentiële - klanten te laten afpikken.
Receptie, ontvangst, beleefdheid, omgangsvormen, respect voor de klant zijn esentiële waarden van zaken doen. Er moest in de scholen speciale aandacht aan worden besteed. De oude spreuk "met de hoed in de hand komt men door gans het land", is nog altijd van kracht. Overigens zijn de klanten die elektrische voertuigen kopen intelligente, welopgevoede mensen met vooral inzicht. Of het nu om een Nissan, een Renault, Citroën, Peugeot of Tesla gaat. Wie met elektrisch geknetter speelt moet onderwerp van verwenning zijn. Want al is de elektrische auto zowat op de achtergrond geraakt, ooit zal hij het straatbeeld beheersen. Of is de Chinese eigenaar, Geely, van Volvo zo dom van ook aan een overname van Fisker Karma te denken. Ja, dé tegenhanger bij uitstek voor...Tesla.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Opel)
Wie denkt dat het een nadeel zou zijn dat het in 1927 geboren merk Volvo uit Zweden in 2008 overgenomen werd in 2010 door het Chinese Geely heeft het mis. De Chinezen waarderen de kwaliteit waarmee in Gent de Volvo's V40, S60 en XC60 worden geproduceerd. Maar het aureool dat Audi en Mercedes beslist rond hun auto's heeft zweven ovetreft in prestige toch de "Zweedse" koelheid. Het moederhuis Geely wil tegen 2020 liefst 800.000 Volvo's geproduceerd zien en minstens de helft daarvan wil eigenaar Geely naast de Mercedessen, Audi's en BMW in China zien rijden. Dat aantal is een verdubbeling van de iets meer dan 400.000 exemplaren die Volvo nu aan de man brengt. Het is waarheid dat meerdere Westerse autonstructeurs op zoek zijn naar een Chinese samenwerking. Dit wegen de immense markt. Daarbij is het gevaar dat de auto's ter plekke in nieuwe fabrieken goedkoper zullen worden gebouwd. Als we terugkijken in de tijd en de Japanse strategieën herinneren, hebben die uitgebreid naar Europese en Amerikaanse vestigingen.
Om het "leven" van de bovengenoemde modellen te rekken is er een doorgedreven "face-lift" in de maak. Tegen juni zal die geconcretiseerd zijn. De design wordt wat gewijzigd, in die mate dat het aan het oog van de markt niet kan ontsnappen. In de - heus formidabele - S60 is het brandstofverbruik teruggedrongen tot 4,0 l/100 km met een CO2-uitstoot van 106 g/km. Nu is dat knap, maar niet uniek op de automarkt.
Wel komen er in die S60 nieuwe sportieve en uiteraard comfortabele zetels. Ze staan opgesteld tegenover een dashboard waarop zich een ultramodern "Connected Touch"-systeem en volgens Volvo unieke online-mogelijkheden heeft. "Nooit eerder vernieuwden we een serie zo diepgaand kwalitatief en in detail" als nu", zegt Lex Kerssemakers. Dat is de "Senior Vice President Product Strategy & Vehicle Line Management" (oef, de titel is eruit !). Uiteraard bij de Volvo Car Group.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Volvo)
Bij de start van het zesde bestaansjaar van het RACB National Team legt Geoffroy Theunis, naar verluidt de drijvende kracht achter het initiatief, de accenten op de jonge beloften. Hij maakte van Maxime Martin en Stoffel Vandoorne de speerpunten van het team, waarbij verder Kevin Demaerschalk en Neal Van Vaerenbergh zich als "leerjongens" aansluiten.
Na vijf seizoenen vol hoogstaande prestaties besloot het RACB National Team de focus van de inspanningen wat te wijzigen. "Het was tijd om aan een nieuw hoofdstuk te beginnen schrijven", stelt Geoffroy Theunis. "Met Bertrand Baguette, Jérome D'Ambrosio en Thierry Neuville hebben we heel intense momenten beleefd en we zijn er van overtuigd dat het RNT heeft bijgedragen tot hun doorbraak naar het hoogste niveau. Nu willen we al onze energie in onze jongste rijders steken. Op die manier willen we hen toelaten op hun beurt verder op de - moeilijke - autosportladder te klimmen."
Dit is een RNT-beslissing die samenvalt met de aankondiging dat Stoffel Vandoorne van een speciale omkadering zal kunnen genieten. "RNT is duidelijk: "We zijn heel blij te kunnen aankondigen dat Stoffel wordt opgenomen in het...Mc Laren Young Driver Programme" zegt niemand minder dan Martin Whitmarsch, de opvolger van de strenge, norse Ron Denis - opvoeder van o.a. Lewis Hamilton - bij Mc Laren F1. "Hij is een jonge talentvolle, talentvolle en ambitieuze rijder en we hebben hoge verwachtingen in hem gesteld", besluit hij.
Dat klinkt als hemelse muziek in de oren van de jonge Belgische belofte die gespeend is van iedere arrogantie. Stoffel vat het simpel zo samen: "Ik ben heel blij dat ik deel mag uitmaken van het Mc Laren Young Driver Programme. Mc Laren is één van de meest prestigieuze namen in de internationale autosport. Daarin worden opgenomen is een hele eer en een overweldigend privilege. Ik ben vast van plan daar tijdens de volgende jaren op de best mogelijke manier gebruik van te maken. En dit zowel op het vlak in het verder aanleren en groeien als racer, als in het behalen van resultaten. Ik wil dan ook van deze gelegenheid (voorstelling nieuw RNT-team deze vooravond in de Rue d'Arlon ten huize van RACB) gebruik maken om Martin Whitmarsh en het hele Mc Laren-team van harte te bedanken voor het vertrouwen dat ze in mij stellen." Tot daar die bescheiden Stoffel.
Maxime Martin - ja, zoon van de minder bescheiden Jean-Michel - is fabrieksrijder bij BMW Motorsport. Héwel, die knappe Maxime die nogal goed aan een stuurtje kan draaien, die wordt de andere speerpunt van het RNT. Naast een rol als DTM-reserverijder voor het beroemde Beierse merk bestaat zijn raceprogramma dit seizoen in de eerste plaats uit uithoudingsraces, zowel in de Verenigde Staten als in Europa.
Eigenlijk begon het seizoen van het RACB National Team begon het seizoen al enkele dagen geleden. "Net zoals vorig jaar konden we gebruik maken van de faciliteiten van de "Clinique du Sport IM2S" in Monaco", vertelt Geoffroy Theunis. "Onze jonge rijders kregen een bijzonder volledig medisch rapport, dit op basis van de resultaten van de fysische testen die in de loop van de week werden afgelegd."
"Ook Bertrand Baguette was vanavond van de partij. Hij was de eerste coureur binnen het RNT en maakt nu deel uit van de vrijwillige "coachingcel", aan de zijde van Marc Duez. Hij is zich terdege bewust van de kansen die hij de afgelopen vijf jaar heeft gekregen en wil nu zijn ervaring ter beschikking stellen van de jonge rijders. Meteen een heel mooi gebaar in de richting van de jonge leeuwen.
Als kers op de taart kregen vanavond de vertegenwoordigers van het RACB National Team nog goede raad mee van twee uitzonderlijke sportlui. "Gilles Panizzi liet ons meegenieten van zijn grote kennis van het achterland van Monaco en nam ons Belgisch groepje op sleeptouw tijdens een schitterende moutainbikerit". Dat stelde monument Bas Leinders, de - terechte - kapitein van het team. "En op één van de avonden konden we dineren met Philippe Gilbert. Een heuse eer !", besloot Bas die op deze gezellige avond in de legendarische "Rue d'Arlon" in Brussel. De avond begon om 18 uur. Ze zijn bijlange na nog niet allemaal thuis...Omdat een glaasje champagne en een hapje tongen losmaakt en aan autosportgesprekken is geen finish te bespeuren. Ieder nieuw seizoen is een nieuw hoofdstuk in de mooiste sport die bestaat. Omdat het winnen op zichzelf er de essentie van uitmaakt.(wr/Foto's:RACB/KACB)
Mark Webber (37) heeft vorige vrijdag met de nieuwe Red Bull BR9-Renault liefst 108 ronden afgelegd op het 4,655 km lange circuit van Barcelona. Dat is 497 km, tijdens dewelke de degelijkheid van Red Bulls' nieuwste werd aangetoond tegenover de concurrentie. Die kijkt argwanend toe, omdat drievoudig wereldkampioen Sebastian Vettel eveneens heeft aangetoond dat de nieuwe creatie van Adrian Newey met de aan Mercedes gewaagde Renault 2,4 liter V8 motor klaar is om optimistisch aan een...vierde wereldtitel te denken. Veel te vroeg natuurlijk, want die vorige vrijdag was tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso in de Ferrari snelst met 1'21"875. 
Gesteld dat ik in staat zou zijn - door de Lotto te winnen bijvoorbeeld - om een Porsche of Ferrari te kopen, dan zou ik dat omwille van mijn rare en ouderwordende hersenkronkels niet doen. Mogelijk is mijn denken ook beinvloed door een diepgaand industrieel verleden waarin de thermische behandeling van staal één van mijn specialiteiten was. Daardoor was het lang geleden mogelijk - los van autojournalistiek - op eerlijke en gedegen manier een toen klassiek huisgezin te onderhouden, een NSU Prinz 4 te kopen en met zoontje en "madame" drie weken naar St.Aygulf in verlof te gaan. Dat toen intieme en weinig bekende plaatsje is gelegen tussen St;Maxime en St.Raphaël aan de Middellandse zee. "Pieds dans l'eau"-verblijf. In een tijd waarin topless daar nog niet bestond en hoofddoeken geen religieuze symbolen waren, maar eerder versiersels met namen als Cardin en Yves St.Laurent dewelke dames eleganter in het straatbeeld en op - mondaine- recepties en feestjes lieten verschijnen. Dat is allemaal verleden tijd. 
Wie denkt dat het een nadeel zou zijn dat het in 1927 geboren merk Volvo uit Zweden in 2008 overgenomen werd in 2010 door het Chinese Geely heeft het mis. De Chinezen waarderen de kwaliteit waarmee in Gent de Volvo's V40, S60 en XC60 worden geproduceerd. Maar het aureool dat Audi en Mercedes beslist rond hun auto's heeft zweven ovetreft in prestige toch de "Zweedse" 
Bij de start van het zesde bestaansjaar van het RACB National Team legt Geoffroy Theunis, naar verluidt de drijvende kracht achter het initiatief, de accenten op de jonge beloften. Hij maakte van Maxime Martin en Stoffel Vandoorne de speerpunten van het team, waarbij verder Kevin Demaerschalk en Neal Van Vaerenbergh zich als "leerjongens" aansluiten.
