Ariel Atom dingt naar heerschappij over speeltjesland
Op 8 maart a.s. komt in de Zolder Ariel Atom rijden. Liefhebbers die hebben ingeschreven kunnen als passagiers rondjes draaien aan de zijde van Bas Leinders, Eddy Joosen en Jeffrey Van Hooydonck. De wagen accelereert vanuit stilstand naar 100 km/h in 4,6 seconden. Omdat er geen windscherm is, geen portiertjes wordt die oefening door de inzittenden als adembenemend ervaren. Het zal dus de moeite lonen om op die zaterdag eens naar Zolder af te zakken.
De Ariel is een nieuwbakken automobiel die "speciaal" wil zijn en onderdeel is van een spakenfabrikant die in 1870 begon. Een "époque" waarin fietsen met een héél groot voorwiel en een klein achterwiel tot de betere burgerij behoorden. Ariel kwam via fietsen en motorfietsen tot deze excentrieke wagen. Te vergelijken met de nieuwste Vertigo van Tony Gillet, de X-Bow van KTM die zijn primeur beleefde op het jongste salon van Brussel. Maar ook van Donkervoort. Tony Gillet, legendarisch dubbel Belgisch kampioen klimkoersen, reed in 1990 met zo'n Donkervoort in 3,8" een wereldrecord van 0 naar 100 km/h. Dus is de Ariel in staat om weldra een nieuwe wereldchrono neer te zetten. Het gaat dan over die klasse en aard van auto's. In het startveld van de F1 is ooit 2,9" van stilstand naar 100 km/h opgetekend en in de Amerikaanse dragsters is hun parachute al lang open om af te remmen. Maar dat is andere koek.
Maar iedereen laat zich vangen aan die acceleratie in 4,8" om vanuit stilstand 100 km/h te bereiken. Want in 1994 vestigde weerom die knappe Tony Gillet een nieuw weredlrecord met 3,266 seconden. Daarvan wordt je duizelig. Zoals het woord vertigo ook impliceert in de geneeskunde. Om echt de snelste te worden is er voor die Ariel Atom nog werk aan de winkel. Ten minste als de ophef die er rond wordt gemaakt zo puur wil zijn.
De X-Bow van KTM heeft een monocoque in glasvezel en de 2,0 liter Audi met directe benzine-inspuiting levert 240 pk en een maximum koppel van 310 Nm. Schakelen gebeurt via een zesbak comptitiebak maar wel met een H-schakelpatroon. De CO2-uitstoot, geen doel op zich in die droomwereld, bedraagt 179 g/km. De acceleratie van 0 tot die magische 100 km/h vraagt 3,9" KTM doet nog niet echt mee aan het prestigeduel in het land van de speeltjes.
De Ariel Atom is een tweezitter die een buizenchassis heeft waarin achteraan dwars een 2,0 liter viercilinder Hondamotor in zit die uit een boring x slagverhouding van 86 x 86 mm 245 pk puurt tegen 8.200 t/m. Voor het maximum koppel van 210 Nm moet 6100 t/m worden getoerd. De grote troef van de Ariel zit hem in de vermogens/gewichts-verhouding. Die is 0,5 pk per kW/pk. Het hele concept is op éénzittertechnieken gebaseerd: inboardschokdempers, al dan niet ongelijke wielophangingsarmen en een zesversnellingsbak.
Maar de Ariel heeft in het thuisland nog een concurrent. De GTM die als eerste voordeel een 5000 lagere prijs heeft dan de goedkoopste Ariel. Met zijn aluminium chassis en de 220 pk uit de Honda Civic Type "R" haalt hij ook 100 km/h in minder dan 4". Hoeveel dat precies is kan de constructeur vandaag niet zeggen. Dat leidt de aandacht terug naar de Ariel Atom van de derde generatie die begint aan een prijs van 20.000. Uitstoot, verbruik (wellicht 8,6 l/100 km door Honda's variabele kleptiming) zijn niet aan de orde maar waarschijnlijk kan je met de 42 litertank wel 500 km afleggen. Genoeg om het nieuwe speeltjesland van de autombiel mee door te rijden. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Ariel, WR, Vertigo)
"Down Force Please !" Ingenieurs zitten geknield en bidden rond het tapijt in de windtunnel waarop de bolide rolt en alle geheimen prijs geeft aan een hoogbouwmagazijn computers die alles verwerken tot enkele simpele principes. De voortrein van de F1 auto moet genoeg neerwaarts worden gestuwd opdat de sturende wielen genoeg frictie zouden hebben en precisie kunnen afleveren. Maar het front van de sigaar mag geen "obstakel" zijn voor de luchtstroom die over heel de bolide wordt geleid en op de achtervleugel voor een grote, haaks op het asfalt gerichte neerwaartse kracht moet zorgen. Daarmee kan men tractie aan het wegdek kwijt.
Drie belangrijke aerodynamische factoren bepalen een snelle chrono. De neus tegen de grond duwen. De luchtstroom onder de auto door zo gemakkelijk maken dat het geheel met de aeroflux die over de auto naar achter stroomt niet in het gedrang komt. Op de neuzen komt het eigenlijk het meest aan. Daarom neusden we eens lukraak rond tussen de auto's die op 16 maart 2008 met de GP van Australië aan een nieuw WK beginnen.
Force India staat er het minst goed voor op het eerste gezicht. De neus van de ex-Spyker lijkt nog wat op een feestneus. Mogelijk een uitloper van de jongste presentatie van de VJM1 in Mumbai in Indië. Maar de eigenaar van het team, Vijay Mallya, is niet de eerste de beste en is al in Europa bij Airbus gaan aankloppen om in hun faciliteiten de marginale vorm van de Force India VJM1 totaal te laten evolueren. De Indische industrieel wil dit jaar al zijn team punten laten pakken. Daarvoor zijn 120 miljoen dollar bijeen gekrast en daar kijkt Mike Gascoyne met gretigheid naar. Om ze aan te wenden natuurlijk "for the best".
Tijdens de eerste oefenritten dit jaar bleek de BMW Sauber last te hebben van instabiliteit op hoge snelheid op de rechte lijnen. Althans dat zegden de coureurs Robert Kubica en Nick Heidfeld. Maar de chrono's staafden hun gevoel. Daarom zal in Australië een definitieve vorm te zien zijn met herziene flanken. De neus lijkt op die van de concurrenten. De voorzijde heeft een schup of lepelvorm die ook bij Renault, Mc Laren en Williams is terug te vinden. Mc Laren plaatste de "lepel" van de MP4-23 zelfs wat hoger, precies om die airflux onder de wagenbodem goed door te laten. Maar alle dubbelprofielvleugels en vleugeltjes vooraan dreigen de luchtstroom over de auto in het gedrang te brengen. Daarom was al heel vlug na het begin van het werk op het terrein vooraan een dwarse "brugvleugel" te zien. Die stuurt de lucht over de auto.
Ferrari heeft datzelfde effect eigenlijkbereikt op een andere manier. De brugvleugel is in twee gedeeld bezijden van de neus en daardoor ontstaat een holte die in- en langsstromende lucht over het wagenfront, begin van de cockpit, leidt en daar weer naar buiten doet komt. Na deze fase gaat de stroom vloeiend over en rond de coureur en oefent een maximale kracht uit op de achtervleugel die gemakkelijker te bewerken schijnt omdat de motorkap korter is op de F2008 dan die van vorig seizoen. Aan de tijden in Bahrein van regerend wereldkampioen Miki Raikkönen te zien zou men denken dat Ferrari het best af is. De concurrentie holt hen - voorlopig - na. Volgens Gary Anderson is de voor-aerodynamica van de Ferrari gebaseerd op een idee van Eghbal Hamidy die het in de jaren '90 topaste op een Stewart. Er is dus niet echt iets nieuws onder de zon.
Want zie, Mc Laren die als eerste zijn nieuwe auto voorstelde, heeft als het ware gediend als schoolvoorbeeld voor de afkijkers, de spionnen (...sic), neen, de waarnemers die overal rondhangen in dienst van zowat iedereen. 't Is zoals op autosalons. Fotootjes maken is in en gissen naar de bedoeling van wat erop staat is vrij. Alleen als je plannen, cd-roms en dvd van hier naar ginder sleept, dan wordt alles anders. Maar daarover wordt niet meer gesproken. Mosley heeft dat potje voorgoed gedekt en buiten risicogedrag van toeschouwers die - althans in Barcelona - racistische uitingen aan het adres van Lewis Hamilton schreeuwden is de F1 "clean". De elektronische rijhulp is afgeschaft. Mc Laren lever een elektronische controleeenheid die uniform is voor iedereen. Coureurs die niet echt kunnen rijden vallen die jaar wel door de mand.
Afwachtend uitkijken wordt het naar Toyota en Honda. De net niet grootste autoconstructeur van de wereld wordt zenuwachtig. Ze hebben in Barcelona goede tijden neergezet. Glock en Trulli kunnen nog op vertrouwen rekenen terwijl Ralf Schumacher in de DTM zal te zien zijn wegens "nog fast enough" in de F1. Honda met Jenson Button en Rubens Barrichello zullen ook trachten een eerste GP-overwinning af te dwingen. Honda heeft het zelf zo moeilijk dat het kwaad is op Aguri Suzuki dat evenmin zijn team ernstig op poten krijgt. Betrouwbare bronnen bij Honda spreken van een overnameprijs van 40 miljoen dollar voor die ouwe kratten van Honda, de FA 107's van vorig seizoen en er zijn nog 40 miljoen dollar schulden van contracten uit 2005 die pas nu echt moesten worden betaald...Die goeie, degelijke Aguri daar in Japan heeft het niet gemakkelijk. Maar er doemen misschien - Indische - overnemers op zo beweren de geruchten in de wandelgangen. op 14, 15 en 16 maart a.s. stoppen de geruchten. Dan nemen de motoren het woord.(Tekst:Walter Rombauts)
