Volgend weekeinde begint de F1 aan een nieuwe eeuw. De vorige traditionele hoogste autosportdiscipline die ruim honderd jaar bestaat en bijna zestig jaar onder de vorm van het "WK Formule" (gecreëerd in 1950 onder auspieciën van de FIA) is in Monza afgesloten. Sebastien Vettel, de jongste polesitter én winnaar van een GP, heeft dat in hectische omstandigheden beklemtoond. Alles is nu ànders. Toro Rosso rijdt plots onder de spots. Al was het een voorbereiding op de GP van Singapore die volgende week voor het eerst bij kunstlicht wordt gereden, tegen de wijzers van de klok in en het tweede stratencircuit in het WK mag worden genoemd.
Omdat de straten breder zijn dan in Monaco zal de gemiddelde snelheid hoger liggen. Dit jaar was de gemiddelde snelheid tijdens de trainingen in het Prinsdom 160 km/h. Singapore met zijn lengte van 5,067 km is berekend op een gemiddelde snelheid van 175 km/h en in de langste rechte lijn (Raffles Boulevard) wordt verwacht dat topsnelheden van om en rond 290 km/h zullen worden gehaald. Dat het 's avonds wordt gereden zal op zich geen obstakel zijn voor de coureurs. De "Race of Champion's" wordt ieder jaar ook bij kunstlicht gehouden.
Maar in Singapore is het nog straffer. De tijdelijke verlichting is een sterk staaltje ingenieursschap Er liggen 108.423 meter elektriciteitskabel. Op 240 stalen pilonen zijn 1500 spots geinstalleerd, samen goed voor vier keer de belichting van een gemiddeld sportstadion. Vrijdag 26 september om 19 uur verkennen de coureurs het circuit in een eerste vrije training. De definitieve startgrid wordt gespot op zaterdag om 22 uur en zondag 28 september start de race om 20 uur voor 61 ronden die telkens 23 bochten tellen. Na 309,087 km/h weten we wie de eerste winnaar is van de eerste GP van Singapore.
Er komt veel nieuws bij kijken. De pits moeten extra worden verlicht. Er kan voor de mensen probleem van "jet-lag" zijn. De temperatuur wordt om en rond 30°C ingeschat, maar iedereen houdt zijn hart vast bij de gedachte dat het zou regenen. In het kunstlicht gaan die regendruppels dan lichtbronnetjes op zich vormen en zullen de piloten extra hinderen. Veel meer dan tijdens regen bij daglicht. Mogelijk wordt er geëxperimenteerd met een waterwerende laag op het vizier van de coureurs die ervoor moet zorgen dat regendruppels samenvloeien en als grote waterhoeveelheid van het vizier waaien, druppelen. De GP van Singapore, de eerste straatrace in Azië in de F1, zal nog lang in het geheugen gerifd blijven. Nu al - en hij moet nog worden gereden - dat als Indië en misschien Rusland er nog bijkomt, we hier bij ons de hoogste autosportdiscipline gaan zien weggedijen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Nieuwe Chevrolet Cruze wordt speerpunt van nieuw gamma
Het zal bijna lente 2009 zijn als de nieuwe Cruze de showrooms van de Chevroletdealers zal sieren. De auto breekt voorgoed met de zware erfenis die GM uit Koreaanse hoek deed. De Cruze is nu al door Wayne Brannon, Executive Director van GM Europe, als de nieuwe standaard van de middenklasse uitgeroepen en het enige waarop General Motors nog écht wacht is een titel in het "World Touring Car Championship". Daarin zijn door Nico Larini, Alain Menu en Robert Huff met de Lacetti al tot overwinningen en talrijke podiums gekomen, maar op de titel heeft teamgenie Eric Nève nog geen vat.
De Cruze heeft een heuse speervorm. Die begint bij de lichtblokken die een eind het oppervlak van de motorkap binnen dringen en achter een plat oplopende voorruit een "TwincockPit" vrijgeeft. Een knusse, sportieve en comfortabele ruimte die het eerst door Corvette werd bedacht in de autogeschiedenis. Na het Salon van Parijs komen we op die cockpit uitvoerig terug op onze Mobielsite. Belangrijk over de nieuwe Cruze is nog te weten dat er als benzinemotoren een aanbod is van een 1.6 (82 kW/112 pk) en een 1.8 (103 kW/140 pk). Het zijn allebei zestienkleppers met een variabele kleptiming. Sportief en zuinig.
Toch blijft Chevrolet oog hebben voor de diesel. Een 2.0 liter turbodiesel (110 kW/150 pk) met een comfortabel koppel van 320 Nm zal velen aantrekken. Naast de handgeschakelde vijfversnellingsbakken introduceert het merk voor het eerst in zijn geschiedenis een zestraps-automaat. Comfort én zuinigheid zijn daarmee gediend. Plus de rustgevende factor binnen een opgejaagd verkeersbeeld. "De Cruze", zo zei Wayne Brannon nog, "wordt als het ware het "signatuur" voor de komende Chevrolet-generatie. Momenteel in Europa met +23% het meest groeiende merk binnen de reus die GM blijft. In weerwil van zeer moeilijke marktomstandigheden - zowel in Europa als in de States - blijft de race met Toyota om de grootste autoconstructeur te blijven (en de Japanner te worden) ongemeen spannend.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Chevrolet)
Mercedes brengt in 2009 spectaculaire S 400 BlueHybrid uit !
In de niet meer te stuiten jacht naar het "elektrificeren" van de auto in het algemeen pakken de merken ook de grote modellen aan. Mercedes zal tegen de zomer van 2009 de S 400 BlueHybrid lanceren. Het is een auto die eigenlijk gebaseerd is op de S 350 maar een hybridesysteem heeft een elektromotor van 15kW/20 pken een lithium-ion batterij met hoge voltage, momenteel aanvaardt als het beste compromis om elektriciteit te stockeren. Het alkalische metaal met een dichtheidsgraad van 0,55 draagt atoomnummer 3, is licht alkalisch en blijkt de beste standtijd te hebben en het best duizenden keren laden/ontladen te kunnen weerstaan.
Toyota is daar nog niet zo van overtuigd. Tenminste te oordelen dat de nieuwe, gespierdere Prius III die in januari 2009 in Detroit wordt getoond, het voorlopig nog met de Nikkel-Metaalhydyde-batterijen zal moeten stellen. Toyota en Honda waren de pioniers in hybridetechnieken. Er valt dus met hun oordeel niet te spotten want ze hebben een gigantische ervaring met het "elektro-management" opgedaan. Het is niet genoeg een verbrandingsmotor, een elektromotor en batterijen te hebben. Juist de interactie tussen die componenten op het juiste moment is van het grotste belang en daar zijn Toyota en Lexus pioniers in.
Mercedes en BMW willen die spitspositie veroveren. De "dikke" S400 BlueHybrid met zijn 3,5 liter V6 motor die liefst 205 kW of 279 pk (!) uitbraakt zal slechts 7,9 l/100 km verbruiken en een CO2-uitstoot hebben van 190 g/km. Gesteld dat het zo is dan is die grote auto een kampioen in zijn klasse. De filosofie is toch een grote rijplezierige auto te hebben met milieuvriendelijke karaktertrekken. Om de bestuurder geen enkele hinder te laten hebben van het onderlinge geruzie tussen elektromotor, benzinemotor en batterijen, is de drijflijn gekoppeld aan een zevengangige automaat die natuurlijk geheel elektronisch wordt gestuurd.
De elektrische motor fungeert zowel als starter als generator. Elektromotoren leveren direct bij het aanslaan hun maximum koppel en in het geval van de S 400 BlueHybrid is dat een aanzetkoppel van 160 Nm. Het maximum koppel van de V6 verbrandingsmotor is 385 Nm (gecombineerd elektro+V6) en dit tegen 2400 t/m. De koppelvlakke loopt door tot 5.000 t/m en de auto bereikt een topsnelheid van 250 k/h. Daarmee komt de hang naar de goeie ouwe tijd weer boven. De betere burgerij wil prestigieus auto blijven rijden. Een vraag van de markt dus. Vooral Mercedes en BMW willen daar blijven aan voldoen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Sinds begin 2008 houdt Subaru de autowereld in hoogspanning ! Er is die fenomenale boxer dieselmotor die onverwoestbaar en tegen een laag verbruik permanent de vier wielen aandrijft van de Legacy staat nu ook in de Lichtstad de Forester terreinauto te blinken. D'r is ook een merkwaardig element bij komen kijken. De verantwoordelijken van de projecten, ook die van de rallywagens in het WRC, ze steken zich niet meer verlegen weg. Neen ze treden in de spots. Fuji Heavy Industries is vastbesloten naar buiten te treden met alles wat ze maken. Zo o.a. ook die plug-in elektrische auto, net zoals de groten als Toyota, Volvo, GM en andere Mercedessen dat uit hun computers wringen. Als afsluitertje introduceert het Japanse merk ook een dieselrally-cup in Frankrijk...Details dààrover op onze Mobielkrant tijdens de Mondial de l'Automobile.
Nu even héél ernstig. Fuji Heavy Industries Ltd in Japan, het comglomeraat waarvan ook de autodivisie Subaru deel uitmaakt, heeft haar belang in Subaru Benelux uitgebreid.. Dat geschiedt voor honderd procent langs de dochteronderneming Subaru Europe in Zaventem die nu met 60% een meerderheidsparticipatie heeft. Tot dusver betzat het Japanse handelshuis Mitsui samen met Mitsui Automotive Europe een meerderheid van het aandelenkapitaal (nu resteeert nog 40% voor MAE). In verband hiermee heeft een directiewissel plaatsgevonden. De heer Hiroshi Yoshihara is inmiddels in zijn functie opgevolgd door de FHI-afgevaardigde, de heer Tomo Takenaka. Dat is het zeer ernstige nieuws. Want FHI rekent erop dat met de modellen Impreza, Legacy, Outback en nu ook de Forester de omzet op een redelijke termijn zal worden verdubbeld.. Tomo Takenaka, President van NV Subaru Benelux kan er niet echt om lachen. Er is werk aan de winkel. Maar ook en vooral optimisme.
Kort nadat de Subaru Impreza al door testcentra over de hele wereld werd gelauwerd vanwege zijn uitmuntende veiligheidsniveau, werden ook de resultaten bekend van de botsproeven met de nieuwe Subaru Forester. Die tonen aan dat Subaru zich op het gebied van betrouwbaarheid en veiligheid kan meten met de best scorende automerken ter wereld. Al decennia beschikt de Japanse fabrikant op deze punten over een fantastische reputatie. Door de meest geavanceerde veiligheidsvoorzieningen als permanente vierwielaandrijving, een laag zwaartepunt (boxermotoren!) en een grensverleggend sterke carrosseriestructuur, behoort Subaru ook om zijn wereldwijde bekendheid van magneetwegligging op ijzel, sneeuw en ijs tot de levende legende's. Subaru is er alles aan gelegen om deze reputatie eer aan te blijven doen. Iets dat voortreffelijk lukt, gezien het feit dat ook de nieuwste modellen, zoals nu de Subaru Forester, inmiddels weer tal van onderscheidingen hebben gekregen.
Naast de klassieke auto's is er nu een ware "Volta"-race op gang gekomen. Iedereen wil iets maken dat energie recupereert. Tot in de Formule 1 zijn ze d'r gek van aan het worden. "Kinetic Energy Recovery System" (KERS) ontbindt alle duivels. Aanvankleijk had de FIA het voorzien voor 2009 maar enkele onduidelijke incidenten hebben in gezamelijk overleg doen besluiten het in 2010 pas echt in voege te laten treden. Wie er al in 2009 mee rijdt, overtreedt geen reglement, maar kan ook niet worden verplicht tot...Moeilijker voorlopig dan die plug-in autootjes met hun Lithium-Ion-batterijen. Ze zoeven rond alsof stroom niets kost. Nochtans zal de aanmaak van elektriciteit én de manier waarop we waterstof zullen winnen doorslaggevend zijn voor het prijskaartje van de mobiliteit van de toekomst.
In Parijs is er alvast de Subaru Plug-In-Stella Concept. In een minicar in Japan draait dat systeem al dat is ontleend aan een eerder prototype R1e. Nu rijden ze la p Hoikkado ter glegenheid van de Toyako-topconferentie in het Land van de Rijzende Zon. De technologie werd en wordt verder ontwikkeld met Tokyo Electric Power (TEPCO). Met de lithium-ionen batterij weegt het nieuwe prototype 1060 kg. Met 40 kW aan vermogen kan het na een laadbeurt 80 km overbruggen en 100 km/h bereiken. In de provincie Kanagawa rijden er nu veertig proef. Subaru is van de positieve evolutie van dit kleine plug-innetje afhankelijk van de batterijtechnologieën. Stroom en spanning, daar gaat het nu terug om. Zoals in onze schoolboeken destijds.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Subaru)
Het vonkt in de hoofden van ingenieurs. De druk op de wereldketel om de elektrische auto snel in ons straatbeeld te krijgen stijgt voelbaar. Chevrolet's Volt komt ook naar Europa, Nissan en Renault hebben stekkerauto's klaar, Subaru en Volvo doen niet onder. Het lijstje is te lang om in één adem op te hoesten. In de Formule 1 heeft het KERS-systeem zijn intrede gedaan. Dat woord staat voor "Kinetic Energy Recovery-System" en is - om het simpel voor te stellen - gebaseerd op de Toyota Prius. Die auto, voor al wie het benijd, heeft een pioniersrol gespeeld als hybride. De tweeslachtige auto's, deze met een verbrandingsmotor én een elektromotor, die batterijen voeden en er weer energie aan ontlenen, zijn een overgangsmiddel om te komen naar de algemeen aanvaardde elektrische- én watertsofauto. De rush die nu bezig is slaat alle verbeelding. Onafhankelijk worden van fossiele brandstoffen, dat is het hoofddoel. De Arabieren voelen de trend al lang aan. Niet voor niets leggen ze in hun woestijnen gigantische oppervlakten met zonnencellen aan. Die produceren elektriciteit waarmee...men watersof kan maken. Het is à la Jules Verne te beweren dat in een nabije toekomst schepen met waterstof in plaats van olie zullen aanmeren in onze Eurpese havens. We maken een reis door de wonderlijke wereld van de elektrische auto. Die staat al voor onze deur.
Stil, niet vervuilend en...snel !
Emotionaliteit rond het fenomeen "automobiel" is nooit sterker geweest dan vandaag. Dreamcars, conceptcars en héél concrete dingen als Ferrari's, Bugatti's en Rolls' bewegen de rijke mens daarmee te spelen, te pronken, ermee het bewijs af te leveren dat ze in het leven zijn geslaagd. Bravo, drievoudig bravo. Maar in de ziel knaagt ook het gevoel dat dit dure speelgoed gaat worden afgepakt. In de auto-industrie worden plannen met V12 en V8 motoren in de koelkast gestopt. Wellicht om er nooit meer uit te komen. Het is dichter bij dan we denken. Daarom nog even genieten van gierende krachtbronnen, snoeven met vermogens tot zelfs meer dan 1000 pk...Nu het nog effe kan.
Jill St.james was één van de vrouwelijke vedetten in de Amerikaanse autosport. In 1996 nam ze in Cleveland deel aan een manche van het nationale elektrische-éénzitter kampioenschap. Het is een - nu nog bestaande - jaarlijkse competitie tussen universiteiten die elkaar bekampen met elektrische auto's. Ter grootte van een Formule 3. Waar normaal de brandstoftanks zaten zitten nu aan iedere kant 12 batterijen. Er zijn ook pitstops en dan worden de batterijen gewisseld voor nieuwe opgeladen items. Er zit veel raffinement achter die wedstrijden. De karretjes gaan méér dan 200 km/h. Maar...wie snel gaat verbruikt meer stroom en moet vlugger naar de pits. Het is dus zaaks een goed en comfortabel gemiddelde te vinden om te winnen. Naar die wedstrijden gaat amper een mens kijken. Wegens geen lawaai. Het tergend gehuil van een op de staart getrapte racemotor ontbreekt. Emotie en "sound" zijn dus onlosmakelijk met elkaar verbonden. In de overbevolkte steden ligt dat anders.
Een rustiger omgeving is wenselijk. Lawaai maakt ziek. Pollutie ook. Oorlog ook. Daarom moet er een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen de automobiel als maatschappelijk verschijnsel en de automobiel als vrijetijds-uiting, als onderuit rijden van opgekropte frustraties. Daarvoor zijn de circuits een oplossing. Er zijn er te weinig, dat is weer andere koek. In het verkeer moeten we ons leren gedragen als de grote kampioen Fangio, Lauda, Senna en Schumacher's. Hun verdienste was niet zozeer te winnen op de tegenstrevers dan wel op zichzelf. Vandaag geven Lewis Hamilton, Robert Kubica en Felipe Massa daar ook weer voorbeelden van. Meesters over mobiliteit. Ook met de elektrische auto. Want die is snel omdat een elektromotor vanaf de eerste aanzet zijn maximum koppel (trekkracht) levert. De relatieve stilte die daarmee gepaard gaat kan een licht bezwaar zijn. Voetgangers, vooral oudere mensen, horen zo'n straatvonker niet aankomen. Oplossingen daarvoor zullen zich aandienen. De elektrische auto is hoe dan ook een realiteit. Overigens, Camille Jenatzy, die het eerst méér dan 100 km/h haalde in zijn "La Jamaise Contente" deed dat elektrisch. De eerste Porsche was elektrisch aangedreven... Porsche heeft zojuist de Cayenne Hybride uit de hoed getoverd.
Omdat men er niet meer rond kan staat dit artikel zo onder spanning. De alternatieven voor de ruwe aardolie die - zo wordt door visionisten beweerd - zal eer we een jaar verder zijn bijna 250 voor een barrel gaan kosten. Daarnaast wordt ook water een bijkomend luxeproduct. Vernieuwbare energiebronnen als zon, wind en energiewinning door golfslag, zullen schering en inslag worden. Elektrische auto's hoeven niet saai te zijn. Zoals Tesla recent demonstreerde kunnen ze er sportief uitzien en prestaties neerzetten. Dat is één keuze. Een andere keuze kan zijn alleen functionaliteit te laten primeren. Dan ben je weg van sportwagendromen en moet je het met de afmetingen van een Smartje doen, of Nissan's nieuwste "sigarenkistje" dat samen met dat van Renault aan de poorten van de zeer nabije toekomst aanklopt. De heersers over de mobiliteit zijn dan ook niet meer de designers maar wel de batterij-ingenieurs, de coctailmakers van stroom en waterstof uit de brandstofcellen. Deze bijdrage en volgende over het Salon van Parijs licht(en) daar een hoekje van de sluier van op. Het is geen saaie materie, het is datgene waar we niet meer rond kunnen. Ook niet in de hoogste regionen van de autosport.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Porsche)
Samen met Willy Mairesse werd hij verondersteld het grootste "enfant terrible" uit de autosport te zijn. Sir Stirling toch nog wel, voor de puristen gewoon Stirling Moss, mogelijk de snelste autocoureur aller tijden en nooit wereldkampioen geweest. Hij wordt vandaag 79 jaar en verkeert in blakende gezondheid. Hij is geboren op 17 september 1929 en voorbestemd om de Rubens Barrichello van de jaren '50 te worden. Dat wil zeggen in het zog van de Argentijn Juan Manuel Fangio rijden. Die werd vijf keer wereldkampioen en alleen in 1955 tijdens de GP van Engeland "vloog" Stirling er met 0,2" voorbij en won zijn home GP in een Mercedes W196. Beiden waren blij. Datzelfde jaar won Stirling Moss met Denis Jenkinson in een Mercedes de beruchte Mille Miglia van Brescia naar Rome en terug naar Brescia. Moss reed daar een record dat nadien niet meer is geëvenaard, natuurlijk ook omdat die wedstrijd wegens te gevaarlijk van de kalender is afgevoerd en alleen nog met klassiekers door rijke mensen wordt "gewandeld".
Over die editie 1955 vertelde co-piloot of "navigator" Denis Jenkinson (later F1 journalist) nog na: "Stirling reed zo snel dat ik niet meer over het windschermpje durfde te kijken. Ik deed het letterlijk in mijn broek... Stirling was onvermoeibaar. Hij had nog maar de laurierkrans rond zijn nek gekregen of hij wilde de auto langs de weg nog naar de fabriek in Stuttgart doen... (dat mocht in die tijd). De adrenaline spoot uit zijn oren..." Wat Jenkinson er niet bij vertelde was het nogal bekende feit dat als Moss ergens aan kwam hij graag het gezelchap van twee dames genoot. Kwestie van met heldere geest aan een wedstrijd te beginnen.
Moss debuteerde in de Formule 1 in 1951 met een HWM in de GP van Zwitserland. Ook in 1952 reed hij die GP met een HWM maar reed de GP's van België, Engeland en Holland met een ERA en die van Italië met een Connaught. Net als later Mercedes had Connaught ook een gestroomlijnde, van carrosserie voorziene éénzitter voor de snelle circuits als Reims, Silverstone en Monza. Daarnaast was er ook een wendbaarder geval waarvan de wielen bloot waren gemonteerd voor de sinueuze circuits als Monaco, Zandvoort en de Nürburgring.
Stirling Moss reed 66 GP's en won er 16 van. Hij reed ook 16 keer de pole-position. Zijn memorabelste zege is die naast zijn thuisGP in 1955 wellicht die van Monaco in 1961 toen hij de eerste Ferrari's met de haaienneus en de midachtermotor van Ritchie Ginther en Phil Hill achter zich hield met een Lotus Climax. De Lotus was een broze machine en de ingenieurs waren al blij dat het ding heel bleef - het was een privé-initiatief - en iedere ronde dat Moss voorbijzoefde deden ze vanuit de pits teken dat hij trager moest rijden. De volgende ronde kraakte het door de micro "Moss opnieuw de snelste ronde..." Er stond geen maat op. Hij kwam als een krab door Mirabeau, hetzelfde in de toenmalige bocht van de Gazometers. Voor de casino dacht men soms dat hij er als een raket binnen zou vliegen...Uiteindelijk moest hij met 1'36"3 (117,570 km/h) het ronderecord delen met Ritchie Ginther in een Ferrari. Maar hij had de "pole (1'39"1), de zege en vooral de afdruk van een autocoureur zonder weerga. Zelfs zonder wereldtitel bleef hij tot de grootsten aller tijden behoren. Dat is ook vandaag op zijn verjaardag nog zo. Hij werd wel vier keer tweede in het WK (1955,1956,1957 en 1958) waaraan hij acht seizoenen deelnam. Hij crashte ooit zwaar in Masta in Francorchamps en uiteindelijk nog een keer héél zwaar in Goodwood. Dat ongeval maakte een eind aan zijn loopbaan omdat zijn ogen waren geraakt en zijn zicht nooit meer de scherpte van voordien hernam.
Toen Juan Manuel Fangio 80 jaar werd zagen de grootmeester en de meester elkaar terug om in Hockenheim rondjes te draaien in een W196. Als ze elkaar terug zagen vlogen ze als kleine jongens rond elkaars nek. Niemand weet wat er het eerste kwartier tussen hen is gezegd. Maar dat ze elkaar veel te vertellen hadden was duidelijk. Iedereen bleef op afstand. Zelfs de grootste boer voelde het sacrale van de ontmoeting. Ze keken in elkaars ogen, ze zagen al die laurierskransen, symbolen van overwinningen op zichzelf. Dan kwam een geblokte man naderbij. Hij is kort geleden op 23 februari 2008 precies 80 geworden: Hans Hermann. Hij reed ook achter Fangio én...Moss. Hij werd door Neubauer binnen gehaald, maar scheerde als coureur nooit de hoogste toppen. Wel als mens. Daarom mag Stirling Moss zich vandaag aan een telefoontje van Hans hermann verwachten. "Ich bin züviel fremd gegangen". Moss zal in een lach schieten, maar weet dat Hans Hermann naar Porsche en Maserati bedoelt. Sir Stirling zal ook een telefoontje krijgen van Bernie Ecclestone. De enige die ze letterlijk allemaal heeft gekend en in zijn jonge jaren zich in een Cooper-JAP door Stirling Moss heeft weten dubbelen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Hoe zwaar het is een lichte Mazda weer terug te geven
Het is bekend: in zijn nieuwe Mazda 2 is de constructeur erin geslaagd 100 kg gewicht uit te sparen. Het geeft de gevleugelde vorm van de compacte Japanner een benijdenswaardig weggedrag. Handelbaarheid, zuinigheid en vinnigheid zijn de troeven. We verzochten om een driedeurs met 1,4 liter CDVi dieselmotor te mogen proefrijden. Met 15.850 op het prijskaartje niet de goedkoopste maar door een emissiewaarde aan CO2 van 114 g/km al direct minstens 3% afgeprijsd door een overheidspremie tot 15.374 voor dezelfde driedeurs. Meteen het absoluut maximum verbruik verklappen: 5,88 l/100 km in de meest ondankbare omstandigheden voor een diesel. Korte stadsritten, dus niet bedrijfswarme motor, veel file.
Eens we de open ruimte opzochten en in de vijfde overdrive-versnelling genoten van een koppel van 160 Nm uit een lange-slagmotor van 1399 cm3 leek het of we voortgestuwd werden door de wind. Diegene die zich kronkelt rond van de "2" en onder de wagenvloer door, net zoals over de frele daklijn, verder klieft tot die twee luchtstromingen zich achteraan weervinden in die hoge, bolle achterkant en nog eens een "push" voorwaarts aan de wagen geven. Maximum testverbruik in dié omstandigheden: 4 l/100 km, iets minder dan de autobouwer uit Hiroshima in zijn instructieboekje opgeeft. Het geheim daarachter is dat van "ecodrive". Dat wil zeggen, geen hoge toeren maken, schakelen om en rond dat magische getal van 2000 t/m. Sportrijden doe je me de Mazda 2 op een andere manier. De motor heeft daar bij wijze van spreken niets meer mee te maken. Mazda verweefde het sportgenot in zijn ophanging, zijn handling, stabiliteit vooral en stuurdirectheid.
De Mazda 2 werd vorig jaar eerst in vijfdeurs-versie voorgesteld op de "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort. Recent is de driedeurs erbij gekomen. Het luisteren van het autootje naar de bevelen die de bestuurder hem geeft via het kleine stuurwieltje (met bediening d'r op voor de boordcomputer) is f-e-n-o-m-e-n-a-a-l ! Onder alle omstandigheden wordt een neutraliteit in weggedrag bewaard die bovendien samen gaat met een stabiliteit die zijn weerga in de klasse niet kent. Ze doet denken aan dat van een go-kart. Natuurlijk hadden we de "sportversie", met die brede 195/45R16 (Toyo op onze testwagen) op 16" lichtmetalen velgen. Samen met de nog eens 13 kg lichtere niet-afgeveerde massa aan de wielen zorgt dat voor een hemelse magnetische wegligging. Dat achteraan trommelremmen zijn gebruikt ipv schijfremmen is een logische economisch prijs- én gewichtgegeven. Mazda kon niet beter redeneren.
De afvering is hard zodat de bestuurder altijd de wielstand aanvoelt. De schokken zelf worden evenwel opgevangen door comfortabele kuipvormige zetels. Van daaruit bedien je een hooggeplaatst kort pookje, zoals gezegd vijf versnellingen. Kort en precies schakelend - je voelt letterlijk de gangen die je doorloopt in de bak - vergeet je dat het maar ocharme 50 kW of 68 pk zijn die zoveel gezwindheid geven. En dan moet je de motor nog tot 4000 t/m dwingen, wat gezien het niet riante maar aangename koppel dwaas is van dat te doen. Maar misschien, zowel het vermogen als het koppel, is iets te matig om een zesde sterke overdrive erbij te riskeren. Wie zijn wij om daarover te beslissen ? Net als verstand in het rijgedrag bepaal je ook zelf het seizoen in het interieur. Met een volautomatische airco waaraan veel grotere en duurdere auto's niet kunnen tippen.
BMW moest zijn nieuwe M3 Roadster 250 kg zwaarder maken om de gewenste torsiestijfheid te bereiken en niet door de bochten te zwengelen. Dat gewicht is er mee oorzaak van dat bij het snel insturen - een fractie van een seconde daarvoor - een heel licht onderstuurkarakter te voelen is. te verwaarlozen eigenlijk voor wie verstandig rijdt, maar het is wél latent aanwezig. Om maar te zeggen dat "leichtbau" zoals Ferdinand Piëch van Audi altijd zo graag behandelde, straffer is in concretisatie dan gewicht toevoegen. De Mazda 2 als voorbeeld.
De Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies die 100 kg minder dan de vorige mazda "2". Minder gewicht betekent ook minder brandstofverbruik. Ook minder uitstoot van koolstofdioxyde. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is door het gebruik van "high-tensile"-staal, liefst 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade"-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair, zoals boven gezegd: 13 kg minder onafgeveerd gewicht.
Op de motorkap on dan maar weer 0,69 kg worden bespaard. Door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel, maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem. Wat Mazda met de "2" heeft afgeleverd is straffe kost in de autobouw. Maar Mazda is dan ook niet aan zijn proefstuk toe. Er komen nog straffere dingen. Maar als je die "Worldcar of the Year 2008" weer moet afgeven, dan valt dat zwaar. Iets dat goed is en je weer moet geven is een teken aan de wand voor "waar voor je geld".(Tekst en foto: Walter Rombauts)
De elektrische auto is een feit en Nissan speelt in die race naar auto's zonder enige schadelijke uitstoot een pioniersrol. Lang voordat in de Westerse en zeker in de Amerikaanse contreiën nog maar werd gefantaseerd over elektrisch rijden stelden de Japanners 30 jaar geleden al een heel paviljoen ter beschikking van de - Japanse - firma's die elektrische voertuigen presenteerden op het Salon van Tokio. Niet één ontbrak op het appél maar Nissan stak er boven uit met een FXV die als model aanvaardbaar was en waarin twee passagiers comfortabel en droog konden meereizen. De overige plaats was inderdaad...bezet door...batterijen en een elektromotor.
Vandaag gaat Nissan weer die pioniersrol verder zetten door de X-trail FCV (Fuel Cell Vehicle) als concreet rijbaar exemplaar voor te stellen. Op het nakende Salon van Parijs zal niet alleen bij Nissan, maar ook bij Renault, Volvo, Smart en Subaru het accent liggen op de zéér nabije doorbraak naar concreet elektrisch rijden. Maar voor Nissan gaat het verder. De X-trail is de voorbode van een heel ambitieus "Green Program" dat eigenlijk vanaf nu tot in 2050 wordt doorgetrokken. In dat jaar - op het eerste gezicht veraf - zullen méér dan 50% van alle nieuwe Nissan's elektrisch worden aangedreven. Tegen datzelfde jaar zal een globale vermindering van uitstoot aan CO2, zowel door auto's als door de productie-eenheden een feit zijn. Daarmee wordt het kleurloze, reukloze en onzichtbare gas dat voor het broeikasteffect en dus voor de opwarming van de aarde zorgt, teruggedrongen in zijn kwalijke functie. Waarmee de dreiging van temperatuursstijging én waterpeilstijging van zeeën en Oceanen mogelijk kan worden gestopt.
Heel concreet zal Nissan tegen 2010 zowel een "drieliterauto" klaar hebben als een eerste hybride. Tegen 2012 zal de eerste complete elektrisch aangedreven Nissan in de showrooms staan. De eerste Nissan die op brandstofcellen rijdt zal in 2015 worden gecommercialiseerd. Het pikante rond heel de snelle evolutie naar de compleet elektrische auto gaat gepaard met een perfectionering van de Continu Variabele Transmissie (CVT). Iedereen die de eerste grijze haren vertoont zal zich herinneren hoe hartelijk gelachen werd om "de auto zonder vitessen" die door de gebroeders Van Doorne van - inderdaad - Van Doorne's Transmissie nabij het Nederlandse Tirlburg onder de naam DAF werd gelanceerd. Het autootje veroverde echter faam in de Rally van Monte Carlo en deed - letterlijk - stof opwaaien in de Formule 3. Ook omdat de toenmalige rubber (variator-) riemen al eens braken. Nu zijn dat stalen lamellenriemen en is er van mogelijkheid tot breuk hoegenaamd geen sprake meer.
Of hoe iets lelijks als een Dafje, een "boite" zonder "trappen" kan evoluren naar sublieme techniek. Niemand lacht er nog mee. Want door tussen twee uitersten altijd de juiste overbrengingsverhouding van motor naar wielen te sturen is het brandstofverbruik altijd het laagst mogelijke. Dat was vroeger ook al zo, maar de genialiteit van het systeem oversteeg toen minstens het gemiddelde intellect. Het was immers nog de tijd rond dewereldtentoonstelling in 1958, van "Oud België", voetbal, fritten en smoutebollen. Die kramen worden weldra vervangen door stations waar elektriciteit en waterstof kan worden getankt. Wie er klaar voor is wacht nog een mooie mobiliteitstijd. In rust wegens afwezigheid van lawaai en proper omdat er alleen damp uit de uitlaat zal komen. Die - snelle - evolutie zal gaan zoals met de Dafjes. Eerst hard lachen, en als dan een auto zoals bijvoorbeeld de Amerikaanse Tesla voorbijzoeft, dan héél sip wegkijken. Weldra zullen betweters aan de kant staan. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Nissan)
Samen met Willy Mairesse werd hij verondersteld het grootste "enfant terrible" uit de autosport te zijn. Sir Stirling toch nog wel, voor de puristen gewoon Stirling Moss, mogelijk de snelste autocoureur aller tijden en nooit wereldkampioen geweest. Hij wordt vandaag 79 jaar en verkeert in blakende gezondheid. Hij is geboren op 17 september 1929 en voorbestemd om de Rubens Barrichello van de jaren '50 te worden. Dat wil zeggen in het zog van de Argentijn Juan Manuel Fangio rijden. Die werd vijf keer wereldkampioen en alleen in 1955 tijdens de GP van Engeland "vloog" Stirling er met 0,2" voorbij en won zijn home GP in een Mercedes W196. Beiden waren blij. Datzelfde jaar won Stirling Moss met Denis Jenkinson in een Mercedes de beruchte Mille Miglia van Brescia naar Rome en terug naar Brescia. Moss reed daar een record dat nadien niet meer is geëvenaard, natuurlijk ook omdat die wedstrijd wegens te gevaarlijk van de kalender is afgevoerd en alleen nog met klassiekers door rijke mensen wordt "gewandeld".
De elektrische auto is een feit en Nissan speelt in die race naar auto's zonder enige schadelijke uitstoot een pioniersrol. Lang voordat in de Westerse en zeker in de Amerikaanse contreiën nog maar werd gefantaseerd over elektrisch rijden stelden de Japanners 30 jaar geleden al een heel paviljoen ter beschikking van de - Japanse - firma's die elektrische voertuigen presenteerden op het Salon van Tokio. Niet één ontbrak op het appél maar Nissan stak er boven uit met een FXV die als model aanvaardbaar was en waarin twee passagiers comfortabel en droog konden meereizen. De overige plaats was inderdaad...bezet door...batterijen en een elektromotor.
