Arsenicum in batterijen maakt F1-hybride niet zonder gevaar
Max Mosley, de President van de FIA, heeft twee slagen thuis gehaald. Een proces gewonnen en 76.000 toegewezen gekregen dat de Engelse tabloïd moet betalen die de inbreuk op zijn private hobby's veroorzaakte. Ten tweede is de vroegere boezemvriend van Bernie Ecclestone de grote drijfveer achter het KERS-systeem voor de F1 in 2009. Reeds enkele maanden experimenteren de teams ermee teneinde volgend seizoen een ingewikkelde en kostelijke F1-hybride te laten rijden. Met de redenering "de F1 moet de afspiegeling zijn van wat de industriële autobouw beoogt, een uithangbord" kunnen vooral de grote constructeurs als Toyota, BMW, Honda, Renault en andere Ferrari's er niet rond. Voor een klein team als Force India is dat al andere koek. Maar ook zij experimenteren voort.
KERS staat voor "Kinetic Energy Recovery System". Het recupereert de wrijvings- en warmte-energie en transformeert die in elektrische stroom die Lithiumbatterijen voeden. Desgewenst kan daarvan de stroom worden ontleent om kortstondig meer vermogen te geven aan de 2,4 liter V8 die per ronde momenteel zo'n 6"7 zou kunnen "profiteren" van de tweeslachtigheid van de techniek. Deze hybride-redenering is simpel gezegd gebaseerd op de niet succesvolle maar uiterst milieuvriendelijke Toyota Prius. Zijn enige handicap is dat die auto in deze klasse 5.000 teveel kost en de overheid het terugdringen van verbruik en uitlaatgassen niet ernstig genoeg neemt. Met grotere overheidssubsidie zouden meer mensen geneigd zijn zo'n "hybride" te kopen. Hij verbruikt gemiddeld 5,5 l/100 km.
Het is uiteraard dagdromerij die Toyota Prius compleet te vergelijken met wat nu in de F1 wordt gebrouwen, maar toch. Globaal slaat de tweeslachtigheid van een auto terug op de aanwezigheid van een verbrandingsmotor, batterijen en een elektromotor. Het samenspel van die drie in geven en nemen bepaalt de graad van brandstofbesparing en betere emissiewaarden voor het milieu. Daartoe is het overschakelen op biobrandstoffen van de tweede generatie ook in de F1 voor volgend jaar vastgelegd. Integenstelling tot de Bioethanol die aanvankelijk alleen van voedingsgewassen kwam, wordt die nu ook verkregen uit afval van die bronnen. Naast de F1 rijdt de World Series by Renault dit jaar al op E85, doen de Indycars dat al een poos en zal in het WTCC in 2009 eveneens die brandstof worden verplicht. Er is dus geen probleem. Zelfs geen ethisch als men geen rekening houdt met de twintig conflicten in de wereld om voedsel. En geen oog heeft voor de stilaan onbetaalbaarheid van ruwe olie. In juli 2008 haalden we §147 voor een barrel en enkele visionisten uit de internationale bankwereld vrezen dat in juli 2009 wel eens §248 voor een vat zal moeten worden neergeteld.
Als het waar is geweest - en nog zou zijn - dat het ganse F1-circus op een jaar slechts die hoeveelheid brandstof verbruikt als de vlucht van een Boeiing 747 van Parijs naar New York, dan is het buitenaards gezelschap dat zijn kunsten in die arena opvoert er nogal gerust in dat "er altijd wel genoeg olie zal overblijven voor de F1." Dat zal zo zijn. Zeker als men bedenkt dat Bernie's circus alsmaar verder van Europa wegschuift om steeds rijkere landen aan te doen. Maar de FIA, tot nader order of tot een wereldwijde autostaatsgreep, vindt vooral dat de F1 het uithangbord moet zijn van bezuinigingen. In geld en brandstof. Tegen 2015 wil de FIA - met als gezicht Max Mosley - 50% op brandstof bespaard zien. De industrie is niet tegen. KERS is daarin een eerste stap.
Die spectaculaire besparing is geen sinekure. Om besparingsredenen is een "bevriezing" van de huidige motoren gestemd. Dat maakt dat de verbrandingskamers, de nokkenassen en evolutie van de brandstof naar zuiniger niet mogelijk zijn als niet op die maatregel wordt teruggekomen. Volgens specialisten moeten we om tot die brandstofbesparing te komen naar kleinere motoren met turbo. Dat is nu al in de auto-industrie te merken. Ingeniers van zowat alle merken, met Honda en Toyota aan kop, zeggen dat het zinloos is die bevriezing met dat doel voor ogen. Momenteel kan alleen worden gespeeld met brandstofadditieven om verschillende resultaten te bekomen. KERS is bovendien niet zonder gevaar. Tijdens de werking komen arsenic-dampen vrij uit de Lithiumbatterijen en de vraag daarbij is hoe gezond dat is ? Enkele incidenten bij Toro Rosso en BMW hebben KERS wat in vraag gesteld.
De Formule 1 staat voor een grote uitdaging sinds sinds zijn ontstaan in 1950 als wereldkampioenschap "autoën", zoals toen in encyclopedies werd beschreven. In de eerste GP uit die geschiedenis (13 mei 1950) in Silverstone won Giuseppe - Nino - Farina met Alfa Romeo met een 1500 cm3 motor met een mechanische (Rootes) compressor de GP van Engeland. Het reglement liet een keuze uit een 1500 cm3 "opgeladen" motor of een atmosferische van 4500 cm3 zonder gewichtsbeperking. Misschien zal de geschiedenis zich herhalen. In het KERS-project voor 2009 zijn de biobrandstof, het batterijgewicht en de chemische reacties en gasontladingen van batterijen vooralsnog de grootste zorg. Dat er een vliegwiel in het systeem zit dat in volbedrijf 60.000 t/m draait is een zorg van tweede graad. De lagers om dat niet uit elkaar te doen vliegen zijn bekend. Turbocompressors halen gezwind 100.000 t/m én meer. Lagerfabrikanten zijn tuk op dergelijke uitdagingen. Iedere dag naar volgend jaar toe staan we dichter bij KERS. De FIA heeft echter nog geen beeld opgehangen voor de ingenieurs die nù aan de motoren van 2013 moeten beginnen. Die zien wel een uithangbord. Dat van de F1 als weerspiegeling van de weg die een industrie wil gaan. Alleen is het nog bij lange na niet ingekleurd. Op 3 oktober worden de voorstellen van de onstructeurs en privéteams verwacht bij de FIA. In 2009 wordt opnieuw met slicks gereden, de aerodynamica afgebouwd tot de downforce tot 50% minder zou zijn en dus KERS toegepast. Tegen 2011 zou uit die coktail het nieuwe reglement meten worden geboren en na 2012 de nieuwe motorgeneratie die zuiniger zou moeten zijn. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Honda)
Max Mosley, de President van de FIA, heeft twee slagen thuis gehaald. Een proces gewonnen en 76.000 toegewezen gekregen dat de Engelse tabloïd moet betalen die de inbreuk op zijn private hobby's veroorzaakte. Ten tweede is de vroegere boezemvriend van Bernie Ecclestone de grote drijfveer achter het KERS-systeem voor de F1 in 2009. Reeds enkele maanden experimenteren de teams ermee teneinde volgend seizoen een ingewikkelde en kostelijke F1-hybride te laten rijden. Met de redenering "de F1 moet de afspiegeling zijn van wat de industriële autobouw beoogt, een uithangbord" kunnen vooral de grote constructeurs als Toyota, BMW, Honda, Renault en andere Ferrari's er niet rond. Voor een klein team als Force India is dat al andere koek. Maar ook zij experimenteren voort.
