Onlangs overleed drievoudig Australisch wereldkampioen Jack Brabham op 84-jarige leeftijd. Vandaag brengt een 24-jarige "nieuwkomer" Daniël Riiciardo hulde aan die grote mijnheer als mens en coureur door met een Red Bull RB10-Renault de GP van Australië te winnen. Daarmee doet hij na wat Jack Brabham in 1977 deed. Nico Rosberg werd bij "verrassing" gepakt door Ricciardo. De laatste tien ronden waren de spannendste van gelijk welke race dit seizoen. De verbeten strijd tussen Nico Rosberg en ploegmaat Lewis Hamilton is voor mens en machine zo slopend geweest, dat Nico Rosberg moe en geplaagd door al even vermoeide remmen, de aanval van de Australiër niet meer kon afslaan. Waar Hamilton te vinden is ? Wellicht al in zijn hotel. Hij reed zich bijna letterlijk en figuurlijk de vernieling in, toen hij een Felipe Mass-uit-de-grote dagen voorbij wilde met een dwaas en voortijdig maneuver...
Nico Rosberg blijft natuurlijk leider in de voorlopige stand om de wereldtitel met 140 punten voor Hamilton met 118. Door de impulsiviteit van Lewis Hamilton spat de sterdroom van Mercedes als een zeepbel uit elkaar. Alle GP's van het seizoen winnen is door Daniël Ricciardo en Red Bull-Renault verijdeld. Zelfs Sebastien Vettel stond, duidelijk tevreden, op het derde trapje van het podium. Hij zal dit jaar geen vijfde wereldtitel kunnen bijschrijven op zijn indrukwekkend palmares. Wereldkampioen - met nog 12 GP's te gaan - wordt volgens de logica de Duitser Nico Rosberg.
Ook al ontketent Lewis Hamilton in de komende GP's aarbevingen op wielen, zijn hebzucht zal hem verder afstraffen. Nico Rosberg zal van zijn vader Kéké ongetwijfeld toegefluistert krijgen dat hij "in een zetel" naar zijn eerste wereldtitel kan rijden. Perez, even zicht op een zege, en die sterke Massa, knalden op het laatst in vierde en vijfde positie nog als biljartballen op de vangrails. Alonso, Räikkönen en Ferrari gingen volledig de mist in. De Spanjaard Fernando Alonso geeft volgende zaterdag de start van de 82ste 24 Uren van Le Mans.
Hij zal met pijn in het hart Mark Webber - die de F1 stopte - in de nieuwe Porsche 919 Hybrid naar een tweede leven zien rijden. Los van de F1, nu al kompleet bedwelmd door Le Mans. Audi, Porsche en Toyota, drie giganten nemen het met uiteenlopende hybridetechnieken tegen elkaar op. Hoe twee zustermerken (Audi en Porsche) als "rivalen" in Le Mans zij aan zij kunnen rijden, vertel ik morgen. Een opmerkelijk verhaaltje.(Walter Rombauts)
Fernando Alonso heeft de eerste vrije trainingen voor de GP van Canada naar zijn hand gezet. Als steengoed coureur lijkt dat logisch, maar met de Ferrari T14 is het dat niet. De Spanjaard moet voor iedere noodzakelijke wijziging ten goede met de vuist op tafel slaan. Ploegmaat Kimi "Iceman" Räikkönen doet dat niet. Hij laat het allemaal over zich gaan. Hij weet dat zijn seizoen naar de knoppen is, leest met innerlijke geamuseerdheid in de pers dat Ferrari teveel in hem heeft geïnvesteerd en hem beter opnieuw zou laten gaan. Hij legt de kranten, de magazines opzij, luistert naar het gewauwel van de cocktail van ingenieurs, zijn ploegmaat Fernando en nu en dan kijkt hij wat cynisch naar de nieuwe baas Mattiaci die Domenicali vervangt. Beslist door Luca di Montezemolo, Ferrari-dictator (-geworden, vroeger nooit zo bitsig geweest)
In de tweede vrije trainining namen Hamilton en Rosberg in die volgorde de "honneurs" voor Mercedes waar. Er waren geen zichtbare wrijvingen tussen de heren. Tussen viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel en zijn ploegmaat Daniël Riccardo reden een beetje als figuranten rond. Vettel viel zelfs in panne, raakte nadien toch in de pits. De Red Bull's leken wat ontredderd. Tot Vettel zich supersoft liet aanschroeven, zich razend kwaad maakte in de pits, alvorens als een bliksem terug de de baan op te vliegen: resultaat van de woede én de supersoftrubbers werd de derde tijd.
Die chronostand was lang in handen van...Kimi Räikkönen die met de Ferrari zijn ploegmaat Fernando Alonso achter zich hield. Kimi's ontslag is niet voor direct. Hij moet zich in de mobilhome de affronten aan zijn adres op het terrein recht te zetten. De Fin is koel in de omgang, maar in zijn binnenste stroomt de lava als in de Hekla op Ijsland. Geef hem een perfecte auto, laat de "amateurs" hem niet meer aanrijden, en Kimi stormt naar podiums. Wat die "amateurs" betreft, moet men stilaan gaan geloven dat we teruggaan naar de historische woorden van Enzo Ferrari: "Er zijn minder dan dertig coureurs in staat om een Formule 1 te besturen. Minder dan zes onder hen zijn in staat om wereldkampioen te worden."
Na 64 jaar Formule 1 zijn die woorden achterhaald. Binnen de eerste tien in zo'n vrije training als vandaag zien we vijf wereldkampioenen: Alonso...Räikkönen, Vettel, Button, Hamilton. Maar buiten kwajongen Vettel zijn het allemaal tanende namen. Er is een tijd van komen en een tijd van gaan. Die ijzeren natuurwet is onveranderd maar menselijk moeilijk te aanvaarden. Beste voorbeeld is de zevenvoudige wereldkampioen Michaël Schumacher. Zijn come-back heeft Mercedes publicitair gigantisch veel opgebracht. Michaël heeft er niets van gebakken, wat niet belet dat geen enkel mens - de naam waardig - hem het lot toewenstte dat hij op zijn vijfenveertigste ondergaat.
Jenson Button is met de Brawn GP wereldkampioen geworden omdat de grootmeester van de engineering vrijheid had (vanwege Mercedes) eens een wagen te bouwen, geheel in overeenstemming met zijn dromen. Na het succes is Jenson Button - met respect - nooit meer dezelfde klasbak geweest. Die rol probeert nu Räikkkönen van zich af te wentelen. In concreto is dat ook de frustratie van Fernando Alonso. Hij werd met Renault wereldkampioen in 2005 en 2006. Rond zijn tweede titel hangt een vervelende situatie in Singapore.
Aan de leiding rijdend, maar niet buiten schot voor de tegenstanders, droeg Flavio Briatore zoon Nelson Piquet op in zijn Renault speciaal crashen tegen de muur opdat de Safety Car op de baan zou komen en zo Alonso laten winnen onder SC. In de GP van Monaco - waar de pole van cruciaal belang is - plaatste Michaël Schumacher na zijn snelste tijd zijn Ferrari in de vangrails in "La Rascasse". De Safety Car kwam op de baan en Fernando Alonso kon geen snellere tijd meer rijden...Uitgerekend zo'n situatie maakte dit jaar (2014) Hamilton in Monaco zo razend omdat volgens hem Rosberg met opzet de uitloopstrook voor Mirabeau had "misbruikt" om een gele vlag uit te lokken. De beelden waren zo subtiel dat Nico Rosberg zijn "pole" niet werd afgepakt.
Morgen zijn er de derde vrije trainingen voor de GP van Canada. De "kwalificatie" voor de "pole" is anders dan in de vorige zes races. Op het "Circuit Gilles Villeneuve" kunnen de parameters van auto én omloop zo uiteenlopend worden toegepast, dat een pronostiek maken onmogelijk is. De zorg van Mercedes is dit jaar alle GP's winnen. Het zou een unicum zijn in de F1. Hamilton's zorg is Rosberg weer van de spits voor de wereldtitel halen. Teambaas Toto Wolff grootste nachtmerrie is dat beiden in de race een botsing zouden maken. Zoals Webber en Vettel in 2010 in Turkije. Gelukkig is er Niki Lauda, wiens persoonlijkheid discipline kan afdwingen van Lewis Hamilton en Nico Rosberg. Hoewel - het is nog gezegd - de Duitser verstand laat voorgaan op emoties. "Hoewel", zegde hij gisteren zelf op een persconferentie, "dat in de race, in het vuur van de strijd, dat niet altijd gemakkelijk is. Vooral omdat het om de wereldtitel gaat tussen ons beiden." Geen dreiging. Gewoon een vaststelling. Montréal bruist ervan. (Walter Rombauts)
LE MANS: VAN 370 KM/H IN VIER SEONDEN NAAR 70 KM/H
Drieëntwintig jaar nadat Mazda (foto-inzet) als eerste - en tot nu toe enige - Japanse wagen de 24 Uren van Le Mans won, gaat moedig Toyota trachten die krachttoer over te doen. Met Porsche (16 overwinningen) en elfvoudig winnaar Audi als tegenstanders. Alle drie de giganten hebben een hybridetechniek, ieder naar zijn eigen aanvoelen ontworpen. Ze rijden allen in de hoogste kategorie LMP1. Hun topsnelheid in "Les Hunaudières" is aan het eind, net voor de afremzone naar Mulsanne begint, plusminus 370 km/h zijn. De vroegere kaarsrechte strook van 5,5 km is door de jaren heen in drie "tronçons" verdeeld door - snelle - chicane's. Maar toch snelheidsbrekers. Ze zijn in de geesten ontstaan toen dat circuitgedeelte sinds 1923 nogal wat slachtoffers ging eisen.
Zo ontsnapte onze landgenoot Thierry Boutsen aan de dood toen zijn Toyota toen over 300 meter als een biljartbal tussen de vangrails werd gecaramboleerd. Thierry zag alles rond zich heen vliegen, carrosserie, motor, ophanging en zat alleen nog op zijn zitje toen de spokenrit stil viel. Een baancommissaris die - kompleet dwaas - op de vangrail zat werd door de wegvliegende versnellingsbak gedood. Maar ook het jaar dat een Peugeot WM (voor de tweede opeenvolgende keer Grote Afwezige) door de rijkswacht tegen 406 km/h "geflitst" werd in Les Hunaudières stapelden de vraagtekens zich op. Waar zou die escalatie eindigen...? Het idee van chicanes won aan kracht. Eerst één, dan twee, en hopelijk blijft het daarbij. Het is genoeg om die 5,5 km lange "rechte" in drie te delen.
Overigens zijn de LMP1's zo snel dat ze net voor dat wipplankje aan het eind van Hunaudières toch nog minstens 350 km/h rijden. In vier seconden moeten ze aan 70 à 100 km/h zien te geraken om heelhuids door Mulsanne - de traagste bocht van de omloop - te geraken. Nog niet zo lang geleden was het beslist 70 km/h, maar de bolides hun wegligging wordt stijver, dus sneller. De bocht zelf wordt iedere editie iets breder. Dus leent zich tot een tikkeltje sneller. Aan geschiedenis wordt altijd geknaagd, zoals muizen aan boeken.
Toch zijn die 4" de meest fascinerende fase van "een rondje" Le Mans. Alles remt af, op de remmen uiteraard, op de motor, de auto wil uitbreken, soms kraakt er iets alsof een plastiek doos wordt getorst. Na 4" hel van het hoogste gehalte opent zich dan de oase van Mulsanne. Waar omstreeks 4 uur 's ochtends de opkomende zon de piloten extra op de proef stelt. Vermoeidheid, bedriegelijk zicht en automoeheid beginnen te spelen. Vooral als er nog regen bij te pas komt, zijn de kaarten soms al geschikt. Maar dat geldt niet voor iedere editie. Neem nu die van 1969 waarin Jacky Ickx met een "logge" Ford GT 40 stuurgenie Hans Hermann (Porsche 917) met 100 meter verschil na 24 Uren racen versloeg. De Duitser is er heel zijn leven van onder de indruk geweest. Maar ja, Jacky Ickx...
Toyota, Porsche en Audi willen in "pole" de vliegende start nemen. Publiciteit. Maar die is niet doorslaggevend voor de zege. Dat bewees weer eens Jacky Ickx die de startprocedure contesteerde waarbij de coureurs van de overkant van de weg bij het startsein naar hun wagen moesten lopen. Ze sprongen in hun bolide en begonnen bij het begin van de rechte lijn van Hunaudières hun veiligheidsgordels aan te doen... Onze landgenoot Willy Mairesse, weinig bekend maar "autocoureur van wereldklasse" zal zelfs Jacky Icxk toegeven, is door die maneuvers in de cockpit slachtoffer geworden van een verschrikkelijk ongeval. Drie keer overkwam Mairesse een ongeval "à la Lauda" en drie keer kwam hij terug. Hij won met "Beurlys" de grootste races. Toen bleek dat hij "nooit meer de oude kon worden en niet meer rijden" schoot hij zich een kogel door het hoofd in een appartement in Oostende. Daarover uitwijden leidt ons weg van Le Mans.
Dus bleef Jacky Icxk ostentatief aan de overkant van de pitstraat staan tot iedereen weg was en stapte dan in die bewuste Ford GT 40 en won de 24 Uren van Le Mans. Ickx's protest maakte dat er een eind kwam aan die lopende start van de etmaalrace. Overmorgen zijn er de vrije traingen met het oog op wat een nieuwe toekomst in La Sarthe inluidt. De hybridewagens zouden voor 30% minder brandstofverbruik moeten zorgen. Maar de mengelmoes van diesel- en benzine, elektromotoren en uiteenlopende visies van en op batterijen, maakt de techneut nieuwsgierig. Eén ding staat nu al vast: Mazda won in 1991 met een rotatiemotor, dus afwijkend van de conventionele verbrandingsmotor. Audi won vorig jaar als eerste met een "Hybrid". Dit jaar zal opnieuw een hybride winnen.
Wat wil zeggen dat het tijdperk van de goeie ouwe Otto- en Dieselmotor in Le Mans is afgesloten. Klap op de vuurpijl zou het jaar zijn waarin een puur elektrische auto daar zou winnen. Dat is een illusie. Per slot van rekening wordt in dat etmaal de afstand Parijs - New York gereden. Dus dagdromerij. Hoewel we het niet té hard mogen zeggen tegen Elon Musk die de elektrische Tesla Roadster tot een wereldsucces maakte. Zeker nu hij is gesterkt omdat hij een herbruikbaar ruimtetuig tegen 2017 heeft voorgesteld. Het zet...zeven mensen af aan het ruimtestation ISS en keert weer naar de aarde. Door raketten kan het landen met de precisie van een helikopter. Als Elon Musk zoiets uit zijn mouw kan schudden, moet Le Mans winnen met een Tesla tot zijn natte dromen behoren.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mazda)
ROSBERG BEWIJST MET POLE IN CANADA DAT MONACO GEEN TOEVAL WAS
Nico Rosberg heeft met Mercedes met enkele duizendsten van een seconde de pole-position afgesnoept van ploegmaat Lewis Hamilton. De Brit domineerde de tweede en derde vrije oefeningen, maar in de ultieme kwalificatie won de Duitser het pleit. Een verrassing kwam er toch ook wel van Sebastien Vettel die de derde tijd voor zich liet opschrijven. Of dat een heropstanding is van de viervoudige wereldkampioen met de Red Bull RB10 is geen zekerheid. De wereldtitel kan hij vergeten. Maar wat hij sinds kort heeft beloofd, met name dat hij de Mercedessen op de hielen zou zitten, heeft hij in deze kwalifiaties wel waargemaakt.
Drama, zoals het onlosmakelijk bij Ferrari hoort, is er wel voor die goeie sloeber Fernando Alonso. Hij reed de snelste chrono in de eerste vrije oefeningen. Daardoor kondigde de GP van Canada zich beloftevol aan. Ook voor Kimi Räikkönen lagen de kaarten gunstiger. Maar uiteindelijk start hij "anoniem" in het middenveld. Zowel Alonso als Räikkönen behoren tot de beste autocoureurs. Aan hen kan het niet liggen dat Ferrari op het niveau van Williams en Mc Laren blijft hangen. Ferrari zal eens in eigen boezem moeten kijken. De technici krijgen de auto's niet gesmeerd.
Het is morgen uitkijken of Sebastien Vettel voeling kan blijven houden met Rosberg en Hamilton. Want de Mercedes, die de meeste winterkilometers trainde, blijkt toch met kop en nek bovende anderen uitsteken. Nochtans maakt men evengoed gebruik van hetzelfde motorconcept. V6 Turbo met zelfde "Energy Recovery System" en verdere tecnische aspecten zijn reglementair gebonden zoals voor iedereen. De bal zit in het kamp van de doorgedreven afstellingen die de coureurs van de ingenieurs afdwingen. Zoals Vettel helemaal op het laatst in de pits zijn eisen stelde en de Red Bull RB10-Renault op de derde startplaats pinde.(wr)
GP VAN CANADA BRENGT PILOOT EN AUTO IN SLINGERBEWEGING
Zondag 8 juni a.s. wordt de GP van Canada Formule 1 gereden. Dat is de zevende race om het Wereldkampioenschap Formule 1 2014. Het "Circuit Gilles Villeneuve" is sinds 1978 in gebruik en is 4,361 km lang. Het is gelegen op het "Ile Notre Dame" naast de Saint-Lawrence-rivier waarop ieder jaar de mecaniciens van de verschillende teams met veel jolijt een roeibootrace houden. De omloop is een klassieker en bevat twee extremen, afgezien van een glad en relatief smal tracé. De "extremen" zijn twee lange, snelle rechte lijnen en twee verraderlijke bochten. Eén echte haarspeldbocht, en na de start al omzeggens direct een flessenhals met de "Senna-bocht" waarin vaak ook al direct auto's in elkaar haken. Voor de ingenieurs is de opdracht tweeledig: hoge snelheid in de rechte lijnen, perfect afremmen voor de haarspeld, goede balans over de rest van het tracé. Simpel gezegd, moeilijk waargemaakt.
Rond de GP van Canada zijn een paar nota's te maken. In het jaar 1982 verongelukte de Canadees Gilles Villeneuve in een Ferrari tijdens de zaterdagkwalificaties voor de GP van België in Zolder. De ongewilde en onbedoelde rol van Jochen Mass in dit drama laten we in het midden. In de GP van Canada van datzelfde jaar blokkeerde de Ferrari van Didier Pironi - die de pole reed - op de startgrid. Riccardo Paletti die met zijn Osella-Ford vanaf de laatste rij vertrok, accelereerde ten volle, zag de stilstaande Ferrari niet, en reed er zich op te pletter. Op slag dood. De race werd stilgelegd en nadien herstart. Nelson Piquet won er met de Brabham-BMW Turbo.
Waarom worden zowel auto als piloot in Canada in een slingerbeweging gebracht ? Het antwoord is simpel. Letterlijk alle aspecten die in de techniekknoop die een F1-auto is komen aan bod. De rechte lijnen zijn een aerodynamische uitdaging, ook een hybride-vraagtstuk, want wie veel extra energie "afroept" van de batterij, riskeert op een ander punt met onvoldoende vermogen zich te zien voorbijrijden. Het "Circuit Gilles Villeneuve" is geen Parijs-Roubaix, maar ook geen biljartbal. De afvering en demping van de auto die mee de wegligging van de auto bepalen spelen een grote rol. De remmen om vanaf topsnelheid traag de haarspeldbocht in te duikelen en er met maximum turbodruk weer uit te accelereren. Piloot en bolide slingeren van het ene uiterste in het andere. En vooral die chicane op de rechte lijn naar die haarpin is verraderlijk. Je moet hem goed inschatten omdat hij optisch een bedrieglijke snelheidsbreker is. Michaël Schumacher, Jacques Villeneuve en Damon Hill (drie wereldkampioenen) mispakten er zich aan. Daarom kreeg die chicane de bijnaam "The Wall of Champions".
Nico Rosberg (Mercedes) voert de voorlopige stand om het WK aan met 122 punten, voor zijn ploegmaat Lewis Hamilton met 118 eenheden. Beiden zijn door teambaas samen al op het matje geroepen voor een hersenspoeling. Dat ze kost wat kost hun apenkuren op de piste moeten laten. In geen geval een crash onder hun beiden voorkomen. Fernando Alonso, die derde staat in de stand, kan dat vanaf zijn knusse Ferrari-zitje "rustig" aanzien. Hij zit voor een duel Rosberg-Hamilton op de eerste rij. Op voorwaarde dat hij die verrassend snelle Daniël Riccardo (Red Bull RB10-Renault) en gedeprimeerde viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel (idem) als vliegen van zich af kan meppen. Ferrari-ridder Kimi Räikkönen wil de tegenslag van dit voorseizoen van zich afschudden en Romain Grandjean (Lotus-Renault) voelt de tijd rijp om te stunten. Het Canadese circuit ligt hem daarvoor. Want dat is zo aantrekkelijk aan Canada, net als het land zijn burgers, laat het circuit toe iedereen in vrijheid zijn rijstijl ten volle te demonstreren. Met de slingerbeweging van een pendelklok, eeuwig tussen twee uitersten. Begin GP van Canada vrijdag 6 juni met de eerste vrije trainingen. (Walter Rombauts)
MET DE FORMULE E VINDT FIA HET WARM WATER WEER UIT
Fernando Alonso komt op 14 juni 2014 de "24 Uren van Le Mans" op gang flitsen. Daarvoor moet de wereldkampioen F1 van 2005 en 2006 volgend weekeinde nog de GP van Canada rijden met de Ferrari T14. Wat anders kon hij antwoorden op de vraag of hij optimist is, met de woorden "ik maak me sterk dat een podium binnen bereik ligt en dat we aansluiting krijgen met Red Bull en het dominerende Mercedes". Goeie vent die Fernando, nog betere autocoureur overigens. Le Mans suddert onder de hybridespanning, hotels zitten proppensvol tot in een straal van meer dan 100 km van wat ooit een klein provinciestadje was met 100.000 inwoners. Gemoedelijk, historisch groot, nu industrieel rijk.
We laten het Mekka van de hoogtechnologische autosport even rusten, fixeren ons een wijl op Montréal in Canada waar volgend weekeinde op het eiland Ile Notre Dame, daarna Circuit Gilles Villeneuve geheten, het WK Formule 1 verder gaat. Hamilton zal trachten zijn ploegmaat Rosberg weer van de leidersplaats in de WK-stand te stoten. Maar deze bijdrage gaat over iets héél anders. Over vijgen na Pasen vanwege de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die zowaar met de Formule E (elektrische éénzitterracen) het warm water opnieuw heeft uitgevonden. Ongeziene arrogantie ten top. Minstens dertig jaar te laat, om niet te zeggen meer dan...100 jaar te laat. Na een eeuw wakker worden is als uit de volledige narcose komen na een zware operatie. Het gaat dan spoken, het raaskallen begint, schrikbewegingen gaan het pad effenen om weer met beide voeten op de grond te komen. Formule E, geen lachertje, maar zoals ineengegoten bijna een kermis-attractie.
We zullen het braafjes houden. In de oertijd van de automobieljournalistiek, toen er in de kranten nauwelijks iets verscheen over autosport, was het ten strengste verboden in de ik-vorm te schrijven. Dat was arrogant. Vandaag begint alles met "ik". Daarom ga ik een uitzondering maken en tegenover de FIA eens in de "ik-vorm" formuleren. In 2012 ontstond binnen de FIA de belangstelling een kampioenschap met puur elektrische éénzitters te organiseren dat "het hoogst gekwalificeerde kampioenschap met EV's moet zijn". Een elektrisch Formule 1...WK ??? Wie weet ? Er zijn wereldwijd tien races gepland met 20 coureurs en...40 auto's. Iedere manche duurt 45' en er zijn twee pitstops voorzien. De batterijen komen van Williams in samenwerking met Spark Racing Technology en de elektromotoren van Mc Laren...De chassis' zijn van Dallara en om het gezever kort te houden is het Renault die tijdens het startjaar de drijvende kracht achter de schermen zal zijn.
Achttien jaar geleden (1996) woonde ik geregeld dergelijke races bij in Amerika. Daar was zo'n kampioenschap al gemeengoed, met die nuance dat de met F3 te vergelijken éénzitters in elkaar gedacht werden door universiteiten. De FIA had toen nog niet in de verste verte benul van het bestaan van die kampioenschappen. De auto's haalden een topsnelheid van 170 km/h, en accelereerden evengoed als die van de FIA in 3" van 0 naar 100 km/h. Een koud kunstje als men in herinnering brengt dat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling zijn maximum koppel aflevert. Ik heb Lynn St. James en Marc Schonkert leren kennen in die Amerikaanse races en met hen vele babbels mogen hebben. Lynn St.james - ooit in de 500 Mijlen van Indianapolis actief - wist me te vertellen dat racen met elektro-auto's het beheersen van de - batterij - energie de essentie is. De huidige Formule 1 neigt ook naar die kant en de hybride-auto's in Le Mans kantelen ook naar energiecontrole. De piloten kunnen niet zomaar dwaas op de gasplank trappen, want dat wordt zwaar afgestraft.
Nog steeds in Amerika was er een pitstop als de batterijen (lood-acide nog) leeg waren. De tweemaal twaalf (aan iedere kant twaalf) werden door mecaniciens vervangen en de auto ging terug de baan op. Wie het juiste evenwicht tussen balletdansen op de potentiometer vond en de aangehouden snelheid, won meestal de race. Er was geen lawaai, en dus ook geen publiek. De FIA-auto's zouden 80 dB aan geluid produceren, 10 dB minder dan de gemiddelde personenwagen. Ik heb nu geen verklaring hoe dat komt. Michelin die slickx heeft ontwikkeld voor de Formule E zit er voor iets tussen. Maar ik mis op dit moment daarvan de essentie.
In het Formule E-kampioenschap zijn er ook pitstops. Als de batterijen plat zijn stopt de coureur met wagen A aan de pits, springt uit de auto en loopt 100 meter verder naar wagen B die hem opwacht met volle batterijen...De race gaat dan voort en zo zijn er 40 auto's die deelnemen aan de kermiscarrousel. Iemand wint, iemand wordt kampioen en verder wordt er niets nuttigs bewezen. Minder "energie-management" vanwege de coureur. Omdat alle races in steden worden gereden zal de GP van Monaco op 9 mei 2015 als hoogtepunt worden ervaren. Het zal moeilijk zijn om de race-techniek aan het grote publiek uit te leggen. Hoe breng je visueel "energiemanagement" over ? Ik doe een poging. Met de Nissan LEAF, de onderschatte puur elektrische auto van de partner van Renault, vertrok ik met een volle batterij die een autonomie van 126 km "waarborgde". De rit liep over departementale wegen die wel verkeer en veel bochten hadden maar file-vrij waren. (In de file ben je met een EV zo uitgeteld).
Via het fascinerende spel van acceleratie, gaspedaal (potentiometer) lossen voor de bocht en de vertragings-energie gebruiken om de batterij weer met elektrische energie bij te laden. Walsen met acceleratie, vertragen, soms remmen voor een hindernis of scherpe bocht haalde ik de hele afstand met aan het eind een zogoed als intact gebleven autonomie van 123 km. Niemand zal dit geloven, behalve de personen die bij me waren. En laat het duidelijk zijn: het kan alleen in die wegomstandigheden omdat niet telkens die 1000 kg en meer vanuit stilstand op zwier moet worden gebracht.
De essentie is echter dat er bij die oefening ZERO-uitstoot aan schadelijke gassen is. Want die zijn er gewoon niet. Dat is wat de FIA goedbedoeld maar wat laat naar het grote publiek wil communiceren met de Formule E. Eind vorige eeuw won Ferdinand Porsche met een Lohner-Porsche al elektrisch races. Ieder van de vier wielen had een elektromotor en de batterij lag laag en precies in het midden tussen de vier wielen. De FIA-promotors van de Formule E op de Place de la Concorde nummer 8 in Parijs, moeten eens goed in de archieven kijken. Dat brengt realiteitszin en bescheidenheid bij. Laat de FIA vooral niet denken dat ze met iets wereldschokkendst nieuw komen. Vervelend om zeggen, maar ze komen bangelijk honderd jaar te laat. Vergevingsgezindheid is een goede deugd. Laat ons daarom zeggen minstens dertig jaar te laat. Wat niet belet dat de Formule E leuke situaties kan opleveren. (Tekst en foto's:Walter Rombauts)
