ROSBERG BEWIJST MET POLE IN CANADA DAT MONACO GEEN TOEVAL WAS
Nico Rosberg heeft met Mercedes met enkele duizendsten van een seconde de pole-position afgesnoept van ploegmaat Lewis Hamilton. De Brit domineerde de tweede en derde vrije oefeningen, maar in de ultieme kwalificatie won de Duitser het pleit. Een verrassing kwam er toch ook wel van Sebastien Vettel die de derde tijd voor zich liet opschrijven. Of dat een heropstanding is van de viervoudige wereldkampioen met de Red Bull RB10 is geen zekerheid. De wereldtitel kan hij vergeten. Maar wat hij sinds kort heeft beloofd, met name dat hij de Mercedessen op de hielen zou zitten, heeft hij in deze kwalifiaties wel waargemaakt.
Drama, zoals het onlosmakelijk bij Ferrari hoort, is er wel voor die goeie sloeber Fernando Alonso. Hij reed de snelste chrono in de eerste vrije oefeningen. Daardoor kondigde de GP van Canada zich beloftevol aan. Ook voor Kimi Räikkönen lagen de kaarten gunstiger. Maar uiteindelijk start hij "anoniem" in het middenveld. Zowel Alonso als Räikkönen behoren tot de beste autocoureurs. Aan hen kan het niet liggen dat Ferrari op het niveau van Williams en Mc Laren blijft hangen. Ferrari zal eens in eigen boezem moeten kijken. De technici krijgen de auto's niet gesmeerd.
Het is morgen uitkijken of Sebastien Vettel voeling kan blijven houden met Rosberg en Hamilton. Want de Mercedes, die de meeste winterkilometers trainde, blijkt toch met kop en nek bovende anderen uitsteken. Nochtans maakt men evengoed gebruik van hetzelfde motorconcept. V6 Turbo met zelfde "Energy Recovery System" en verdere tecnische aspecten zijn reglementair gebonden zoals voor iedereen. De bal zit in het kamp van de doorgedreven afstellingen die de coureurs van de ingenieurs afdwingen. Zoals Vettel helemaal op het laatst in de pits zijn eisen stelde en de Red Bull RB10-Renault op de derde startplaats pinde.(wr)
Fernando Alonso heeft de eerste vrije trainingen voor de GP van Canada naar zijn hand gezet. Als steengoed coureur lijkt dat logisch, maar met de Ferrari T14 is het dat niet. De Spanjaard moet voor iedere noodzakelijke wijziging ten goede met de vuist op tafel slaan. Ploegmaat Kimi "Iceman" Räikkönen doet dat niet. Hij laat het allemaal over zich gaan. Hij weet dat zijn seizoen naar de knoppen is, leest met innerlijke geamuseerdheid in de pers dat Ferrari teveel in hem heeft geïnvesteerd en hem beter opnieuw zou laten gaan. Hij legt de kranten, de magazines opzij, luistert naar het gewauwel van de cocktail van ingenieurs, zijn ploegmaat Fernando en nu en dan kijkt hij wat cynisch naar de nieuwe baas Mattiaci die Domenicali vervangt. Beslist door Luca di Montezemolo, Ferrari-dictator (-geworden, vroeger nooit zo bitsig geweest)
In de tweede vrije trainining namen Hamilton en Rosberg in die volgorde de "honneurs" voor Mercedes waar. Er waren geen zichtbare wrijvingen tussen de heren. Tussen viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel en zijn ploegmaat Daniël Riccardo reden een beetje als figuranten rond. Vettel viel zelfs in panne, raakte nadien toch in de pits. De Red Bull's leken wat ontredderd. Tot Vettel zich supersoft liet aanschroeven, zich razend kwaad maakte in de pits, alvorens als een bliksem terug de de baan op te vliegen: resultaat van de woede én de supersoftrubbers werd de derde tijd.
Die chronostand was lang in handen van...Kimi Räikkönen die met de Ferrari zijn ploegmaat Fernando Alonso achter zich hield. Kimi's ontslag is niet voor direct. Hij moet zich in de mobilhome de affronten aan zijn adres op het terrein recht te zetten. De Fin is koel in de omgang, maar in zijn binnenste stroomt de lava als in de Hekla op Ijsland. Geef hem een perfecte auto, laat de "amateurs" hem niet meer aanrijden, en Kimi stormt naar podiums. Wat die "amateurs" betreft, moet men stilaan gaan geloven dat we teruggaan naar de historische woorden van Enzo Ferrari: "Er zijn minder dan dertig coureurs in staat om een Formule 1 te besturen. Minder dan zes onder hen zijn in staat om wereldkampioen te worden."
Na 64 jaar Formule 1 zijn die woorden achterhaald. Binnen de eerste tien in zo'n vrije training als vandaag zien we vijf wereldkampioenen: Alonso...Räikkönen, Vettel, Button, Hamilton. Maar buiten kwajongen Vettel zijn het allemaal tanende namen. Er is een tijd van komen en een tijd van gaan. Die ijzeren natuurwet is onveranderd maar menselijk moeilijk te aanvaarden. Beste voorbeeld is de zevenvoudige wereldkampioen Michaël Schumacher. Zijn come-back heeft Mercedes publicitair gigantisch veel opgebracht. Michaël heeft er niets van gebakken, wat niet belet dat geen enkel mens - de naam waardig - hem het lot toewenstte dat hij op zijn vijfenveertigste ondergaat.
Jenson Button is met de Brawn GP wereldkampioen geworden omdat de grootmeester van de engineering vrijheid had (vanwege Mercedes) eens een wagen te bouwen, geheel in overeenstemming met zijn dromen. Na het succes is Jenson Button - met respect - nooit meer dezelfde klasbak geweest. Die rol probeert nu Räikkkönen van zich af te wentelen. In concreto is dat ook de frustratie van Fernando Alonso. Hij werd met Renault wereldkampioen in 2005 en 2006. Rond zijn tweede titel hangt een vervelende situatie in Singapore.
Aan de leiding rijdend, maar niet buiten schot voor de tegenstanders, droeg Flavio Briatore zoon Nelson Piquet op in zijn Renault speciaal crashen tegen de muur opdat de Safety Car op de baan zou komen en zo Alonso laten winnen onder SC. In de GP van Monaco - waar de pole van cruciaal belang is - plaatste Michaël Schumacher na zijn snelste tijd zijn Ferrari in de vangrails in "La Rascasse". De Safety Car kwam op de baan en Fernando Alonso kon geen snellere tijd meer rijden...Uitgerekend zo'n situatie maakte dit jaar (2014) Hamilton in Monaco zo razend omdat volgens hem Rosberg met opzet de uitloopstrook voor Mirabeau had "misbruikt" om een gele vlag uit te lokken. De beelden waren zo subtiel dat Nico Rosberg zijn "pole" niet werd afgepakt.
Morgen zijn er de derde vrije trainingen voor de GP van Canada. De "kwalificatie" voor de "pole" is anders dan in de vorige zes races. Op het "Circuit Gilles Villeneuve" kunnen de parameters van auto én omloop zo uiteenlopend worden toegepast, dat een pronostiek maken onmogelijk is. De zorg van Mercedes is dit jaar alle GP's winnen. Het zou een unicum zijn in de F1. Hamilton's zorg is Rosberg weer van de spits voor de wereldtitel halen. Teambaas Toto Wolff grootste nachtmerrie is dat beiden in de race een botsing zouden maken. Zoals Webber en Vettel in 2010 in Turkije. Gelukkig is er Niki Lauda, wiens persoonlijkheid discipline kan afdwingen van Lewis Hamilton en Nico Rosberg. Hoewel - het is nog gezegd - de Duitser verstand laat voorgaan op emoties. "Hoewel", zegde hij gisteren zelf op een persconferentie, "dat in de race, in het vuur van de strijd, dat niet altijd gemakkelijk is. Vooral omdat het om de wereldtitel gaat tussen ons beiden." Geen dreiging. Gewoon een vaststelling. Montréal bruist ervan. (Walter Rombauts)
GP VAN CANADA BRENGT PILOOT EN AUTO IN SLINGERBEWEGING
Zondag 8 juni a.s. wordt de GP van Canada Formule 1 gereden. Dat is de zevende race om het Wereldkampioenschap Formule 1 2014. Het "Circuit Gilles Villeneuve" is sinds 1978 in gebruik en is 4,361 km lang. Het is gelegen op het "Ile Notre Dame" naast de Saint-Lawrence-rivier waarop ieder jaar de mecaniciens van de verschillende teams met veel jolijt een roeibootrace houden. De omloop is een klassieker en bevat twee extremen, afgezien van een glad en relatief smal tracé. De "extremen" zijn twee lange, snelle rechte lijnen en twee verraderlijke bochten. Eén echte haarspeldbocht, en na de start al omzeggens direct een flessenhals met de "Senna-bocht" waarin vaak ook al direct auto's in elkaar haken. Voor de ingenieurs is de opdracht tweeledig: hoge snelheid in de rechte lijnen, perfect afremmen voor de haarspeld, goede balans over de rest van het tracé. Simpel gezegd, moeilijk waargemaakt.
Rond de GP van Canada zijn een paar nota's te maken. In het jaar 1982 verongelukte de Canadees Gilles Villeneuve in een Ferrari tijdens de zaterdagkwalificaties voor de GP van België in Zolder. De ongewilde en onbedoelde rol van Jochen Mass in dit drama laten we in het midden. In de GP van Canada van datzelfde jaar blokkeerde de Ferrari van Didier Pironi - die de pole reed - op de startgrid. Riccardo Paletti die met zijn Osella-Ford vanaf de laatste rij vertrok, accelereerde ten volle, zag de stilstaande Ferrari niet, en reed er zich op te pletter. Op slag dood. De race werd stilgelegd en nadien herstart. Nelson Piquet won er met de Brabham-BMW Turbo.
Waarom worden zowel auto als piloot in Canada in een slingerbeweging gebracht ? Het antwoord is simpel. Letterlijk alle aspecten die in de techniekknoop die een F1-auto is komen aan bod. De rechte lijnen zijn een aerodynamische uitdaging, ook een hybride-vraagtstuk, want wie veel extra energie "afroept" van de batterij, riskeert op een ander punt met onvoldoende vermogen zich te zien voorbijrijden. Het "Circuit Gilles Villeneuve" is geen Parijs-Roubaix, maar ook geen biljartbal. De afvering en demping van de auto die mee de wegligging van de auto bepalen spelen een grote rol. De remmen om vanaf topsnelheid traag de haarspeldbocht in te duikelen en er met maximum turbodruk weer uit te accelereren. Piloot en bolide slingeren van het ene uiterste in het andere. En vooral die chicane op de rechte lijn naar die haarpin is verraderlijk. Je moet hem goed inschatten omdat hij optisch een bedrieglijke snelheidsbreker is. Michaël Schumacher, Jacques Villeneuve en Damon Hill (drie wereldkampioenen) mispakten er zich aan. Daarom kreeg die chicane de bijnaam "The Wall of Champions".
Nico Rosberg (Mercedes) voert de voorlopige stand om het WK aan met 122 punten, voor zijn ploegmaat Lewis Hamilton met 118 eenheden. Beiden zijn door teambaas samen al op het matje geroepen voor een hersenspoeling. Dat ze kost wat kost hun apenkuren op de piste moeten laten. In geen geval een crash onder hun beiden voorkomen. Fernando Alonso, die derde staat in de stand, kan dat vanaf zijn knusse Ferrari-zitje "rustig" aanzien. Hij zit voor een duel Rosberg-Hamilton op de eerste rij. Op voorwaarde dat hij die verrassend snelle Daniël Riccardo (Red Bull RB10-Renault) en gedeprimeerde viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel (idem) als vliegen van zich af kan meppen. Ferrari-ridder Kimi Räikkönen wil de tegenslag van dit voorseizoen van zich afschudden en Romain Grandjean (Lotus-Renault) voelt de tijd rijp om te stunten. Het Canadese circuit ligt hem daarvoor. Want dat is zo aantrekkelijk aan Canada, net als het land zijn burgers, laat het circuit toe iedereen in vrijheid zijn rijstijl ten volle te demonstreren. Met de slingerbeweging van een pendelklok, eeuwig tussen twee uitersten. Begin GP van Canada vrijdag 6 juni met de eerste vrije trainingen. (Walter Rombauts)
MET DE FORMULE E VINDT FIA HET WARM WATER WEER UIT
Fernando Alonso komt op 14 juni 2014 de "24 Uren van Le Mans" op gang flitsen. Daarvoor moet de wereldkampioen F1 van 2005 en 2006 volgend weekeinde nog de GP van Canada rijden met de Ferrari T14. Wat anders kon hij antwoorden op de vraag of hij optimist is, met de woorden "ik maak me sterk dat een podium binnen bereik ligt en dat we aansluiting krijgen met Red Bull en het dominerende Mercedes". Goeie vent die Fernando, nog betere autocoureur overigens. Le Mans suddert onder de hybridespanning, hotels zitten proppensvol tot in een straal van meer dan 100 km van wat ooit een klein provinciestadje was met 100.000 inwoners. Gemoedelijk, historisch groot, nu industrieel rijk.
We laten het Mekka van de hoogtechnologische autosport even rusten, fixeren ons een wijl op Montréal in Canada waar volgend weekeinde op het eiland Ile Notre Dame, daarna Circuit Gilles Villeneuve geheten, het WK Formule 1 verder gaat. Hamilton zal trachten zijn ploegmaat Rosberg weer van de leidersplaats in de WK-stand te stoten. Maar deze bijdrage gaat over iets héél anders. Over vijgen na Pasen vanwege de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die zowaar met de Formule E (elektrische éénzitterracen) het warm water opnieuw heeft uitgevonden. Ongeziene arrogantie ten top. Minstens dertig jaar te laat, om niet te zeggen meer dan...100 jaar te laat. Na een eeuw wakker worden is als uit de volledige narcose komen na een zware operatie. Het gaat dan spoken, het raaskallen begint, schrikbewegingen gaan het pad effenen om weer met beide voeten op de grond te komen. Formule E, geen lachertje, maar zoals ineengegoten bijna een kermis-attractie.
We zullen het braafjes houden. In de oertijd van de automobieljournalistiek, toen er in de kranten nauwelijks iets verscheen over autosport, was het ten strengste verboden in de ik-vorm te schrijven. Dat was arrogant. Vandaag begint alles met "ik". Daarom ga ik een uitzondering maken en tegenover de FIA eens in de "ik-vorm" formuleren. In 2012 ontstond binnen de FIA de belangstelling een kampioenschap met puur elektrische éénzitters te organiseren dat "het hoogst gekwalificeerde kampioenschap met EV's moet zijn". Een elektrisch Formule 1...WK ??? Wie weet ? Er zijn wereldwijd tien races gepland met 20 coureurs en...40 auto's. Iedere manche duurt 45' en er zijn twee pitstops voorzien. De batterijen komen van Williams in samenwerking met Spark Racing Technology en de elektromotoren van Mc Laren...De chassis' zijn van Dallara en om het gezever kort te houden is het Renault die tijdens het startjaar de drijvende kracht achter de schermen zal zijn.
Achttien jaar geleden (1996) woonde ik geregeld dergelijke races bij in Amerika. Daar was zo'n kampioenschap al gemeengoed, met die nuance dat de met F3 te vergelijken éénzitters in elkaar gedacht werden door universiteiten. De FIA had toen nog niet in de verste verte benul van het bestaan van die kampioenschappen. De auto's haalden een topsnelheid van 170 km/h, en accelereerden evengoed als die van de FIA in 3" van 0 naar 100 km/h. Een koud kunstje als men in herinnering brengt dat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling zijn maximum koppel aflevert. Ik heb Lynn St. James en Marc Schonkert leren kennen in die Amerikaanse races en met hen vele babbels mogen hebben. Lynn St.james - ooit in de 500 Mijlen van Indianapolis actief - wist me te vertellen dat racen met elektro-auto's het beheersen van de - batterij - energie de essentie is. De huidige Formule 1 neigt ook naar die kant en de hybride-auto's in Le Mans kantelen ook naar energiecontrole. De piloten kunnen niet zomaar dwaas op de gasplank trappen, want dat wordt zwaar afgestraft.
Nog steeds in Amerika was er een pitstop als de batterijen (lood-acide nog) leeg waren. De tweemaal twaalf (aan iedere kant twaalf) werden door mecaniciens vervangen en de auto ging terug de baan op. Wie het juiste evenwicht tussen balletdansen op de potentiometer vond en de aangehouden snelheid, won meestal de race. Er was geen lawaai, en dus ook geen publiek. De FIA-auto's zouden 80 dB aan geluid produceren, 10 dB minder dan de gemiddelde personenwagen. Ik heb nu geen verklaring hoe dat komt. Michelin die slickx heeft ontwikkeld voor de Formule E zit er voor iets tussen. Maar ik mis op dit moment daarvan de essentie.
In het Formule E-kampioenschap zijn er ook pitstops. Als de batterijen plat zijn stopt de coureur met wagen A aan de pits, springt uit de auto en loopt 100 meter verder naar wagen B die hem opwacht met volle batterijen...De race gaat dan voort en zo zijn er 40 auto's die deelnemen aan de kermiscarrousel. Iemand wint, iemand wordt kampioen en verder wordt er niets nuttigs bewezen. Minder "energie-management" vanwege de coureur. Omdat alle races in steden worden gereden zal de GP van Monaco op 9 mei 2015 als hoogtepunt worden ervaren. Het zal moeilijk zijn om de race-techniek aan het grote publiek uit te leggen. Hoe breng je visueel "energiemanagement" over ? Ik doe een poging. Met de Nissan LEAF, de onderschatte puur elektrische auto van de partner van Renault, vertrok ik met een volle batterij die een autonomie van 126 km "waarborgde". De rit liep over departementale wegen die wel verkeer en veel bochten hadden maar file-vrij waren. (In de file ben je met een EV zo uitgeteld).
Via het fascinerende spel van acceleratie, gaspedaal (potentiometer) lossen voor de bocht en de vertragings-energie gebruiken om de batterij weer met elektrische energie bij te laden. Walsen met acceleratie, vertragen, soms remmen voor een hindernis of scherpe bocht haalde ik de hele afstand met aan het eind een zogoed als intact gebleven autonomie van 123 km. Niemand zal dit geloven, behalve de personen die bij me waren. En laat het duidelijk zijn: het kan alleen in die wegomstandigheden omdat niet telkens die 1000 kg en meer vanuit stilstand op zwier moet worden gebracht.
De essentie is echter dat er bij die oefening ZERO-uitstoot aan schadelijke gassen is. Want die zijn er gewoon niet. Dat is wat de FIA goedbedoeld maar wat laat naar het grote publiek wil communiceren met de Formule E. Eind vorige eeuw won Ferdinand Porsche met een Lohner-Porsche al elektrisch races. Ieder van de vier wielen had een elektromotor en de batterij lag laag en precies in het midden tussen de vier wielen. De FIA-promotors van de Formule E op de Place de la Concorde nummer 8 in Parijs, moeten eens goed in de archieven kijken. Dat brengt realiteitszin en bescheidenheid bij. Laat de FIA vooral niet denken dat ze met iets wereldschokkendst nieuw komen. Vervelend om zeggen, maar ze komen bangelijk honderd jaar te laat. Vergevingsgezindheid is een goede deugd. Laat ons daarom zeggen minstens dertig jaar te laat. Wat niet belet dat de Formule E leuke situaties kan opleveren. (Tekst en foto's:Walter Rombauts)
LE MANS: VAN 370 KM/H IN VIER SEONDEN NAAR 70 KM/H
Drieëntwintig jaar nadat Mazda (foto-inzet) als eerste - en tot nu toe enige - Japanse wagen de 24 Uren van Le Mans won, gaat moedig Toyota trachten die krachttoer over te doen. Met Porsche (16 overwinningen) en elfvoudig winnaar Audi als tegenstanders. Alle drie de giganten hebben een hybridetechniek, ieder naar zijn eigen aanvoelen ontworpen. Ze rijden allen in de hoogste kategorie LMP1. Hun topsnelheid in "Les Hunaudières" is aan het eind, net voor de afremzone naar Mulsanne begint, plusminus 370 km/h zijn. De vroegere kaarsrechte strook van 5,5 km is door de jaren heen in drie "tronçons" verdeeld door - snelle - chicane's. Maar toch snelheidsbrekers. Ze zijn in de geesten ontstaan toen dat circuitgedeelte sinds 1923 nogal wat slachtoffers ging eisen.
Zo ontsnapte onze landgenoot Thierry Boutsen aan de dood toen zijn Toyota toen over 300 meter als een biljartbal tussen de vangrails werd gecaramboleerd. Thierry zag alles rond zich heen vliegen, carrosserie, motor, ophanging en zat alleen nog op zijn zitje toen de spokenrit stil viel. Een baancommissaris die - kompleet dwaas - op de vangrail zat werd door de wegvliegende versnellingsbak gedood. Maar ook het jaar dat een Peugeot WM (voor de tweede opeenvolgende keer Grote Afwezige) door de rijkswacht tegen 406 km/h "geflitst" werd in Les Hunaudières stapelden de vraagtekens zich op. Waar zou die escalatie eindigen...? Het idee van chicanes won aan kracht. Eerst één, dan twee, en hopelijk blijft het daarbij. Het is genoeg om die 5,5 km lange "rechte" in drie te delen.
Overigens zijn de LMP1's zo snel dat ze net voor dat wipplankje aan het eind van Hunaudières toch nog minstens 350 km/h rijden. In vier seconden moeten ze aan 70 à 100 km/h zien te geraken om heelhuids door Mulsanne - de traagste bocht van de omloop - te geraken. Nog niet zo lang geleden was het beslist 70 km/h, maar de bolides hun wegligging wordt stijver, dus sneller. De bocht zelf wordt iedere editie iets breder. Dus leent zich tot een tikkeltje sneller. Aan geschiedenis wordt altijd geknaagd, zoals muizen aan boeken.
Toch zijn die 4" de meest fascinerende fase van "een rondje" Le Mans. Alles remt af, op de remmen uiteraard, op de motor, de auto wil uitbreken, soms kraakt er iets alsof een plastiek doos wordt getorst. Na 4" hel van het hoogste gehalte opent zich dan de oase van Mulsanne. Waar omstreeks 4 uur 's ochtends de opkomende zon de piloten extra op de proef stelt. Vermoeidheid, bedriegelijk zicht en automoeheid beginnen te spelen. Vooral als er nog regen bij te pas komt, zijn de kaarten soms al geschikt. Maar dat geldt niet voor iedere editie. Neem nu die van 1969 waarin Jacky Ickx met een "logge" Ford GT 40 stuurgenie Hans Hermann (Porsche 917) met 100 meter verschil na 24 Uren racen versloeg. De Duitser is er heel zijn leven van onder de indruk geweest. Maar ja, Jacky Ickx...
Toyota, Porsche en Audi willen in "pole" de vliegende start nemen. Publiciteit. Maar die is niet doorslaggevend voor de zege. Dat bewees weer eens Jacky Ickx die de startprocedure contesteerde waarbij de coureurs van de overkant van de weg bij het startsein naar hun wagen moesten lopen. Ze sprongen in hun bolide en begonnen bij het begin van de rechte lijn van Hunaudières hun veiligheidsgordels aan te doen... Onze landgenoot Willy Mairesse, weinig bekend maar "autocoureur van wereldklasse" zal zelfs Jacky Icxk toegeven, is door die maneuvers in de cockpit slachtoffer geworden van een verschrikkelijk ongeval. Drie keer overkwam Mairesse een ongeval "à la Lauda" en drie keer kwam hij terug. Hij won met "Beurlys" de grootste races. Toen bleek dat hij "nooit meer de oude kon worden en niet meer rijden" schoot hij zich een kogel door het hoofd in een appartement in Oostende. Daarover uitwijden leidt ons weg van Le Mans.
Dus bleef Jacky Icxk ostentatief aan de overkant van de pitstraat staan tot iedereen weg was en stapte dan in die bewuste Ford GT 40 en won de 24 Uren van Le Mans. Ickx's protest maakte dat er een eind kwam aan die lopende start van de etmaalrace. Overmorgen zijn er de vrije traingen met het oog op wat een nieuwe toekomst in La Sarthe inluidt. De hybridewagens zouden voor 30% minder brandstofverbruik moeten zorgen. Maar de mengelmoes van diesel- en benzine, elektromotoren en uiteenlopende visies van en op batterijen, maakt de techneut nieuwsgierig. Eén ding staat nu al vast: Mazda won in 1991 met een rotatiemotor, dus afwijkend van de conventionele verbrandingsmotor. Audi won vorig jaar als eerste met een "Hybrid". Dit jaar zal opnieuw een hybride winnen.
Wat wil zeggen dat het tijdperk van de goeie ouwe Otto- en Dieselmotor in Le Mans is afgesloten. Klap op de vuurpijl zou het jaar zijn waarin een puur elektrische auto daar zou winnen. Dat is een illusie. Per slot van rekening wordt in dat etmaal de afstand Parijs - New York gereden. Dus dagdromerij. Hoewel we het niet té hard mogen zeggen tegen Elon Musk die de elektrische Tesla Roadster tot een wereldsucces maakte. Zeker nu hij is gesterkt omdat hij een herbruikbaar ruimtetuig tegen 2017 heeft voorgesteld. Het zet...zeven mensen af aan het ruimtestation ISS en keert weer naar de aarde. Door raketten kan het landen met de precisie van een helikopter. Als Elon Musk zoiets uit zijn mouw kan schudden, moet Le Mans winnen met een Tesla tot zijn natte dromen behoren.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mazda)
TOYOTA 040 HYBRID BEZET EERSTE TWEE PLAATSEN IN TESTDAG LE MANS
Twee minuten voor het einde van de testdag in Le Mans plantte de Duitser Nick Heidfeld zijn Rebellion Toyota R-One tegen de vangrail in de Porsche-bocht. Hij wipte ongedeerd uit de auto, maar de rode vlag maakte een einde aan tweemaal vier uur racen tegen de klok. Om de teams kans te geven zich te acclimatiseren tegen de eerst vrije trainingen op woensdag, en in tweede en belangrijkste instantie tegen de kwalificaties voor de pole op de startgrid. Die heeft over een etmaal op zich tijdens 14 en 15 juni 2014 voor de 82ste 24 Uren van Le Mans geen waarde voor de zege. Maar publicitair natuurlijk wel. Daarom wordt er in die kwalificaties met de protototypes LMP1 in ware F1-stijl gereden.
Vandaag reed Nicolas Lapierre met 3'23"014 met de Toyota 040 Hybrid de snelste tijd. Daarmee blijft hij "ver" af van Loïc Duval die vorig jaar...na 's morgens zwaar gecrasht te zijn...met de Audi R18 e-quattro 3'22"583 op de wijzers zette. Toyota beet vorig jaar in het zand en Audi won voor de elfde keer. Le Mans is een onderdeel van het World Endurance Championship en na de openingsrace ervan won Toyota al in Silverstone en recent in de Zes Uren van Spa. Le Mans is de derde confrontatie. Het is bijna beledigend dat "La Sarthe" zomaar op de kalender staat. Het is en zal een etmaalrace blijven die torenhoog boven alles uitstijgt. Alleen al om het industriële gehalte dat leeft in de huidplooien van een fascinerend stukje Frankrijk.
Magazines en kranten blokletteren dat Nissan terugkomt naar de 24 Uren van Le Mans. Wat zogoed als nergens te lezen staat is dat in wezen Nissan - geassocieerd met Renault in de Alpine A450-NIssan - nooit is weggeweest van de grootste autoconfrontatie van het jaar. Vorig jaar maakte het uit Datsun gegroeide merk furore met de DeltaWing. Die auto had twee smalle voorwielen, die dicht tegen elkaar draaiden en achteraan brede wijd uit elkaar staande achterwielen die door een 1.6 liter motor werden aangedreven. De auto huisde in pit 56 en reed met het nummer "0". Dit jaar rijdt Nissan ook met hetzelfde nummer en de auto heet "Zeod". Dat staat voor "Zero Emission On Demand". De verbrandingsmotor en de elektrische motor vullen elkaar interactief aan. Uit de "Zero Emission" blijkt dat de Nissan - kortstondig - puur elektrisch rijdt. Met zero aan vervuilende uitlaatgassen.
Wie doordenkt voelt in het concept, design-gewijs een afgietsel van de DeltaWing - de verwijzing naar de elektrische auto. Nissan heeft er met de LEAF een opmerkelijke, partner Renault heeft er vier "fameuze" en het is een schande dat de crisis die in 2008 is uitgebroken en onverminderd voortduurt het onmogelijk heeft gemaakt genoeg oplaadpunten te voorzien opdat ZERO-mobiliteit massaal zou kunnen worden toegepast. In Le Mans dient die elektromotor natuurlijk ook om de verbrandingsmotor uit ademnood te halen in - bijvoorbeeld - die ondertussen al lang verkapte rechte lijn van Les Hunaudières. Naast deze ingenieuze technologie is Nissan aanwezig in zogoed als alle klassen. Van de LMP2 t/m de GT's. Met die sublieme V8-motor waarop Porsche ooit jaloers is geweest. Tijdens deze testdag plaatste Wolfgang Reip de Zeod op de 27ste plaats. Juist achter de Goliath's en voor de David's. Gewoon een goed en logisch resultaat met de beoogde techniek.
Dat Toyota domineerde over Audi en "nieuwkomer" Porsche met de "919 Hybrid" is een opsteker voor de Japanners. Het terug op het voorplan komen na deprimerende terugroepacties, grote boete's in Amerika en niet te vegeten het drama van Fukushima, is een staaltje van moed. Maar Audi is er nog, en ook Porsche. Niet simpel. Zeker niet als men weet dat de 24 Uren van Le Mans winnen als Japans merk tot nu toe alleen is voorbehouden geweest aan Mazda met Volker Weidler, Johnny Herbert en onze landgenoot Bertrand Gachot aan het stuurwiel. In 1991, met een...rotary-engine.
Afgeleid van de roterende verbrandingsmotor die ooit door Felix Wankel werd bedacht. Na vele ups and downs werd het "onding" bij het schroot gegooid. President toen van "R&D" bij Mazda, Kenichi Yamamoto, haalde hem ervan af en maakte er zijn erfenis van. Hij liet hem Le Mans winnen, maar ook in de RX7 de "24 Uren van Francorchamps" in 1981 met de overleden Brit Tom Walkinshaw en onze landgenoot Pierre Dieudonné. Maar dat is geschiedenis. Binnen minder dan veertien dagen wordt het hybride-gegeven als toekomstvisie in Le Mans verder opgevoerd.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
MIJNBOUW IN ZEEBODEM KAN VOOR MATERIALENVOORRAAD ZORGEN
Met de voortschrijdende elektronische vernuftigheid stijgt ook de vraag naar zeldzame aardmetalen. Het onderwerp is weinig besproken, maar nu al bestaan er internationale politieke spanningen, tussen landen die er veel van bezitten en maar "voor het rapen hebben" en landen die de ontginning te kostelijk vinden om nog dieper te gaan graven. Goudaders vallen daar ook onder. Maar gezien onze aarde uit tweederde water bestaat, lonkt de zeebodem. Buiten naar aardolie boren bijna onontgonnen omwille van de dieptes die geen menselijke activiteiten toelaten. Toch zal dat binnen een generatie mensen én robotten anders zijn. Die robotten gaan die zeedieptes aftasten, materialen naar boven brengen waarover de geleerden dan de analysyes zullen maken. Dat er bruikbare zeldzame aardmetalen in en op de zeebodem aanwezig zijn, is nu al een vaststaand feit. We sturen dit uitgangspunt nu richting autoindustrie.
Als Google tegen 2018 de helemaal autonoom rijdende auto tot gemeengoed kan maken, betekent dat het einde van de emotionaliteit rond de auto. In het recente verleden heeft de elektronica al een heel grote invloed gehad op het rijgedrag van de auto. Systemen eigenlijk die waren - en nog zijn - om de bestuurder en grotendeels de passagiers tegen zichzelf te beschermen. Essentiëel om ongevallen te voorkomen, en in tweede instantie om de pijnlijke gevolgen van een ongeval te beperken of te voorkomen.
Voor vele merken is wat nu wordt gezegd tegen het zere been: het in 1927 ontstane Volvo is tot en met vandaag pionier in veiligheid gebleken. Wat niet belet dat Mercedes-Benz op gelijke hoogte staat, soms enkele lengtes voorligt, dan weer Volvo of Audi, Mazda en andere Toyota's. Men kan verder alle merken invullen, want wat Google extreem probeert is de onkunde en willekeur van bestuurders(-sters) uit handen nemen. Het onverantwoord rijgedrag dat we dagelijks om ons heen zien uitschakelen.
ABS kent iedereen als naam, "Electronic Traction Control System" eveneens, airbags en andere simpele dingen als...de "ouderwetse" driepunts-veiligheidsgordel. Alleen al met dit ogenschijnlijk eenvoudige ding vermindert de kans met 21% op verwondingen...Maar al die systemen hebben geen echte druk gezet op zeldzame aardmetalen. Die is er pas gekomen als wegens de CO2-discussie de elektrische auto concrete vormen aannam om "massaal" te worden geproduceerd. Toyota werd met de Prius als eerste geconfronteerd materialenproblematiek in de batterijen. Het in 2007 ontstane Tesla, nog steeds geleid door "genius" Alan Musk, gooide met Lithium hoge ogen. In de Rally van Monte Carlo voor alternatieve voertuigen legde een Tesla Roadster op basis van een Lotus-chassis 415 km af met één lading van de Lithium-Ion-batterij.
De strijd om de zeldzame aarmetalen barstte los. Ze krijgt nu een politieke dimensie, want uitgerekend China bezit daar - zo zeggen specialisten - liefst 97% van. China wil die rijkdom niet zomaar verkopen, laat staan uitdelen... USA is er ongerust over. Rusland zwijgt in alle talen en Europa, tja, buiten Zweden en Duitsland gaat de perceptie ervan aan de EU voorbij. Nochtans gaat het in de toekomst daarover: water, voedsel en zeldzame materialen die ons robottencomfort van de toekomst mogelijk moeten maken. Wat China uit het gebergte en bodem haalt en niet wil geven of verkopen kunnen we misschien elders - bijvoorbeeld Stille Oceaan - uit de zeebodem halen. Geologen zijn er alvast van overtuigd.(wr)
Zondag 1 juni a.s. is er de testdag voor de 24 Uren van Le Mans. Drie giganten uit de autoindustrie nemen het tegen elkaar op. Dit jaar zijn dat Audi, Porsche en Toyota. Alle drie hebben ze exclusieve hybridetechnieken en zijn ingedeeld in de hoogste kategorie LMP1. Het Zwitserse Rebellion Racing is het enige team dat het met een "conventionele" racewagen waagt, geen hybride. In de LMP2, geen tweederangsgedoe maar technisch iets minder vernuftig dan in de hoogste, hebben de auto's nog altijd de silhouette's van de tenoren van dit jaar. Vervolgens zijn er de GT's, op zich alweer indrukwekkende sportwagens, maar bemand met mindere goden, zich meestal bedienend met kleinere budgetten en vaak gevreesd door de oersnelle jongens als een Mark Webber (Porsche 919 Hybrid). Dit omdat die "tuftufkes" vaak in de weg rijden en vaak de piloten ervan zich eerder meten met zichzelf om hun auto in bedwang te houden, dan wel hun positie op de 13,626 km lange piste in acht nemen.
Op 14 en 15 juni 2014 gaat de wedstrijd door. Voor de modale burger "een autokoerske", waanzin, saai (vaak terecht opgemerkt), maar in werkelijkheid gaat het over de grootste industriële krachtmeting van het jaar binnen de autoindustrie. Le Mans heeft men ingepast in het "World Endurance Championship" (WEC). Mooi op zich, want het WK is natuurlijk geboren binnen de evenementen in Le Mans. Maar de race op zich overstijgt alle andere WEC-races. Het is geschiedenis dat daar ieder jaar wordt geschreven. Het is de bakermat van het auto-industriële denken. Sinds 1923 al, toen een Chenard-Walker de eerste editie won. Het reglement van de 'l Automobile Club de l'Ouest, organisator, is één van de grootste uitdagingen voor de "automotive-engineers". Het is streng maar tegelijk laat het technische fantasieën toe. Die, meer dan het geval is in de Formule 1, vaker hun weg vinden naar de alledaagse autotoepassingen.
Moedig Toyota bijvoorbeeld, is de eerste geweest die met de Prius een hybride-auto voor het grote publiek commercialiseerde. Die eigenste techniek heeft model gestaan voor de eerste hybride-toepassing in de Formule 1. Met name in het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS). Voor alle duidelijkheid, hybride in een auto wil zeggen dat er een verbrandingsmotor én een elektromotor is ingebouwd. Bij een negatieve versnelling (remmen, vertragen, voet van de gasplank) stuurt die elektrmotor, die op dat moment de rol van generator speelt, elektrische stroom naar een batterij. Deze kan de energie als surplus weer naar de motoraandrijving zenden. In het KERS-systeem was dat gedurende 6"77, nu is dat in de F1 bijna 30". Dit is maar een inleiding naar de testdag van zondag toe. Toyota won de eerste twee races van het WEC, maar voor Le Mans is het oppassen geblazen. Want Porsche en Audi, hebben weliswaar twee verschillende toepassingen maar één onzichtbare "Godfather": Ferdinand Piëch, de machtigste automan van Duitsland en in de wereld deelt hij die rol met een klein gezelschap. Le Mans belooft prachtig te worden.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
NIKI LAUDA VERZEKERDE VEILIGE PASSAGE IN ST. DEVOTE
De Duitser Nico Rosberg heeft met de Mercedes 05 voor de tweede opeenvolgende keer de GP van Monaco gewonnen. Daarnaast neemt hij opnieuw de leiding in de voorlopige stand om het WK F1. Lewis Hamilton is ontstemd en krijgt een valse, op wraak beluste blik in zijn ogen. Wat nu als "controversiële" pole gisteren van Rosberg de geschiedenis wordt ingeschreven, zit hem bijzonder dwars. De "pole" kwam hem toe, meent hij nog steeds. De achterliggende redenering is simpel. Voor deze zege van Nico Rosberg leert de geschiedenis van de GP van Monaco dat degene die de "pole" behaalt ook 21 keer de winnaar is geworden van een met niets te vergelijken straatrace; uitgezonderd de F3 in Macao. Dit zijn feiten. Punt.
De nachtmerrie van Toto Wolff, teamleider, was vorige nacht geen inbeelding. Het spanningsveld Prost-Senna is wel degelijk aanwezig. Er is, zeker op een omloop als deze van het Prinsdom, reden tot ongerustheid. Vooral die eerste bocht "St. Devote", zéér kort na de start, is altijd een gevaarspunt geweest. In alle GP's van Monaco, maar zeker dit jaar, waarin Mercedes geen brokken wil maken maar wel alles wil winnen. Hoe verzeker je een "vrije doorgang" in St.Devote voor twee duivels die door één deur moeten ? Nico Rosberg, met meer open vizier, en Lewis Hamilton, met een vizier dat maakt dat je hem niet recht in de ogen kunt kijken. Dus hoe doe je dat ?
Het antwoord is dat je naast Toto Wolff, teamleider, directeur, wonderboy bij uitstek, geen baas maar een monument zet: Niki Lauda. Die kent het leven in de cockpit, daarbuiten, als piloot met de 757's, als mens, ooit weer opgestaan van mummie (1 augustus 1976) uit de dood tot voor de tweede keer wereldkampioen in 1977 en de derde keer in 1984 voor Alain Prost. Dat laatste gegeven is een ander en zeer apart verhaal. Dus dertig jaar geleden werd de Oostenrijker voor de derde keer wereldkampioen F1.
En is vandaag eigenlijk de hersenpan van het Mercedesteam. Wie voor hem zit heeft geen tegenargumenten voor wat hij zegt. De "twee jongens, Nico en Lewis", zijn gisteren na de kwalificaties de de daaruit ontstane spanningsvelden bij hem geroepen. "Als één van jullie het morgen in de eerste bocht St.Devote verknallen voor ons merk, ga ik me zéér slecht voelen..." Dat moeten ongeveer zijn eerste woorden zijn geweest, voor de laatste luistervink uit de buurt werd geweerd.
Vandaag is die start rimpelloos verlopen. Lewis Hamilton zette druk op de zoon van wereldkampioen 1983 Kéké Rosberg; die dertig jaar geleden ook een pole reed in miljardairstad. Maar zoontje Nico maakte geen fout. Al bleek de afremzone voor de rechtse afdaling naar en door Mirabeau, een gevoelig punt blijft. Even rookte de linkerachterband onder een remmaneuver bij het ingaan van de bocht waarover gisteren zoveel herrie over is ontstaan. Hamilton moet daaruit moed hebben gepuurd, dat zijn ploegmaat onder zijn druk een fataal foutje zou maken. Maar Nico zorgde dat er geen enkele fout meer kwam.
Als vedette en hopend op een tweede wereldtitel voedt de Brit Lewis Hamilton een tikkeltje verkeerde jaoersheid. Hij verdenkt Niki Lauda van partijdigheid. Iets overdreven gesteld, maar toch. Hij kan daarover een puzzel ineen leggen. Want Lauda is Oostenrijker, Mercedes is Duitser dan Duits, Nico Rosberg is Duitser, viertalig en spreekt met Niki Lauda onder elkaar hun moedertaal: Duits. 't Wordt nog frustrerender voor de man-met-de-oorbel als hij ziet dat als vader Rosberg na 1984 zijn racehelm aan de haak hing en manager werd van de Fin Mika Häkkinen. Niki Lauda de waarachtige baas achter de strategie van Mercedes heeft Kéké Rosberg goed gekend en nog samen als coureurs op de startgrid gestaan.
Als er iets is dat Mercedes (in tegenstelling tot wat de mensen erover denken) stoort is het arrogantie. Lewis Hamilton heeft die in onbeperkte mate. Niki Lauda verafschuwt al even erg pretentie en Nico Rosberg (niet te onschuldig voorstellen) is toegankelijk als daarmee het doel van de Ster is gediend. Straks voelt Lewis zich nog in de hoek geduwd. Maar dat is overdreven. Niki Lauda zou dat niet toelaten wanneer de Brit het echt beter doet dan Nico. Gefantaseerd ? Lewis Hamilton is een product van een strenge, norse maar oh zo vaardige McLarenbaas Ron Dennis. Die maakte Hamilton tot wat hij is geworden. Nico Rosberg is niet geconstrueerd ten koste van gelijk wat. Nico is geboren uit coureursbloed. Zijn grootste waarborg is een "baas" hebben die knopen doorhakt door zijn personaliteit. In eer en geweten.(Walter Rombauts)
Toto Wolff is de voorbije nacht uit zijn slaap opgesprongen door een nachtmerrie. Als teamleider van het dominerende Mercedes, werd hij omringd door schimmen die de gezichten droegen van Ayrton Senna, Alain Prost, Lewis Hamilton en Nico Rosberg. Ze speelden een musketiersdrama in zijn geest. Binnen minder dan twee uur is er de start van de GP van Monaco F1, de zesde race om het WK 2014. Met wat gisteren "de controversiële pole" van Nico Rosberg is gaan heten, is er een hatelijk vlies over de Brit Lewis Hamilton neergedaald. Als een tweede huid kan hij zijn afkeer voor publiekslieveling Nico Rosberg én ploegmaat, niet meer verbergen. Voor Mercedes staan er straks geen twee "05's" op de eerste startlijn, maar wel twee tijdbommen, die als ze ontploffen de "silverdream" van het merk zullen vernietigen. Die zilveren droom van de Ster houdt in alle pole-positions en alle races van het sezioen te winnen. De droom van Lewis Hamilton is een tweede, en die van Rosberg een eerste wereldtitel bij de piloten te behalen. Tijdbomgedachten.
Hopelijk ontploffen ze niet. Dat is wel gebeurd tussen Alain Prost en Ayrton Senna. De spanning en wederzijdse afkeer van elkaar was zo groot dat ze tijdens de GP van Japan in 1990 in Suzuka (de tuin van Honda) elkaar in een bocht vastreden en - stilstaand - ineengehaakt naar ekaar het hoofd schudden. Jean-Marie Balestre, toen nog President van de FIA, had me nog geen vijf minuten voordien gezegd "Vive le Sport" omdat hij meende dat hij op diplomatieke wijze de roestvorming tussen "zijn" Fransman Alain Prost en de met God levende Ayrton Senna da Silva, weer geolied had gekregen. Zijn woorden waren nog niet in de lucht verdampt, of daar stonden ze: twee giganten die koppigheid boven het teambelang stelden. In die zin moet wel één correctie worden aangebracht.
In het moderne denken van de F1, dat van de jongere fans en niet dat van de ouwe krokodillen die nog Fangio's hebben zien rijden, is Ayrton Senna de "grootste autocoureur" aller tijden. In de tijdscontext en de commercialisering van het WK F1 is dat wellicht juist afgewogen. Maar uitgerekend in Monaco vormde zich het embryo van eerst wedijver, dan agressievere rivaliteit om uit te monden in een publiekelijk op te merken open oorlog. De zaadcellen van dat trieste gedoe ontsponnen zich ongeveer als volgt: In die bewuste GP van Monaco F1 1984 reed Alain Prost aan de leiding in zijn McLaren TAG Porsche, ogenschijnlijk nogal onbedreigd naar een zege in de meest prestigieuze GP van het Wereldkampioenschap. Als een "god" ontsnapt met een gitzwarte Toleman-Hart uit de oranjerode gloed van de hel kwam ene zekere Ayrton Senna vanuit de achtergrond dichterbij. Een welopgevoede jongen die echter de niet-erfelijke maar ongeneeslijke ziekte van race-genialiteit in zijn bloed had.
Het leek erop dat Ayrton Senna Prost zou inlopen en mogelijk voorbijrijden. Het is niet bekend of Jacky Ickx - die toen koersdirecteur was - tot de regengoden heeft gebeden, maar er ontstond een zondvloed in het Prinsdom. "Rain", iets waar Alain Prost altijd al een grondige hekel aan had, zelfs bang van was. Hij had de "pole-position" gereden, stevende logisch op een zege af, maar die emmers water per vierkante meter, legde de vaardige Fransman lam. Wie verder als een duiveltje-uit-een doosje naar de...tweede plaats oprukte was die bescheiden Braziliaan. Hij had al René Arnoux in zijn Ferrrari voorbijgereden en naderde...Prost !Nadat Ayrton Senna in de gutsende regen nog eens een snelste ronde neerzette, was er oogcontact tussen Alain Prost, leider en Jacky Ickx, koersdirecteur. Hun magnetische golfoverdracht was dezelfde. In de 31ste van de 77 te rijden ronden zwaaide Jacky Ickx de race af. Reglementair gevolg: de puntenverdeling werd gehalveerd.
De uitslag van die GP van Monaco 1984 zag er als volg uit: 1. Alain Prost (McLaren TAG Porsche)....2....Ayrton Senna (Toleman-Hart) op...7"446...3 René Arnoux (Ferrari)...4. Kéké Rosberg (ja, vader van...) in een Williams-Honda, dan Elio de Angelis (Lotus) en Michaël Alboreto (Ferrari). In de jaren nadien rukte Ayrton Senna verder op om in 1989-1990 de letterlijk explosieve cocktail te vormen met Alain Prost. Water en Vuur, Duivel en God. Alain Prost werd vier keer wereldkampioen bij de piloten, Ayrton Senna driemaal voor hij op 1 mei 1994 in de Tamburellobocht in de GP van San Marino zich - zwaar onder druk van sponsor Rothmans en Michalël Schumacher - doodreed. Als mens won Ayrton Senna alle wereldkampioenschappen, zoals Juan Manuel Fangio (vijfmaal kampioen). Statistisch is Michaël Schumacher met zeven wereldtitels de grootste.
Straks in Monaco speelt "piete-de-dood" niet mee. Maar wel een Mercedesdroom die als een zeepbel kan inploderen. Die nachtmerrie beleefde Toto Wolff vorige nacht. Binnen anderhalf uur zal worden aangetoond of verstand het kan winnen van ijdelheid. Hoofdrolspelers in dat schaakspel zijn Nico Rosberg en Lewis Hamilton. Maar éénzelfde cocktail kan worden bereid tussen Sebastien Vettel en Daniël Ricciardo (Red Bull) en Fernando Alonso en Kimi Räikkönen (Ferrari). De eerste drie startrijen. Monaco staat op springen. Precies dertig jaar nadat Alain Prost door Jacky Ickx in de zondvloed voor een verpletterende zege van Ayrton werd gevrijwaard.(Walter Rombauts)
De Duitser Nico Rosberg heeft in de Mercedes "05" met 1'15"989 de pole-position veroverd voor de GP van Monaco. Heel de familie Rosberg was daar getuige van en het is vast feest vanavond in het "stulpje" dat de Mercedes-coureur daar heeft. Feest voor vooral vader, de Fin Kéké Rosberg, wereldkampioen in 1982 met Williams-Ford, want zoonlief zal als een brave jongen vroeg naar bed gaan. Teammaat Lewis Hamilton, die tweede werd op luttele duizendsten van een seconde, ligt immers op de loer om morgen in de start Nico te verschalken voor die eerste, zéér verraderlijke bocht van St.Devote, waarmee de helling naar het Casino en het verwennende Hotel de Paris begint.
Toen Rosberg na zijn supertijd, het nog net iets sneller wou doen, verremde hij zich in de afdaling die naar Mirabeau leidt. Hij maakte logischerwijze gebruik van de uitloopstrook die rechtdoor lopend als "échappatoire" dient. Even was de spanning in de lucht te snijden omdat Lewis Hamilton in extremis nog net over de tijd van zijn ploegmaat zou wippen. Maar dat gebeurde niet. Voor Nico Rosberg is het de zesde pp uit zijn loopbaan in de F1. Zo het startveld overschouwend zien we twee Mercedessen op de eerste lijn, vervolgens twee Red Bull's-Renault (Ricciardo voor Vettel) op de tweede en twee Ferrari's op de derde rij. Alonso voor Räikkönen.
Over die "uitschuiver" van Nico Rosberg, die zich gewoon verremde - ja, ook en vooral in de F1 zijn de natuurwetten van kracht - ontstond een controverse. Men wou hem zijn "pole" ontnemen ten gunste van Lewis Hamilton. De Brit, die kort achter Rosberg reed, beweerde dat het uithalen van de gele vlaggen hem in zijn ultieme poging de tijd van Rosberg te verbeteren, hebben gehinderd. Er kwam een onderzoek van de sportcommissarissen, maar die vonden geen grond om Rosberg's pole af te nemen.
Dat Nico koos om met geblokkeerd rechtervoorwiel voor de rechtuit-uitloopstrook was puur racekundig gezien juist. Bovendien kon Lewis hebben gezorgd van veel verder van zijn ploegmaat zijn "ultieme" tijd te rijden. Wat Nico deed was een simpele verremming. Een menselijke "uitschuiver", zoals iedereen wel dagelijks maakt. Alleen minder alert dan Nico die vooral voorkwam dat de Mercedes "05" zou worden beschadigd. Ook dat is professionalisme. Lewis...jongen, laat de puberstreken vallen en leer dat je niet alles kunt winnen en zo nu en dan een goed "verliezer" moet zijn.
En de rest ? Inclusief Mc Laren-Mercedes, zullen die het zeer moeilijk hebben om bij die "muur-van-zes" te blijven. Er voorbijrijden - ongevallen niet meegerekend - is uitgesloten. Buiten de zes hogergenoemden in het front rijden ze mee als figuranten. Een "stunt" kan mogelijk nog wel worden verwacht van de Fransman Romain Grosjean op voorwaarde dat de Lotus-Renault perfect het talent van zijn bestuurder inwilligt. Van ploegmaat Pastor Maldonado wordt eigenlijk niets meer verwacht. Geruchten doen de ronde dat na acht jaar de oliedollarkraan wat dichter zal worden gedraaid. De oliemagnaten in Venezuela worden het geklungel van Pastor - je zal zo maar heten - meer dan moe.
Hetzelfde gevoel moet leven in het hart van Sir Frank Williams. De twee Williams-Mercedessen verdwijnen in de mist, in weerwil van de zon van Monaco. Felipe Massa werd weliswaar slachtoffer van een aanrijding, maar ook zonder die tegenslag kon de Williams geen voldoening geven. En dat kan moeilijk toe te schrijven zijn aan de Mercedes V6 Turbo. De ster bewees dit jaar gewoonweg de beste te zijn. Het merk won tot morgen toe iedere race van het Wereldkampioenschap Formule 1 2014. Morgen dreigt er maar één gevaar dat die succesketen wordt onderbroken. Dat is een "misverstand" tussen pole-sitter Nico Rosberg en ploegmaat Lewis Hamilton in de start als de "rush" naar de eerste rechtse bocht St. Devote begint. Onder druk van zijn onbedwingbare eerzucht zou hij het voor Mercedes kunnen verknallen. Het tegengewicht daarvoor is dat Nico Rosberg de verstandigste is. Zeker in Monaco is dat een niet te onderschatten voordeel.(Walter Rombauts)
HAMILTON VERSCHALKT ROSBERG VOOR LEIDERSPLAATS IN WK-STAND
Met luttele meters heeft de Brit Lewis Hamilton de GP van Spanje gewonnen voor zijn ploegmaat Nico Rosberg. Dat Rosberg niet het zege-beslissende maneuver kon maken heeft te maken dat "een gat vinden in Barcelona" moeilijk is. Maar Vettel vond er dan wel veel, want die kwam van de vijftiende startplaats om vierde te finishen. Vettel werd ook auteur van de snelste wedsrijdronde in 1'28"918. De banden van beide Mercedessen 05 leken in dezelfde staat, Hamilton's ervaring was een héél lichte barriière voor de jongere Nico Rosberg. Ze waren elkaar waard en er heeft geen enkele zweem van enige achterbakse truuk tussen beiden in de lucht gehangen. Ze wogen beiden even zwaar. En juist dat is niet waar.
De twee Mercedessen op zich natuurlijk wel. Maar niet Hamilton en Rosberg. De coureur die vier van de vijf nu gereden GP's heeft gewonnen is 1,75 meter lang. Rosberg is 1,78 meter hoog en weegt 5 kg meer dan Hamilton. Nu ziet Walter's Auto Cahier's de bierbuiken onder de gewaardeerde lezers schudden. Allé, 5 kg meer wegen en daardoor niet dichterbij geraken met dezelfde wapens ? Goed dat de auteur voor een operatie in een ziekenhuis ligt, en ze hem snel naar de psychiatrische afdeling kunnen brengen. Het einde is in zicht... Er zijn grenzen aan gekscheren. Eens over de grens ben je niet meer aansprakelijk voor wat je schrijft... Nochtans kan een anekdote de man nog voor erger behoeden.
Lewis Hamilton en Nico Rosberg reden scheermesscherp op de juiste ideale lijn in iedere bocht. Dat Rosberg dichterbij kwam was te wijten aan het feit dat Hamilton de zege in zicht had en een tikkeltje gas lostte. Het luchte hem op, want niet zo heel lang daarvoor ging de staart van de Mercedes aan het slingeren, draaide wat dol in een dreigend overstuur. Lewis wist er even geen raad mee, dat was te zien. In die korte tijdspanne fietste Rosberg ook wat dichterbij. Het slingeren van de achterkant van de "05"" maakte ook Toto Wolff ongerust. Even dreigde Hamilton in de problemen te komen. Wat Martin Brundle lakoniek deed zeggen dat "Immodium" daartegen een goed middel was. Maar Lewis heeft het niet in zijn broek gedaan. Wellicht wel de billen enkele bochten goed tegen elkaar geperst...
Kan het verschil tussen de twee titelpretendenten in die 5 kg gewichtsverschil zitten. Ondergetekende durft het niet meer beweren. Maar Enzo Ferrari zou me in mijn denkconstructie steunen. Nigel Mansell is één van de meest markante autocoureurs en wereldkampioen geweest die het milieu heeft gekend. Zijn geschiedenis en die van zijn vrouw Roxanna is een epos. Te lang om hier te vertellen. Maar weerom het lot heeft gemaakt dat ik Nigel Mansell vooral als mens heb mogen leren kennen. Oog in oog, maar ook in gezelschap van andere coureurs, sponsors (Marlboro o.a.) en teambazen. De meeste jockey's van de mechanische paarden aten mager, weinig en wilden als garendraad in de cockpit kruipen. Op een keer was Jackie Stewart (drie keer wereldkampioen) erbij en die veegde omzeggens alles van zijn bord. Slagroom sloeg hij letterlijk van tafel.
Dit terwijl de hamburgersaus, de mayonnaise en de ketchup van Mansell's lippen liep. Hij stak er bovenop nog een fikse portie fritten bij. Toen hij 85 kg woog en tegenover Alain Prost 0,10" tot 0,30" per ronde trager werd, riep Enzo Ferrari hem zich bij hem. Die legde hem een vermageringskuur op. Hij volgde die niet, maar moest om dat rondeverschil goed te maken, vaak meer risico's pakken. Met soms spectaculaire slippartijen als gevolg. Maar zijn talent zat zo in zijn bloed dat het - zelfs bij een "tête-à-queu" tegen 300 km/h - eerder een circusattractie leek. Mansell was massief, een boom van een vent. Maar toen de "leichtbau" in de F1 ernstige vormen aannam, heeft hij wel moeten kiezen. De cockpit van de Ferrari werd hem te nauw...
Rosberg's 5 kg meer (een halve emmer water) tegenover Hamilton kan maken dat hij de tred wel kan volgen, maar eens gelijk dat "overgewicht" er niet kan voorbijtillen. In de bochten spelen de G-krachten mee. Een weerstand meer dus. Het effect van vijf kilo lijkt te belachelijk om erover te spreken. Maar in Mansell's tijd ging het over tienden en hondersten van een seconde. Nu over duizendsten...Vertaald in die luttele meters die de talentrijke te kort kwam om Lewis minstens echt in gevaar te brengen. 't Is natuurlijk Mercedes die het beste materieel heeft en aan die twee steengoede piloten geeft. Maar als alle parameters helemaal gelijk zijn - de strategie blijft een persoonlijke kwestie - welke arm voelt zich dan het comfortabelst. Degene die een volle emmer water moet heffen of degene die de halve moet optillen ? 't Lijkt mierenneuken, maar over "gewicht" wordt in de nieuwe F1 niet echt meer gesproken. Hogere bedenking kan ook worden gemaakt tussen Alonso en Räikkönen. Het gaat ver, wellicht te ver om nog ernstig te worden genomen. Maar juist daarin schuilt de vergissing.(Walter Rombauts)
De technici van Red Bull hebben tijdens de zaterdagavond niet anders gekund dan de versnellingsbak van Vettel's auto te vervangen. Reglementair mag dat niet en als het toch gebeurt kost dat vijf plaatsen op de startgrid. Gisteren werd hij tiende in Q3. Nu nog eens vijf plaatsen achteruit betekent dat de viervoudige wereldkampioen vanuit de vijftiende positie start. Zijn remonte die ongetwijfeld zal worden opgebouwd in zijn hoofd, is een boeiend gegeven op zich in deze GP van Spanje. Terwijl anderen "treintje" rijden, moet de Duitser iedere "wagon" voorbijsteken. Hopelijk is de Red Bull RB10-Renault tegen de furie van zijn coureur bestand. Want "Sebje" zal er nogal tegenaan gaan. Er zijn nog voorvallen geweest waarin de coureur sneller kon dan zijn wagen. Denken we maar aan 1961 toen Sir Stirling (Moss) die met een aftandse Lotus van het Rob Walker team in Monaco de twee nieuwe Ferrari's van Phil Hill en Ritchie Ghinter achter zich hield. Vanuit de pits deed men iedere ronde teken naar Moss het wat trager te doen. De volgende ronde klonk door de luidsprekers dat Moss weer het ronderecord had gebroken...Gelukkig hield de Lotus-Climax stand. Hopelijk voor Red Bull en Vettel is dat deze namiddag ook het geval. Dan wordt het een "one-man-show" van Sebastien Vettel. Wie er ook wint, hij zal sterker dan die op het hoogste schavotje in "the picture" staan.(Walter Rombauts)
Lewis Hamilton wipte in de ultieme fase van de kwalificatie zijn ploegmaat Nico Rosberg weg van de "pole". Knap maar in de totaliteit een detail. Daniël Ricciardo die zijn Red Bull RB10-Renault op de derde plaats zette, kijkt geamuseerd naar dat bitse gevecht tussen de twee ploegmaats van Mercedes. Hij kan morgen - met bede voor een incidentloze start - vanop de eerste rij zien de twee zich onderling gedragen. Van bij het minste foutje van of Hamilton of Rosberg in hun "05" zal de nieuwe rijzende ster toeslaan. Met wellicht een treintje bestaande uit Bottas (Williams) als locomotief van het peloton, Romain Grosjean (Lotus-Renault), Kimi Räikkönen en Fernando Alonso met hun bloedrode Ferrari's die teamleiding's gezichten dezelfde kleur doen aannemen. Ferrari zit in nesten.
Maar bijlange na niet zoals Sebastien Vettel die aan een kruistocht begon om de Mercedessen - en vooral ploegmaat Ricciardo - bij te benen. Na de derde bocht, geteld vanuit de pits halverwege die lange rechte vertrek/aankomstlijn stopte de Red Bull RB10, stapte Vettel uit, liep over de baan naar de pits en schreeuwde "Ik rijd niet verder met een auto waarmee je slechts de tiende startplaats kan behalen." Als viervoudig wereldkampioen moet hij natuurlijk niet meer bewijzen dat hij aan een stuurtje kan draaien, maar hij zou rustiger moeten zijn. Want naast Red Bull, zullen er voor hem altijd stuurtjes zijn. Als hij zo woest is lijkt hij wel een oversekste puber. Zijn jeugdbrand is dan wel weg, maar de zegehonger laat hem zijn tanden zien. Teambaas Christian Horner, voor zover bekend een zéér fatsoenlijk mens, zit ermee verveeld.
Gelijk Toto Wolff, teamleider bij Mercedes, niet goed weet hoe hij Hamilton en Rosberg vooral niet op elkaar gaat laten rijden. Strijden tegen elkaar kan nog. Wiel in wiel ook nog, maar mochten de banden in de bochten paralell tegen elkaar schuren, dan krijgt hij een beroerte. Dat moet ten koste van alles worden voorkomen. In bokstermen gezien heeft de eerste snelste (FP3) Nico Rosberg en afstevenend op een "pole" direct een "uppercut" gekregen van Lewis Hamilton. Public relationgewijs gezien werpen de sterrijders elkaar bloemetjes toe. Maar wie goed oplet ziet dat het er geen zonder doornen zijn. Al bij al zullen hun - tot nu toe - zeer bitse maar sportief gebleven duels de GP van Spanje kruiden.
Precies zoals het gedrag van Vettel zal zijn. Agressief zeker. Wie veronderstelt dat "Vetteltje" nu naar het Song Festival kijkt, of al onder zijn dons ligt, heeft het compleet mis. Hij zit in de motorhomes de ingenieurs te sarren, in de pits de mecaniciens op de vingers te kijken. Jaagt duizend vragen en aanmerkingen over hun ruggen. Mogelijk kan alleen Adrian Newey hem kalmeren door zijn arm om zijn schouder te leggen en hem vaderlijk tegen zich te trekken. Uiteindelijk is dat vier wereldkampioenschappen lang de vader van het Red Bull-succes geweest. En nog. Sebje weet en voelt dat dan en zal vervolgens voor zich uitstaren, wegwandelen, om voor de spiegel te staan en tegen zijn evenbeeld te zeggen: "Morgen ga je winnen..." De technici slapen niet voor ze hem morgennamiddag die auto geven die de adrenaline over het asfalt spuit. Wellicht rijden ze allemaal "treintje" op harde banden. Pirelli zou een compound hebben ontwikkeld dat niet meer dan drie pitstop nodig maakt. Al bij al - hoe saai de race zich ook aankondigt - zullen de puristen genieten van de intriges die in de snelste koppen als embryo's ontstaan. Ontstaan uit verslaafdheid naar succes.
Hamilton en Rosberg als gladiatoren tegenover, achter of naast elkaar. Niet de snelste, maar de minst impulsieve wint. Voor zover we hun profielen kunnen scannen is de Duitser Nico Rosberg het best geplaatst. Niet noodzakelijk om morgen te winnen. Maar genetisch zo intens genietend om met verstand een eerste wereldtitel op te bouwen. Lewis heeft de grootste winstkansen in de race. Van directe glitter raakt hij buiten zichzelf. In hem leeft dat gevoel immens sterk. Wat is Formule 1 - ook de zogenaamde nieuwe anno 2014 - toch een overweldigend menselijk gedoe. Morgen om 14 uur starten "de boys" voor 66 ronden van 4,655 km of 307,230 op een omloop die het voorwerp van inventiviteit zal worden. De omloop is met name een "automatisme" geworden. Zoals men op Scalextrix, Ninco of Carrera kan rijden. Zeker nu met het uitgesproken en broze hybridekarakter van de F1 vraagt het tracé in Catalonië een hertekening. Dat gevoelt leeft bij iedereen die er een analyse van maakt. Maar eerst de matadors in de arena van vandaag daar. Vechtend met Red Bull's, Toro Rosso's. Opgejut door zilverpijlen van Mercedes in plaats van rode lappen op stieren. Catalonië wil stierenvechten overigens verbieden, maar morgen kan het nog één keer. Niet met de poten van kerkstoelen zoals de beginnelingen als horens van de stier worden aangevallen. Neen, met mechanische stieren, die evenwel even bloeddorstig zijn.(wr)
In de derde vrije training voor de GP van Spanje heeft Nico Rosberg met 1'25"887 sneller gereden dan Lewis Hamilton in de eerste twee Free Practices (FP). De twee Mercedessen 05 domineren. Fernando Alonso - wijselijk als altijd - zette een derde tijd neer, wat een goede oefening is voor een podium morgen, zondag in Catalonië. Maar aanstonds begint het serieuze werk: de kwalificaties voor de pole-position. Die zal wel opnieuw tussen Rosberg en Hamilton gaan. Dus niets nieuws. En voor zondag, eens de start gegeven, zal het treintje zich vormen en zullen de coureurs al na enkele ronden de rekening hebben gemaakt. Incidenten niet meegerekend. Maar de 24ste keer dat in Barcelona wordt gereden zal het een processie worden. Niet die van Echternach van twee passen vooruit en één achteruit, maar toch traag. De auto's hebben minder "downforce", wegen zwaarder, rijden trager. Zelfs zoveel trager dat de "pole-sitter" uit de GP2 zo ongeveer rond de 17de à 18de plaats op de F1 grid zou staan...(wr)
Viervoudig wereldkampioen F1 Sebastien Vettel heeft in de eerste vrije oefeningen van de GP van Spanje, precies zes ronden gereden. Een kabelboom (elektrische draden in één rubber kous) zorgde voor een elektrisch defect en in bocht zes zette de Duitser de auto aan de kant. Voor de Red Bull RB10-Renault op een takelwagen werd geladen, spoot Vettel eerst nog op de achterkant van de bolide opdat een mogelijke kortsluiting niet voor brand zou zorgen. Je weet maar nooit... Die batterij die onder de benzinetank is gelokaliseerd is strikt genomen warm. Dus beter wat afkoelen. De Red Bull-ingenieurs klaarden de klus niet en Vettel kon in de twee vrije oefeningen helemaal niet rijden.
Lewis Hamilton (Mercedes) was tweemaal trainingsnelst met in de tweede sessie een tijd van 1'25"524, ook ploegmaat Nico Rosberg was twee keer tweede. De Australiër Daniël Ricciardo reed de Red Bull RB10, als ploegmaat van Vettel naar de derde chrono (1'26"509). De Ferrariboys Fernando Alonso en Kimi Raïkkönen plaatsten zich vijfde en zesde. Voor Alonso is dat andermaal het bewijs van evenwicht. Zonder te kunnen winnen, toch telkens dicht in de punten rijden. Liefst nog een podium natuurlijk. De uitgebalanceerde manier waarmee hij die moeilijke Ferrari T14 de zestien bochten doorheen de - enige - ideale lijn dwingt, is een schouwspel op zich. Hij is wereldkampioen geweest in 2005 en 2006 met Renault. Alleen over de tweede titel kunnen puristen een boom opzetten. 't Had properder gekund.
In de schokkendste nachtmerrie kan het scenario niet worden bedacht dat Christian Horner, teambaas, Red Bull's team-ingenieur Adrian Newey, de ijdele Sebastien Vettel, aan een ander team zouden verliezen. Geruchten hebben al tongen losgemaakt over contacten met Mercedes. Maar die hebben hun perfecte robotten...voor zover teambaas Toto Wolff de heren Hamilton en Rosberg succesvol weten te brainstormen dat ze niet in elkaar haken in een zogezegd sportief duel. Ook Vettel is de jongste twee races al gevraagd Ricciardo voorbij te laten omdat die (door nieuwe banden en Sebje met versleten rubbers) sneller was. Tijdens de race waarin het tweede zelfde verzoek kwam, luisterde Sebastien Vettel niet... Teamorders hebben - officieel - het doel de titel van Wereldkampioen van de Constructeurs te dienen.
Zo bizar is dat niet, want stel dat Red Bull met een Renaultmotor kan winnen van Mercedes, dan is de publicitaire waarde daarvan zo groot dat het in de verkoop doorwerkt tot in de kleinste dealerships. Het zal de autoconstructeur in essentie een zorg wezen wie wereldkampioen wordt. Helemaal juist is dat niet. Want nu al is - onzichtbaar - bij Mercedes de discussie achter de schermen al aan de gang van wie ? Rosberg of Hamilton. Veel hangt af van marktbelangen in de wereld. Renault heeft al bijna twintig jaar auto's afgeleverd met Duitse kwaliteit. Dus Vetteltje kan een Renaultje meer doen verkopen. Ricciardo brengt Australië tot de hysterie met zijn prachtprestaties. Renault heeft daar ook belangen...'t Is moeilijk.
Alleen als Ferrari wint wordt er geen Fiatje 500 meer door verkocht. Ferrari is als entiteit ....binnen baas Fiatgroep helemaal zelfbedruipend. Hoewel Luca di Montezemolo meer dan voordien een notaatje naar Fiatbaas Marchionne moet mailen. Sebastien Vettel, wiens landgenoot Michaël Schumacher zijn grote voorbeeld was, wil ook nog zeven keer kampioen worden zoals de straks 46-jarige - ongelukkige - Michaël. Wat in mensens brein omgaat kan - nog niet - niemand zien. Maar als Christian Horner en de bigboss van energiedrank Red Bull Dietrich Mateschitz voor Sebastien Vettel geen bevredigende oplossing vinden, zal de Duitser zich afvragen of het nog de moeite is bij RB te blijven of niet. Zijn capaciteiten overstijgen de mogelijkheden van de auto (motor ? Dik vraagteken ?). Zo geraakt de Duitser vertwijfeld, of weegt hij op zijn minst af. Beiden zijn vertragend en soms lamleggend. Maar het verstand moet kans krijgen zijn werk te doen. Tenzij er tegen de klok wordt geschaakt. Maar zover is het bij Red Bull nog niet. (Walter Rombauts)
Het gegeven dat de nieuwe V6 turbomotoren niet het emotionele geluid maken waarvoor fans vallen blijft onderwerp van gesprek. Tijdens de vrije trainingen morgen voor de GP van Spanje in Barcelona wil Mercedes iets uittesten. Een soort geluidversterker, een "megaphone" inbouwen in de uitlaat, waardoor het gepruttel in "sound" zou veranderen. Formule 1 zoals die altijd heeft geklonken. Op die wijze ? Als dit zou worden geaccepteerd dan betreedt de F1 in het algemeen en in dit geval Mercedes in het bijzonder het "clowneske". Als zoiets norm zou worden geven we direct de kostenbesparende raad mee de unieke CD van Renault met het V10-geluid op een USB-stick te zetten. 't Zal goekoper zijn dan alle research en de Renault V10-sound kon door grote componisten zijn bedacht... We kunnen op Sibelius "Finlandia" wedden of Wagner's door merg en been gaande muzikale "aarbevingen".
Het kan niet zijn dat er bij Mercedes geen ingenieurs, mogelijk nu al een poos gepensioneerd misschien, meer zijn die niet op de hoogte zijn dat de Japanners in hun kleine karretjes via elektronische truukjes van Hitachi, Nippon Elecronic Company e.a. het geluid konden geven van de wagens die zij niet konden betalen. Porsche's, Ferrari's en al waarvoor veel mensen hun ziel veil hebben. Een Daihatsu-tje bijvoorbeeld tufte door het gewriemel van Tokio terwijl hij klonk als één van de sterkste motoren van een Alfa Romeo... Dat was een periode dat geen mens zich zorgen maakte over de verschrikkelijke pollutie die "lawaai" is. Langzaam veranderde die mentaliteit. Vertrekkende auto's aan een groen licht zijn pollutie. Racewagens die de maag ineen doen krimpen, het lichaam doormidden snijdt, dat is andere koek.
Kort na de geboorte van "de auto" - het jaartal 1996 is betwistbaar - splitste de "koets-zonder-paarden" zich in twee categorieën. Een categorie als puur verplaatsingsmiddel van A naar B, en racewagens die door de makers ervan waren bedoeld zich te meten met de concurrenten om het publiek te winnen voor hun gewone transportvoertuigen, "vol comfort", "luxe" en zo weinig mogelijk lawaai. Helemaal in het begin van de auto dachten de constructeurs elektrisch. Tot Drake in 1858 aardolie op maar 21 meter onder de grond vond in Titusville, en die bleek als brandstof te kunnen dienen. De "verbrandingsmotor" werd geboren, verkeerdelijk vaak de ontploffingsmotoren genoemd. Een ontploffing heb je pas als een "verbranding" in 1/25.000ste van een seconde plaats vindt. In Ottomotoren is dat nooit geweest.
De strijd tegen de CO2 in de auto, gemakkelijkst bereikt door een laag brandstofverbruik, of puur elektrisch (uitstoot ZERO) bracht meteen de onwaarschijnlijke stilte van een elektrische auto in de actualiteit. Het enige dat je erin hoort is het rolgeluid van de banden en tegen autobaansnelheid het mogelijk beuken van de rijwind op de voorruit. De tijd dat de fiere bezitter van een sportwagen tegen schoonmoeder zei "als je even je mond houdt kan je de muziek van de motor horen", was voorbij. Het - tot nu toe mislukte uitzicht - op de elektrische auto deed over een leven in stilte dromen. Die gedroomde stilte veranderde direct in gedonder. Voetgangers en fietsers - de dictatoriale groep zwakke weggebruikers - hoorden elektrische wagens niet en liepen eronder of reden er tegen. Zorgwekkend. In die mate dat autoconstructeurs de koppen bijeen staken om een waarschuwgeluid vanuit de auto naar het milieu te sturen. Eénvormig...voor alle continenten...voor alle 7 miljard mensen.
Maar de "Megaphone" die Mercedes gaat uitproberen voor de F1 is misschien een nieuwe "technische standaard" daarvoor. Het moet een grap zijn. De "Ster" heeft net als zijn concurrenten Audi, Volvo, BMW en andere katten te geselen. Ernstiger dingen dan trompetgeschal uit een arbitersfluit. Het zal er weer op uitdraaien dat vroeger (2015) of later Porsche weer de logica in de F1 herstelt. Met brommend tot snerpend geluid.
Het merk is per slot van rekening de bescheiden dirigent van zowat de hele autoindustrie. In zowat alle aspecten. Zoals je ook niet naast Bernstein's muziek kan. Het is te wensen dat teammanager Toto Wolff zijn zilverpijlen niet leent voor zo'n clownerie. Echte sound komt uit het hart, allé, uit de ziel van een racemotor. De huidige F1, illusionnair bedacht als "groene gedachte", "milieuvriendelijk", heeft een geschonden ziel. Alleen een snelle reglementswijziging en nieuw concept van racemotor, kan het gezeur over het "motorgepruttel" stoppen. Moregnochtend om 10 uur gaat het nog even door. Voor de eerste vrije trainingen voor de GP van Spanje die zondag 11 mei als vijfde WK-race wordt gereden.(wr)
De GP van Spanje die zondag 11 mei in Barcelona met de "nieuwe F1-auto's" wordt gereden zal een nieuwe wending in het WK mogelijk maken. De nieuwe Formule is bekend: 1,6 liter V6 turbomotoren met een recuperatiesysteem van vertragings-energie dat dubbel zo krachtig is als op de nu vergeten 2,4 liter V8 atmosferische motoren. De FIA is vergeten de essentie van de techniekknoop in de "nieuwe" bolide's aan het grote publiek uiteen te zetten. Buiten het beoogde resultaat om 30% minder brandstof te verbruiken snapt het grote publiek er weinig van.
Nu de stap naar hybride (interactie tussen verbrandingsmotor en elektromotor inclusief batterij die de elektrische energie vasthoudt en op bevel weer afgeeft) definitief doorgedrongen is in de Formule 1, hebben de reglementenmakers iets vergeten of mogelijk niet gedurfd. Of waren ze allen te jong om zich te herinneren dat permanente vierwielaandrijving een bijkomende ingenieursfrustratie kon vormen. Dan waren de slapeloze nachten van tecnische denkers nog talrijker geweest. Maar de uitdaging is gewoon vergeten.
In de 64-jarige geschiedenis van de F1 heeft één keer - in de GP van Engeland 1960 - een 4WD deelgenomen aan een WK race. De techniek kwam van Ferguson. Harry Ferguson is de bekendste en vaardigste constructeur geweest van landbouwtractoren. Hij besloot in 1960 een vierwielaandrijving voor Formule 1 wagens te maken. In het totaal zijn er acht wagens van bekend. De Ferguson P99 kwam in handen van het Rob Walker Racing Team, BRM waagde zich eraan en ook Colin Chapman zag het wel zitten. Voor we vertellen waarom het niet werkte, moet het voordeel van een permanente aandrijving van de vier wielen worden duidelijk gemaakt.
Omdat het motorkoppel (trekkracht; niet hetzelfde als het motorvermogen) over de vier wielen wordt verdeeld, kan de band een grotere zijdelingse kracht worden opgenomen. Daardoor gaat de auto niet zomaar in een slip. Dit is zeer simpel voorgesteld. Maar in essentie is dat het geheim van de grotere veiligheid van een permanent vierwielaangedreven auto. Subaru was en is er een crack in, Audi met zekerheid, en natuurlijk Porsche. Toen Audi tijdens het Salon van Genève zo'n vijfendertig jaar geleden zijn "Quattro" voorstelde was die auto gewoon een revelatie.
Audi zette de Quatrro in in het Wereldkampioenschap Rally's en direct was er een probleem. Iedereen die een auto aanvoelt, wist het al in die eerste testrit in Genève. Het koppel was 50/50 verdeeld over de voor- en achterwielen had de auto een storend onderstuurkrakter. De neus van de auto wilde altijd naar de buitenkant van de bocht. Audi zou niet zijn waarvoor het merk staat, of ze sloegen erin via viskokoppelingen andere krachtverdelingen te maken. Bijvoorbeeld 30% koppel naar de voorwielen, 70% naar de achterwielen. Op die manier kon de piloot de wagen in een flexibel "overstuur" (achterkant van auto wil/breekt uit) brengen zodat de rijstijl er heel wat vlotter door werd. Subaru hield veel jaren langer vast aan die 50/50 koppelverdeling. Met een stroeve rijmanier en nederlagen in de rally's als gevolg.
Ferguson's 4WD in de Formule 1 had principieel hetzelfde probleem. Maar dat was oplosbaar. Wat niet op te lossen was het feit dat de transmissies (versnellingsbakken) en de banden de grote grip op het asfalt niet aankonden. De coureurs die ermee hebben gereden Jack Fairman of Peter Lawson - en met hen nog anderen - vonden de auto's een gruwel. De vier wielen vochten precies onder elkaar, het gevoel voor de coureur was een "verwrongen" rijpatroon. Een rollende knoop. Onbestuurbaar omwille van hoger genoemde redenen.
Heeft in het WK F1 slchts één keer een Ferguson met Coventry-Climaxmotor meegedaan. Toch heeft een Ferguson buiten het kampioenschap een belangrijke race gewonnen in 1961. Namelijk in de "International Gold Cup" in Oulton Park. De man die dit uniek geschiedkundig feit waarmaakte heette... (nu al een poos Sir)Stirling Moss (84). Die kon die rollende onontwarbare technische knoop uiteen halen en ermee winnen. Eigenlijk verdween Ferguson's systeem in de mist in de F1. David Good won er in 1967 nog het Brits Bergkoerskampioenschap mee. Maar de FIA verbood in 1983 vierwielaandrijving. Wegens onbegrepen.
Nu de "nieuwe F1's" - al jaren gepland - het groene mooie weer moeten maken, zou het fantastisch zijn geweest die 4WD weer toe te laten. Zeker nu met het hybride-karakter. "Gewoon" een elektromotor tussen de voorwielen die door de opgeslagen elektrische vertragings-energie naar wens van de coureur (of afhankelijk van de gasklepstand van de motor/gaspedaal) kunnen aangedreven worden. Fantasie ? Fata Morgana's ?
Audi pastte dit systeem al toe in de R18 e-tron Quattro waarmee ze de "24 Uren van Le Mans" vorig jaar wonnen. Toyota die op basis van de Prius-configuratie alleen achterwielaandrijving hadden, verloren bij het uit-accelereren van de bochten telkens tienden van seconden. De Audi-coureurs gaven juist daar wat stroom bij naar de elektromotor tussen de voorwielen, waardoor ze - kort weliswaar - vierwielaandrijving hadden/hebben. Dus een betere wegligging, een grote bochtsnelheid. Zo technische variant/vrijheid had ook in de "nieuwe groene F1" mogelijk moeten zijn. Geen mens heeft eraan gedacht. Het is de vergeten uitdaging in het Wereldkampioenschap F1. Voor wie meent dat de Ferguson P99 4WD de eerste is geweest die een race heeft gewonnen is er nog een pikant detail.
Toen Ferdinand Porsche zich losmaakte van zijn baas/opdrachtgever Löhner, had hij al een elektrisch vierwielaangedreven auto geconstrueerd. Aanvankelijk onder "baas" Löhner", maar daarna als Porsche. Hij won er een tiental races mee. Camiel Jenatzy, een Belg die begraven ligt in Schaerbeek, was de eerste die met de - elektrische - "La Jamais Contente" in 1899 de muur van 100 km/h "doorboorde". Vandaag is de hybride de brug naar de pure elektrische auto.
Als een voldoende laadinfrastructuur zou bestaan, de prijs wat zou dalen, zouden elektrische auto's worden verkocht. Onder de Grote Markt in Mechelen is er in een zogoed als onbereikbare hoek een oplaadstekker. In Zoutelande in Nederland is er ook een stekker. Je moet het echt weten, anders ben je gesjochten. Geen geloof in de elektrische auto ? Ga te rade bij Tesla, Tazzari en...Porsche. Die laatste is er aan één bezig. In 1996 bezocht "Walter's Auto Cahiers" in Amerika al de kampioenschappen van elektrische éénzitters - allure Formule 3 - die door universiteiten werden gemaakt en tegen elkaar uitgespeeld.
Trouwens...de Katholieke Universiteit van Leuven, heeft een bende leuke studenten die "deux chevaux's" elektrisch laat aandrijven. En zonder verder namen te noemen is er in Tienen - ja, in België - een bedrijf dat is gespecialiseerd in...elektrische 2 pk's. Waarmee in zogoed als alle onwetendheid bitse races worden gereden. Desgewenst ook als hybridewagens uitgevoerd. Deze aspecten zijn de vergeten uitdagingen in de Formule 1. In de "geitenwereld" wordt er hartelijk om gelachen. De beste ingenieurs uit de F1 kunnen er best eens een lesje gaan nemen. Misschien weten ze niet eens dat de "Citroën 2 pk", de "Renault 4",de Volkswagen Kever en de R8 Gordini tot de historische mobiliteitsbasissen hebben behoord. Zoals ook de lachwekkende Trabant's, Wartburgs en de geniale Dafjes. Met de Continu Variabele Transmissie (de auto zonder vitessen). Ook een uitdaging die in de "nieuwe F1", angstvallig of niet, uit de weg is gegaan.(wr)
Zondag 11 mei wordt met de GP van Spanje in Barcelona de vijfde GP om het WK F1 gereden. De eerste race in Europa. Drieëntwintig keer is op de 4,655 km lange omloop al een GP gehouden. 107.000 toeschouwers kunnen ter plekke zien of Mercedes zijn supprematie tegenover de concurrentie kan in stand houden. De "zilverpijlen" wonnen de eerste vier GP's, leiden in het WK van de piloten (Rosberg) en in de stand om het WK van de constructeurs. Technisch directeur Paddy Lowe van Mercedes is optimist. Hij verwacht dat Mercedes nu zondag definitief de kloof zal slaan met de concurrentie. De Mercedes W05 onderging nog vele verbeteringen. Teamleider Toto Wolff koestert de stille wens dat "de Ster" alle GP's dit seizoen zou winnen.
Toch hangt er een "maar" in de lucht. Tussen de laatste GP, deze van China, en de volgende in Catalonië, zijn er drie weken verlopen. De concurrentie, vooral Ferrari en Red Bull-Renault, hebben zeker niet stil gezeten. Hun ervaringen van het seizoenbegin zijn geanalyseerd tot op het bot. Vooral Ferrari wil Fernando Alonso voor eigen publiek laten winnen. Vorig jaar bracht Alonso Spanje aan de rand van de hysterie door te winnen.
Zijn karakter kennende wil hij dat zijn landgenoten opnieuw gunnen. Kimi Räikkonen, zijn ploegmaat, bakte er om uiteenlopende redenen nog niet veel van na zijn terugkeer bij de Scuderia. Gevraagd naar zijn mening antwoordde hij cynisch verwacht "ik ben lang genoeg bij Ferrari geweest om te weten hoe het daar gaat..." Chaos en drama zitten ingebakken in de renstal die zondag zijn 902de GP rijdt.
Mercedes buit zijn leiderspositie maximaal uit. Reden Michaël Schumacher en Nico Rosberg vorig jaar nog samen de legendarische W196's (zie foto) op de Nürburgring, dan was het Nico Rosberg die met de W196 (niet die met de aerodynamische carrosserie, maar die met luchtklievende "blote" wielen) die vandaag een demonstratie gaf in Hockenheim en van zichzelf daarbij een viedo maakte. De auto's herinneren aan de heroïsche zege's van Fangio en Stirling Moss in de eerste helft van de jaren '50. Tot Mercedes in 1955 naar aanleiding van de ramp in de 24 Uren van Le Mans (niets met F1 te maken) stopte.
Fransman Pierre Levegh vloog toen met een Mercedes door een "misverstand" met de Brit Mike Hawthorn (Jaguar D) tegen 300 km/h in de hoofdtribune. De auto ontplofte en maakte 82 doden. De klok tikt overigens naar de 91ste "24 Uren van Le Mans". Op 1 juni 2014 is er de testdag. Dan tonen Audi, Toyota en Porsche hun eerste hybride-prestaties. Op 14 en 15 juni is er dan de race. Met als grote blikvanger de Australiër Mark Webber die uit de F1 stapte en voor Porsche de 919 Hybrid rijdt. En natuurlijk Porsche zelf, die het vliegwiel als energiedrager in ere herstelt. Maar eerst de GP van Spanje F1 met vrijdagochtend om 10 uur de eerste vrije trainingen.(wr)
Stand in WK Piloten na 4 GP's in 2014:
1. Nico Rosberg (Mercedes W05) 79 punten
2. Lewis Hamilton (Mercedes W05) 75
3. Fernando Alonso (Ferrari) 41
4. Nico Hülkenberg (Sauber-Ferrari) 36
5. Sebatien Vettel (Red Bull RB10-Renault) 33
6. Daniël Ricciardo (Red Bull) en Bottas (Williams) 24
MONISHA KALTENBORN SLAAT MET VUIST OP TAFEL VOOR MAXIMUMFACTUUR
Peter Sauber, stichter van het gelijknamige team, gaf in 2012 de functie van teammanager door aan Marisha Kaltenborn die ook 33% van de aandelen in Sauber bezit. Marisha Kaltenborn is gehuwd met Jens Kaltenborg die ze in Stüttgart ontmoette en waarmee ze is gehuwd, twee kinderen heeft en in Küsnacht in Zwitserland woont. Vlakbij Hinwil, waar de Sauber-factory is gevestigd.
Marisha Narang - haar meisjesnaam - is geboren in het Indische Dehradun op 10 mei 1971. Ze was voorbestemd om een masteropleiding en diploma te behalen aan de "London School of Economics" in 1996. Ze is één van de hevigste verdedigsters van het financiële maximum in de Formule 1. In werkelijkheid vertegenwoordigt ze - ook als doctor in de rechten - de kleine teams als Force India, Marussia, Caterham en haar "eigen" Sauberteam.
Dat de vette grote constructeurs, samen de "F1 Strategy" vormend, Marisha niet zo brutaal tegenspreken komt omdat zij een intelligente vrouw en teammanager is die een theorie verkondigt die zo klaar is als een glas vers bergwater. "Als er een technisch en sportief "wetboek" is in de F1, dan is er ook plaats voor een "financieel" wetboek. In het technisch en sportieve reglement staan ook strafmaatregelen vermeld. Boete's, sancties, waar iedere rechter een klaar oordeel kan puren. Dat moet ook kunnen met het "financiële" wetboek". Het feit van de belangenvermenging van construeren van racewagens en "personenwagens" gaat volgens haar niet op.
Marisha Kaltenborg staat niet alleen. Ze is lid van de "Commissie voor vrouwen" binnen de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die voorgezeten wordt niemand minder dan Michèle Mouton. Voor wie die naam vreemd klinkt: zij is de beste rallyrijdster binnen het wereldkampioenschap rallyrijden geweest met o.a. Audi Quattro's. Marie-Claude Beaumont - ook stuurvaardig in die tijd - zal hierbij haar neus ophalen, maar dat doet ze bij ongeveer alles.
Dus aan de ene kant de F1 Strategy als machtigsten, aan de andere kant de "kleintjes" die maken dat het deelnemersveld is gekleurd. En een afwachtende groep van nieuwkomers voor 2015. Haas en Honda al zeker. Tussen die vooral juridisch vechtende partijen zit - vergisselijk simpel - de voorzitter van de FIA, Jean Todt. Toen hij begin de jaren '60 nog rallynavigator was in een Peugeot 604, opklom naar Peugeot's wereldrallyprogramma en directeur van de Scuderia Ferrari, moet worden toegegeven dat zijn parcours niet mis is. Maar vandaag zit hij een beetje beteuterd naar de "maximumfactuur" te kijken.
Hoe goed Marisha Kaltenborg pleit, die ouwe vossen als Luca di Montezemola, Frank Williams en andere Ron Dennis', kennen toch zo goed het klappen van de miljardenzwepen...Ze spelen er zelfs kop of let over. Zoals Ron Dennis in maart toegaf dat Senna's loon - anderhalf miljoen dollar in ongeveer 1987 onder hun beidjes inderdaad met "kop-of-let" werd bepaald. De eerste keer landde de munt schuin op de harige tapijt. Dat telde niet. Ze moest vlak zijn gevallen. Senna won. Dennis was niet gefrustreerd. Hij had de beste autocoureur, maar behandelde hem als strenge baas. Ayrton Senna moest winnen. Maar dat was al zijn gewoonte...
Men kan het geen nieuwe wind noemen, maar een lichte menselijke bries van bezinning rond de F1-kost. Nu Bernie Ecclestone (83) meer pijlen op hem afgeschoten ziet, de teams meer percenten van de TV-rechten willen, de nieuwe technische reglementen onder de loep moeten komen op het "World Motorsport Council" op 26 juni a.s, stijgt het gewicht én gewichtigheid van Marisha Kaltenborg's woorden. Er is nog voor de GP van Canada - waarschijnlijk voor of na de GP van Monaco - een ontmoeting over die maximumkost. Marisha zal er sterk naartoe gaan.
Maar eerst wacht op 11 april die GP van Spanje. Dat is de eerste Europese race van het WK. Daar zal Marisha haar teambaasfunctie bescheiden vervullen. Want de grote smoelen zijn natuurlijk Hamilton , Rosberg, Vettel, Ricciardo en Massa misschien. Fernando Alonso (Ferrari) zet nooit geen grote mond op. Hij zal weerom een feilloze race rijden. Podiumgericht. Puntjes sparen. Hij weet waar Mercedes op aast: definitief de concurrentie de vernieling in rijden. De puntenkloof zo groot maken dat de andere teams geen kans meer hebben op een wereldtitel bij piloten en bij de constructeurs. Mercedes teamboss Toto Wolff heeft de moeilijkste taak. Hamilton en Rosberg zodanig brainstormen dat ze niet in elkaar haken. Objectief geoordeeld zal Nico Rosberg degene zijn die het verstandigst zal rijden. Lewis' ijdelheid is immens groot. Dat is in wiel-in-wiel-duels altijd een nadeel.(wr)
