Zondag 1 juni a.s. is er de testdag voor de 24 Uren van Le Mans. Drie giganten uit de autoindustrie nemen het tegen elkaar op. Dit jaar zijn dat Audi, Porsche en Toyota. Alle drie hebben ze exclusieve hybridetechnieken en zijn ingedeeld in de hoogste kategorie LMP1. Het Zwitserse Rebellion Racing is het enige team dat het met een "conventionele" racewagen waagt, geen hybride. In de LMP2, geen tweederangsgedoe maar technisch iets minder vernuftig dan in de hoogste, hebben de auto's nog altijd de silhouette's van de tenoren van dit jaar. Vervolgens zijn er de GT's, op zich alweer indrukwekkende sportwagens, maar bemand met mindere goden, zich meestal bedienend met kleinere budgetten en vaak gevreesd door de oersnelle jongens als een Mark Webber (Porsche 919 Hybrid). Dit omdat die "tuftufkes" vaak in de weg rijden en vaak de piloten ervan zich eerder meten met zichzelf om hun auto in bedwang te houden, dan wel hun positie op de 13,626 km lange piste in acht nemen.
Op 14 en 15 juni 2014 gaat de wedstrijd door. Voor de modale burger "een autokoerske", waanzin, saai (vaak terecht opgemerkt), maar in werkelijkheid gaat het over de grootste industriële krachtmeting van het jaar binnen de autoindustrie. Le Mans heeft men ingepast in het "World Endurance Championship" (WEC). Mooi op zich, want het WK is natuurlijk geboren binnen de evenementen in Le Mans. Maar de race op zich overstijgt alle andere WEC-races. Het is geschiedenis dat daar ieder jaar wordt geschreven. Het is de bakermat van het auto-industriële denken. Sinds 1923 al, toen een Chenard-Walker de eerste editie won. Het reglement van de 'l Automobile Club de l'Ouest, organisator, is één van de grootste uitdagingen voor de "automotive-engineers". Het is streng maar tegelijk laat het technische fantasieën toe. Die, meer dan het geval is in de Formule 1, vaker hun weg vinden naar de alledaagse autotoepassingen.
Moedig Toyota bijvoorbeeld, is de eerste geweest die met de Prius een hybride-auto voor het grote publiek commercialiseerde. Die eigenste techniek heeft model gestaan voor de eerste hybride-toepassing in de Formule 1. Met name in het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS). Voor alle duidelijkheid, hybride in een auto wil zeggen dat er een verbrandingsmotor én een elektromotor is ingebouwd. Bij een negatieve versnelling (remmen, vertragen, voet van de gasplank) stuurt die elektrmotor, die op dat moment de rol van generator speelt, elektrische stroom naar een batterij. Deze kan de energie als surplus weer naar de motoraandrijving zenden. In het KERS-systeem was dat gedurende 6"77, nu is dat in de F1 bijna 30". Dit is maar een inleiding naar de testdag van zondag toe. Toyota won de eerste twee races van het WEC, maar voor Le Mans is het oppassen geblazen. Want Porsche en Audi, hebben weliswaar twee verschillende toepassingen maar één onzichtbare "Godfather": Ferdinand Piëch, de machtigste automan van Duitsland en in de wereld deelt hij die rol met een klein gezelschap. Le Mans belooft prachtig te worden.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
NIKI LAUDA VERZEKERDE VEILIGE PASSAGE IN ST. DEVOTE
De Duitser Nico Rosberg heeft met de Mercedes 05 voor de tweede opeenvolgende keer de GP van Monaco gewonnen. Daarnaast neemt hij opnieuw de leiding in de voorlopige stand om het WK F1. Lewis Hamilton is ontstemd en krijgt een valse, op wraak beluste blik in zijn ogen. Wat nu als "controversiële" pole gisteren van Rosberg de geschiedenis wordt ingeschreven, zit hem bijzonder dwars. De "pole" kwam hem toe, meent hij nog steeds. De achterliggende redenering is simpel. Voor deze zege van Nico Rosberg leert de geschiedenis van de GP van Monaco dat degene die de "pole" behaalt ook 21 keer de winnaar is geworden van een met niets te vergelijken straatrace; uitgezonderd de F3 in Macao. Dit zijn feiten. Punt.
De nachtmerrie van Toto Wolff, teamleider, was vorige nacht geen inbeelding. Het spanningsveld Prost-Senna is wel degelijk aanwezig. Er is, zeker op een omloop als deze van het Prinsdom, reden tot ongerustheid. Vooral die eerste bocht "St. Devote", zéér kort na de start, is altijd een gevaarspunt geweest. In alle GP's van Monaco, maar zeker dit jaar, waarin Mercedes geen brokken wil maken maar wel alles wil winnen. Hoe verzeker je een "vrije doorgang" in St.Devote voor twee duivels die door één deur moeten ? Nico Rosberg, met meer open vizier, en Lewis Hamilton, met een vizier dat maakt dat je hem niet recht in de ogen kunt kijken. Dus hoe doe je dat ?
Het antwoord is dat je naast Toto Wolff, teamleider, directeur, wonderboy bij uitstek, geen baas maar een monument zet: Niki Lauda. Die kent het leven in de cockpit, daarbuiten, als piloot met de 757's, als mens, ooit weer opgestaan van mummie (1 augustus 1976) uit de dood tot voor de tweede keer wereldkampioen in 1977 en de derde keer in 1984 voor Alain Prost. Dat laatste gegeven is een ander en zeer apart verhaal. Dus dertig jaar geleden werd de Oostenrijker voor de derde keer wereldkampioen F1.
En is vandaag eigenlijk de hersenpan van het Mercedesteam. Wie voor hem zit heeft geen tegenargumenten voor wat hij zegt. De "twee jongens, Nico en Lewis", zijn gisteren na de kwalificaties de de daaruit ontstane spanningsvelden bij hem geroepen. "Als één van jullie het morgen in de eerste bocht St.Devote verknallen voor ons merk, ga ik me zéér slecht voelen..." Dat moeten ongeveer zijn eerste woorden zijn geweest, voor de laatste luistervink uit de buurt werd geweerd.
Vandaag is die start rimpelloos verlopen. Lewis Hamilton zette druk op de zoon van wereldkampioen 1983 Kéké Rosberg; die dertig jaar geleden ook een pole reed in miljardairstad. Maar zoontje Nico maakte geen fout. Al bleek de afremzone voor de rechtse afdaling naar en door Mirabeau, een gevoelig punt blijft. Even rookte de linkerachterband onder een remmaneuver bij het ingaan van de bocht waarover gisteren zoveel herrie over is ontstaan. Hamilton moet daaruit moed hebben gepuurd, dat zijn ploegmaat onder zijn druk een fataal foutje zou maken. Maar Nico zorgde dat er geen enkele fout meer kwam.
Als vedette en hopend op een tweede wereldtitel voedt de Brit Lewis Hamilton een tikkeltje verkeerde jaoersheid. Hij verdenkt Niki Lauda van partijdigheid. Iets overdreven gesteld, maar toch. Hij kan daarover een puzzel ineen leggen. Want Lauda is Oostenrijker, Mercedes is Duitser dan Duits, Nico Rosberg is Duitser, viertalig en spreekt met Niki Lauda onder elkaar hun moedertaal: Duits. 't Wordt nog frustrerender voor de man-met-de-oorbel als hij ziet dat als vader Rosberg na 1984 zijn racehelm aan de haak hing en manager werd van de Fin Mika Häkkinen. Niki Lauda de waarachtige baas achter de strategie van Mercedes heeft Kéké Rosberg goed gekend en nog samen als coureurs op de startgrid gestaan.
Als er iets is dat Mercedes (in tegenstelling tot wat de mensen erover denken) stoort is het arrogantie. Lewis Hamilton heeft die in onbeperkte mate. Niki Lauda verafschuwt al even erg pretentie en Nico Rosberg (niet te onschuldig voorstellen) is toegankelijk als daarmee het doel van de Ster is gediend. Straks voelt Lewis zich nog in de hoek geduwd. Maar dat is overdreven. Niki Lauda zou dat niet toelaten wanneer de Brit het echt beter doet dan Nico. Gefantaseerd ? Lewis Hamilton is een product van een strenge, norse maar oh zo vaardige McLarenbaas Ron Dennis. Die maakte Hamilton tot wat hij is geworden. Nico Rosberg is niet geconstrueerd ten koste van gelijk wat. Nico is geboren uit coureursbloed. Zijn grootste waarborg is een "baas" hebben die knopen doorhakt door zijn personaliteit. In eer en geweten.(Walter Rombauts)
Toto Wolff is de voorbije nacht uit zijn slaap opgesprongen door een nachtmerrie. Als teamleider van het dominerende Mercedes, werd hij omringd door schimmen die de gezichten droegen van Ayrton Senna, Alain Prost, Lewis Hamilton en Nico Rosberg. Ze speelden een musketiersdrama in zijn geest. Binnen minder dan twee uur is er de start van de GP van Monaco F1, de zesde race om het WK 2014. Met wat gisteren "de controversiële pole" van Nico Rosberg is gaan heten, is er een hatelijk vlies over de Brit Lewis Hamilton neergedaald. Als een tweede huid kan hij zijn afkeer voor publiekslieveling Nico Rosberg én ploegmaat, niet meer verbergen. Voor Mercedes staan er straks geen twee "05's" op de eerste startlijn, maar wel twee tijdbommen, die als ze ontploffen de "silverdream" van het merk zullen vernietigen. Die zilveren droom van de Ster houdt in alle pole-positions en alle races van het sezioen te winnen. De droom van Lewis Hamilton is een tweede, en die van Rosberg een eerste wereldtitel bij de piloten te behalen. Tijdbomgedachten.
Hopelijk ontploffen ze niet. Dat is wel gebeurd tussen Alain Prost en Ayrton Senna. De spanning en wederzijdse afkeer van elkaar was zo groot dat ze tijdens de GP van Japan in 1990 in Suzuka (de tuin van Honda) elkaar in een bocht vastreden en - stilstaand - ineengehaakt naar ekaar het hoofd schudden. Jean-Marie Balestre, toen nog President van de FIA, had me nog geen vijf minuten voordien gezegd "Vive le Sport" omdat hij meende dat hij op diplomatieke wijze de roestvorming tussen "zijn" Fransman Alain Prost en de met God levende Ayrton Senna da Silva, weer geolied had gekregen. Zijn woorden waren nog niet in de lucht verdampt, of daar stonden ze: twee giganten die koppigheid boven het teambelang stelden. In die zin moet wel één correctie worden aangebracht.
In het moderne denken van de F1, dat van de jongere fans en niet dat van de ouwe krokodillen die nog Fangio's hebben zien rijden, is Ayrton Senna de "grootste autocoureur" aller tijden. In de tijdscontext en de commercialisering van het WK F1 is dat wellicht juist afgewogen. Maar uitgerekend in Monaco vormde zich het embryo van eerst wedijver, dan agressievere rivaliteit om uit te monden in een publiekelijk op te merken open oorlog. De zaadcellen van dat trieste gedoe ontsponnen zich ongeveer als volgt: In die bewuste GP van Monaco F1 1984 reed Alain Prost aan de leiding in zijn McLaren TAG Porsche, ogenschijnlijk nogal onbedreigd naar een zege in de meest prestigieuze GP van het Wereldkampioenschap. Als een "god" ontsnapt met een gitzwarte Toleman-Hart uit de oranjerode gloed van de hel kwam ene zekere Ayrton Senna vanuit de achtergrond dichterbij. Een welopgevoede jongen die echter de niet-erfelijke maar ongeneeslijke ziekte van race-genialiteit in zijn bloed had.
Het leek erop dat Ayrton Senna Prost zou inlopen en mogelijk voorbijrijden. Het is niet bekend of Jacky Ickx - die toen koersdirecteur was - tot de regengoden heeft gebeden, maar er ontstond een zondvloed in het Prinsdom. "Rain", iets waar Alain Prost altijd al een grondige hekel aan had, zelfs bang van was. Hij had de "pole-position" gereden, stevende logisch op een zege af, maar die emmers water per vierkante meter, legde de vaardige Fransman lam. Wie verder als een duiveltje-uit-een doosje naar de...tweede plaats oprukte was die bescheiden Braziliaan. Hij had al René Arnoux in zijn Ferrrari voorbijgereden en naderde...Prost !Nadat Ayrton Senna in de gutsende regen nog eens een snelste ronde neerzette, was er oogcontact tussen Alain Prost, leider en Jacky Ickx, koersdirecteur. Hun magnetische golfoverdracht was dezelfde. In de 31ste van de 77 te rijden ronden zwaaide Jacky Ickx de race af. Reglementair gevolg: de puntenverdeling werd gehalveerd.
De uitslag van die GP van Monaco 1984 zag er als volg uit: 1. Alain Prost (McLaren TAG Porsche)....2....Ayrton Senna (Toleman-Hart) op...7"446...3 René Arnoux (Ferrari)...4. Kéké Rosberg (ja, vader van...) in een Williams-Honda, dan Elio de Angelis (Lotus) en Michaël Alboreto (Ferrari). In de jaren nadien rukte Ayrton Senna verder op om in 1989-1990 de letterlijk explosieve cocktail te vormen met Alain Prost. Water en Vuur, Duivel en God. Alain Prost werd vier keer wereldkampioen bij de piloten, Ayrton Senna driemaal voor hij op 1 mei 1994 in de Tamburellobocht in de GP van San Marino zich - zwaar onder druk van sponsor Rothmans en Michalël Schumacher - doodreed. Als mens won Ayrton Senna alle wereldkampioenschappen, zoals Juan Manuel Fangio (vijfmaal kampioen). Statistisch is Michaël Schumacher met zeven wereldtitels de grootste.
Straks in Monaco speelt "piete-de-dood" niet mee. Maar wel een Mercedesdroom die als een zeepbel kan inploderen. Die nachtmerrie beleefde Toto Wolff vorige nacht. Binnen anderhalf uur zal worden aangetoond of verstand het kan winnen van ijdelheid. Hoofdrolspelers in dat schaakspel zijn Nico Rosberg en Lewis Hamilton. Maar éénzelfde cocktail kan worden bereid tussen Sebastien Vettel en Daniël Ricciardo (Red Bull) en Fernando Alonso en Kimi Räikkönen (Ferrari). De eerste drie startrijen. Monaco staat op springen. Precies dertig jaar nadat Alain Prost door Jacky Ickx in de zondvloed voor een verpletterende zege van Ayrton werd gevrijwaard.(Walter Rombauts)
De Duitser Nico Rosberg heeft in de Mercedes "05" met 1'15"989 de pole-position veroverd voor de GP van Monaco. Heel de familie Rosberg was daar getuige van en het is vast feest vanavond in het "stulpje" dat de Mercedes-coureur daar heeft. Feest voor vooral vader, de Fin Kéké Rosberg, wereldkampioen in 1982 met Williams-Ford, want zoonlief zal als een brave jongen vroeg naar bed gaan. Teammaat Lewis Hamilton, die tweede werd op luttele duizendsten van een seconde, ligt immers op de loer om morgen in de start Nico te verschalken voor die eerste, zéér verraderlijke bocht van St.Devote, waarmee de helling naar het Casino en het verwennende Hotel de Paris begint.
Toen Rosberg na zijn supertijd, het nog net iets sneller wou doen, verremde hij zich in de afdaling die naar Mirabeau leidt. Hij maakte logischerwijze gebruik van de uitloopstrook die rechtdoor lopend als "échappatoire" dient. Even was de spanning in de lucht te snijden omdat Lewis Hamilton in extremis nog net over de tijd van zijn ploegmaat zou wippen. Maar dat gebeurde niet. Voor Nico Rosberg is het de zesde pp uit zijn loopbaan in de F1. Zo het startveld overschouwend zien we twee Mercedessen op de eerste lijn, vervolgens twee Red Bull's-Renault (Ricciardo voor Vettel) op de tweede en twee Ferrari's op de derde rij. Alonso voor Räikkönen.
Over die "uitschuiver" van Nico Rosberg, die zich gewoon verremde - ja, ook en vooral in de F1 zijn de natuurwetten van kracht - ontstond een controverse. Men wou hem zijn "pole" ontnemen ten gunste van Lewis Hamilton. De Brit, die kort achter Rosberg reed, beweerde dat het uithalen van de gele vlaggen hem in zijn ultieme poging de tijd van Rosberg te verbeteren, hebben gehinderd. Er kwam een onderzoek van de sportcommissarissen, maar die vonden geen grond om Rosberg's pole af te nemen.
Dat Nico koos om met geblokkeerd rechtervoorwiel voor de rechtuit-uitloopstrook was puur racekundig gezien juist. Bovendien kon Lewis hebben gezorgd van veel verder van zijn ploegmaat zijn "ultieme" tijd te rijden. Wat Nico deed was een simpele verremming. Een menselijke "uitschuiver", zoals iedereen wel dagelijks maakt. Alleen minder alert dan Nico die vooral voorkwam dat de Mercedes "05" zou worden beschadigd. Ook dat is professionalisme. Lewis...jongen, laat de puberstreken vallen en leer dat je niet alles kunt winnen en zo nu en dan een goed "verliezer" moet zijn.
En de rest ? Inclusief Mc Laren-Mercedes, zullen die het zeer moeilijk hebben om bij die "muur-van-zes" te blijven. Er voorbijrijden - ongevallen niet meegerekend - is uitgesloten. Buiten de zes hogergenoemden in het front rijden ze mee als figuranten. Een "stunt" kan mogelijk nog wel worden verwacht van de Fransman Romain Grosjean op voorwaarde dat de Lotus-Renault perfect het talent van zijn bestuurder inwilligt. Van ploegmaat Pastor Maldonado wordt eigenlijk niets meer verwacht. Geruchten doen de ronde dat na acht jaar de oliedollarkraan wat dichter zal worden gedraaid. De oliemagnaten in Venezuela worden het geklungel van Pastor - je zal zo maar heten - meer dan moe.
Hetzelfde gevoel moet leven in het hart van Sir Frank Williams. De twee Williams-Mercedessen verdwijnen in de mist, in weerwil van de zon van Monaco. Felipe Massa werd weliswaar slachtoffer van een aanrijding, maar ook zonder die tegenslag kon de Williams geen voldoening geven. En dat kan moeilijk toe te schrijven zijn aan de Mercedes V6 Turbo. De ster bewees dit jaar gewoonweg de beste te zijn. Het merk won tot morgen toe iedere race van het Wereldkampioenschap Formule 1 2014. Morgen dreigt er maar één gevaar dat die succesketen wordt onderbroken. Dat is een "misverstand" tussen pole-sitter Nico Rosberg en ploegmaat Lewis Hamilton in de start als de "rush" naar de eerste rechtse bocht St. Devote begint. Onder druk van zijn onbedwingbare eerzucht zou hij het voor Mercedes kunnen verknallen. Het tegengewicht daarvoor is dat Nico Rosberg de verstandigste is. Zeker in Monaco is dat een niet te onderschatten voordeel.(Walter Rombauts)
HAMILTON VERSCHALKT ROSBERG VOOR LEIDERSPLAATS IN WK-STAND
Met luttele meters heeft de Brit Lewis Hamilton de GP van Spanje gewonnen voor zijn ploegmaat Nico Rosberg. Dat Rosberg niet het zege-beslissende maneuver kon maken heeft te maken dat "een gat vinden in Barcelona" moeilijk is. Maar Vettel vond er dan wel veel, want die kwam van de vijftiende startplaats om vierde te finishen. Vettel werd ook auteur van de snelste wedsrijdronde in 1'28"918. De banden van beide Mercedessen 05 leken in dezelfde staat, Hamilton's ervaring was een héél lichte barriière voor de jongere Nico Rosberg. Ze waren elkaar waard en er heeft geen enkele zweem van enige achterbakse truuk tussen beiden in de lucht gehangen. Ze wogen beiden even zwaar. En juist dat is niet waar.
De twee Mercedessen op zich natuurlijk wel. Maar niet Hamilton en Rosberg. De coureur die vier van de vijf nu gereden GP's heeft gewonnen is 1,75 meter lang. Rosberg is 1,78 meter hoog en weegt 5 kg meer dan Hamilton. Nu ziet Walter's Auto Cahier's de bierbuiken onder de gewaardeerde lezers schudden. Allé, 5 kg meer wegen en daardoor niet dichterbij geraken met dezelfde wapens ? Goed dat de auteur voor een operatie in een ziekenhuis ligt, en ze hem snel naar de psychiatrische afdeling kunnen brengen. Het einde is in zicht... Er zijn grenzen aan gekscheren. Eens over de grens ben je niet meer aansprakelijk voor wat je schrijft... Nochtans kan een anekdote de man nog voor erger behoeden.
Lewis Hamilton en Nico Rosberg reden scheermesscherp op de juiste ideale lijn in iedere bocht. Dat Rosberg dichterbij kwam was te wijten aan het feit dat Hamilton de zege in zicht had en een tikkeltje gas lostte. Het luchte hem op, want niet zo heel lang daarvoor ging de staart van de Mercedes aan het slingeren, draaide wat dol in een dreigend overstuur. Lewis wist er even geen raad mee, dat was te zien. In die korte tijdspanne fietste Rosberg ook wat dichterbij. Het slingeren van de achterkant van de "05"" maakte ook Toto Wolff ongerust. Even dreigde Hamilton in de problemen te komen. Wat Martin Brundle lakoniek deed zeggen dat "Immodium" daartegen een goed middel was. Maar Lewis heeft het niet in zijn broek gedaan. Wellicht wel de billen enkele bochten goed tegen elkaar geperst...
Kan het verschil tussen de twee titelpretendenten in die 5 kg gewichtsverschil zitten. Ondergetekende durft het niet meer beweren. Maar Enzo Ferrari zou me in mijn denkconstructie steunen. Nigel Mansell is één van de meest markante autocoureurs en wereldkampioen geweest die het milieu heeft gekend. Zijn geschiedenis en die van zijn vrouw Roxanna is een epos. Te lang om hier te vertellen. Maar weerom het lot heeft gemaakt dat ik Nigel Mansell vooral als mens heb mogen leren kennen. Oog in oog, maar ook in gezelschap van andere coureurs, sponsors (Marlboro o.a.) en teambazen. De meeste jockey's van de mechanische paarden aten mager, weinig en wilden als garendraad in de cockpit kruipen. Op een keer was Jackie Stewart (drie keer wereldkampioen) erbij en die veegde omzeggens alles van zijn bord. Slagroom sloeg hij letterlijk van tafel.
Dit terwijl de hamburgersaus, de mayonnaise en de ketchup van Mansell's lippen liep. Hij stak er bovenop nog een fikse portie fritten bij. Toen hij 85 kg woog en tegenover Alain Prost 0,10" tot 0,30" per ronde trager werd, riep Enzo Ferrari hem zich bij hem. Die legde hem een vermageringskuur op. Hij volgde die niet, maar moest om dat rondeverschil goed te maken, vaak meer risico's pakken. Met soms spectaculaire slippartijen als gevolg. Maar zijn talent zat zo in zijn bloed dat het - zelfs bij een "tête-à-queu" tegen 300 km/h - eerder een circusattractie leek. Mansell was massief, een boom van een vent. Maar toen de "leichtbau" in de F1 ernstige vormen aannam, heeft hij wel moeten kiezen. De cockpit van de Ferrari werd hem te nauw...
Rosberg's 5 kg meer (een halve emmer water) tegenover Hamilton kan maken dat hij de tred wel kan volgen, maar eens gelijk dat "overgewicht" er niet kan voorbijtillen. In de bochten spelen de G-krachten mee. Een weerstand meer dus. Het effect van vijf kilo lijkt te belachelijk om erover te spreken. Maar in Mansell's tijd ging het over tienden en hondersten van een seconde. Nu over duizendsten...Vertaald in die luttele meters die de talentrijke te kort kwam om Lewis minstens echt in gevaar te brengen. 't Is natuurlijk Mercedes die het beste materieel heeft en aan die twee steengoede piloten geeft. Maar als alle parameters helemaal gelijk zijn - de strategie blijft een persoonlijke kwestie - welke arm voelt zich dan het comfortabelst. Degene die een volle emmer water moet heffen of degene die de halve moet optillen ? 't Lijkt mierenneuken, maar over "gewicht" wordt in de nieuwe F1 niet echt meer gesproken. Hogere bedenking kan ook worden gemaakt tussen Alonso en Räikkönen. Het gaat ver, wellicht te ver om nog ernstig te worden genomen. Maar juist daarin schuilt de vergissing.(Walter Rombauts)
De technici van Red Bull hebben tijdens de zaterdagavond niet anders gekund dan de versnellingsbak van Vettel's auto te vervangen. Reglementair mag dat niet en als het toch gebeurt kost dat vijf plaatsen op de startgrid. Gisteren werd hij tiende in Q3. Nu nog eens vijf plaatsen achteruit betekent dat de viervoudige wereldkampioen vanuit de vijftiende positie start. Zijn remonte die ongetwijfeld zal worden opgebouwd in zijn hoofd, is een boeiend gegeven op zich in deze GP van Spanje. Terwijl anderen "treintje" rijden, moet de Duitser iedere "wagon" voorbijsteken. Hopelijk is de Red Bull RB10-Renault tegen de furie van zijn coureur bestand. Want "Sebje" zal er nogal tegenaan gaan. Er zijn nog voorvallen geweest waarin de coureur sneller kon dan zijn wagen. Denken we maar aan 1961 toen Sir Stirling (Moss) die met een aftandse Lotus van het Rob Walker team in Monaco de twee nieuwe Ferrari's van Phil Hill en Ritchie Ghinter achter zich hield. Vanuit de pits deed men iedere ronde teken naar Moss het wat trager te doen. De volgende ronde klonk door de luidsprekers dat Moss weer het ronderecord had gebroken...Gelukkig hield de Lotus-Climax stand. Hopelijk voor Red Bull en Vettel is dat deze namiddag ook het geval. Dan wordt het een "one-man-show" van Sebastien Vettel. Wie er ook wint, hij zal sterker dan die op het hoogste schavotje in "the picture" staan.(Walter Rombauts)
Lewis Hamilton wipte in de ultieme fase van de kwalificatie zijn ploegmaat Nico Rosberg weg van de "pole". Knap maar in de totaliteit een detail. Daniël Ricciardo die zijn Red Bull RB10-Renault op de derde plaats zette, kijkt geamuseerd naar dat bitse gevecht tussen de twee ploegmaats van Mercedes. Hij kan morgen - met bede voor een incidentloze start - vanop de eerste rij zien de twee zich onderling gedragen. Van bij het minste foutje van of Hamilton of Rosberg in hun "05" zal de nieuwe rijzende ster toeslaan. Met wellicht een treintje bestaande uit Bottas (Williams) als locomotief van het peloton, Romain Grosjean (Lotus-Renault), Kimi Räikkönen en Fernando Alonso met hun bloedrode Ferrari's die teamleiding's gezichten dezelfde kleur doen aannemen. Ferrari zit in nesten.
Maar bijlange na niet zoals Sebastien Vettel die aan een kruistocht begon om de Mercedessen - en vooral ploegmaat Ricciardo - bij te benen. Na de derde bocht, geteld vanuit de pits halverwege die lange rechte vertrek/aankomstlijn stopte de Red Bull RB10, stapte Vettel uit, liep over de baan naar de pits en schreeuwde "Ik rijd niet verder met een auto waarmee je slechts de tiende startplaats kan behalen." Als viervoudig wereldkampioen moet hij natuurlijk niet meer bewijzen dat hij aan een stuurtje kan draaien, maar hij zou rustiger moeten zijn. Want naast Red Bull, zullen er voor hem altijd stuurtjes zijn. Als hij zo woest is lijkt hij wel een oversekste puber. Zijn jeugdbrand is dan wel weg, maar de zegehonger laat hem zijn tanden zien. Teambaas Christian Horner, voor zover bekend een zéér fatsoenlijk mens, zit ermee verveeld.
Gelijk Toto Wolff, teamleider bij Mercedes, niet goed weet hoe hij Hamilton en Rosberg vooral niet op elkaar gaat laten rijden. Strijden tegen elkaar kan nog. Wiel in wiel ook nog, maar mochten de banden in de bochten paralell tegen elkaar schuren, dan krijgt hij een beroerte. Dat moet ten koste van alles worden voorkomen. In bokstermen gezien heeft de eerste snelste (FP3) Nico Rosberg en afstevenend op een "pole" direct een "uppercut" gekregen van Lewis Hamilton. Public relationgewijs gezien werpen de sterrijders elkaar bloemetjes toe. Maar wie goed oplet ziet dat het er geen zonder doornen zijn. Al bij al zullen hun - tot nu toe - zeer bitse maar sportief gebleven duels de GP van Spanje kruiden.
Precies zoals het gedrag van Vettel zal zijn. Agressief zeker. Wie veronderstelt dat "Vetteltje" nu naar het Song Festival kijkt, of al onder zijn dons ligt, heeft het compleet mis. Hij zit in de motorhomes de ingenieurs te sarren, in de pits de mecaniciens op de vingers te kijken. Jaagt duizend vragen en aanmerkingen over hun ruggen. Mogelijk kan alleen Adrian Newey hem kalmeren door zijn arm om zijn schouder te leggen en hem vaderlijk tegen zich te trekken. Uiteindelijk is dat vier wereldkampioenschappen lang de vader van het Red Bull-succes geweest. En nog. Sebje weet en voelt dat dan en zal vervolgens voor zich uitstaren, wegwandelen, om voor de spiegel te staan en tegen zijn evenbeeld te zeggen: "Morgen ga je winnen..." De technici slapen niet voor ze hem morgennamiddag die auto geven die de adrenaline over het asfalt spuit. Wellicht rijden ze allemaal "treintje" op harde banden. Pirelli zou een compound hebben ontwikkeld dat niet meer dan drie pitstop nodig maakt. Al bij al - hoe saai de race zich ook aankondigt - zullen de puristen genieten van de intriges die in de snelste koppen als embryo's ontstaan. Ontstaan uit verslaafdheid naar succes.
Hamilton en Rosberg als gladiatoren tegenover, achter of naast elkaar. Niet de snelste, maar de minst impulsieve wint. Voor zover we hun profielen kunnen scannen is de Duitser Nico Rosberg het best geplaatst. Niet noodzakelijk om morgen te winnen. Maar genetisch zo intens genietend om met verstand een eerste wereldtitel op te bouwen. Lewis heeft de grootste winstkansen in de race. Van directe glitter raakt hij buiten zichzelf. In hem leeft dat gevoel immens sterk. Wat is Formule 1 - ook de zogenaamde nieuwe anno 2014 - toch een overweldigend menselijk gedoe. Morgen om 14 uur starten "de boys" voor 66 ronden van 4,655 km of 307,230 op een omloop die het voorwerp van inventiviteit zal worden. De omloop is met name een "automatisme" geworden. Zoals men op Scalextrix, Ninco of Carrera kan rijden. Zeker nu met het uitgesproken en broze hybridekarakter van de F1 vraagt het tracé in Catalonië een hertekening. Dat gevoelt leeft bij iedereen die er een analyse van maakt. Maar eerst de matadors in de arena van vandaag daar. Vechtend met Red Bull's, Toro Rosso's. Opgejut door zilverpijlen van Mercedes in plaats van rode lappen op stieren. Catalonië wil stierenvechten overigens verbieden, maar morgen kan het nog één keer. Niet met de poten van kerkstoelen zoals de beginnelingen als horens van de stier worden aangevallen. Neen, met mechanische stieren, die evenwel even bloeddorstig zijn.(wr)
In de derde vrije training voor de GP van Spanje heeft Nico Rosberg met 1'25"887 sneller gereden dan Lewis Hamilton in de eerste twee Free Practices (FP). De twee Mercedessen 05 domineren. Fernando Alonso - wijselijk als altijd - zette een derde tijd neer, wat een goede oefening is voor een podium morgen, zondag in Catalonië. Maar aanstonds begint het serieuze werk: de kwalificaties voor de pole-position. Die zal wel opnieuw tussen Rosberg en Hamilton gaan. Dus niets nieuws. En voor zondag, eens de start gegeven, zal het treintje zich vormen en zullen de coureurs al na enkele ronden de rekening hebben gemaakt. Incidenten niet meegerekend. Maar de 24ste keer dat in Barcelona wordt gereden zal het een processie worden. Niet die van Echternach van twee passen vooruit en één achteruit, maar toch traag. De auto's hebben minder "downforce", wegen zwaarder, rijden trager. Zelfs zoveel trager dat de "pole-sitter" uit de GP2 zo ongeveer rond de 17de à 18de plaats op de F1 grid zou staan...(wr)
Viervoudig wereldkampioen F1 Sebastien Vettel heeft in de eerste vrije oefeningen van de GP van Spanje, precies zes ronden gereden. Een kabelboom (elektrische draden in één rubber kous) zorgde voor een elektrisch defect en in bocht zes zette de Duitser de auto aan de kant. Voor de Red Bull RB10-Renault op een takelwagen werd geladen, spoot Vettel eerst nog op de achterkant van de bolide opdat een mogelijke kortsluiting niet voor brand zou zorgen. Je weet maar nooit... Die batterij die onder de benzinetank is gelokaliseerd is strikt genomen warm. Dus beter wat afkoelen. De Red Bull-ingenieurs klaarden de klus niet en Vettel kon in de twee vrije oefeningen helemaal niet rijden.
Lewis Hamilton (Mercedes) was tweemaal trainingsnelst met in de tweede sessie een tijd van 1'25"524, ook ploegmaat Nico Rosberg was twee keer tweede. De Australiër Daniël Ricciardo reed de Red Bull RB10, als ploegmaat van Vettel naar de derde chrono (1'26"509). De Ferrariboys Fernando Alonso en Kimi Raïkkönen plaatsten zich vijfde en zesde. Voor Alonso is dat andermaal het bewijs van evenwicht. Zonder te kunnen winnen, toch telkens dicht in de punten rijden. Liefst nog een podium natuurlijk. De uitgebalanceerde manier waarmee hij die moeilijke Ferrari T14 de zestien bochten doorheen de - enige - ideale lijn dwingt, is een schouwspel op zich. Hij is wereldkampioen geweest in 2005 en 2006 met Renault. Alleen over de tweede titel kunnen puristen een boom opzetten. 't Had properder gekund.
In de schokkendste nachtmerrie kan het scenario niet worden bedacht dat Christian Horner, teambaas, Red Bull's team-ingenieur Adrian Newey, de ijdele Sebastien Vettel, aan een ander team zouden verliezen. Geruchten hebben al tongen losgemaakt over contacten met Mercedes. Maar die hebben hun perfecte robotten...voor zover teambaas Toto Wolff de heren Hamilton en Rosberg succesvol weten te brainstormen dat ze niet in elkaar haken in een zogezegd sportief duel. Ook Vettel is de jongste twee races al gevraagd Ricciardo voorbij te laten omdat die (door nieuwe banden en Sebje met versleten rubbers) sneller was. Tijdens de race waarin het tweede zelfde verzoek kwam, luisterde Sebastien Vettel niet... Teamorders hebben - officieel - het doel de titel van Wereldkampioen van de Constructeurs te dienen.
Zo bizar is dat niet, want stel dat Red Bull met een Renaultmotor kan winnen van Mercedes, dan is de publicitaire waarde daarvan zo groot dat het in de verkoop doorwerkt tot in de kleinste dealerships. Het zal de autoconstructeur in essentie een zorg wezen wie wereldkampioen wordt. Helemaal juist is dat niet. Want nu al is - onzichtbaar - bij Mercedes de discussie achter de schermen al aan de gang van wie ? Rosberg of Hamilton. Veel hangt af van marktbelangen in de wereld. Renault heeft al bijna twintig jaar auto's afgeleverd met Duitse kwaliteit. Dus Vetteltje kan een Renaultje meer doen verkopen. Ricciardo brengt Australië tot de hysterie met zijn prachtprestaties. Renault heeft daar ook belangen...'t Is moeilijk.
Alleen als Ferrari wint wordt er geen Fiatje 500 meer door verkocht. Ferrari is als entiteit ....binnen baas Fiatgroep helemaal zelfbedruipend. Hoewel Luca di Montezemolo meer dan voordien een notaatje naar Fiatbaas Marchionne moet mailen. Sebastien Vettel, wiens landgenoot Michaël Schumacher zijn grote voorbeeld was, wil ook nog zeven keer kampioen worden zoals de straks 46-jarige - ongelukkige - Michaël. Wat in mensens brein omgaat kan - nog niet - niemand zien. Maar als Christian Horner en de bigboss van energiedrank Red Bull Dietrich Mateschitz voor Sebastien Vettel geen bevredigende oplossing vinden, zal de Duitser zich afvragen of het nog de moeite is bij RB te blijven of niet. Zijn capaciteiten overstijgen de mogelijkheden van de auto (motor ? Dik vraagteken ?). Zo geraakt de Duitser vertwijfeld, of weegt hij op zijn minst af. Beiden zijn vertragend en soms lamleggend. Maar het verstand moet kans krijgen zijn werk te doen. Tenzij er tegen de klok wordt geschaakt. Maar zover is het bij Red Bull nog niet. (Walter Rombauts)
Het gegeven dat de nieuwe V6 turbomotoren niet het emotionele geluid maken waarvoor fans vallen blijft onderwerp van gesprek. Tijdens de vrije trainingen morgen voor de GP van Spanje in Barcelona wil Mercedes iets uittesten. Een soort geluidversterker, een "megaphone" inbouwen in de uitlaat, waardoor het gepruttel in "sound" zou veranderen. Formule 1 zoals die altijd heeft geklonken. Op die wijze ? Als dit zou worden geaccepteerd dan betreedt de F1 in het algemeen en in dit geval Mercedes in het bijzonder het "clowneske". Als zoiets norm zou worden geven we direct de kostenbesparende raad mee de unieke CD van Renault met het V10-geluid op een USB-stick te zetten. 't Zal goekoper zijn dan alle research en de Renault V10-sound kon door grote componisten zijn bedacht... We kunnen op Sibelius "Finlandia" wedden of Wagner's door merg en been gaande muzikale "aarbevingen".
Het kan niet zijn dat er bij Mercedes geen ingenieurs, mogelijk nu al een poos gepensioneerd misschien, meer zijn die niet op de hoogte zijn dat de Japanners in hun kleine karretjes via elektronische truukjes van Hitachi, Nippon Elecronic Company e.a. het geluid konden geven van de wagens die zij niet konden betalen. Porsche's, Ferrari's en al waarvoor veel mensen hun ziel veil hebben. Een Daihatsu-tje bijvoorbeeld tufte door het gewriemel van Tokio terwijl hij klonk als één van de sterkste motoren van een Alfa Romeo... Dat was een periode dat geen mens zich zorgen maakte over de verschrikkelijke pollutie die "lawaai" is. Langzaam veranderde die mentaliteit. Vertrekkende auto's aan een groen licht zijn pollutie. Racewagens die de maag ineen doen krimpen, het lichaam doormidden snijdt, dat is andere koek.
Kort na de geboorte van "de auto" - het jaartal 1996 is betwistbaar - splitste de "koets-zonder-paarden" zich in twee categorieën. Een categorie als puur verplaatsingsmiddel van A naar B, en racewagens die door de makers ervan waren bedoeld zich te meten met de concurrenten om het publiek te winnen voor hun gewone transportvoertuigen, "vol comfort", "luxe" en zo weinig mogelijk lawaai. Helemaal in het begin van de auto dachten de constructeurs elektrisch. Tot Drake in 1858 aardolie op maar 21 meter onder de grond vond in Titusville, en die bleek als brandstof te kunnen dienen. De "verbrandingsmotor" werd geboren, verkeerdelijk vaak de ontploffingsmotoren genoemd. Een ontploffing heb je pas als een "verbranding" in 1/25.000ste van een seconde plaats vindt. In Ottomotoren is dat nooit geweest.
De strijd tegen de CO2 in de auto, gemakkelijkst bereikt door een laag brandstofverbruik, of puur elektrisch (uitstoot ZERO) bracht meteen de onwaarschijnlijke stilte van een elektrische auto in de actualiteit. Het enige dat je erin hoort is het rolgeluid van de banden en tegen autobaansnelheid het mogelijk beuken van de rijwind op de voorruit. De tijd dat de fiere bezitter van een sportwagen tegen schoonmoeder zei "als je even je mond houdt kan je de muziek van de motor horen", was voorbij. Het - tot nu toe mislukte uitzicht - op de elektrische auto deed over een leven in stilte dromen. Die gedroomde stilte veranderde direct in gedonder. Voetgangers en fietsers - de dictatoriale groep zwakke weggebruikers - hoorden elektrische wagens niet en liepen eronder of reden er tegen. Zorgwekkend. In die mate dat autoconstructeurs de koppen bijeen staken om een waarschuwgeluid vanuit de auto naar het milieu te sturen. Eénvormig...voor alle continenten...voor alle 7 miljard mensen.
Maar de "Megaphone" die Mercedes gaat uitproberen voor de F1 is misschien een nieuwe "technische standaard" daarvoor. Het moet een grap zijn. De "Ster" heeft net als zijn concurrenten Audi, Volvo, BMW en andere katten te geselen. Ernstiger dingen dan trompetgeschal uit een arbitersfluit. Het zal er weer op uitdraaien dat vroeger (2015) of later Porsche weer de logica in de F1 herstelt. Met brommend tot snerpend geluid.
Het merk is per slot van rekening de bescheiden dirigent van zowat de hele autoindustrie. In zowat alle aspecten. Zoals je ook niet naast Bernstein's muziek kan. Het is te wensen dat teammanager Toto Wolff zijn zilverpijlen niet leent voor zo'n clownerie. Echte sound komt uit het hart, allé, uit de ziel van een racemotor. De huidige F1, illusionnair bedacht als "groene gedachte", "milieuvriendelijk", heeft een geschonden ziel. Alleen een snelle reglementswijziging en nieuw concept van racemotor, kan het gezeur over het "motorgepruttel" stoppen. Moregnochtend om 10 uur gaat het nog even door. Voor de eerste vrije trainingen voor de GP van Spanje die zondag 11 mei als vijfde WK-race wordt gereden.(wr)
De GP van Spanje die zondag 11 mei in Barcelona met de "nieuwe F1-auto's" wordt gereden zal een nieuwe wending in het WK mogelijk maken. De nieuwe Formule is bekend: 1,6 liter V6 turbomotoren met een recuperatiesysteem van vertragings-energie dat dubbel zo krachtig is als op de nu vergeten 2,4 liter V8 atmosferische motoren. De FIA is vergeten de essentie van de techniekknoop in de "nieuwe" bolide's aan het grote publiek uiteen te zetten. Buiten het beoogde resultaat om 30% minder brandstof te verbruiken snapt het grote publiek er weinig van.
Nu de stap naar hybride (interactie tussen verbrandingsmotor en elektromotor inclusief batterij die de elektrische energie vasthoudt en op bevel weer afgeeft) definitief doorgedrongen is in de Formule 1, hebben de reglementenmakers iets vergeten of mogelijk niet gedurfd. Of waren ze allen te jong om zich te herinneren dat permanente vierwielaandrijving een bijkomende ingenieursfrustratie kon vormen. Dan waren de slapeloze nachten van tecnische denkers nog talrijker geweest. Maar de uitdaging is gewoon vergeten.
In de 64-jarige geschiedenis van de F1 heeft één keer - in de GP van Engeland 1960 - een 4WD deelgenomen aan een WK race. De techniek kwam van Ferguson. Harry Ferguson is de bekendste en vaardigste constructeur geweest van landbouwtractoren. Hij besloot in 1960 een vierwielaandrijving voor Formule 1 wagens te maken. In het totaal zijn er acht wagens van bekend. De Ferguson P99 kwam in handen van het Rob Walker Racing Team, BRM waagde zich eraan en ook Colin Chapman zag het wel zitten. Voor we vertellen waarom het niet werkte, moet het voordeel van een permanente aandrijving van de vier wielen worden duidelijk gemaakt.
Omdat het motorkoppel (trekkracht; niet hetzelfde als het motorvermogen) over de vier wielen wordt verdeeld, kan de band een grotere zijdelingse kracht worden opgenomen. Daardoor gaat de auto niet zomaar in een slip. Dit is zeer simpel voorgesteld. Maar in essentie is dat het geheim van de grotere veiligheid van een permanent vierwielaangedreven auto. Subaru was en is er een crack in, Audi met zekerheid, en natuurlijk Porsche. Toen Audi tijdens het Salon van Genève zo'n vijfendertig jaar geleden zijn "Quattro" voorstelde was die auto gewoon een revelatie.
Audi zette de Quatrro in in het Wereldkampioenschap Rally's en direct was er een probleem. Iedereen die een auto aanvoelt, wist het al in die eerste testrit in Genève. Het koppel was 50/50 verdeeld over de voor- en achterwielen had de auto een storend onderstuurkrakter. De neus van de auto wilde altijd naar de buitenkant van de bocht. Audi zou niet zijn waarvoor het merk staat, of ze sloegen erin via viskokoppelingen andere krachtverdelingen te maken. Bijvoorbeeld 30% koppel naar de voorwielen, 70% naar de achterwielen. Op die manier kon de piloot de wagen in een flexibel "overstuur" (achterkant van auto wil/breekt uit) brengen zodat de rijstijl er heel wat vlotter door werd. Subaru hield veel jaren langer vast aan die 50/50 koppelverdeling. Met een stroeve rijmanier en nederlagen in de rally's als gevolg.
Ferguson's 4WD in de Formule 1 had principieel hetzelfde probleem. Maar dat was oplosbaar. Wat niet op te lossen was het feit dat de transmissies (versnellingsbakken) en de banden de grote grip op het asfalt niet aankonden. De coureurs die ermee hebben gereden Jack Fairman of Peter Lawson - en met hen nog anderen - vonden de auto's een gruwel. De vier wielen vochten precies onder elkaar, het gevoel voor de coureur was een "verwrongen" rijpatroon. Een rollende knoop. Onbestuurbaar omwille van hoger genoemde redenen.
Heeft in het WK F1 slchts één keer een Ferguson met Coventry-Climaxmotor meegedaan. Toch heeft een Ferguson buiten het kampioenschap een belangrijke race gewonnen in 1961. Namelijk in de "International Gold Cup" in Oulton Park. De man die dit uniek geschiedkundig feit waarmaakte heette... (nu al een poos Sir)Stirling Moss (84). Die kon die rollende onontwarbare technische knoop uiteen halen en ermee winnen. Eigenlijk verdween Ferguson's systeem in de mist in de F1. David Good won er in 1967 nog het Brits Bergkoerskampioenschap mee. Maar de FIA verbood in 1983 vierwielaandrijving. Wegens onbegrepen.
Nu de "nieuwe F1's" - al jaren gepland - het groene mooie weer moeten maken, zou het fantastisch zijn geweest die 4WD weer toe te laten. Zeker nu met het hybride-karakter. "Gewoon" een elektromotor tussen de voorwielen die door de opgeslagen elektrische vertragings-energie naar wens van de coureur (of afhankelijk van de gasklepstand van de motor/gaspedaal) kunnen aangedreven worden. Fantasie ? Fata Morgana's ?
Audi pastte dit systeem al toe in de R18 e-tron Quattro waarmee ze de "24 Uren van Le Mans" vorig jaar wonnen. Toyota die op basis van de Prius-configuratie alleen achterwielaandrijving hadden, verloren bij het uit-accelereren van de bochten telkens tienden van seconden. De Audi-coureurs gaven juist daar wat stroom bij naar de elektromotor tussen de voorwielen, waardoor ze - kort weliswaar - vierwielaandrijving hadden/hebben. Dus een betere wegligging, een grote bochtsnelheid. Zo technische variant/vrijheid had ook in de "nieuwe groene F1" mogelijk moeten zijn. Geen mens heeft eraan gedacht. Het is de vergeten uitdaging in het Wereldkampioenschap F1. Voor wie meent dat de Ferguson P99 4WD de eerste is geweest die een race heeft gewonnen is er nog een pikant detail.
Toen Ferdinand Porsche zich losmaakte van zijn baas/opdrachtgever Löhner, had hij al een elektrisch vierwielaangedreven auto geconstrueerd. Aanvankelijk onder "baas" Löhner", maar daarna als Porsche. Hij won er een tiental races mee. Camiel Jenatzy, een Belg die begraven ligt in Schaerbeek, was de eerste die met de - elektrische - "La Jamais Contente" in 1899 de muur van 100 km/h "doorboorde". Vandaag is de hybride de brug naar de pure elektrische auto.
Als een voldoende laadinfrastructuur zou bestaan, de prijs wat zou dalen, zouden elektrische auto's worden verkocht. Onder de Grote Markt in Mechelen is er in een zogoed als onbereikbare hoek een oplaadstekker. In Zoutelande in Nederland is er ook een stekker. Je moet het echt weten, anders ben je gesjochten. Geen geloof in de elektrische auto ? Ga te rade bij Tesla, Tazzari en...Porsche. Die laatste is er aan één bezig. In 1996 bezocht "Walter's Auto Cahiers" in Amerika al de kampioenschappen van elektrische éénzitters - allure Formule 3 - die door universiteiten werden gemaakt en tegen elkaar uitgespeeld.
Trouwens...de Katholieke Universiteit van Leuven, heeft een bende leuke studenten die "deux chevaux's" elektrisch laat aandrijven. En zonder verder namen te noemen is er in Tienen - ja, in België - een bedrijf dat is gespecialiseerd in...elektrische 2 pk's. Waarmee in zogoed als alle onwetendheid bitse races worden gereden. Desgewenst ook als hybridewagens uitgevoerd. Deze aspecten zijn de vergeten uitdagingen in de Formule 1. In de "geitenwereld" wordt er hartelijk om gelachen. De beste ingenieurs uit de F1 kunnen er best eens een lesje gaan nemen. Misschien weten ze niet eens dat de "Citroën 2 pk", de "Renault 4",de Volkswagen Kever en de R8 Gordini tot de historische mobiliteitsbasissen hebben behoord. Zoals ook de lachwekkende Trabant's, Wartburgs en de geniale Dafjes. Met de Continu Variabele Transmissie (de auto zonder vitessen). Ook een uitdaging die in de "nieuwe F1", angstvallig of niet, uit de weg is gegaan.(wr)
Zondag 11 mei wordt met de GP van Spanje in Barcelona de vijfde GP om het WK F1 gereden. De eerste race in Europa. Drieëntwintig keer is op de 4,655 km lange omloop al een GP gehouden. 107.000 toeschouwers kunnen ter plekke zien of Mercedes zijn supprematie tegenover de concurrentie kan in stand houden. De "zilverpijlen" wonnen de eerste vier GP's, leiden in het WK van de piloten (Rosberg) en in de stand om het WK van de constructeurs. Technisch directeur Paddy Lowe van Mercedes is optimist. Hij verwacht dat Mercedes nu zondag definitief de kloof zal slaan met de concurrentie. De Mercedes W05 onderging nog vele verbeteringen. Teamleider Toto Wolff koestert de stille wens dat "de Ster" alle GP's dit seizoen zou winnen.
Toch hangt er een "maar" in de lucht. Tussen de laatste GP, deze van China, en de volgende in Catalonië, zijn er drie weken verlopen. De concurrentie, vooral Ferrari en Red Bull-Renault, hebben zeker niet stil gezeten. Hun ervaringen van het seizoenbegin zijn geanalyseerd tot op het bot. Vooral Ferrari wil Fernando Alonso voor eigen publiek laten winnen. Vorig jaar bracht Alonso Spanje aan de rand van de hysterie door te winnen.
Zijn karakter kennende wil hij dat zijn landgenoten opnieuw gunnen. Kimi Räikkonen, zijn ploegmaat, bakte er om uiteenlopende redenen nog niet veel van na zijn terugkeer bij de Scuderia. Gevraagd naar zijn mening antwoordde hij cynisch verwacht "ik ben lang genoeg bij Ferrari geweest om te weten hoe het daar gaat..." Chaos en drama zitten ingebakken in de renstal die zondag zijn 902de GP rijdt.
Mercedes buit zijn leiderspositie maximaal uit. Reden Michaël Schumacher en Nico Rosberg vorig jaar nog samen de legendarische W196's (zie foto) op de Nürburgring, dan was het Nico Rosberg die met de W196 (niet die met de aerodynamische carrosserie, maar die met luchtklievende "blote" wielen) die vandaag een demonstratie gaf in Hockenheim en van zichzelf daarbij een viedo maakte. De auto's herinneren aan de heroïsche zege's van Fangio en Stirling Moss in de eerste helft van de jaren '50. Tot Mercedes in 1955 naar aanleiding van de ramp in de 24 Uren van Le Mans (niets met F1 te maken) stopte.
Fransman Pierre Levegh vloog toen met een Mercedes door een "misverstand" met de Brit Mike Hawthorn (Jaguar D) tegen 300 km/h in de hoofdtribune. De auto ontplofte en maakte 82 doden. De klok tikt overigens naar de 91ste "24 Uren van Le Mans". Op 1 juni 2014 is er de testdag. Dan tonen Audi, Toyota en Porsche hun eerste hybride-prestaties. Op 14 en 15 juni is er dan de race. Met als grote blikvanger de Australiër Mark Webber die uit de F1 stapte en voor Porsche de 919 Hybrid rijdt. En natuurlijk Porsche zelf, die het vliegwiel als energiedrager in ere herstelt. Maar eerst de GP van Spanje F1 met vrijdagochtend om 10 uur de eerste vrije trainingen.(wr)
Stand in WK Piloten na 4 GP's in 2014:
1. Nico Rosberg (Mercedes W05) 79 punten
2. Lewis Hamilton (Mercedes W05) 75
3. Fernando Alonso (Ferrari) 41
4. Nico Hülkenberg (Sauber-Ferrari) 36
5. Sebatien Vettel (Red Bull RB10-Renault) 33
6. Daniël Ricciardo (Red Bull) en Bottas (Williams) 24
MONISHA KALTENBORN SLAAT MET VUIST OP TAFEL VOOR MAXIMUMFACTUUR
Peter Sauber, stichter van het gelijknamige team, gaf in 2012 de functie van teammanager door aan Marisha Kaltenborn die ook 33% van de aandelen in Sauber bezit. Marisha Kaltenborn is gehuwd met Jens Kaltenborg die ze in Stüttgart ontmoette en waarmee ze is gehuwd, twee kinderen heeft en in Küsnacht in Zwitserland woont. Vlakbij Hinwil, waar de Sauber-factory is gevestigd.
Marisha Narang - haar meisjesnaam - is geboren in het Indische Dehradun op 10 mei 1971. Ze was voorbestemd om een masteropleiding en diploma te behalen aan de "London School of Economics" in 1996. Ze is één van de hevigste verdedigsters van het financiële maximum in de Formule 1. In werkelijkheid vertegenwoordigt ze - ook als doctor in de rechten - de kleine teams als Force India, Marussia, Caterham en haar "eigen" Sauberteam.
Dat de vette grote constructeurs, samen de "F1 Strategy" vormend, Marisha niet zo brutaal tegenspreken komt omdat zij een intelligente vrouw en teammanager is die een theorie verkondigt die zo klaar is als een glas vers bergwater. "Als er een technisch en sportief "wetboek" is in de F1, dan is er ook plaats voor een "financieel" wetboek. In het technisch en sportieve reglement staan ook strafmaatregelen vermeld. Boete's, sancties, waar iedere rechter een klaar oordeel kan puren. Dat moet ook kunnen met het "financiële" wetboek". Het feit van de belangenvermenging van construeren van racewagens en "personenwagens" gaat volgens haar niet op.
Marisha Kaltenborg staat niet alleen. Ze is lid van de "Commissie voor vrouwen" binnen de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die voorgezeten wordt niemand minder dan Michèle Mouton. Voor wie die naam vreemd klinkt: zij is de beste rallyrijdster binnen het wereldkampioenschap rallyrijden geweest met o.a. Audi Quattro's. Marie-Claude Beaumont - ook stuurvaardig in die tijd - zal hierbij haar neus ophalen, maar dat doet ze bij ongeveer alles.
Dus aan de ene kant de F1 Strategy als machtigsten, aan de andere kant de "kleintjes" die maken dat het deelnemersveld is gekleurd. En een afwachtende groep van nieuwkomers voor 2015. Haas en Honda al zeker. Tussen die vooral juridisch vechtende partijen zit - vergisselijk simpel - de voorzitter van de FIA, Jean Todt. Toen hij begin de jaren '60 nog rallynavigator was in een Peugeot 604, opklom naar Peugeot's wereldrallyprogramma en directeur van de Scuderia Ferrari, moet worden toegegeven dat zijn parcours niet mis is. Maar vandaag zit hij een beetje beteuterd naar de "maximumfactuur" te kijken.
Hoe goed Marisha Kaltenborg pleit, die ouwe vossen als Luca di Montezemola, Frank Williams en andere Ron Dennis', kennen toch zo goed het klappen van de miljardenzwepen...Ze spelen er zelfs kop of let over. Zoals Ron Dennis in maart toegaf dat Senna's loon - anderhalf miljoen dollar in ongeveer 1987 onder hun beidjes inderdaad met "kop-of-let" werd bepaald. De eerste keer landde de munt schuin op de harige tapijt. Dat telde niet. Ze moest vlak zijn gevallen. Senna won. Dennis was niet gefrustreerd. Hij had de beste autocoureur, maar behandelde hem als strenge baas. Ayrton Senna moest winnen. Maar dat was al zijn gewoonte...
Men kan het geen nieuwe wind noemen, maar een lichte menselijke bries van bezinning rond de F1-kost. Nu Bernie Ecclestone (83) meer pijlen op hem afgeschoten ziet, de teams meer percenten van de TV-rechten willen, de nieuwe technische reglementen onder de loep moeten komen op het "World Motorsport Council" op 26 juni a.s, stijgt het gewicht én gewichtigheid van Marisha Kaltenborg's woorden. Er is nog voor de GP van Canada - waarschijnlijk voor of na de GP van Monaco - een ontmoeting over die maximumkost. Marisha zal er sterk naartoe gaan.
Maar eerst wacht op 11 april die GP van Spanje. Dat is de eerste Europese race van het WK. Daar zal Marisha haar teambaasfunctie bescheiden vervullen. Want de grote smoelen zijn natuurlijk Hamilton , Rosberg, Vettel, Ricciardo en Massa misschien. Fernando Alonso (Ferrari) zet nooit geen grote mond op. Hij zal weerom een feilloze race rijden. Podiumgericht. Puntjes sparen. Hij weet waar Mercedes op aast: definitief de concurrentie de vernieling in rijden. De puntenkloof zo groot maken dat de andere teams geen kans meer hebben op een wereldtitel bij piloten en bij de constructeurs. Mercedes teamboss Toto Wolff heeft de moeilijkste taak. Hamilton en Rosberg zodanig brainstormen dat ze niet in elkaar haken. Objectief geoordeeld zal Nico Rosberg degene zijn die het verstandigst zal rijden. Lewis' ijdelheid is immens groot. Dat is in wiel-in-wiel-duels altijd een nadeel.(wr)
GEEN OVEREENKOMST OVER MAXIMUMFACTUUR IN DE FORMULE 1
Gisteren is in Londen geen overeenstemming bereikt over een maximum kostprijs dat een Formule 1 seizoen aan een team mag kosten. De "F1 Strategy", de rijke autoconstructuers, zijn Fiat(Ferrari), Red Bull (Renault), Mercedes, Mc Laren (Mercedes), Lotus (Renault) en Williams (Mercedes). Het gezelschap dat twaalf auto's op de piste zet, blijft compleet onverschillig, voor de "kleintjes" als Sauber (Ferrari), Force India (Mercedes), Caterham (Renault) en Marussia (Ferrari) dat ze uit de boot zouden vallen.
Maar stel dat zoiets echt zou gebeuren (in de 64 jaar F1 is het al twee keer voorgevallen) dan zouden er maar twaalf auto's op de startgrid staan voor een Wereldkampioenschap Formule 1 in 2015. Met uiteraard de beste en betaalde autocoureurs. Geen rijders die een valies met dollars moeten meebrengen om achteraan in bijvoorbeeld een Marussia te rijden. Neen, bijna allemaal wereldkampioenen. Dat de "kleintjes" zo bibberen dat die maximumfactuur er niet komt is omdat in 2015 nieuwe - rijke - gegadigden aantreden.
Zoals de Amerikaan Gene Haas, baas van de Nascar, die in de F1 komt. Zoals ook Honda opnieuw furore wil maken. En als Honda zoiets doet, voelt Toyota zich misschien geroepen om opnieuw in de F1 te komen. Bovenop de kostprijs voor het WEC en de 24 Uren van Le Mans...? Niet uitgesloten, want Audi die al elf maal Le Mans wonnen, heeft ook zin het in de F1 eens te demonstreren. En waarom Porsche ook niet ? Hun budgetten worden vooral gespekt door de goede verkoopsresultaten in o.a. China en andere nieuwe-wereldladen. Porsche - los van de huidige F1 - experimenteert met een V4 turbomotor, uiteraard in hybride-configuratie. Waarom, voor wie, voor wat ?
Marussia is een raar geval. Het is niet meer heel duidelijk of de Russische energie-industrie nog in het team meespeelt. Maar Poetin wil een Rus in de voorste gelederen zien. De eerste Rus die Formule 1-seizoenen volmaakte was Vitaly Petrov. In 2010 en 2011 reed hij voor Renault, maar maakte veel brokken. In 2012 bij Caterham (Renault) bleek hij niet uit kampioenenhout te zijn gesneden. Voor zover ze al bestonden gingen de Russische gaskranen dicht voor Petrov. Pastor Maldonado (Lotus) mag daar geruster in zijn. De Venezulaanse petroleumproducenten houden de geldkraan straks al tien jaar voor hem open.
Momenteel is het de Rus Daniil Kvyat die bij Toro Rosso Rusland al vier GP's vertegenwoordigt. Belangrijk want de GP van Rusland wordt een feit. Poetin en Ecclestone bezochten samen de aanleggingswerken van de omloop op plusminus 80 km van Moskou. Op het "World Motor Council" op 26 juni a.s. zal niet alleen de maximumfactuur verder worden besproken, maar ook mogelijke reglementaire wijzigingen en zullen de contouren van het Wereldkampioenschap F1 in 2015 zich duidelijk beginnen aftekenen.(wr)
AYRTON SENNA IS VANDAAG 1 MEI TWINTIG JAAR OVERLEDEN
Al wat nu volgt zijn persoonlijke indrukken rond Ayrton Senna da Silva. Ze hebben met geen enkel ander geschrift binding. Het wordt ook geen lange bijdrage. De Braziliaan is drie keer wereldkampioen geweest. Hij wordt omschreven als de beste autocoureur aller tijden. Dat is een relatief begrip. Door een rare speling van het lot ben ik met alle zogenaamde groten in contact gekomen, er al dan niet dichterbij geleefd, maar een eigenaardige eigenschap die je "intuïtie" zou kunnen noemen bepaalde voor mij hun capaciteiten op de piste. Voor de nuances hierin kunnen worden blootgelegd, moet worden gezegd dat het allemaal "keiharde" boy's waren. Zoals Fernando Alonso eens zei: "Ik zit niet in de Formule 1 om vrienden te maken, wel om te winnen, om wereldkampioen te worden.". Dat is inderdaad de essentie van autosport in het algemeen.
Ik heb het ongelooflijke, bijna ongeloofwaardige, contact gehad met Juan Manuel Fangio (vijf keer wereldkampioen). De eerste keer dat ik de Argentijn lijfelijk ontmoette (in gezelschap van Jan Hendrickx van Antwerp Motor Union) tijdens de trainingen voor de GP van Monaco F1 1971 in de stand van Ronnie Peterson die toen met een March reed. De jaren daarvoor - zo vanaf mijn vijfde - had ik de grootmeester al aan het werk gezien in Europese GP's. De 500 Mijlen van Indianapolis waren toen ook opgenomen in het WK F1. Maar daar hadden de Europese, vooral de Britse renstallen, geen geld voor. Dus was dat een Amerikaans onderonsje. Niet hélemaal, maar het zou te ver leiden, dit nu uiteen te rafelen.
De Zweed Ronnie Peterson stelde Fangio voor eens in de March plaats te nemen. De Argentijn deed zijn schoenen uit en kroop in de cockpit van de March. Hij betastte alle details, stelde vragen aan Ronnie, veel vragen, want de man die vooral Mercedes legendarisch maakte na WOII, besefte dat hij zijn tijd had gehad. Hij stapte uit, deed zijn schoenen weer aan. Maar Peterson had met de teamleiding al overlegd om de vijfvoudige wereldkampioen enkele rondjes te laten rijden. Respect, promotie, publiek plezier doen...
Juan Manuel Fangio's antwoord op de vraag was "Dat kan ik niet doen. Dit is niet van mij. Dit is van U. Stel U bovendien voor dat er iets mis zou gaan en ik je GP naar de bliksem zou helpen door nu enkele rondjes te rijden." Fangio wilde niet raken aan iets dat niet van hem was. Klinkt vandaag de dag naïef, toch is het mijn leven lang bijgebleven. Respect voor andermans zaken. De laatste keer dat ik Juan Manuel Fangio heb mogen ontmoeten was toen hij 80 jaar werd. Net als toen ik een jonge rosse snaak was, zei hij nog "mi amigo". Daarbij legde hij een arm om mijn schouder, als een vader, die ik niet heb gekend. Nu, ouder, geeft dat nog warmte als de gloed van een open haard.
Op een andere wijze had Niki Lauda dezelfde grootsheid in zich. Ook drie keer wereldkampioen. Op 1 augustus 1976 overkwam hem een verschrikkelijk ongeval. Verschrikkelijk verbrand werd hij als een mummie afgevoerd naar het hospitaal. Zes weken later reed hij vierde met Ferrari in de GP van Italië in Monza. Het bloed zeek uit zijn helm. Zijn voornaamste rivaal was James Hunt in een Mc Laren-Ford. Het was een playboy, nachtbraker, alle ernst ontbrak hem. Maar hij kon wel autorijden. Het ongeval van Lauda was voor hem een geschenk uit de hemel, met een stralende zon op een eerste en enige wereldtitel. Maar de Oostenrijker Lauda knabbelde aan zijn achterstand op Hunt. Tot hij in de GP van Japan aan slechts één WK-punt genoeg had om voor de tweede keer wereldkampioen te worden.
Toen de start was gegeven barstte er een wolkbreuk los aan de vulkaan Mont Fuji. Wat Lauda toen deed, toont zijn karaktersterkte. In de tweede ronde zette hij de Ferrari aan de kant en stapte uit. James Hunt werd derde in de race en dus ook wereldkampioen ! Enzo Ferrari was woedend, onbenaderdbaar, en hij en Lauda bleven lang uit elkaars buurt. Maar Lauda maakte het goed door in 1977 met Ferrari voor de tweede keer wereldkampioen te worden.
Recent is er een film gemaakt over dat dramatische jaar 1976 en het geruzie tussen Hunt en Lauda. Voor de jonge mensen en de filmliefhebber in het algemeen, een bevredigend, opwindend spektakel. Voor de ouderen die in de plooien van de realiteit leefden, is het een goede filmoefening. Noch min, noch meer. De emoties die toen onderhuids het WK F1 1976 bepaalden zijn moeilijk uit te beelden, zelfs in woorden amper te vervatten. Om in detail die GP van Japan af te ronden, ook de Braziliaan Carlos Pace (Brabham-Alfa) stapte in de zevende ronde uit omwille van de zondvloed. De Amerikaan Mario Andretti won met een Lotus-Ford.
Mike Van Hooydonk, eigenaar van de beste kartingbaan in het Antwerpse Puurs, organiseerde een kartingrace met kanjers, lolbroeken, coureurs, autojournalisten en...Niki Lauda. Ik finishte tweede achter Lauda, kon amper in zijn schaduw blijven, maar vond het wel plezant dat ik tweede werd. We kenden elkaar een beetje uit de Formule 2 in Zolder, ook van een rit die we samen door Zwitserland maakten. "We gaan iets drinken" zei hij. Toen we in een "Stube" kwamen, applaudisseerden de aanwezigen voor hem. Het stoorde hem en zei nors "Ik wil geen applaus, ik wil koffie !"
Ayrton Senna (°21 maart 1960/+1 mei 1994) was de eenvoud zelve. Bijna, neen, echt mensenschuw. Hij verachtte afgoderij, hij voelde zich alleen in z'n sas in de engheid van zijn cockpit. Toen Senna straks (1 mei 1994) is verongelukt tegen 315 km/h in de Tamburellobocht in Imola, was Michaël Schumacher (Benetton-Ford) de opkomende ster. In de eerste start liep alles al mis met ongevallen. De koersdirectie besloot een rode vlag te geven en na een half uur opnieuw te starten. Onze Belgische Roland Bruynseraede - al een beetje onder druk binnen de F1 door Bernie Ecclestone - gaf een twee start. Senna nam de leiding met de Williams-Renault.
Schumacher plakte tegen de versnellingsbak van de Braziliaan, - die moe van Sao Paulo was gekomen en zwaar onder druk stond van de teruggekeerde sponsor Rothmans - Senna kon niet anders dan plankgas de Tamburello bocht insturen. Er volgde een onderstuur-effect. De voorwielen konden de zijdelingse krachten niet opvangen en Ayrton ging rechtdoor van 315 km/h op 15 meter naar 0 km/h tegen de betonnen muur daar waarachter een riviertje kabbelt. Dat moet een vertraging zijn geweest van plusminus 63 G.Hij was op slag dood. Zijn hersenen hingen als snot uit zijn neus. Officieel werd zijn overlijden pas om 20.00 uur bekend gemaakt. De race werd herstart, Schumacher won met een Benetton en Nicola Larini werd tweede in een Ferrari. Voor het onderstuur-effect bestaat een technisch/reglementaire uitleg. Maar dat is een boeiend item op zich.
Tijdens een etentje met Larini in de context van het WK Touring Cars (WTCC) waarin hij voor Chevrolet reed, vertrouwde hij me toe dat volgens hem Ayrton Senna da Silva de grootste aller tijden was. Niet omdat hij met God sprak in een volmaakte ronde - zoals hijzelf beweerde - maar wel omwille van zijn bescheidenheid. Zonder helm, in de massa van de paddock of de pitlane, kon je (als je hem niet fysiek kende) niet weten dat Senna daar liep. Meestal liep hij tegen de muren van de pits. Dat was ten minste al één kant waar hij niet kon worden aangeklampt. Hij sloop naar zijn pit, kroop in zijn auto en deed zijn plicht. Waarvoor hij geboren was: stuurgenialiteit.
Koersdirecteur Roland Bruynseraede en ik wandelden om 21.02 vanaf de controletoren in Imola naar onze auto om in ons hotel na te denken. "Vanaf nu", zeidden we bijna in koor, "zal de Formule 1 nooit meer hetzelfde zijn." Zo is ook gebleken. Insiders weten dat stuk voor stuk. Maar het behoort tot de verzwegenheid van de Formule 1. Niet tot de vergetelheid die herinnert dat die GP in een onnodige agressiviteit een aanvang nam.
En die gaat ook niet over Roland Ratzenberger die zaterdag tijdens de training op slag dood bleef. Ook niet over Rubens Barrichello die ook al die zaterdagtraining crashte en door Professor Sid Watkins van de dood werd gered. Dat nooit uit te wissen drama gaat over een niet uit te spreken gemis aan respect voor een tegenstander. Wie ? Daar laten we de kenners naar raden. Oostenrijker Roland Ratzenberger had als FIA-vertegenwoordiger de toenmalige President Max Mosley op zijn familiale begrafenis. Langs de weg naar zijn laatste rustplaats in Sao Paulo in Brazilië stonden drie miljoen mensen Ayrton Senna da Silva op 5 mei 1994 hem de laatste groet te brengen. Velen weenden. Want niet een autocoureur maar een groot mens was heengegaan. (wr)
Teruggekomen van Le Mans, van het "Circuit de la Sarthe", onthou ik in Formule 1-verband alleen dat in 1906, de eerste echte GP daar werd gereden. Daarna zijn er in Europa ontelbare Grand Prix's geweest. Met tussen de jaren '20 en plusminus 1938 heroïsche koersen tussen Bugatti's, Alfa Romeo's, Auto Union's, Porsche's, Mercedessen en andere Talbot-Lago's. De lijst is te lang om op te noemen. De tweede wereldoorlog maakte daar een eind aan. Voor de tweede wereldbrand droegen Auto Union's en Mercedessen het hakenkruis. Sinds photoshop bestaat hebben de betrokken constructeur het als een schandvlek van hun auto's gewist. Het is moeilijk in een museum, op een tentoonstelling nog een voor-oorlogse Duitse F1 te vinden met een hakenkruis. Voor een hakenkruis te zien gaat men best naar Indië waar het als religieus symbool geldt. Op vele "kapelletjes" is het aangebracht en het betekent "zonnewiel".
Terwijl overmorgen 1 mei niemand werkt wegens het feest van de arbeid, gaan de grote en de kleine renstallen in de Formule 1 samen zitten in Londen om over een "kostengrens" te spreken. Dat is vorig jaar 2013 in december beslist in de "Fédération Internationale de l'Automobile" en nu - bijna een half jaar later - is het zover. U moet zich dat vooral niet voorstellen als een elegant gesprek. De "F1 Strategy", een clubje van de toonaangevende merken, is er niet echt voor. Wie zijn dat ? Nogal wiedes: Mercedes, Ferrari en Renault. Die zeggen wel dat ze er begrip voor hebben, maar hun doen en laten toont iets anders aan. De "kleine" teams zoals Marussia, Caterham, Sauber en half-en-half Force India, zien hun porte-monnaie platter en platter worden. Stel dat de kostengrens naar boven niet wordt "geofficialiseerd", dan dreigen ze ronduit uit de boot te vallen.
Toto Wolff, teambaas van Mercedes, zegt dat een plaffonering van de kosten een op voorhand verloren zaak is. "Ingenieurs vinden binnen vastgestelde reglementaire berperkingen altijd aspecten waarmee ze door de mazen van het net glippen" is zijn uitgangspunt. Niet ver van de waarheid want de hele autosportgeschiedenis door hebben reglementenmakers de ingenieurs achterna gehold. Ook in de auto-industrie - voor het gewone verplaatsingsmiddel - zijn pientere ingenieurs vaak de dolste beslissingen van regeringen te slim af. Gelukkig maar.
Terug naar de Formule 1. Analyserend zijn er maar drie autoconstructeurs met hun naam verbonden aan wat tot nu toe de hoogste discipline is en hopelijk blijft. Hoewel tijfel daarover kan groeien. Maar goed, Mercedes, Ferrari en Renault hebben hun motoren in het 22-koppige veld. Ook de kleine teams rijdend daar - betalend - mee. Maar er is een andere aspect dat speelt. De "groten" vormen een clubje dat "F1-Strategy" is gaan heten. Ze hebben de nauwste band met de FIA enne...er komt nog iets veel belangrijker bij.
Alle drie maken ze zowel racewagens als "straatwagens". Ieder product netjes ondergebracht in eigen entiteiten. Diens administratieve verantwoordelijken, de "krententellers", hebben de constructies zo onderbouwd dat het voor de meest beslagen controleurs - fiscaal en regelgevend/uitvoerend onbegonnen werk is die knopen te ontwarren. Het ondoorzichtige karakter van de ineenvloeiende belangen maakt iedereen moedeloos. Hetzelfde geldt voor de Grote Manitou, Bernie Ecclestone, die in alle legaliteit zijn handeltje ondoorzichtig kon beheren. Knap.
Een zeer persoonlijk gevoel - dus direct ter discussie - zegt me dat Jean-Pierre Van Rossum dat ook had gekund met zijn Moneytron-systeem. Volgens sommige vooraanstaande economen klopte alles als een bus. Maar zijn soms nogal excessief gedrag trok de aandacht. Nochtans bevatte zijn grijze hersencellen - afhankelijk in wat - enige genialiteit. Welke maffiabaas het ooit zegde, weet ik niet meer uit het hoofd. Maar die - naar het schijnt geliefde man - moet zijn "leerlingen" op het hart hebben gedrukt: "gedraag u bescheiden", "kleedt u bescheiden" en "rij bescheiden". Formule 1 is geen maffia. In sommige protocols echter kunnen sommige raadgevingen daarvan ons niet ontgaan.
In ieder geval is het best dat er een verstandige bovengrens aan de uitgaven komt. Anders is de F1 in zijn huidige gedaante ronduit in gevaar. De "groten" hebben al geopperd dat degenen die de budgetten niet meer rond krijgen dan maar in de GP2 moeten gaan rijden. Terug naar de jaren....'50 ? Of naar de recentere herinnering waarin de GP's aangevuld werden met Formule 2's. Jacky Ickx reed met een Brabham F2 tijdens een GP van Duitsland F1, gemengd met F1 en F2's, de Formule 1's voorbij. Anekdotisch leuk, maar voor de hoogste discipline lichtelijk beschamend. Hopelijk komt men op 1 mei in Parijs tot een fair compromis. Anders ziet het er niet goed uit de voor F1.
Het is genoeg dat de 83-jarige "Bernie" verdwijnt, en het gouden stulpje kan ineenstorten zoals de goudprijs zelf. Kapers op de kust staan, liggen, zitten erop te wachten. Ongeacht of de historische fysionomie van het Wereldkampioenschap Autorijden al dan niet een ander gezicht krijgt. De 64 explosieve jaren die ieder jaar een monument als Wereldkampioen afleverden, kunnen wel eens voorgoed naar het museum verhuizen. Mocht de machts-instorting zich voltrekken (dit lijkt wel wartaal, maar is het niet echt) dan moeten de grote autocoureurs, de wereldkampioenen van gisteren en vandaag zich toch op z'n minst "gedevalueerd" voelen.
En om het "cru" te zeggen, die coureurs, zelfs de besten, hebben heel dikwijls weinig te zeggen. Fernando Alonso kan Luca di Montemezola zijn belang zeggen, en zijn zin krijgen. Niki Lauda sprak "Il Commendatore" Enzo Ferrari tegen over zijn "loon". De reus noemde de Oostenrijker "een Jood". Als op 1 mei 2014 de Formule 1 in gevaar komt, zelfs kan worden geruïneerd door uiteen te vallen zal het moeilijk zijn om opnieuw "figuren" te creëren die zoals Graham Hill, Jo Siffert, Jochen Rindt door tienduizenden toeschouwers op de startgrid naar hun bolide werden gewuifd... De coureurs van vlees en bloed, geen robotten, wuifden terug. Lachend beantwoordden ze de bewonderende kreten van de fans. Dan kropen ze in hun kisten en verdween hun gladiatorgelaat achter de - toen spartaanse - racehelm.
Vandaag kennen de fans hun "afgoden" van internet. Aan hun mouw trekken voor een autogram, een schouderklop krijgen of geven is er niet meer bij. Dat is nostalgie. Of toch niet, misschien met Facebook. Ineens duizenden vrienden die je gelukkig niet voor een etentje moet vragen... Foto's downloaden, ze uitprinten en boven je bed pinnen. Zoals de pin-ups vijftig jaar geleden. Neen, in de F1 zijn vanaf 1 mei a.s en verder, natte dromen voorbij. Heren teamleiders, van de grote en kleine renstallen, wethouders van de FIA, wees die 1 mei toegeeflijk voor elkaar. Het is de enige ideale lijn om te zorgen dat in 2015 ook de zogenaamd kleinere teams zorgen voor een gevuld startveld. Vooral de grote constructeurs, Fiat (Ferrari), Mercedes en Renault zijn dat aan zichzelf en hun klienteel verplicht.(wr)
NEUZEN IN DE GROOTSTE INDUSTRIËLE AUTOKRACHTMETING
Le Mans - Omdat ik op 1 juni 2014 niet fysiek aanwezig zal kunnen zijn op de jaarlijkse testdag, heb ik mezelf via mijn eigen rituele weg een dag in Le Mans gegund. Ook op 14 en 15 juni 2014, als Audi, Toyota en Porsche op het 13,629 meter lange circuit (in zijn huidige configuratie) elkaar op het hoogst denkbare technische niveau zullen bekampen, zal ik er voor het eerst sinds mensenheugenis niet meer bij zijn. Omwille van een nogal ingrijpende operatie. Gazet van Antwerpen, waarvoor ik vast werkte, kan ik niet dankbaar genoeg zijn omdat ik pas met ouder worden besef wat ze mij hebben toegelaten.
Van de hoofdredactie en directie kreeg ik "carte blanche" wat me in staat stelde voor ongeveer 30 verschillende media-varianten te schrijven. Eén heb ik er zelf gemaakt: Keesings Auto Magazine. Ik mocht radio doen (met Gert Fonteyne; een Mijnheer), TV (met Dany Verstraeten; ook al een Grote Mijnheer), ik heb achttien jaar lang het gele blad van Touring Wegenhulp mogen volschrijven en zeer eerlijk behandeld geweest. Autogids, Trends, de jaarboeken van Autovisie in Nederland (Bonnaventura, afhankelijk van Elsevier, op de Voorburgwal in Amsterdam.) Maar daar gaat het allemaal niet over. Als ik straks in "mijn Mekka" alle schietgebedjes heb afgerateld, nog eens op mijn knieën voor de meest historische aspecten "dank U" heb kunnen zeggen voor het feit dat ik dat allemaal heb mogen meemaken. "Live", op de eerste rij, zonder het te beseffen omdat ik van kindsaf met autootjes speelde en dacht dat die Grote-Le Mans-auto's ook allemaal "spielerei" waren.
Gazet van Antwerpen had bureautje "78" in de perstribune. Links naast mij zat Paul Frère die met Gendebien met Ferrari de 24 Uren van Le Mans won in 1960. Van hem kreeg ik een hoogstaande privécursus. O.a. hoe het transmissiegewijs niet kon dat de WM Peugeot in de rechte lijn van Hunaudières tegen 406 km/h door de daar welkome rijkswacht werd geflitst. Vandaag en morgen ga ik alle monumenten van het circuit van de "Automobile Club de l'Ouest" nog eens van dichtbij bekijken. Enkele ouwe vrienden nog eens een hand geven en zeggen "tot volgend jaar". Maar dat is niet zeker. Niemand heeft het eeuwig leven, maar niet wat men van je denkt of zegt is van belang, maar wel wat je werkelijk deed en wie je was als mens. Als ik met een benepen hart omwille van onze kleinheid in denken en vaak ook in doen terug naar het zogenaamde Belgenland kom, is dat na lang filosoferen aan de rotsen van St. Jean de Mont in de Vendée, aan het feeërieke van St. Nic en "mijn" zee in Nederland waarvoor ik intens dankbaar moet zijn.
Allemaal bezinningsplaatsen, waar alleen de zee en de wind de muziek maakt. Waar de rotsen een overheersende kracht in je pompen, iedere zandkorrel een geheim in zich draagt. Als op 15 juni a.s. één van de drie, Audi, Porsche of Toyota winnend over de meet rijden hoop ik uit mijn bedevaart naar Le Mans, "mijn Mekka", de wijsheid te krijgen in te zien hoe ze elkaar technisch hebben ovetroffen. Ongewild denk ik dan aan - ik geloof de editie 1969 - waarin Jacky Ickx met de "logge" Ford GT 40 het monument Hans Hermann in een vederlichte handelbare Porsche met 100 meter voorsprong (na 24 uren wiel-in-wiel racen) versloeg. Ik herbeleef al die anekdotes hier opnieuw. Vandaag en morgen. Als de ziel - grote filosofische dicussie - wel zou voortleven, dan zal na mijn dood het eeuwig leven te kort zijn om de diepgang van het grootste industriële autotreffen sinds 1923 uit te spitten.
Le Mans is vandaag leeg, net zoals gisteren Honfleur geen terrasjes en souvernirwikeltjes buiten had staan wegens regenbuien. Een leegte die zal worden gevuld met de evolutie van de negen LMP 1's - die nu al aan het "World Endurance Championship" bezig zijn. Dat aarzelend startend kampioenschap, verdwijnt in zijn totaliteit, in het niet tegenover de met niets te vergelijken 91ste editie van de 24 Uren van Le Mans. Voor het eerst demonstreren Audi, Toyota en Porsche openlijk hun visies op hybridetechnieken. Over diesels, elektromotoren, batterijen - nog net geen echte condensators, wel vliegwielen, "verdoken" vierwielaandrijving zoals Audi vorig jaar...
Ik stop hier, want die rotsen, dat zand, dat ruisende water, zuigen me weer aan. Om na te denken waarom mensen oorlog voeren, twisten, tijd verkwisten, altijd maar mensen bijmaken.... Zonder ze te kunnen voeden en opvoeden, ze werk te geven met uitzicht op een menswaardig bestaan. Een bedevaart naar Le Mans helpt, voor een autogek als ondergetekende zeker, al was het maar omdat de Grote Drie in de week die 14 en 15 juni voorafgaat, als ridders op hun "ijzeren" ros, hun vizier opklappen, elkaar in de ogen kijken, wetend dat het gevecht op de piste hard en ongenadig zal zijn. Maar ze weten ook dat als ze hun mechanische paarden na een etmaal verlaten, winnend of verliezend, de zegebeker samen zal worden gedronken. Daarna gaat iedereen weer nadenken, want in 2015 is er weer die industriële confrontatie die zijn gelijke in de wereld niet heeft. Die magie bestaat alleen in Le Mans.(wr)
SIMONA DE SILVESTRO, MOGELIJK OPNIEUW EEN DAME IN DE F1
Leken denken dat de autosport en inzonder de Formule 1 een wereld van "mannen", macho's is die ononderbroken zichzelf trachten te overtreffen. Maar dat is een foute indruk. In realiteit hebben bijna 800 dames naam gemaakt in de autosport op wereldvlak. Ook Belgische dames zoals Christine Beckers zéker Yvette Fontaine niet vergeten. Of in Nederland Henny Hemmes, Liane Engeman of Nicole Sol. Hun verhaal ga ik op een dag eens apart brengen.
Vandaag rijdt Simona De Silvestro, Zwitserse van geboorte, met een Sauber-Ferrari uit 2012, op het privé-testcircuit van Ferrari in Fiorano. Die dame komt zomaar niet uit de lucht gevallen, is zeker niet door de RVA gestuurd of moet niet naar de werkwinkel. Ze was namelijk actief in de IndyCar Series in Amerika. Dat is een tegenhanger van de Formule 1, een even aparte wereld maar met één gemene noemer: Je moet wel kunnen autorijden. Je mag niet in je broek doen als de kist op een ovaal bijvoorbeeld naar de...400 km/h neigt.
De Silvestro is altijd met een proper slipje uitgestapt na een race. Het Indy-kampioenschap is een mengelmoes van ovalen en stratencircuits. Op de ovalen wordt tegen bijna buitenaardse gemiddelde snelheden gereden. In Indinanapolis waar op 25 mei 2014, héél binnenkort dus, de beruchte 500 Mijlen van Indianapolis worden gereden. De gemiddelde snelheid van de snellere - dus ook die van Mevrouw Danica Patrick die ooit de "pole" daar draaide - ligt op 270 km/h Er zijn vier "bochten", licht hellend, dus een banking-effect waar je eigenlijk niet veel aan hebt. Dat komt omdat de betonnen muur als afzoming van het ovaal razensnel en dreigend op je af komt. Tussen de muur en de banden kan je geen fles whisky meer wringen. Zo dicht...tegen 300 km/h om dan in de korte rechte stukken te flirten met 400 km/h
Maar Simona De Silvestro (25) snakt naar de Formule 1. Zekere nadat ze als eerste vrouw in een straatrace in Houston in 2013 als tweede op het podium stond. In die straatraces gaat het ook oerend hard, maar de topsnelheden moeten niet zo lang worden aangehouden. Net als in de Formule 1. Let maar eens op. Als een motor zijn maximumregime haalt (nu max 15.000 t/m), daarbij 600 pk opbouwend, is dat maar voor 5 à 6" (seconden). Alle computergetekende circuits houden rekening met het feit dat - fragiele, breekbare - motoren die te lang op hun maximum moeten draaien, kapot gaan. Daarom dat circuits met lange rechte lijnen, zoals in Barcelona, waar de V6 turbomotoren hun volle vermogen moeten/kunnen leveren bij ingenieurs zo gevreesd zijn. "Ontploffingsgevaar...". Gewoon stuk gaan.
Maar waar Simona De Silvestro nu haar kennismaking met de F1 maakt is daar geen risico voor. Fiorano is een sinueus, bijna miniatuurcircuit, maar waar minstens 150 parameters van de auto, zijn motor en het rijgedrag worden geregistreerd. Simona zal zich daar goed voelen. De plek bij uitstek waar "Il Commendatore", Enzo Ferrari, zo graag vertoefde. Waar hij - ik heb het nooit kunnen "archiveren" - Soichiro Honda (de stichter van Honda) in zijn nachtblauw geschilderde bureau zou hebben ontvangen. Neem het niet voor waarheid, maar iemand in de R&D-afdeling in Suzuka in Japan, heeft het me toevertrouwd. Ze moeten - steeds volgens die bron - die ik hier niet wil noemen zéér bevriend zijn geweest.
Enfin, daar wordt vandaag misschien een nieuwe Formule 1 pilote geboren. Ze is in staat om aan alle eisen te voldoen om de verplichte testen voor de Formule 1 "superlicentie" te behalen. Met het oog daarop zal ze iets later een F1 anno 2014 rijden. Haar auto - die Sauber van vandaag - draagt de naam van haar Amerikaanse sponsor "Clean Air Energy". Niet slecht gezien van Sauber. Amerika groeit weer stilaan naar de Formule 1. Volgend jaar komt een nieuw team aanzetten, zodat er principieel terug 24 auto's op de grid staan. Maar dat is een ander verhaal.
Hopelijk slaagt Simona in haar opzet. Nu, "haar" opzet, ja, met zekerheid, maar ook die van de F1 promotors. Bernie Ecclestone zit gelukkig en terecht niet in de cel. Waar hij ook uithangt in de wereld, hij zal zeker aan de telefoon hangen met Sauber in Fiorano in Italië om te horen hoe het verloopt. Hij zal met Simona praten en ik hoor hem al zeggen "Knappe meid, je gaat het halen, je moet het halen..." Hij zal haar die woorden niet zeggen om haar te verleiden, maar omdat hij al zeker tien jaar droomt van opnieuw een dame "behind the streering wheel" van een F1 te zien. Met Danica Patrick is er ook over onderhandeld. Maar niets concreet uitgekomen. Overigens behoort Bernie Ecclestone tot de mannen in de F1 die de dames graag ziet, een streling voor het oog vindt. Maar als puntje bij paaltje komt een goede inborst en intellect toch boven misleidende glitter verkiest.
Dat komt omdat de "Grote Manitou" (wellicht de kleinste fysionomische figuur in de pitlane) een geniale geest heeft en... de Italiaanse Maria Thérèsa de Fillipis in haar Maserati F250 halverwege die in 1958 als Formule 1 pilote heeft zien rijden. In Francorchamps nog wel voor de GP van België. Ze worstelde echt met de auto, omdat het bijna fysiek onmogelijk was een Formule 1 uit die tijd als vrouw te rijden. Geen servo, grote wringkrachten in de auto's, torsies in het chassis, slechte gewichtsverdeling, het was een huzarenstukje wat ze ermee deed. De reden waarom ze ermee kapte is een verhaal op zich. Dat had niets met de die "moeilijke beesten" van auto's te maken. Het was een diep menselijk drama. Weet je, senioren, "liefhebben" bestaat echt. Ook in de F1.
Nu zitten de heren piloten in een zetel. Akkoord, je heet niet Fernando Alonso, Mark Webber (nu naar Porsche in LMP1...om Le Mans te winnen ?) of Michaël Schumacher als je staartbeentje niet de juiste signalen naar je hersenen stuurt. Maar de elektronika kan vandaag zoveel opvangen dat het al gortig moet worden eer er echt iets fout loopt. Ayrton Senna da Silva die op 1 mei 1994 in de Tamburellobocht in Imola tijdens de dramatische GP van San Marino dodelijk verongelukte, is het laatste slachtoffer geweest in de F1.
Daar moet Simona De Silvestro niet mee in haar hoofd zitten. Als ze straks in haar relaxzetel in haar cockpit zit, helemaal alleen tussen die tientallen mogelijkheden om de auto naar haar hand te zetten, zal haar sponsor tevreden zijn. Hopelijk zijzelf ook, want al is het "maar" Formule 1, het gaat evengoed razendsnel. Vanuit de cockpit gezien is het net of er een videospelletje aan je ogen voorbijtrekt. Trouwens, zo was haar eerste kennismaking met de Formule 1. In de simulator van Sauber in Hinwin. Als je daarin mist en op een betonnen muur, of zelfs al een bandenmuur je in de brokken rijdt, is "resetten" simpel. In de echte GP natuurlijk niet. Dan is het "game over".
In de 64-jarige geschiedenis van het Wereldkampioenschap Formule 1 is het alleen de Italiaanse Lella Lombardi die in 1975 en 1976 in totaal 12 GP's reed, die in de archieven als "puntenscoorster" staat vermeld. Dat was in de GP van Spanje 1975. Lella werd daar 21ste en kreeg 1/2de WK-punt voor een zesde plaats. Dat kwam omdat de race op het circuit van Montjuich liefst 11 ongevallen de race tekenden. Toen de Duitser Rolf Stommelen uit de baan vloog en vijf toeschouwers in het publiek daarbij werden gedood, is de race afgevlagd. Gezien meer dan 33% en minder dan 66% van de voorziene afstand was gereden, werden de punten gehalveerd. Lella Lombardi werd zesde in haar March.
Nu leven we in een andere eeuw, met andere wagens, met nimmer voordien gekende veiligheidsnormen, en dus komt Simona De Silvestro naar een veiliger onderkomen dan de bliksemschten in Amerika. Sauber is voor haar een zeer goed aanvangspunt. En dat ze dat in Fiorano bij Ferrari heeft mogen uitproberen, nog beter. Het is zaterdag en de echte grote baas van Ferrari zal deze primeur niet willen missen. Publicitaire stunt voor Ferrari om te beginnen, onderstrepend dat Sauber het goed doet in het huidige WK.
Voor Simona is Fiorano na de simulator meteen de eerste valstrik. Oog in oog met de "big-boss" die dames niet alleen om hun intellect hoog inschat. Het is passend Simona het beste toe te wensen voor 2015 - als het voor de F1 slaagt. De kans is groot want net als Danica Patrick heeft Simona persoonlijkheid. Waarvan de grote Goëthe al lang geleden zei dat "persoonlijkheid" het hoogste goed is dat een mensenkind kan bezitten." Dus heeft Simona alle kansen om geschiedenis bijeen te rijden in een moeilijk beroep. Dat van autopiloot(-te) zijn. Een echte bedoel ik dan. Waarmee je in goed gezelschap bent.(wr)
ECCLESTONE VOOR DUITSE RECHTBANK, MERCEDES OVERWEEGT TEAMORDERS
Ze zijn onderling totaal verschillend maar slaan allebei terug op cruciale aspecten van de Formule 1 anno 2014 Het gaat om Bernie Ecclestone (83) die, beschuldigd van omkoperij, en de andere invalshoek gaat om de intentie van Mercedes om tegen de GP van Spanje teamorders in te voeren. Er heerst wat angst bij teamleider Wolff dat Lewis Hamilton en Nico Rosberg op een gegeven ogenblik het verstand verliezen en in hun boeiende duels in elkaar zouden haken. Mercedes won nu de eerste vier GP's van het seizoen. Uiteraard zou het merk hun zilverpijlen graag alle GP's - dat zijn er nog 15 - zien winnen. Dat is onwezenlijk. Omdat de Red Bull's RB10-Renault's en Ferrari met Fernando Alonso de Mercedessen stilaan op de hielen zitten.
Denk maar aan de derde vrije oefeningen van de vorige GP van China waarin Daniël Ricciardo in pijpenstelenregen met de Red Bull sneller was dan Lewis Hamilton in zijn Mercedes. Alonso heeft een zeer lang gesprek gehad met Luca di Montezemolo, de echte baas van Ferrari. Daarin heeft de Spanjaard beslist vrijheid van technische keuzes afgedwongen alsook een absolute prioriteit ten aanzien van de de Fin Kimi Räikkönen. Die had natuurlijk een zo slecht seizoenbegin bij Ferrari niet verwacht. Ook niet dat Alonso zo'n evenwichtig coureur is. In de GP van Spanje in Barcelona binnen 16 dagen kan Mercedes een nog grotere kloof slaan met de concurrentie dan nu al het geval is. Op voorwaarde dat Lewis Hamilton zijn ijdelheid wat tempert en iets meer de bescheidenheid van Nico Rosberg aanleert. Anders komt er boel van tijdens het seizoen.
Trouwens na 64 jaar is het niet ondenkbaar dat er een eind komt aan het klassieke begrip WK Formule 1. Niewe technische reglementen, een passieve FIA-president en de stijgende geruchten dat Bernie Ecclestone moet worden afgevoerd als baas van de F1. Vandaag is een proces begonnen tegen hem voor een rechtbank in Munchen voor omkoperij ($44 miljoen) van een bankier Gerhard Gribkowsky. Hij zou de bankier hebben omgekocht om te investeren in de F1. Ecclestone's advokaat noemde dat aspect een "geraffineerd kermisspel" vanwege de bankier. Erger is de aanklacht als zou "de paus van de Formule 1" 250 miljoen dollar hebben betaald om wegens "omkoperij" te ontsnappen aan een mogelijke straf van 10 jaar gevangenis. Verwacht wordt dat het proces tot september van dit jaar zal duren eer er een uitspraak komt.
Bernie Ecclestone is een dictator, flirt met iedereen die geld heeft en tracht dat af te truggelen. Legaal. Hij heeft nooit anders gedaan. Zoals ongeveer het hele F1 wereldje in min of meerdere mate heeft gedaan en minder opvallend nu nog altijd doet. Herinneren we ons gewoon het verhaal van Bertrand Gachot die om een banale ruzie met een taxichauffeur in één van de goorste gevangenis van Engeland (Brixton) geraakte. Precies op het moment van de GP van België F1 zodat er een zitje in de één van de twee zitjes in de Jordan's vrij kwam. Het werd ingenomen door Michaël Schumacher die daarmee op 40 km van zijn woning in Kerpen (Duitsland-in het Eifelgebergte) zijn F1-debuut maakte in Francorhamps.
Om het niet nog gortiger te maken wens ik de naam van het merk dat het Jordanzitje stimuleerde en de som die aan Eddie Jordan "voor de kosten" aan teameigenaar Eddie Jordan werd betaald. Veel heeft het niet uitgehaald want Michaël Schumacher heeft - in mijn herinnering - juist tot aan de bocht van "l'Eau Rouge" gereden. Dan begaf de koppeling. Er is "gefoefeld" door Bernie, hoeveel zal niemand nooit weten en misschien wel helemaal niets. Het is pijnlijk om een klein reusachtig mannetje van 83 in maatpak voor de rechtbank te zien. Iemand die de Formule 1 een nooit eerder geziene allure gaf in de geschiedenis van de autosport. Schuldig of onschuldig, aftredend of uitgedreven, hij zal het onuitwisbare gezicht blijven van een Formule 1 waarin hij de armoezaaiers uit de jaren '50 in 40 jaar tijds tot multimiljardairs maakte. Autoriteiten binnen de autosport - hier niet genoemd wegens een te lange lijst - moeten slecht slapen. Bernie schuldig, onbetrouwbaar, listig. 't Is een cocktail van realiteit en fictie. Bernie verdient wegens bewezen diensten een goede verdediging en wijze rechters. Voor wie het duidelijk zou moeten zijn dat in de F1 "de naam van het spel geld is". Dollars. Miljarden.(wr)
ALLEEN AUTOMAAT KAN AUTOBEZITTER JUIST LATEN RIJDEN
Als ik mijn auto voltank met diesel kan ik vanaf de Manenblusserstad zonder te tanken in alle gemoedsrust naar de "Promenade des Anglais" in Nice rijden en mijn "kar" - bijvoorbeeld - voor het Negrescohotel pakeren. Zonder angst dat de portier wegens lege tank de vierwieler naar de parking moet duwen. Er is geen geheim mee gemoeid. Het is een auto met maar- handgeschakelde - zes versnellingen. Een automatische transmissie ware nog beter geweest. Zo één als in de Mercedes A-klasse, of in de S-klasse waar zeven versnellingen voor nog meer zuinigheid zorgen. Hyundai heeft modellen met acht versnellingen. Nog beter. In de nieuwe F1 zijn er ook acht versnellingen. Wat betekent al deze poespas ?
Welke auto het ook betreft, het gaat om wat ik "de 2000 t/m-regel ben gaan noemen." De F1 valt daar niet onder. En om zéér direct te zijn: het gaat vooral om dieselmotoren. Een zo hoog mogelijk koppel (trekkracht) in newtonmeter (Nm) realiseren op een zo laag mogelijk toerental zodat je snel een "tandje kunt bijsteken". In dieselauto's met zo'n benijdenswaardige zes- of zeven-gangige versnellingsbak doet de automaat dat zelf in functie van enkele parameters zoals het "behandelen" van het gaspedaal bepalend is of er een gang hoger wordt geschakeld als het maximum koppel is bereikt. Wie goed oplet ziet dat de toerenteller dan terugvalt naar - afhankelijk van het concept - op of op en rond 2000 t/m. Vervolgens begint de koppel-opbouw in de volgende stap - lees: de volgende, hogere versnelling, tot deze cyclus herbegint.
Nog steeds onbegrijpelijke taal. Proberend in mensentaal komt het erop neer een zo groot mogelijk overdrive-effect te bereiken. Dat wil zeggen dat de motor - welke het ook is - veel minder toeren gaat maken dan de aangedreven wielen. Zonder dat de motor, ook de auto in zijn geheel aan het "stotteren" gaat. In die ultieme evenwichts-oefening tussen motortoerental en transmissie-verhouding schuilt het "geheim", neen, de "logica" van een laag verbruik. Het feit dat de motor op laag toerental toelaat een versnelling hoger te schakelen zonder meer brandstof in te spuiten, verhoogt ook het rijcomfort, vermindert het lawaai en op lange termijn is de motorsleet veel minder. Ik reed een Mercedes S-klasse, met een gewicht van 2 ton die...minder dan 5 l/100 km verbruikte. Zevengangige automaat. Diesel.
Neerkijken op diesel ? Audi won er al meermaals de 24 Uren van Le Mans mee. Recent (2013) nog hybride er bovenop. Spijtig dat Peugeot niet kapitaalkrachtig meer is om met hun FAP-diesel zich in La Sarthe verder met Audi te meten. Wat het publiek kan onthouden is dat de Peugeot HDi dieselkrachtbronnen (en dus ook die van Citroën wegens verenigd onder PSA) tot de besten van de automarkt behoren. Voor we afwijken van het lage verbruik wegens laag toerental en snel draaiende wielen. De autobezitter verstaat er zogoed als niets van. De overheid nog minder.
Die heeft een verkeerstracé gecreëerd waarin het - ingenieursgewijs gezien - voor constructeurs zinloos is geworden om het brandstofverbruik nog verder terug te dringen. In een zone van 30 km/h bijvoorbeeld (waar fietsers de auto's voorbijrijden) - gaat een automaat zich vanzelf aanpassen de juiste overbrendingsverhouding te kiezen. Maar degene die een handgeschakelde zesversnellingsbak heeft en "de 2000 t/m" of die van "het maximum koppel" niet snapt, blijft in een te hoge gang rijden, gaat de motor schokken en jaagt trillingen door de carrosserie met een onaangenaam gevoel binnenin.
Als de overheid - niet geheel ten onrechte - de emotionaliteit rond de auto willen temperen, wegnemen zelfs, zou ze ook de moed moeten hebben automatische versnellingsbakken te verplichten. Dan rijdt iedere auto op zijn zuinigst. Buiten de gekken die motoren nog altijd in hoge toeren jagen... Uitgerekend die groep mag uit het mobiliteitsbeeld worden gehaald. Wie vandaag die onbedwingbare drang tot "hardrijden"=(dwaasrijden) moet naar de vele tientallen - commerciële - circuits waar je jezelf zonder moeite kan verongelukken. De oude Nürburgring bijvoorbeeld is voor de dwaze autobezitter een garantie naar het crematorium. Dit hoeft niet zover te gaan. Maar ze moeten hun kuren uit het mobiliteitsbeeld houden.
In concreto is het voor de constructeurs in onze kontreiën alleen nog belangrijk om leuk uitziende modellen uit te brengen. Alleen design en comfort. Wat er zich voor de rest onder de vormgeving gebeurt zal de koper een zorg wezen. Look, Prijs, Uitstraling, Straffer dan de buur... Dus kunnen de autoproducenten - behalve in Arabië, China en andere Australische-landen , waar Ferrari's, Porsche's, Maserati's en...- beginnend -Tesla's - geen haat en nijd opwekken, gerust de Europese gemeenschap naar micromobielen leiden. Met motoren als naaimachines, terug naar de tweecilinders zoals in de jaren '60 in bv. een NSU Prinz...
We mogen niet overdrijven, maar het zou een zegen zijn voor de verkeersvlotheid, het brandstofverbruik en dus de CO2-uitstoot dat een automatische versnellingsbak verplicht zou moeten worden. Ook een verplichting om hem te gebruiken. Want veel van die gesofistikeerde "bakken" kun je ook in een stand "handbediend" zijn. Neen, als we écht onze verantwoordelijkheid willen nemen, moeten we naar de automaat. Overigens moet er ook eens iets worden gezegd over de uitdrukking "versnellingsbakken". In werkelijkheid zijn het "vert ragingsbakken". In een klassieke auto dient de eerste versnellling om de relatief snel draaiende motor de plusminus 1200 à 1500 kg wegende "auto" uit stilstand aan het rijden te brengen. Dan gaat men naar tweede, derde en vierde (destijds). In "prise-directe" zoals ze dat in garagistentermen noemden, draaiden de wielen evenveel toeren als de motor. En dan is de "overdrive" gekomen: de motor ging trager draaien de wielen. Het verbruik daalde, vandaag tot zelfs spectaculaire lage waarden. Dus vanaf het "overdrive-begin" kan men eigenlijk gaan spreken van een "versnellingsbak", want de wielen gingen rapper draaien...
Constructeurs infiltreren opnieuw - sinds de energie-crisissen van '73/'74 en die van '76 van de vorige eeuw - zonder het te accentueren opnieuw de Continu Variabele Transmissie (die nu ongeveer 200 jaar moet bestaan, gebaseerd op het industriële basisprincipe van de variator) in hun modellen. Wie daarvoor kiest, zoals bijvoorbeeld in een Nissan Juke doet de verstandigste keuze. Al dan niet bewust. Het is op de Dafjes van rond 1956 gebaseerd. Er is niet belachelijks aan. Bovendien is de CVT vandaag compact geworden, nog wat lawaaierig, maar er wordt altijd in de juiste "versnelling" gereden. Traploos. de "rubber-riemen" van destijds zijn vervangen door (duw-)banden die bestaan uit achter elkaar geplaatste stalen lamellen. De riem werkt volgens het afwikkelingsprincipe. Eén voor één vallen de plaatjes naar voren weg nadat ze met hun zij-oppervlak hun aandrijving op de in diameter variabele schijven mee hebben bewerkstelligd. De doormeter van die schijven wordt hydraulisch geregeld In functio van o.a. de gasklepstand van de motor.
Het heeft geen zin het verder uit te leggen. Prediken in de woestijn is het. Misschien is het nuttig - en tegen het zere been - vooral voor beleidsmensen (is dat overheid ?) te onthouden dat een AUTOMAAT VERPLICHT ZOU MOETEN WORDEN. Omdat de meeste autobezitters die ingwikkelde machine niet juist kunnen bedienen. En constructeurs niet in staat zijn gebleken hun product zo gebruiksvriendelijk te maken dat mensen er de logica vanzelf inademen en er de juiste motorische reacties op geven. Het is een ijdele hoop. De oplossing is de automaat. Minstens een zesbak met fikse overdrive-verhoudingen. En vooral - automatisch - functionerend volgens de "2000 t/m-regel". Hoge trekkracht op lage toeren. Laag brandstofverbruik. Wat een gezwets. Geen autobezitter die erbij stilstaat. De chaotische snelheidsbeperkingen 30 (fietsers steken auto's voorbij), 50, 70, 90, nu en dan 80, 120 maken dat de meeste autobestuurders met HANDGESCHAKELDE transmissies voor 85% de verkeerde "versnelling" hebben ingeschakeld. Alleen de automaat kan die kwaal uit het mobiliteitsbeeld halen. Wie zo'n regel aandurft is pas een beleidsman/vrouw. Dat zou pas een "Minister van Mobiliteit" zijn. (wr)
