Le Mans - Omdat ik op 1 juni 2014 niet fysiek aanwezig zal kunnen zijn op de jaarlijkse testdag, heb ik mezelf via mijn eigen rituele weg een dag in Le Mans gegund. Ook op 14 en 15 juni 2014, als Audi, Toyota en Porsche op het 13,629 meter lange circuit (in zijn huidige configuratie) elkaar op het hoogst denkbare technische niveau zullen bekampen, zal ik er voor het eerst sinds mensenheugenis niet meer bij zijn. Omwille van een nogal ingrijpende operatie. Gazet van Antwerpen, waarvoor ik vast werkte, kan ik niet dankbaar genoeg zijn omdat ik pas met ouder worden besef wat ze mij hebben toegelaten.

Van de hoofdredactie en directie kreeg ik "carte blanche" wat me in staat stelde voor ongeveer 30 verschillende media-varianten te schrijven. Eén heb ik er zelf gemaakt: Keesings Auto Magazine. Ik mocht radio doen (met Gert Fonteyne; een Mijnheer), TV (met Dany Verstraeten; ook al een Grote Mijnheer), ik heb achttien jaar lang het gele blad van Touring Wegenhulp mogen volschrijven en zeer eerlijk behandeld geweest. Autogids, Trends, de jaarboeken van Autovisie in Nederland (Bonnaventura, afhankelijk van Elsevier, op de Voorburgwal in Amsterdam.) Maar daar gaat het allemaal niet over. Als ik straks in "mijn Mekka" alle schietgebedjes heb afgerateld, nog eens op mijn knieën voor de meest historische aspecten "dank U" heb kunnen zeggen voor het feit dat ik dat allemaal heb mogen meemaken. "Live", op de eerste rij, zonder het te beseffen omdat ik van kindsaf met autootjes speelde en dacht dat die Grote-Le Mans-auto's ook allemaal "spielerei" waren.

Gazet van Antwerpen had bureautje "78" in de perstribune. Links naast mij zat Paul Frère die met Gendebien met Ferrari de 24 Uren van Le Mans won in 1960. Van hem kreeg ik een hoogstaande privécursus. O.a. hoe het transmissiegewijs niet kon dat de WM Peugeot in de rechte lijn van Hunaudières tegen 406 km/h door de daar welkome rijkswacht werd geflitst. Vandaag en morgen ga ik alle monumenten van het circuit van de "Automobile Club de l'Ouest" nog eens van dichtbij bekijken. Enkele ouwe vrienden nog eens een hand geven en zeggen "tot volgend jaar". Maar dat is niet zeker. Niemand heeft het eeuwig leven, maar niet wat men van je denkt of zegt is van belang, maar wel wat je werkelijk deed en wie je was als mens. Als ik met een benepen hart omwille van onze kleinheid in denken en vaak ook in doen terug naar het zogenaamde Belgenland kom, is dat na lang filosoferen aan de rotsen van St. Jean de Mont in de Vendée, aan het feeërieke van St. Nic en "mijn" zee in Nederland waarvoor ik intens dankbaar moet zijn.

Allemaal bezinningsplaatsen, waar alleen de zee en de wind de muziek maakt. Waar de rotsen een overheersende kracht in je pompen, iedere zandkorrel een geheim in zich draagt. Als op 15 juni a.s. één van de drie, Audi, Porsche of Toyota winnend over de meet rijden hoop ik uit mijn bedevaart naar Le Mans, "mijn Mekka", de wijsheid te krijgen in te zien hoe ze elkaar technisch hebben ovetroffen. Ongewild denk ik dan aan - ik geloof de editie 1969 - waarin Jacky Ickx met de "logge" Ford GT 40 het monument Hans Hermann in een vederlichte handelbare Porsche met 100 meter voorsprong (na 24 uren wiel-in-wiel racen) versloeg. Ik herbeleef al die anekdotes hier opnieuw. Vandaag en morgen. Als de ziel - grote filosofische dicussie - wel zou voortleven, dan zal na mijn dood het eeuwig leven te kort zijn om de diepgang van het grootste industriële autotreffen sinds 1923 uit te spitten.

Le Mans is vandaag leeg, net zoals gisteren Honfleur geen terrasjes en souvernirwikeltjes buiten had staan wegens regenbuien. Een leegte die zal worden gevuld met de evolutie van de negen LMP 1's - die nu al aan het "World Endurance Championship" bezig zijn. Dat aarzelend startend kampioenschap, verdwijnt in zijn totaliteit, in het niet tegenover de met niets te vergelijken 91ste editie van de 24 Uren van Le Mans. Voor het eerst demonstreren Audi, Toyota en Porsche openlijk hun visies op hybridetechnieken. Over diesels, elektromotoren, batterijen - nog net geen echte condensators, wel vliegwielen, "verdoken" vierwielaandrijving zoals Audi vorig jaar...

Ik stop hier, want die rotsen, dat zand, dat ruisende water, zuigen me weer aan. Om na te denken waarom mensen oorlog voeren, twisten, tijd verkwisten, altijd maar mensen bijmaken.... Zonder ze te kunnen voeden en opvoeden, ze werk te geven met uitzicht op een menswaardig bestaan. Een bedevaart naar Le Mans helpt, voor een autogek als ondergetekende zeker, al was het maar omdat de Grote Drie in de week die 14 en 15 juni voorafgaat, als ridders op hun "ijzeren" ros, hun vizier opklappen, elkaar in de ogen kijken, wetend dat het gevecht op de piste hard en ongenadig zal zijn. Maar ze weten ook dat als ze hun mechanische paarden na een etmaal verlaten, winnend of verliezend, de zegebeker samen zal worden gedronken. Daarna gaat iedereen weer nadenken, want in 2015 is er weer die industriële confrontatie die zijn gelijke in de wereld niet heeft. Die magie bestaat alleen in Le Mans.(wr)

27-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Leken denken dat de autosport en inzonder de Formule 1 een wereld van "mannen", macho's is die ononderbroken zichzelf trachten te overtreffen. Maar dat is een foute indruk. In realiteit hebben bijna 800 dames naam gemaakt in de autosport op wereldvlak. Ook Belgische dames zoals Christine Beckers zéker Yvette Fontaine niet vergeten. Of in Nederland Henny Hemmes, Liane Engeman of Nicole Sol. Hun verhaal ga ik op een dag eens apart brengen.

Vandaag rijdt Simona De Silvestro, Zwitserse van geboorte, met een Sauber-Ferrari uit 2012, op het privé-testcircuit van Ferrari in Fiorano. Die dame komt zomaar niet uit de lucht gevallen, is zeker niet door de RVA gestuurd of moet niet naar de werkwinkel. Ze was namelijk actief in de IndyCar Series in Amerika. Dat is een tegenhanger van de Formule 1, een even aparte wereld maar met één gemene noemer: Je moet wel kunnen autorijden. Je mag niet in je broek doen als de kist op een ovaal bijvoorbeeld naar de...400 km/h neigt.

De Silvestro is altijd met een proper slipje uitgestapt na een race. Het Indy-kampioenschap is een mengelmoes van ovalen en stratencircuits. Op de ovalen wordt tegen bijna buitenaardse gemiddelde snelheden gereden. In Indinanapolis waar op 25 mei 2014, héél binnenkort dus, de beruchte 500 Mijlen van Indianapolis worden gereden. De gemiddelde snelheid van de snellere - dus ook die van Mevrouw Danica Patrick die ooit de "pole" daar draaide - ligt op 270 km/h Er zijn vier "bochten", licht hellend, dus een banking-effect waar je eigenlijk niet veel aan hebt. Dat komt omdat de betonnen muur als afzoming van het ovaal razensnel en dreigend op je af komt. Tussen de muur en de banden kan je geen fles whisky meer wringen. Zo dicht...tegen 300 km/h om dan in de korte rechte stukken te flirten met 400 km/h

Maar Simona De Silvestro (25) snakt naar de Formule 1. Zekere nadat ze als eerste vrouw in een straatrace in Houston in 2013 als tweede op het podium stond. In die straatraces gaat het ook oerend hard, maar de topsnelheden moeten niet zo lang worden aangehouden. Net als in de Formule 1. Let maar eens op. Als een motor zijn maximumregime haalt (nu max 15.000 t/m), daarbij 600 pk opbouwend, is dat maar voor 5 à 6" (seconden). Alle computergetekende circuits houden rekening met het feit dat - fragiele, breekbare - motoren die te lang op hun maximum moeten draaien, kapot gaan. Daarom dat circuits met lange rechte lijnen, zoals in Barcelona, waar de V6 turbomotoren hun volle vermogen moeten/kunnen leveren bij ingenieurs zo gevreesd zijn. "Ontploffingsgevaar...". Gewoon stuk gaan.

Maar waar Simona De Silvestro nu haar kennismaking met de F1 maakt is daar geen risico voor. Fiorano is een sinueus, bijna miniatuurcircuit, maar waar minstens 150 parameters van de auto, zijn motor en het rijgedrag worden geregistreerd. Simona zal zich daar goed voelen. De plek bij uitstek waar "Il Commendatore", Enzo Ferrari, zo graag vertoefde. Waar hij - ik heb het nooit kunnen "archiveren" - Soichiro Honda (de stichter van Honda) in zijn nachtblauw geschilderde bureau zou hebben ontvangen. Neem het niet voor waarheid, maar iemand in de R&D-afdeling in Suzuka in Japan, heeft het me toevertrouwd. Ze moeten - steeds volgens die bron - die ik hier niet wil noemen zéér bevriend zijn geweest.

Enfin, daar wordt vandaag misschien een nieuwe Formule 1 pilote geboren. Ze is in staat om aan alle eisen te voldoen om de verplichte testen voor de Formule 1 "superlicentie" te behalen. Met het oog daarop zal ze iets later een F1 anno 2014 rijden. Haar auto - die Sauber van vandaag - draagt de naam van haar Amerikaanse sponsor "Clean Air Energy". Niet slecht gezien van Sauber. Amerika groeit weer stilaan naar de Formule 1. Volgend jaar komt een nieuw team aanzetten, zodat er principieel terug 24 auto's op de grid staan. Maar dat is een ander verhaal.

Hopelijk slaagt Simona in haar opzet. Nu, "haar" opzet, ja, met zekerheid, maar ook die van de F1 promotors. Bernie Ecclestone zit gelukkig en terecht niet in de cel. Waar hij ook uithangt in de wereld, hij zal zeker aan de telefoon hangen met Sauber in Fiorano in Italië om te horen hoe het verloopt. Hij zal met Simona praten en ik hoor hem al zeggen "Knappe meid, je gaat het halen, je moet het halen..." Hij zal haar die woorden niet zeggen om haar te verleiden, maar omdat hij al zeker tien jaar droomt van opnieuw een dame "behind the streering wheel" van een F1 te zien. Met Danica Patrick is er ook over onderhandeld. Maar niets concreet uitgekomen. Overigens behoort Bernie Ecclestone tot de mannen in de F1 die de dames graag ziet, een streling voor het oog vindt. Maar als puntje bij paaltje komt een goede inborst en intellect toch boven misleidende glitter verkiest.

Dat komt omdat de "Grote Manitou" (wellicht de kleinste fysionomische figuur in de pitlane) een geniale geest heeft en... de Italiaanse Maria Thérèsa de Fillipis in haar Maserati F250 halverwege die in 1958 als Formule 1 pilote heeft zien rijden. In Francorchamps nog wel voor de GP van België. Ze worstelde echt met de auto, omdat het bijna fysiek onmogelijk was een Formule 1 uit die tijd als vrouw te rijden. Geen servo, grote wringkrachten in de auto's, torsies in het chassis, slechte gewichtsverdeling, het was een huzarenstukje wat ze ermee deed. De reden waarom ze ermee kapte is een verhaal op zich. Dat had niets met de die "moeilijke beesten" van auto's te maken. Het was een diep menselijk drama. Weet je, senioren, "liefhebben" bestaat echt. Ook in de F1. 

Nu zitten de heren piloten in een zetel. Akkoord, je heet niet Fernando Alonso, Mark Webber (nu naar Porsche in LMP1...om Le Mans te winnen ?) of Michaël Schumacher als je staartbeentje niet de juiste signalen naar je hersenen stuurt. Maar de elektronika kan vandaag zoveel opvangen dat het al gortig moet worden eer er echt iets fout loopt. Ayrton Senna da Silva die op 1 mei 1994 in de Tamburellobocht in Imola tijdens de dramatische GP van San Marino dodelijk verongelukte, is het laatste slachtoffer geweest in de F1.

Daar moet Simona De Silvestro niet mee in haar hoofd zitten. Als ze straks in haar relaxzetel in haar cockpit zit, helemaal alleen tussen die tientallen mogelijkheden om de auto naar haar hand te zetten, zal haar sponsor tevreden zijn. Hopelijk zijzelf ook, want al is het "maar" Formule 1, het gaat evengoed razendsnel. Vanuit de cockpit gezien is het net of er een videospelletje aan je ogen voorbijtrekt. Trouwens, zo was haar eerste kennismaking met de Formule 1. In de simulator van Sauber in Hinwin. Als je daarin mist en op een betonnen muur, of zelfs al een bandenmuur je in de brokken rijdt, is "resetten" simpel. In de echte GP natuurlijk niet. Dan is het "game over".

In de 64-jarige geschiedenis van het Wereldkampioenschap Formule 1 is het alleen de Italiaanse Lella Lombardi die in 1975 en 1976 in totaal 12 GP's reed, die in de archieven als "puntenscoorster" staat vermeld. Dat was in de GP van Spanje 1975. Lella werd daar 21ste en kreeg 1/2de WK-punt voor een zesde plaats. Dat kwam omdat de race op het circuit van Montjuich liefst 11 ongevallen de race tekenden. Toen de Duitser Rolf Stommelen uit de baan vloog en vijf toeschouwers in het publiek daarbij werden gedood,  is de race afgevlagd. Gezien meer dan 33% en minder dan 66% van de voorziene afstand was gereden, werden de punten gehalveerd. Lella Lombardi werd zesde in haar March.

Nu leven we in een andere eeuw, met andere wagens, met nimmer voordien gekende veiligheidsnormen, en dus komt Simona De Silvestro naar een veiliger onderkomen dan de bliksemschten in Amerika. Sauber is voor haar een zeer goed aanvangspunt. En dat ze dat in Fiorano bij Ferrari heeft mogen uitproberen, nog beter. Het is zaterdag en de echte grote baas van Ferrari zal deze primeur niet willen missen. Publicitaire stunt voor Ferrari om te beginnen, onderstrepend dat Sauber het goed doet in het huidige WK.

Voor Simona is Fiorano na de simulator meteen de eerste valstrik. Oog in oog met de "big-boss" die dames niet alleen om hun intellect hoog inschat. Het is passend Simona het beste toe te wensen voor 2015 - als het voor de F1 slaagt. De kans is groot want net als Danica Patrick heeft Simona persoonlijkheid. Waarvan de grote Goëthe al lang geleden zei dat "persoonlijkheid" het hoogste goed is dat een mensenkind kan bezitten." Dus heeft Simona alle kansen om geschiedenis bijeen te rijden in een moeilijk beroep. Dat van autopiloot(-te) zijn. Een echte bedoel ik dan. Waarmee je in goed gezelschap bent.(wr)

26-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Ze zijn onderling totaal verschillend maar slaan allebei terug op cruciale aspecten van de Formule 1 anno 2014 Het gaat om Bernie Ecclestone (83) die, beschuldigd van omkoperij, en de andere invalshoek gaat om de intentie van Mercedes om tegen de GP van Spanje teamorders in te voeren. Er heerst wat angst bij teamleider Wolff dat Lewis Hamilton en Nico Rosberg op een gegeven ogenblik het verstand verliezen en in hun boeiende duels in elkaar zouden haken. Mercedes won nu de eerste vier GP's van het seizoen. Uiteraard zou het merk hun zilverpijlen graag alle GP's - dat zijn er nog 15 - zien winnen. Dat is onwezenlijk. Omdat de Red Bull's RB10-Renault's en Ferrari met Fernando Alonso de Mercedessen stilaan op de hielen zitten.

Denk maar aan de derde vrije oefeningen van de vorige GP van China waarin Daniël Ricciardo in pijpenstelenregen met de Red Bull sneller was dan Lewis Hamilton in zijn Mercedes. Alonso heeft een zeer lang gesprek gehad met Luca di Montezemolo, de echte baas van Ferrari. Daarin heeft de Spanjaard beslist vrijheid van technische keuzes afgedwongen alsook een absolute prioriteit ten aanzien van de de Fin Kimi Räikkönen. Die had natuurlijk een zo slecht seizoenbegin bij Ferrari niet verwacht. Ook niet dat Alonso zo'n evenwichtig coureur is. In de GP van Spanje in Barcelona binnen 16 dagen kan Mercedes een nog grotere kloof slaan met de concurrentie dan nu al het geval is. Op voorwaarde dat Lewis Hamilton zijn ijdelheid wat tempert en iets meer de bescheidenheid van Nico Rosberg aanleert. Anders komt er boel van tijdens het seizoen.

Trouwens na 64 jaar is het niet ondenkbaar dat er een eind komt aan het klassieke begrip WK Formule 1. Niewe technische reglementen, een passieve FIA-president en de stijgende geruchten dat Bernie Ecclestone moet worden afgevoerd als baas van de F1. Vandaag is een proces begonnen tegen hem voor een rechtbank in Munchen voor omkoperij ($44 miljoen) van een bankier Gerhard Gribkowsky. Hij zou de bankier hebben omgekocht om te investeren in de F1. Ecclestone's advokaat noemde dat aspect een "geraffineerd kermisspel" vanwege de bankier. Erger is de aanklacht als zou "de paus van de Formule 1" 250 miljoen dollar hebben betaald om wegens "omkoperij" te ontsnappen aan een mogelijke straf van 10 jaar gevangenis. Verwacht wordt dat het proces tot september van dit jaar zal duren eer er een uitspraak komt.

Bernie Ecclestone is een dictator, flirt met iedereen die geld heeft en tracht dat af te truggelen. Legaal. Hij heeft nooit anders gedaan. Zoals ongeveer het hele F1 wereldje in min of meerdere mate heeft gedaan en minder opvallend nu nog altijd doet. Herinneren we ons gewoon het verhaal van Bertrand Gachot die om een banale ruzie met een taxichauffeur in één van de goorste gevangenis van Engeland (Brixton) geraakte. Precies op het moment van de GP van België F1 zodat er een zitje in de één van de twee zitjes in de Jordan's vrij kwam. Het werd ingenomen door Michaël Schumacher die daarmee op 40 km van zijn woning in Kerpen (Duitsland-in het Eifelgebergte) zijn F1-debuut maakte in Francorhamps.

Om het niet nog gortiger te maken wens ik de naam van het merk dat het Jordanzitje stimuleerde en de som die aan Eddie Jordan "voor de kosten" aan teameigenaar Eddie Jordan werd betaald. Veel heeft het niet uitgehaald want Michaël Schumacher heeft - in mijn herinnering - juist tot aan de bocht van "l'Eau Rouge" gereden. Dan begaf de koppeling. Er is "gefoefeld" door Bernie, hoeveel zal niemand nooit weten en misschien wel helemaal niets. Het is pijnlijk om een klein reusachtig mannetje van 83 in maatpak voor de rechtbank te zien. Iemand die de Formule 1 een nooit eerder geziene allure gaf in de geschiedenis van de autosport. Schuldig of onschuldig, aftredend of uitgedreven, hij zal het onuitwisbare gezicht blijven van een Formule 1 waarin hij de armoezaaiers uit de jaren '50 in 40 jaar tijds tot multimiljardairs maakte. Autoriteiten binnen de autosport - hier niet genoemd wegens een te lange lijst - moeten slecht slapen. Bernie schuldig, onbetrouwbaar, listig. 't Is een cocktail van realiteit en fictie. Bernie verdient wegens bewezen diensten een goede verdediging en wijze rechters. Voor wie het duidelijk zou moeten zijn dat in de F1 "de naam van het spel geld is". Dollars. Miljarden.(wr)

24-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Als ik mijn auto voltank met diesel kan ik vanaf de Manenblusserstad zonder te tanken in alle gemoedsrust naar de "Promenade des Anglais" in Nice rijden en mijn "kar" - bijvoorbeeld - voor het Negrescohotel pakeren. Zonder angst dat de portier wegens lege tank de vierwieler naar de parking moet duwen. Er is geen geheim mee gemoeid. Het is een auto met maar- handgeschakelde - zes versnellingen. Een automatische transmissie ware nog beter geweest. Zo één als in de Mercedes A-klasse, of in de S-klasse waar zeven versnellingen voor nog meer zuinigheid zorgen. Hyundai heeft modellen met acht versnellingen. Nog beter. In de nieuwe F1 zijn er ook acht versnellingen. Wat betekent al deze poespas ?

Welke auto het ook betreft, het gaat om wat ik "de 2000 t/m-regel ben gaan noemen." De F1 valt daar niet onder. En om zéér direct te zijn: het gaat vooral om dieselmotoren. Een zo hoog mogelijk koppel (trekkracht) in newtonmeter (Nm) realiseren op een zo laag mogelijk toerental zodat je snel een "tandje kunt bijsteken". In dieselauto's met zo'n benijdenswaardige zes- of zeven-gangige versnellingsbak doet de automaat dat zelf in functie van enkele parameters zoals het "behandelen" van het gaspedaal bepalend is of er een gang hoger wordt geschakeld als het maximum koppel is bereikt. Wie goed oplet ziet dat de toerenteller dan terugvalt naar - afhankelijk van het concept - op of op en rond 2000 t/m. Vervolgens begint de koppel-opbouw in de volgende stap - lees: de volgende, hogere versnelling, tot deze cyclus herbegint.

Nog steeds onbegrijpelijke taal. Proberend in mensentaal komt het erop neer een zo groot mogelijk overdrive-effect te bereiken. Dat wil zeggen dat de motor - welke het ook is - veel minder toeren gaat maken dan de aangedreven wielen. Zonder dat de motor, ook de auto in zijn geheel aan het "stotteren" gaat. In die ultieme evenwichts-oefening tussen motortoerental en transmissie-verhouding schuilt het "geheim", neen, de "logica" van een laag verbruik. Het feit dat de motor op laag toerental toelaat een versnelling hoger te schakelen zonder meer brandstof in te spuiten, verhoogt ook het rijcomfort, vermindert het lawaai en op lange termijn is de motorsleet veel minder. Ik reed  een Mercedes S-klasse, met een gewicht van 2 ton die...minder dan 5 l/100 km verbruikte. Zevengangige automaat. Diesel.

Neerkijken op diesel ? Audi won er al meermaals de 24 Uren van Le Mans mee. Recent (2013) nog hybride er bovenop. Spijtig dat Peugeot niet kapitaalkrachtig meer is om met hun FAP-diesel zich in La Sarthe verder met Audi te meten. Wat het publiek kan onthouden is dat de Peugeot HDi dieselkrachtbronnen (en dus ook die van Citroën wegens verenigd onder PSA) tot de besten van de automarkt behoren. Voor we afwijken van het lage verbruik wegens laag toerental en snel draaiende wielen. De autobezitter verstaat er zogoed als niets van. De overheid nog minder.

Die heeft een verkeerstracé gecreëerd waarin het - ingenieursgewijs gezien - voor constructeurs zinloos is geworden om het brandstofverbruik nog verder terug te dringen. In een zone van 30 km/h bijvoorbeeld (waar fietsers de auto's voorbijrijden) - gaat een automaat zich vanzelf aanpassen de juiste overbrendingsverhouding te kiezen. Maar degene die een handgeschakelde zesversnellingsbak heeft en "de 2000 t/m" of die van "het maximum koppel" niet snapt, blijft in een te hoge gang rijden, gaat de motor schokken en jaagt trillingen door de carrosserie met een onaangenaam gevoel binnenin.

Als de overheid - niet geheel ten onrechte - de emotionaliteit rond de auto willen temperen, wegnemen zelfs, zou ze ook de moed moeten hebben automatische versnellingsbakken te verplichten. Dan rijdt iedere auto op zijn zuinigst. Buiten de gekken die motoren nog altijd in hoge toeren jagen... Uitgerekend die groep mag uit het mobiliteitsbeeld worden gehaald. Wie vandaag die onbedwingbare drang tot "hardrijden"=(dwaasrijden) moet naar de vele tientallen - commerciële - circuits waar je jezelf zonder moeite kan verongelukken. De oude Nürburgring bijvoorbeeld is voor de dwaze autobezitter een garantie naar het crematorium. Dit hoeft niet zover te gaan. Maar ze moeten hun kuren uit het mobiliteitsbeeld houden.

In concreto is het voor de constructeurs in onze kontreiën alleen nog belangrijk om leuk uitziende modellen uit te brengen. Alleen design en comfort. Wat er zich voor de rest onder de vormgeving gebeurt zal de koper een zorg wezen. Look, Prijs, Uitstraling, Straffer dan de buur... Dus kunnen de autoproducenten - behalve in Arabië, China en andere Australische-landen , waar Ferrari's, Porsche's, Maserati's en...- beginnend -Tesla's - geen haat en nijd opwekken, gerust de Europese gemeenschap naar micromobielen leiden. Met motoren als naaimachines, terug naar de tweecilinders zoals in de jaren '60 in bv. een NSU Prinz...

We mogen niet overdrijven, maar het zou een zegen zijn voor de verkeersvlotheid, het brandstofverbruik en dus de CO2-uitstoot dat een automatische versnellingsbak verplicht zou moeten worden. Ook een verplichting om hem te gebruiken. Want veel van die gesofistikeerde "bakken" kun je ook in een stand "handbediend" zijn. Neen, als we écht onze verantwoordelijkheid willen nemen, moeten we naar de automaat. Overigens moet er ook eens iets worden gezegd over de uitdrukking "versnellingsbakken". In werkelijkheid zijn het "vert ragingsbakken". In een klassieke auto dient de eerste versnellling om de relatief snel draaiende motor de plusminus 1200 à 1500 kg wegende "auto" uit stilstand aan het rijden te brengen. Dan gaat men naar tweede, derde en vierde (destijds). In "prise-directe" zoals ze dat in garagistentermen noemden, draaiden de wielen evenveel toeren als de motor. En dan is de "overdrive" gekomen: de motor ging trager draaien de wielen. Het verbruik daalde, vandaag tot zelfs spectaculaire lage waarden. Dus vanaf het "overdrive-begin" kan men eigenlijk gaan spreken van een "versnellingsbak", want de wielen gingen rapper draaien...

Constructeurs infiltreren opnieuw - sinds de energie-crisissen van '73/'74 en die van '76 van de vorige eeuw - zonder het te accentueren opnieuw de Continu Variabele Transmissie (die nu ongeveer 200 jaar moet bestaan, gebaseerd op het industriële basisprincipe van de variator) in hun modellen. Wie daarvoor kiest, zoals bijvoorbeeld in een Nissan Juke doet de verstandigste keuze. Al dan niet bewust. Het is op de Dafjes van rond 1956 gebaseerd. Er is niet belachelijks aan. Bovendien is de CVT vandaag compact geworden, nog wat lawaaierig, maar er wordt altijd in de juiste "versnelling" gereden. Traploos. de "rubber-riemen" van destijds zijn vervangen door (duw-)banden die bestaan uit achter elkaar geplaatste stalen lamellen. De riem werkt volgens het afwikkelingsprincipe. Eén voor één vallen de plaatjes naar voren weg nadat ze met hun zij-oppervlak hun aandrijving op de in diameter variabele schijven mee hebben bewerkstelligd. De doormeter van die schijven wordt hydraulisch geregeld In functio van o.a. de gasklepstand van de motor.

Het heeft geen zin het verder uit te leggen. Prediken in de woestijn is het. Misschien is het nuttig - en tegen het zere been - vooral voor beleidsmensen (is dat overheid ?) te onthouden dat een AUTOMAAT VERPLICHT ZOU MOETEN WORDEN. Omdat de meeste autobezitters die ingwikkelde machine niet juist kunnen bedienen. En constructeurs niet in staat zijn gebleken hun product zo gebruiksvriendelijk te maken dat mensen er de logica vanzelf inademen en er de juiste motorische reacties op geven. Het is een ijdele hoop. De oplossing is de automaat. Minstens een zesbak met fikse overdrive-verhoudingen. En vooral - automatisch - functionerend volgens de "2000 t/m-regel". Hoge trekkracht op lage toeren. Laag brandstofverbruik. Wat een gezwets. Geen autobezitter die erbij stilstaat. De chaotische snelheidsbeperkingen 30 (fietsers steken auto's voorbij), 50, 70, 90, nu en dan 80, 120 maken dat de meeste autobestuurders met HANDGESCHAKELDE transmissies voor 85% de verkeerde "versnelling" hebben ingeschakeld. Alleen de automaat kan die kwaal uit het mobiliteitsbeeld halen. Wie zo'n regel aandurft is pas een beleidsman/vrouw. Dat zou pas een "Minister van Mobiliteit" zijn. (wr)

Bijlagen:
Zalig vertoeven in St.Nic, niet mijn zee, maar toch...i25414.JPG (3.9 MB)   
Zes versnellingen is vandaag het minimum voor autobaanwerk i25414.jpg (879.3 KB)   

De trainingsnelste Brit Lewis Hamilton heeft met Mercedes de GP van China gewonnen. Daarmee scoort hij zijn 25ste overwinning in zijn loopbaan, zoveel als vijfvoudig wereldkampioen Juan Manuel Fangio er in heel zijn loopbaan bijeen reed. Nico Rosberg finishte tweede, versterkt samen met Hamilton Mercedes' leidersplaats in de stand om de wereldtitel van de constructeurs. Door andermaal een verstandige race te rijden, tweede te eindigen, blijft de Duitser Nico Rosberg nog steeds aan de leiding in de voorlopige stand om de wereldtitel bij de piloten. Lewis Hamilton slaagde dus in zijn hat-trick. Voor Mercedes is het de derde dubbelslag op vier races. Hamilton wist niet wat er gebeurde toen hij werd afgevlagd...en reed na even gas te lossen nog een rondje flink door. De koersdirectie had een "lap" te vroeg afgevlagd. Van de 56 voorziene ronden in de GP van China zijn er maar 54 gereden. Het zal geen invloed hebben op de uitslag en de standen in de kampioenschappen. Tja...gelukkig is er al die elektronica waardoor mensen niet meer kunnen tellen...

"Prijs voor de beste prestatie" moet naar de Spanjaard Fernando Alonso gaan. Hij plaatste de Ferrari als derde op het podium en knabbelt dus weer wat af aan zijn achterstand in de WK-stand. Hij staat nu derde in de plaats van Hülkenberg die een plaatsje achteruit gaat. Dat Daniël Ricciardo in de Red Bull-Renault viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel verschalkte, zal in het team een heikel punt worden. Red Bull komt terug naar voor, maar te traag opdat Vettel al uitzicht zou krijgen op een...vijfde wereldtitel. Hij gedraagt zich misnoegd, met kuren die aan een puber in zijn moeilijke jaren doen denken.

Voor het overige was het een saaie wedstrijd. Massa's (Williams-Mercedes) te lange pitstop, verknalde een voor hem beloftevolle race. De opgave van een verdienstelijke Romain Grosjean in de Lotus-Renault moest ook al een hoogtepunt zijn. Dat Kimi Räikkönen bij Ferrrari ten overstaan van Alonso compleet de mist ingaat, is tegen iedere voorspelling. Hetzelfde geldt eigenlijk voor Mc Laren, met respect voor de heren Button en Magnussen.

Het enige échte spanningspunt van de GP van China was dat Ricciardo zijn "kopman" Vettel voorbij reed. Te wijten aan een misverstand over de pitsstrategie...schijnt het. Binnen drie weken komt het circus naar Europa, meer bepaald naar Barcelona voor de GP van Spanje. In die tijdspanne van drie weken kunnen teams nog veel wijzigen aan de nieuwe F1's waar zich stilaan iedereen blijkt mee te verzoenen.(wr)

De stand in het WK van de coureurs: 1. Nico Rosberg 79 2. Hamilton 75 3. Alonso 41 4. Hülkenberg 36 5. Vettel 33 6. Ricciardo en Bottas 24.

20-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De tongen komen in de paddock in Shanghai natuurlijk los. Dinsdag besliste de sportrechtbank van de FIA in Parijs dat de diskwalificatie van de Australiër Daniël Ricciardo in de uitslag van de GP van Australië behouden blijft. Vandaag overklaste Lewis Hamilton (Mercedes) iedereen met een volle seconde ! Een gigantische afstand in de F1. Tweede snelste was...Ricciardo en derde Vettel. Dat zijn de twee jockey's van Red Bull Racing. Ze stonden, met Hamilton tussen hen beiden in, op het podium. Ieder van de drie wuifde naar het publiek, was blij, speelde show. Maar onzichtbaar was er een wrang gevoel bij Ricciardo (die de snelste was in de Free Practice 3; ook in een zondvloed).

Er is namelijk uitgelekt dat tijdens de hoorzitting vorige maandag in Parijs en de uitspraak op dinsdag, Mercedes er voor heeft gepleit om Red Bull Racing voor liefst DRIE GP's uit te sluiten wegens "frauduleus gebruik van de benzine-debietmeter". Mercedes vond de straf van Australië niet genoeg...! Iedereen moest even slikken toen Paul Harris die in Parijs Mercedes vertegenwoordigde dit uitsprak plus verdere diskwalificaties - met opschorting voor een jaar - als gepaste straf vroeg. Het was een ogenblik muisstil in de tribunaalzaal. Hoewel maatpak op de Place de la Concorde nummer 8 norm is, bleek dat plots helemaal geen synoniem van gentleman's-met-een-meningsverschil. Gelukkig is het daar bij gebleven.

Maar dat uitgerekend "de Ster", mogelijk de beste auto's van de wereld, met zo'n slag onder de gordel aan kwam dragen, schaadt gewoon het imago van het merk. Gelukkig heeft de - terecht - fiere bezitter van een Mercedes daar geen weet van. Het gaat fluisterend van mond tot mond, van mond in oor, in de paddock. Links en rechts is er toch een luistervink of iemand die in Parijs was vorige maandag en dinsdag, die uit de biecht klapte. De race - straks - zal een grimmig onderonsje worden tussen Lewis Hamilton in de Mercedes en Daniël Ricciardo (Red Bull-Renault) en een gefrustreerd viervoudig wereldkampioen, Sebastian Vettel (idem). Nico Rosberg (Mercedes) die vanaf de vierde plaats start, Fernando Alonso (Ferrari) vanaf de vijfde (derde rij), kunnen daar hun voordeel mee doen.

Iedereen weet dat Mercedes naar het voorbeeld van Toyota in 2009 uit de F1 wilde stappen. Wegens de nieuwe technische reglementen aan de horizon. Maar het is heel goe mogelijk dat top-ingenieur Ross Brown (die Michaël Schumacher technisch aan zeven wereldtitels hielp) dat uit de "krententellers" - dat zijn de boekhouders en ambtenaren binnen een autoconcern - hun verstarde hersenen heeft gepraat. Mercedes die voordien alleen in de F1 in 1954  en 1955 in de F1 is geweest, heeft op het hoogste vlak alles opnieuw te winnen. Paul Harris van Mercedes moet diets worden gemaakt dat Red Bull's echte gentleman's Christian Horner en Adrian Newey zich niet in de verste verte aan fraude zouden wagen. De heer Paul Harris (Mercedes leidt in het WK met Rosberg en Hamilton) dient de belangen van het merk te verdedigen. Maar niet met vuile streken die de concurrentie monddood, vleugellam en het merk Renault gigantische schade zou berokkenen. Hij gedenke in zijn paasgebed om te winnen op het veld en niet aan de tafel misschien het volgende.

Dat 1955 een zwart jaartal is in de heroïsche geschiedenis van het merk, komt omdat tijdens de 24 Uren van Le Mans (niets met F1 te maken) in dat jaar Pierre Levegh met zijn Mercedes op de rechte lijn door een "misverstand" met de Brit Mike Hawthorn in een Jaguar "D" tegen 250 km/h in de hoofdtribune tegenover de pits belandde, waar de motor ontplofte, helemaal in vuur opging en...82 doden liet opschrijven. Cynisch, maar Mike-Hawthorn en Yvor Bueb, wonnen die 23ste editie. Fangio schonk Mercedes een wereldtiel in 1954 en 1955. Met in zijn schaduw Sir  Stirling Moss, vaak sneller dan de grootmeester zelf. Maar Moss kende zijn plaats, zijn rol. Mercedes trok zich uit rouw terug uit de F1. En Fangio ging naar Ferrari...

Iedereen die nu zijn afkeer uitbraakt dat de wedstrijd "gewoon" werd verder gezet, moet weten dat daar een organisatorische reden achter zit. Bij het stopzetten ervan zou de paniek onder de toen 300.000 aanwezige toeschouwers zo groot zijn geworden dat alle aan- en afvoerwegen van doden en gewonden onberijdbaar zouden zijn geworden. Juan Manuel Fangio ontsnapte in dat accident mirakuleus aan een levensgevaarlijke betrokkenheid. Pierre "Levegh" die met de Mercedes in de tribune vloog was Fransman. Maar zeer oude cahiers doen soms vermoeden dat hij Belg was en "Levegh" een schuilnaam zou zijn geweest. Maar dat is bijzaak in de hele context. Binnen minder dan negen uur start de GP van China F1, de 901-ste WK-GP in 64 jaar. Favoriet Lewis Hamilton en Nico Rosberg met Mercedes die de Red Bull-boys Ricciardo en Vettel als een echte rode lap op hun stierenbloed zien werken. Energiedrank die massa's adrenaline doet spuiten naar de eerste bocht toe. Strijden is mooi. Als het met gelijke kansen en open vizier gebeurt.(wr)

19-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De derde vrije trainingen voor de GP van China F1 werden in de gutsende regen gereden. De Australiër Daniël Ricciardo met de Red Bull RB10-Renault, eistte die eer voor hem op met een wijzerstand van 1'53"958. Felipe Massa (Williams-Mercedes) werd tweede en Romain Grosjean (Lotus-Renault) derde. Hiermee demonstreerde de Fransman zijn talent en durf in zeer moeilijke omstandigheden. Nico Hülkenberg (Sauber) en derde in de stand om het WK nam de vierde tijd voor zich. De groten hielden zich - bij wijze van spreken - onder de paraplu's.

Met de kwalificatie voor de pole-position voor morgennamiddag, kropen de zogenaamde echte groten (lees: de wereldkampioenen) wel uit hun schulp. Daniël Ricciardo - die telkens ploegmaat Sebastien Vettel het nakijken liet - dacht zijn exploot van de Free Practice 3 nog eens over te doen. Maar daar stak Lewis Hamilton een stokje voor. Hij reed in de gutsende regen de Mercedes met 1'53"860 naar de pole. Liefst één volle seconde rapper dan iedereen. Ricciardo werd tweede,...Vettel derde,...Rosberg vierde, ...Alonso vijfde en Massa zesde. Zo liggen de kaarten voor de startgrid van morgen. Welke commissaris durft nu nog Ricciardo's talent in twijfel trekken ? Wegens teveel water op de baan misschien...? Die dikbuiken van de FIA durven alles. Ook het meest schaamteloze.(wr)

19-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche en Voorzitter van de Raad van Commissarissen van Volkswagen AG, was de enige aan de avonddis in een restaurant in Ingolstadt, die niet lachte toen ik hem vroeg waarom auto's nog altijd wielen hebben. We waren met zijn tienen, en de nu 77 jarige Piëch (°17 april 1937), deed het lachen verstommen. "Onze vriend heeft gelijk", zei hij met een gemelijk lachje om zijn mond. Ik werd wat nerveus omdat de "Godfather" van de Duitse automobiel, mijn gerichte vraag ernstig nam.

"Maar we kunnen niet anders" verduidelijkte hij. "Stel dat we de wielen van auto's weglaten en we ze op luchtkussens laten functioneren, dan hebben we problemen met het op- en af een bergweg rijden, geen stabiele rechtuitlijn en minstens meer lawaai dan nu. Maar het is waar: de turbulenties die draaiende banden veroorzaken bepalen in grote mate de aerodynamika, stroomlijn en vormgeving van een auto." Dank U Professor Piëch voor de bevestiging dat ik in mijn technische opleiding goed geluisterd heb en niet alleen oxo speelde. De sport-prototypes in de LMP1 en LMP2-klasse, alsook de GT's, hebben het relatieve voordeel dat de wielen onder een carrosserie zitten. De turbulenties kunnen in beperkte mate worden gestuurd".

In de Formule 1, vooral de nieuwste van 2014, zijn de wielen en de banden een nachtmerrie voor de designers én de autocoureurs. Het midden van het front van de Formule 1 bolide mag geen stroomlijnsturende functie hebben. Bovendien zijn de voorvleugels minder breed geworden zodat de uiteinden aan beide zijden praktisch in het midden van de banden komen. De lucht die op de banden beukt maakt de gekste sprongen en bij het nemen van - vooral korte - bochten verandert de turbulentie per meter, maakt de sturing zelfs onstabiel. De piloot moet er rekening mee houden.

Het enige verweer dat de ingenieurs aerodynamische hebben is de twee uiteinden van de vleugels zo'n doolhofvorm te geven dat de rijlucht met de minste weerstand op de banden "botst". Maar hoe dan ook, de luchtstroom splits zich op de band en creëert daarenboven een oervervelend vacuum achter de band. De "uitgebroken" lucht en de leegte achter de band moeten zo snel mogelijk weer in een gelijke luchtstroom worden geleid zodat de totaliteit van de racewagen zich zo stabiel mogelijk door de onzichtbare vijand - de ons omgevende lucht en wind - kan klieven.

De smallere voorvleugel is nieuw en staat minder ter discussie dan de aandrijfknoop achteraan. Maar het is goed dat dit aspect eens wordt aangehaald. Anderzijds blijken volgens circuitdirecteurs, Bernie Ecclestone en Luca di Montezemolo, publiek weg te blijven wegens het gemis aan de emotionele "sound" van de V6 turbomotoren. Stel dat de bolide's ook geen wielen meer zouden hebben en enkel"Hoovercrafts" zouden overschieten, dan kwam er geen mens meer. Overigens dan zouden het in de puurste zin van het woord geen rijdende koetsen meer zijn, waaruit de "koets zonder paarden" voortkwam.

Aerodynamisch, aan het asfalt plakken, zoveel mogelijk neerwaartse druk (wegligging) creëren, heeft in de autosportgeschiedenis al voor veel technische kapriolen gezorgd. Toen Niki Lauda voor Brabha reed, monteerde men letterlijk een gigantische stofzuiger om de auto aan de weg te zuigen. Het systeem was "efficiënt" maar werd zogoed als direct verboden omdat de "stofzuiger" ook steentjes van de weg naar concurrenten katapulteerde. Colin Chapman (Lotus) maakte de bodem van een racewagen als een omgekeerde vliegtuigvleugel. De lucht die over een vliegtuigvleugel glijdt wordt versneld en creëert daardoor een luchtledigheid boven de vleugel. Daardoor vliegt een vliegtuig.

Het wordt niet door een luchtlagen gedragen (wel bij landen), het wordt door het vacuum naar boven gezogen, het hangt letterlijk aan een luchtledige ruimte. Maar die verdomde wielen aan een auto, in het bijzonder aan een Formule 1 auto, die zitten bijna letterlijk dwars op de luchtstroom. Een muur zo dik waar de auto door moet zonder dat je knallen van botsingen hoort. Hoewel je in de cockpit de taal van de turbulenties kan horen. Je kan ze alleen dempen door te vertragen. Maar dan is er geen autokoers meer. Zelfs op elektrische racewagens laten de banden/wielen hun turbulenties horen, en de rijwind op je helmvizier of voorruit. Morgen rijdt degene die daar allemaal niet aan denkt, alleen plankgas geeft, de "pole-position". De champagne die daarop spuit is turbulent op zich.(wr)

18-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Overdreven gesteld rijdt viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel met zijn RB10-Renauly maar voor spek en bonen bij. Zijn ploegmaat Daniël Ricciardo blijkt zowel in de eerste als tweede vrije oefeningen sneller te zijn. Milliseconden, dat wel, maar de Australiër zet die wijzers toch scherper op de chrono. Het zegt niets over de race van zondag die over 56 ronden met 16 bochten van 5,451 km (305,256 km) wordt gereden en waarin zoals altijd alles mogelijk is. De eerste en tweede "Free Practice" van vandaag zijn "spielerei", alleen maar spelen met alle attributen van de auto.

Vanochtend maakte Marco Matiacci zijn entrée op de omloop van Shangai. Hij is de opvolger van Stefano Domenicali, de vorige teambaas, die vriendelijk opzij werd geschoven door het Ferrari-Icoon Luca Di Montezemolo. Of het daarmee ineens beter zal gaan is geen verzekering, maar toch reed de Spanjaard Fernando Alonso "zomaar" de snelste tijd in FP 1 voor Nico Rosberg (Mercedes) en...Daniël Ricciardo (RB10-Renault).

Alonso heeft na de GP van Bahrein een langdurig diepgaand gesprek gehad met di Montezemolo. De Spanjaard moet hem gezegd hebben dat twee wereldtitels (2005 en 2006 met Renault) voor hem niet volstaan. Het geklungel dat Ferrari gedurende dit seizoenbegin aan de dag legde, hypoteceert Alonso's kansen om opnieuw wereldkampioen te worden. De concurrentie die hij van ploegmaat Kimi Räikkönen mocht verwachten, moet hij een "lachertje" hebben genoemd. Wordt vervolgd...

In de tweede vrije oefening vond Lewis Hamilton (Mercedes) het allemaal welletjes en plaatste "de ster" bovenaan de tabellen met 1'38"315 voor Alonso (Ferrari) met 1'38"456. Weer pikte Ricciardo (Red Bull-Renault) de derde plaats in. Het is nu wachten tot morgen, zaterdag, voor de derde vrije oefeningen en dan in de namiddag de kwalificaties voor de "pole". In ieder geval zit Alonso Hamilton op de hielen, houdt Rosberg zich vast aan de derde plaats en zal Vettel alles doen wat mogelijk is om een snellere chrono te rijden dan zijn ploegmaat Ricciardo.

Vettel staat na FP 2 op de vijfde plaats voor Felipe Massa, de eerste Williams, dan volgt een zonder twijfel gefrustreerde Kimi Räikkönen en Jenson Button is de eerste Mc Laren-Mercedes. Teambaas Ron Dennis, de koelte zelf, moet in zijn maag gloeiende lava opboeren. Hij wil zijn auto's zien winnen. Zoals het er nu uitziet moet hij terug een puberdroom hebben. 't Blijft spannend. De duels tussen Hamilton en Alonso, de achtervolgers Rosberg, Ricciardo en Vettel. Ook de ruzies onde de aristocraten om een reglementsverandering door te drukken. Maar eensgezindheid is hen vreemd. En Mercedes zwijgt in alle talen. Het merk leidt riant in de stand om de wereldtitel. Dan hou je je mond.(wr)

De voorlopige stand vor de wereldtitel is na drie races: 1. Rosberg (Mercedes) 61 punten, 2. Hamilton (Mercedes) 3. Hulkenberg (Sauber) 28 4. Alonso (Ferrari) 26 en 5. Button (Mc Laren-Mercedes) en Vettel (Red Bull RB10 - Renault)

18-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Morgen vangt de GP van China aan met de eerste en tweede vrije trainingen. Zaterdagochtend de derde vrije oefening en in de namiddag, met het mes tussen de tanden, de kwalificaties voor de pole-position. Klassieke timing dus. De kans dat er een al dan niet lichte reglementswijziging komt is miniem. Maar ook niet helemaal onbestaande. Wat - ongelooflijk maar waar is - tien jaar is voorbereid is vandaag het onderwerp van hoogoplopende discussies. En niet onder de loopjongens binnen de Formule 1. Neen, kanjers, monumenten, waarvan de meesten gedurende de 64 jaar F1 die achter ons liggen, een cruciale rol hebben gespeeld. Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo in naam van Enzo Ferrari zaliger, Jean Todt, al hoort men het niet graag, maar ook Max Mosley; Ron Dennis, en andere Jean-Marie Balestre. Allemaal dictators, evenknieën van elkaar. Administratief sterk, technisch zwak. Aristocratie, behalve Eccelesone die letterlijk alles kent van de F1. Wezenlijk de F1 een gezicht heeft gegeven sinds 1981. De teams van armoezaaiers naar miljardairs laten evolueren.

Het nieuwste F1-reglement, in 2014 "de nieuwe Formule 1" genoemd, is de negende "formule" binnen de koninginneklasse van de autosport. In feite is de F1 niet echt begonnen in 1947, maar ook voor WO II, kende men imposante racewagens: Auto Union (Audi), Mercedes, Alfa Romeo en andere Gordini. Het is pas in 1950 dat het "Wereldkampioenschap Formule 1" werd geofficialiseerd en als bakermat Europa had. In het bijzonder nog Engeland waar de eerste GP werd gereden en gewonnen werd door Dr.Giuseppe "Nino" Farina, die met Alfa Romeo 158  de eerste wereldkampioen werd voor Juan Manuel Fangio in éénzelfde Alfa. Waarom in die tijd F1 zo emotioneel geladen was, heroïsch zeg maar,  kwam omdat de "formule" waaraan de ingenieurs moesten voldoen "flexibel" was.

Zo was er de vrije keuze om te kiezen tussen een atmosferische 4500 cm3 motor (met vrije keuze van het aantal cilinders) of 1,5 liter turbomotoren. Maar daar waagde zich toen niemand aan. De hoofdzakelijke teams waren...Alfa Romeo, direct gevolgd door Ferrari (dat niet aan de eerste race deelnam), Maserati, HWM, Cooper-Bristol, Talbot-Lago en Connaught. De renstallen waren bescheiden, zagen zwarte sneeuw om de budgetten ron te krijgen. Vooral de Engelse merken huisden in kleine garage's. Alles lag her en der verspreid, vuil, stinkend naar olie en benzine. Ecclestone - die zelf een niet zo geslaagde coureur bleek in de Cooper-Norton veranderde dat. Die beslissing ontspon zich in zijn hersenen toen in 1952 en 1953 het WK werd gereden volgens de Formule 2 reglementen. Omdat het F1-veld te mager was.

Nu de eenheidsworst - voor iedereen dezelfde motortechniek - sinds 1989 voor iedere constructeur gelijk is, is de ingenieurslol eraf. Het zou wenselijk zijn dat de "wijzen" van de FIA, de FOM, de FOTA eens bijeen zitten. Zonder das, zonder smoking en vlinderstrikje. Gewoon de F1 voor de toekomst redden. vooral Jean Todt, President van de Fédération Internationale de l'Automobile, Bernie Ecclestone (als laatste ultieme heldendaad) en Luca Di Montezemola, vermeerderd met ALLE team-ingenieurs en hun bazen die een technisch gegeven kunnen beoordelen. Om de F1 te redden.

Want er zijn tekenen aan de wand dat als de Grote Manitou, Bernie Ecclestone, zijn hoofd komt te leggen er kapers op de kust zijn die vierkant hun voeten zullen vegen aan de historische industriële geschiedenis van de F1. "Bernie", nu 83, zal wel wat hebben geregeld. Maar de "erfgenamen" zullen de F1 tot kermiskoersen degraderen. Coureurs zullen de bakker, de beenhouwer en de schoenmaker worden. Geen talenten meer. Alleen degenen die centen betalen zullen nog rijden. Toegegeven, het is iets overdreven, maar in dit geval is chaos geen onbegrepen regelmaat. De waardigheid die de F1 altijd heeft getekend zal verdwijnen. Tenzij...

Tenzij de FIA de moed heeft een totale technische vrijheid toe te laten in het concipiëren van een racewagen die deelneemt aan het WK F1. Vrijheid van aantal cilinders binnen een voor ieder gelijke cilinderinhoud. Vrijheid om te kiezen tussen atmosferische- of turbotechnieken. VRIJ kiezen tussen het ERS (Energy Recovery System, ter vervanging van KERS), of opteren voor de toepassing van diesel of benzine, keuze uit hybride-technieken zoals bijvoorbeeld vertragings-energie in elektrische omzetten via een...vliegwiel. Nu verklaart iedereen zo'n stelling voor complete gestoordheid.

Toch zal Porsche in de komende 24 Uren van Le Mans (14-15 juni) in de "919 Hybrid" een vliegwiel gebruiken, naar het voorbeeld van datgene dat ze al gebruikten tijdens de 24 Uren van de Nürburgring. Het zal tot 45.000 t/m draaien en de inertie zal een gigantische "boost" naar de motor zenden. Voor wie het vliegwiel vergeten was als middeleeuws gedoe, moet weten dat er in de Volvo S60 een vliegwiel in combinatie een - kleine - Continu Variabele Transmissie (CVT) zit. Ouderen onder ons herinneren zich de Dafjes, die een CVT, een auto-zonder-vitessen, maakten en verkochten. Er werd hartelijk om gelachen, behalve door de specialisten. Rob Slotenmaker en Liane Engeman reden F3's DAF's met variatortechniek in beroemde races.

Wat enigszins mankeert in zowel de Formule 1 als in de LMP1 (in de Audi R18, de Porsche en de Toyota) is de aanwezigheid van echte condensatoren. Specialisten beweren dat ze wel heel veel elektriciteit kunnen opnemen, maar niet lang genoeg kunnen bewaren. Met als gevolg dat de coureur niet met zekerheid weet wanneer precies hij de stroom weer kan afroepen. Dat is een boeind gegeven op zich binnen de hybride-techniek in de autosport.

In de huidige F1 - zoals die zondag in Shanghai rijden - worden alvast echte platte batterijen gebruikt, gemonteerd onder de brandstoftank. Bij het loslaten van het gaspedaal en tijdens het remmen ontvangen die elektrische energie. Als de coureur wil kan hij 30" met precies 164 pk de 600 pk van de motor laten ondersteunen. De bijkomende kW's/Pk's gaan via een elektromotor naar de verbrandingsmotor. Hij is "gewoon" in het verlengde van de krukas gemonteerd. Dat is zoals alles in de nieuwe F1 voor iedereen gelijk. Vrijheid geven aan de "zotste" technische fantasieën in de Formule 1 zou wellicht ook meer autoconstructeurs aantrekken. Een uitstalraam voor hun kunnen. Maar Ferrari, Mercedes en Renault vinden hun onderonsje mogelijk gezellig genoeg. Een reden om het - mits wat geruzie - te laten voor wat het is. "Macht" impliceert vaak kortzichtigheid.(wr)

17-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Copacabana - Brazilië  - Goudkleurige zandkorrels, aanrollende witte golfkoppen tegen een azuurblauwe lucht, bekroond met een eeuwig lijkende zonneschijf maken dat het strand van Copacabana in Rio de Janeiro er voor de argeloze bezoeker paradijselijk bij ligt. Op de met palmbomen overkoepelende promenade lokken witte plastiekstoeltjes, zongebakken mensen en bontgekleurde cocktails aan voor een even verfrissende als verraderlijke drink. Wat ongemakkelijk onderuitgeschoven op de korte zit van een stoeltje dreigen je ogen dicht te vallen van weelde, wachtend op de Cubalibra die het totaalbeeld nog dieper fotografisch in je geheugen prikt.

Café OK is maar één van de vele lokkertjes voor een ijsgekoelde "molotov-cocktail", een hapje, een grietje-voor-een-cent of een duivels uitdagende vrouw wiens enkels, handen, de stem en een adamsappel, verraden dat het een man is. Een ruk aan mijn T-shirtmouw maakt dat ik niet echt in dromenland verzeil. Ik kijk opzij, in trieste, grote donkere jongensogen, die beslist niet langer dan tien of twaalf jaar het vermeende paradijs hebben gezien. En daarvan hebben ze duidelijk nog niet veel leuks onthouden, te oordelen naar de naar begrip zoekende blikken. De jongen is slordig, armoedig gekleed en heeft geen linkerarm. Even schiet de vraag door mijn atente geest of 's mensen's boosheid zover zou kunnen gaan een kind een arm te amputeren om het aldus als bedelaar meer indruk te laten maken... Maar neen, dit wilde ik niet denken. Ik weiger te aanvaarden dat mensen zo slecht kunnen zijn. Maar dan doen honderden anekdotes in de wereldgeschiedenis me twijfelen.

Alfonso, zo heet de knaap, is bedelaar en vraagt onbeschroomd om geld. Met open, niet propere, al wat verweerde rechterhand. Een straatkind van Rio... Een inkomstenbron misschien ook voor een gezin. Het zojuist veronderstelde paradijs viel aan diggelen. Naast me staat een mens die het minder goed heeft dan ik. Duidelijk. Ik voel het genante aan de vernedering van die jongen binnen die meute toeristen met geld. Rijk en écht arm. Ik kan niet anders dan hem geld geven. Maar ook nog iets anders. Ik nodig hem mee uit aan tafel om samen te eten. Alfonso gaat daar maar heel argwanend op in. "Dinero", nog meer geld, dringt hij zittend aan tafel verder aan. In de plaats daarvan leg ik hem de spijskaart voor en zeg hem te kiezen waarin hij zin heeft. Alfonso kijkt me ongelovig aan, kijkt schichtig om zich heen, om dan zijn blik aan de kaart te kleven. Zonder echt iets te zien. Alles verliep in kramakkelijke woorden in zijn Portugees en mijn beperkte Spaanse vocabulaire. Van een "conversatie" kon je niet spreken. Het was eerder klanken uitstoten zoals slecht sprekende papegaaien onder elkaar zouden doen.

Toch kwam ik met hem overeen lekkere kip te eten, zich in een reuze-cola te verzuipen en onze toevallige kennismaking te vieren met een feestelijke ijskreem als desert, inclusief vuurwerk erop. Zo geschiedde. Onder onbegrijpende blikken van Braziliaanse hoertjes, potsierlijke travestieten, "toeristen-die-niet-beter-wisten" en nog wel met de grootste verbazing van de caféhouder zelf. Een bedelaar aan tafel bij een klant. Ongehoord. Maar voor Alfonso en mij zat het snor in Café OK daar op de promenade van Copacabana.

Veel viel er niet te zeggen. Alfonso kon alleen maar Portugees, ik maar enkele woorden, en daarom flapte ik dat beetje Spaans er tussendoor. Gestikulerend maakte ik hem allerlei diets en zocht met evenveel gebaren de betekenis van zijn antwoorden. Zo verliep de de maaltijd. En toen de gigantische ijsbergen op onze verhitte tongen gesmolten waren, Alfonso een laatste keer zijn lippen opeenperste om de smaak van de koele frisdranken in zijn geheugen te prenten, voelden we allebei dat de ontmoeting naar zijn eind liep. Alfonso zou weggaan, ik zou enkele dagen later na de GP van Brazilië F1, terug naar huis vliegen om een jaar later hier op diezelfde plaats eenzaam te zijn. Maar ik gaf Alfonso nog wat geld, hoeveel doet hier niet terzake.

Ik vroeg hem of hij volgend jaar, precies weer diezelfde zaterdagnamiddag - de enige zaterdag met de GP van Brazilië Formule 1, om datzelfde uur, na de trainingen op Jacurepagua, opnieuw zou willen komen. Na wat misverstanden over mijn bedoelingen knikte hij ja. Dan ging Alfonso weg, over de brede laan van het paradijs die op wrede boosheid van het lot is gebouwd.

Driemaal is Alfonso op het rendez-vous geweest. Iedere keer bleek mijn éénarmige vriend meer man te zijn geworden. Het verging hem blijkbaar niet beter, maar ook niet slechter. Vreugde om een weerzien kon ik niet echt ontdekken. Alfonso kwam om het eten en om een centje. Dat kon ik hem ook niet kwalijk nemen. Toch drong enige vreugde soms door zijn prachtige oogappels en dan werd het strand van Copacabana stralender dan ooit voor mij.

De vierde keer is Alfonso ook op de afspraak geweest. Daar durf ik op te verwedden. Maar ik was er niet. De GP van Brazilië was in 1989 voor het laatst in Rio gereden en verhuisde naar Sao Paulo (geboorteplaats van Ayrton Senna da Silva). Dus deed ik Rio niet meer aan. Alfonso zal mijn ongewilde ontrouw nooit begrijpen. Dat zal altijd mijn verdriet van Copacabana blijven. In 1989 reed Ayrton Senna zaterdag voor eigen volk de snelste tijd. De Brazilianen werden gek van vreugde in de "Autodromo Nelson Piquet". De ronde van Senna voor zijn landgenoten kon een "aardbeving op wielen" worden genoemd. Een staaltje autorijden dat aan het "goddelijke" raakte. Alfonso stond daar niet tussen, voelde zelfs de naschokken ervan niet, ver vandaar in de favellen. Nigel Mansell won de race in een Ferrari voor Alain Prost in een Mc Laren-Honda. Senna kreeg vroeg in de race een ongeval, zonder erg, maar moest opgeven.

Vanaf nu staat de GP van China in Shanghai centraal. Glitter, China verrijkt, net zoals de Braziliaanse economie het ook goed doet. De steden zijn kleurrijke lichtbakens in het heelal. Wie uit hun schijnsel wegwandelt, de schimmige nacht in, ontdekt ook daar Alfonso's. Want al is het de tiende keer in Shanghai zondag 20 april 2014 (Pasen), dit keer met auto's die conceptioneel een toontje lager zingen, de echte Grote Prijs van China F1 is een economisch gegeven. Industrieel vechten, afrekenen, uitstralen. "Alfonso's" vallen daarbuiten.(wr)

16-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De uitspraak van de FIA is duidelijk. Daniël Ricciardo krijgt zijn podiumplaats niet terug die hij behaalde in de GP van Australië. Het team Red Bull legt zich neer bij de beslissing. Het is duidelijk dat Sebastian Vettel en Daniël Ricciardo met hun Red Bull 10-Renault in de volgende GP van China - zondag 20 april a.s. - alle concurrenten extra het vuur aan de schenen leggen. Vrijdag begint die vierde GP van het WK met de eerste en tweede vrije training.(wr)

15-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De sportrechtbank van de FIA, voorgezeten door John Taylor, zal pas vandaag (dinsdag 15 april 2014), uitspraak doen over de door Red Bull zogezegd gemanipuleerde brandstofsensor. Geruzie was verwacht, ieder team had wel zijn mannetje om vuurtje stook te doen tegen Red Bull. De racewagens mogen 100 kg per uur verbruiken tijdens een race. De Australiër Daniël Ricciardo stuurde door een te groot benzinedebiet (= meer vermogen) naar een derde plaats in de GP van Australië. Door die sensorkwestie werd hij gediskwalificeerd en kreeg Jenson Button (Mc Laren-Mercedes) die plaats toegewezen. Dat het pas morgen dinsdag - misschien nog - zal zijn dat zal blijken of Ricciardo en Red Bull in de uitslag van de GP van Australië zullen worden gerehabiliteerd. 

Vandaag werd de vetraging van een beslissing veroorzaakt doordat top-ingenieur Adrian Newey (Red Bull) de stok in het hoenderhok gooide door te stellen "dat tijdens de race veel variaties in de benzinetoevoer werden vastgesteld. Die uitspraak stelt de FIA-brandstofdebietsensor in vraag. Newey is behoudens zijn bijna buitenaardse kennis van racewagens, een compleet neutraal persoon. Ja, hij werkt voor Red Bull die het met een Renaultmotor moet doen. Maar zijn inborst is van die aard partijdigheid inzake technisch purisme zo diepgaand is, dat hij geen verraad kan plegen. Niet tegenover de FIA, niet tegenover de concurrentie en zelfs niet tegenover Renault die met zijn "power unit 2014" even ondermaats produceert. Christian Horner, teambaas van Red Bull, de eigenlijke baas van viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel en rijzende ster Daniël Ricciardo, zegde op de hoorzitting in Parijs "dat het raar is dat alleen de sensor in de Renaultmotor "faalde" binnen het veld van 22 auto's."

In tegenstelling tot Adrian Newey die geniaal trouw is en de vier wereldtitels van Vettel niet vergeet, is Christian Horner wel bij Dieter Mateschitz (big-boss van het Oostenrijkse Red Bull, de energiedrank) een babbeltje gaan slaan. 't Was niet voorzien dat het uitlekte, maar tussen hen is het thema aan bod gekomen dat Red Bull geheel binnen het team zelf een eigen motor zou ontwerpen. 't Lijkt fantasie, maar evengoed mogelijk zoals de Amerikaanse NASCAR-eigenaar Gene Haas in 2015 het 22-koppige F1-veld komt aanvullen met twee auto's. Morgen gaan we weer naar Shanghai voor de GP van China volgend weekeinde.

Aangevuld met een "cursiefje" over een GP van Brazilië F1 waarin Senna voor eigen publiek op zaterdag de "pole-position" reed. Zondag won Nigel Mansell in een Ferrari voor Alain Prost in een Mc Laren-Honda.  Het stuurgenie onderhield - net als zijn landgenoot Nelson Piquet trouwens - ongeveer vijfentwintig straatkinderen. Gaf hen een thuis, school eten en kleding. Op zich heeft het op het eerste gezicht niets te maken met het "Shanghai International Circuit" dat sinds 2004 voor het eerste werd gebruikt. Toch zal de gelijkenis niemand ontgaan tussen Rio de Janeiro, Jacarepagua, Copacabana en Sao Paulo in Brazilië waar Ayrton rust op het kerkhof, en Shanghai dat de industriespil is van een land waar "Peking Duck" lekkerder smaakt dan waar ook ter wereld.(wr)

14-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Het Circus van Shanghai zal wellicht nog bestaan. Het was een toeristenmagneet. Ruim dertig jaar geleden heb ik er Panda's - waarover nu zoveel is te doen in onze kontreiën - op brommers weten rijden binnen de circus-arena. Het was toen gewoonweg ongezien. Zondag wordt in Shanghai de vierde GP voor het WK F1 2014 gereden. Sinds de 5,451 km lange omloop in 2004 in gebruik werd genomen zijn er tien GP's gereden en Michaël Schumacher sloot er in 2006 zijn eerste loopbaan af met een zege. De eerste race die er werd gereden is gewonnen door de Braziliaan Rubens Barrichello. Vorig jaar won Fernando Alonso er.

De omloop voelt aan als Bahrein, computergetekend door weerom Hermann Tilke. Zijn "computermodel" voor nieuwe tracé's stond meestal in functie  van de F1-bolide's die met de 2,4 liter atmosferische V8 motor waren voorzien (van 2006 t/m 2013) en zeven versnellingen hadden. De "nieuwe" Formule 1 heeft acht versnellingen. Principieel zou dat niet zoveel uitmaken, ware het niet dat de teams voor het seizoen de overbrengings-verhoudingen bindend aan de FISA moeten doorgeven. Ze mogen ze nadien niet meer veranderen. Behalve tijdens dit jaar 2014 één keer en dan nooit meer. Dit jaar moeten de transmmissies minstens vijf GP's stand houden, op straffe van achteruitplaatsing op de startgrid in de geval van vervanging.

Gezien de omlopen - de vroegere bestaande en de nieuw elektronisch berekende - nogal wat van elkaar verschillen geeft dat kopzorgen aan de ingenieurs. Want Shanghai volgende zondag is natuurlijk gans anders dan de straten van Monaco. In het Prinsdom is het zaaks met maximale trekkracht (koppel) zo vroeg mogelijk het gaspedaal in te duwen bij het uit-acceleren in het labyrint van korte bochten. Denk aan de bochten van Mirabeau, Löws, de "Gazometers", de chicane na de tunnel. 't Zit er vol van nood aan hoog motorkoppel op laag toerental van de motor.

In Shanghai daarentegen komt het erop aan via die acht gangen zo snel mogelijk in een hogere versnelling te schakelen. Kwestie van het brandstofverbruik zoveel mogelijk te beperken door het toerental binnen de perken te houden. De huidige V6 turbomotoren met "Energy Recovery System" (ERS) hebben een verplicht maximum regime van 15.000 t/m. Maar onder de techkneuten leeft het gevoel dat niet één toerentalbegrenzer uit zijn waakslaap zal moeten worden gehaald. De goeie rijders weten dat de nieuwe Formule 1 een stukje "eco-rijden" is. Dus op een redelijk toerental vroeg "een tandje bijsteken" kan aan het eind van de race (in China 305,256 km) een verschil maken.

Omdat de nieuwe F1 een V6-verbrandingsmotor heeft, met één enkele turbo en het ERS-systeem (dat KERS vervangt) spreekt men van een "power-unit". Een knoop van verschillende technologieën die synchroon samenwerken. Ik heb er moeite mee, want het blijft de Otto-motor (iedereen is die uitdrukking vergeten) die de bron van 600 pk opbouwt. Dat de coureur bij het remmen een batterij van elektrische energie voorziet waardoor er nog eens 164 pk gedurende maximum 30" aan dat basisvermogen kunnen worden toegevoegd, is een leuke gedachte. Men beschikt dan even over 764 pk. Te gebruiken hoe en wanneer de intelligentie onder de helm zegt "dat het dé moment is." Want overspelig ermee omgaan kost brandstof. Een borreltje benzine teveel wordt op de rekening aan de meet met dubbel krijt geschreven.

De benaming KERS (Kinetic Energy Recovery System) is vervangen door ERS dat onder zijn globale noemer twee "Motor Generator Unit's" herbergt. Eén waaraan met een streepje een "K" is verbonden. Die staat voor Kinetic en slaat terug op de remenergie die eketrische energie naar een batterij stuurt die onder de brandstoftank is gemonteerd (!...) De tweede letter-met-een-streepje is een "H" en duidt op "heat", hitte. Die extreme warme komt van de sneldraaiende as waarop de vulkaanhete turbine is gemonteerd, met een beetje verderop het compressorgdeelte dat buitenlucht naar de motorinlaat voert en de verbrandingskamers dat overschot aan lucht geeft. Om een maximale vulling te bewerkstelligen van brandstof en lucht.

Deels omdat het compressorgedeelte deelt in die hete as waarop ook de door uitlaatgassen aangedreven turbine is gemonteerd leidt men de inlaatlucht (ook wat warm geworden door de as-uitstraling) door een interkoeler. Die maakt de inlaatlucht kouder en verhoogt de densiteit van het benzine/lucht-mengsel in de verbrandingskamer. Waardoor de verbranding intenser is en meer werkdruk op de zuiger geeft. De doorsnee automobilist staat er niet bij stil, maar als hij in een mistige atmosfeer rijdt met zijn gewone personewagen, of als er "nattigheid" in de lucht hangt stijgt het rendement van zijn motor tot + 7 pk en daalt het brandstofverbruik. Zonder zijn toedoen. Alleen door het leven dat "lucht" op zichzelf leidt. De samenstelling van een brandbaar mengsel van lucht en benzine, of lucht en gasolie, is een fascinerend gegeven. Terug naar China voor volgende zondag 20 april.

Daar is onze landgenoot Stoffel Vandoorne bij Mc Laren reserverijder. Zijn zege in de GP2 in Bahrein (zijn eerste monoplace-race op dat niveau) maakt vooral Kevin Magnussen wat zenuwachtig. Teambaas Ron Dennis gaat geen impulsieve beslissingen nemen, maar ja, die Stoffel uit het "simpele" West-Vlaanderen, is snel, heeft klasse, is beleefd en op televisie moet men geen ondertitels plaatsen als hij iets in het Nederlands zegt. Maar dat is bijzaak. Normaal begint zijn F1-loopbaan volgende vrijdag. Jenson Button die vindt dat door de verbeterde aerodynamika de Mc Laren's weer aansluiting vinden bij "de top". Kersvers technisch directeur Eric Bouillier (komende van Lotus-renault) denkt zelfs de Mercedessen en de Red Bull's de Mercedessen te kunnen verslaan.

Als je de voorlopige stand voor de wereldtitel bekijkt is dat minstens optimistisch. Maar met Ron Dennis als baas weet je nooit. Zijn persoonlijkheid verdraagt geen nederlagen. Zijn "wij moeten dit seizoen een GP winnen". Het woord "moeten" van Ron Dennis staat niet als dusdanig in de dikke Van Dale. Het woord impliceert een universum van dreigende veranderingen. Button rijdt opnieuw beter, maar behoort tot de meubelen van het icoon Mc Laren. Ze worden altijd bijgehouden, maar verhuizen soms eens naar de zolder of de kelder. Om een simpele Belg in de plaats te zetten ? Ron Dennis durft alles. Ondergetekende heeft dat vanop de eerste rij mogen meemaken.Tot het misselijk makend toe.

De stand in de voorlopige stand voor het WK is amusant met nog zestien koersen te gaan: 1. Rosberg (Mercedes) 61 punten / 2. Hamilton (Mercedes) 50 / 3. Hulkenberg (Sauber) 28 / 4. Alonso (Ferrari) en dan gelijk met 23 punten viervoudig wereldkampioen Vettel (RB10-Renault) en Button (Mc Laren-Mercedes). Voortgaande op de driedaagse testen die - na de zondag van de race nog in Bahrein werden gehouden - is Mercedes favoriet. In die testen was Lewis Hamilton (Mercedes) snelst tijdens de laatste dag nadat Nico Rosberg hem het stuur overdroeg.

China wordt op velerlei vlakken afgeschilderd als een "ontwikkelingsland". Daar is een verbetering mogelijk in mensenbehandeling, in armoede, in huisvesting voor de gemiddelde Chinees, maar industrieel roeren de draken daar zich. Zoals de elektrische auto zal doorbreken (Porsche ontwikkelt een zo goed als productierijpe tegenhanger van de Tesla op de markt. Elektrisch.) De zeldzame aardmetalen die voor de batterijen nodig zijn zoals, Lithium en andere Indium's, zijn voor 97% aanwezig in de Chinese mijnen en ondergrond. Het wordt een politiek wapen, dat nauwelijks in de actualiteit komt. Elders in de wereld worden nieuwe mijnen aangeboord, oude opnieuw geopend. Afhankelijk van de ontginningskosten.

Wat dit met de GP van China en Mercedes te maken heeft ? Het antwoord is in de autowereld bij ons versleten, geschrapt, vergeten. Maar in dat onmetelijke land wrijven Mercedes, Ferrari en Renault zich in de handen als ze winnen. Het bij ons lachwekkend geworden gezegde "Winnen op zondag is verkopen op maandag !" is in China met de stijgende welvaart actueler dan ooit. Vandaar de industriële belangrijkheid van de vierde GP om het wereldkampioenschap F1 2014. Red Bull staat morgen maandag 14 april onder druk in Parijs. Dan wordt het beroep tegen de diskwalificatie van Daniël Ricciardo in Australië behandeld. Onderwerp van discussie: de verdachte debietmeter van de brandstof in de Red Bull. Na het geruzie haast iedereen zich naar de vliegtuigen om in de sprookjesachtig verlichte stad Shanghai hun onderkomen te betrekken. Tijd om Panda's op brommers te zien rijden, zal er niet overschieten.(Walter Rombauts)

13-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Mary Barra, die sinds 1 januari is aangetreden als directievoorzitter van GM, slaapt 's nachts niet meer. De werkdag die erop volgt brengt ze door als opgejaagd wild. Rondom 1 maart j.l. heeft het concern al meer dan zes miljoen auto's teruggeroepen wegens technische mankementen. Falende servobesturingen, lekkende olieleidingen en dergelijke. Op zich ergernissen maar geen levensbedreigende aspecten in auto's die tussen 2003 en 2010 zijn gefabriceerd. Anders is het gesteld met ongeveer 2,6 miljoen exemplaren binnen die zes miljoen die een slecht contactslot hebben. Dat kan - tegen gelijk welke snelheid - terug in de slotstand springen waardoor de auto onbestuurbaar wordt. Héél vaak is een ongeval er het gevolg van. Op zich nog relatief, want het interieur is toch gestoffeerd met allerlei airbags. Maar doordat de stroom is uitgevallen door het contactslot, blijven de botskussens braafjes in hun nesten. Als de veiligheidsgordels worden gedragen, kunnen die hoogst kwalijk menselijk leed helpen voorkomen. Als de gordels niet worden gedragen vliegen de inzittenden als ledepoppen door het interieur, met de gekende kwalijke gevolgen van dien: zwaar gekwetste, doden, levenslang verminkten...

Voor 2010 heeft Toyota ook iets in die aard voorgehad. Maar dan met auto's die plots, zonder ingreep van de bestuurder(-ster) accelereerden. Door-accelereerden tot op topsnelheid zelfs. Als ervaren chauffeur zet je dan het contact af, waarop de motor stilvalt. Hopelijk heb je dan voor je en naast je plaats om het vehikel van de rijbaan te halen. Want door het wegvallen van o.a. de servo- en rembekrachtiging, krijgt het voertuig de handelbaarheid van een zware, logge vrachtwagen uit de vorige eeuw. M.a.w. voor de gemiddelde autobestuurder (-ster) weeral onbestuurbaar, onhandelbaar. Met ernstige risico's op ongevallen als gevolg. toyota riep toen 10 miljoen wagens terug nadat enkele dodelijke ongevallen waren bewezen. Dat alles komt voort uit een vooruitschrijdende elektronika waarvoor steeds minder specialisten te vinden zijn. Het is nog maar een kleine groep wereldtop-ingenieurs die "het leven binnen de chips" kan begrijpen. De robotiek waarvoor zes van de zeven miljoen "wereldburgers" staan naar te kijken, zal hun leven beheersen, hun job - zo er al één is - uitzicht geven. De mens als individu is zogoed als uitgeteld.

Halverwege de jaren '90 was de V10 motor de opgelegde norm in de Formule 1. Bernard Dudot, wel eens de "vader van de V10 genoemd - was een topingenieur in de racemotoren-afdeling van Renault in Viry-Châtillon nabij Parijs. Tijdens de trainingen voor een Grand Prix berekende hij - bijvoorbeeld - dat hij 7 g/kW/h (zeven gram per kW uur) aan brandstof méér nodig had om de motor een beter rendement te geven. Meer vermogen op hoge toeren, of een hoger koppel op een lager toerental (bijvoorbeeld voor een regenrace ten gunste van het uit-acceleren in korte bochten). Hij kon de berekening maken, maar voor de concrete ingreep moest de elektronische doos toch naar Magneti Marelli in Italië Daar bleken toen amper tien mensen in staat die wijziging in de chip aan te brengen. Hetzelfde bij (destijds Nippon-Denso), nu gewoon Denso, Delco Remy en andere Hitachi's.

Een constructeur is afhankelijk van de kwaliteit die toeleveranciers hun gunnen voor scherpe prijzen. In de USA wordt van overheidswege zwaar getild aan mankementen of onvolmaaktheden aan wat autoconstructeurs aan de man en vrouw brengen. GM's kwakkelgang heeft officieel 13 dodelijke ongevallen op z'n actief voor de contactslotenkwestie. Onafhankelijke observatie-organismen, zoals de FAR (Fatal Analyses Reporting) zijn het er precies 303. Maar omdat GM in 2009 failliet ging is het bedrijf niet verantwoordelijk voor wat zich voor die periode afspeelde. Zo ontsnappen ze aan 12 van de 13 officieel geacteerde dodelijke ongevallen. 

Het kost een autoconstructeur veel om de defecte of foutief geproduceerde onderdelen te herstellen of te vervangen. Los van van de slachtoffers als schade-eis nog eens inbrengen. Het onbeheerst versnellen en de daarmee gepaard gaande terugroeping van 10 miljoen Toyota's heeft het concern 1,2 miljard dollar gekost (€875 miljoen). Akio Toyoda heeft zich in naam van het merk tegenover de hele USA publiekelijk verontschuldigd. Mogelijk rest de nieuwe directievoorzitter Mary Barra ook niets anders. Maar Japanners zijn daarin correcter. Hun schuld en boetegevoel gaat dieper. Vandaar dat de verkoop van Toyota's en Lexus weer min of meer normaal draait in de States. GM verkoopt natuurlijk ook nog auto's, maar niet meer met de glitter en het machtsvertoon waarin ze ooit wereldkampioen waren.(Walter Rombauts)

11-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel finishte zesde in de GP van Bahrein die helemaal werd gedomineerd door de twee Mercedessen van trainingssnelste Nico Rosberg en winnaar Lewis Hamilton. Vettel kent die duels van ploegmaten onder elkaar. De ene of de andere keer hangen ze in elkaar en doet hij er zijn voordeel mee. Teambaas van Mercedes Toto Wolff had zijn jongens nochthans gewaarschuwd. "Geen grappen, hé mannen ! Hte team gaat voor alles. 't Is goed afgelopen. Bovendien bleek de GP van Bahrein geen processie. Eerder een krachtmeting van teammaats onder elkaar.

Maar de controverse over de tragere auto's, het gelimiteerde brandstofverbruik en het gemis aan oorverdovend gehuil blijft bestaan. Het is nu veertien dagen eer de vierde race doorgaat (China). In die tussentijd zal blijken of de F1-paus Bernie Ecclestone bij FIA-president Jean Todt zijn slag van een reglementswijziging thuis haalt. Nico Rosberg blijft leider in de WK-stand met 61 punten t.o.v. Lewis Hamilton met 50. Op de derde plaats vinden we Nico Hülkenberg met 28 eenheden.  De twee rijders van de "zilverpijlen", de fabrieks-Mercedessen slaan al wel een serieuze kloof.(wr)

06-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Als straks de vijf rode lichten uitdoven in Sakhir is dat het startsein van de derde GP van het seizoen, deze in de woestijn van Bahrein. Nico Rosberg (Mercedes) trekt de 22-koppige meute als trainingssnelste op gang. Met aan zijn zijde ploegmaat Lewis Hamlton in dezelfde auto, gebeten om Rosberg letterlijk en figuurlijk in het zand te doen bjten. De nieuwe Formule 1 anno 2014 wordt "groen" genoemd omdat de V6 turbomotoren 30% minder brandstof verbruiken, het nieuwe (ter vervanging van KERS) "Motor Generator Unit-Kinetic" (MGU-K) dragen dat zowel hitte- als vertragings-energie in elektrische energie omzet. De "voorraad" in de batterij kan op wens van de piloot de motor ondersteunen. Voor een inhaalmaneuver bijvoorbeeld.

De F1 is dus hybride. Een interactie tussen een verbrandingsmotor, een elektrische en een batterij. Over een "condensator" die soms wordt toegepast en een vliegwiel zoals bij Williams even in zwang is geweest, wordt voorlopig niet meer geproken. Het gaat om het schoolvoorbeeld Toyota Prius. Het was de eerste personenwagen die "hybride", "tweeslachtigheid" op de markt bracht. Aanvankelijk scpetisch bekeken, nu bijna een statussymbool. Ondertussen schieten de hybriewagens als rijdende paddestoelen uit de grond. Ze rijden zowel - beperkt in autonomie - puur elektrisch én op een verbrandingsmotor. Het gezamelijke resultaat is een laag brandstofverbruik.

Als de batterij naar "leeg" gaat moet de auto aan de stekker. Een hybride-auto is géén elektrische auto. Het is een succesvol product dat de brug kan slaan tussen vervuilende benzine/dieselmotoren naar een puur elektrische auto (uitstoot aan gelijk welk schadelijk gas is ZERO) tegen naar verstandige inschatting 2050. Want rond zowel de hybride- als de puur elektrische auto (EV=Electric Vehicle) doen de meest dwaze verhalen de ronde. Laat staan over de batterijen zelf, hun grondstoffen, hun wereldwijde politieke impact...Maar dat is een boek apart. Een bijbel die nooit zal eindigen, maar misschien wel een blijde boodschap brengt.

De nieuwe Formule 1 dient de groene gedachte. Niets is minder waar. Ok, de zeszcilinder stuurt elektrische energie naar een batterij en vice-versa. De verbrandingsmotor draait op benzine. Die benzine verbrandt en levert een hoeveelheid CO2 af. Tja, daar kan men weinig op zeggen, of zogoed als alle kratten ter wereld moeten aan de ketting. Dus in combinatie Otto-motor, elektrische motor en batterij, kan men bijna spreken van een gesloten kring die niets met de vervuiling van de atmosfeer te maken heeft. Buiten de uitstoot van de verbrande uitlaatgassen die met een kinetische energie van plusminus 600 km/h uit de uitlaatcollector door de uitlaatpijpen naar buiten stromen. Met sinds 1988 voor de eerste keer opnieuw een turbine op hun weg ontmoeten. Ze drijven de turbine tot 150.000 t/m en soms meer aan. Op dezelfde as staat een "compressorturbine" die buitenlcht onder druk (vandaar de uitdrukking drukvulling) naar de verbrandingskamers voert. Dat is allemaal "kinderspel", los van het milieuvraagstuk.

De benzine waarop de motor loopt is een derivaat van fossiele vloeistof; aardolie. Dus niet duurzaam, maar vervuilend. Als men zijn hybride auto thuis aan de stekker legt, is die stroom die de batterij opneemt afkomstig uit de elektriciteiitsproductie door een steenkolencentrale ? Zo ja, geen duurzaamheid. Aan de bron van de "schone groene F1 auto" is niets milieuvriendelijk. Tot nu toe heeft de FIA wel een commissie voor "sustainable energy", maar veel verder dan de Maxim's, de Crillon, de Ritz, de Meurisse en "Le Baron" geraken ze niet. Deels omdat het over prestige- en geen wetenschapspostjes gaat. Ze hebben - bij mijn beperkt denkvermogen - nog niet één gedegen rapport kunnen voorleggen over de herkomst van de zogenaamde hernieuwbare, niet vervuilende energie: lees elektriciteit.

Als die niet afkomstig is van zon-, wind-, of water-energie (zoals golfslag gebruiken om turbines aan te drijven) dan heeft de nieuwe Formule 1 geen groene kleur, maar alle kleuren als de ballen waarmee men op de kermis "buskens" probeert om te gooien. Buiten het FIA-kampioenschap voor "alternatieve" voertuigen (waarin een prestigieuze Rally van Monte Carlo voor EV's) bestaat er in onze contreiën gewoon geen groene autosport. Het kan de mensen ook geen moer schelen. Elektrische auto's zijn alsnog in aankoop onbetaalbaar, de herlaadpunten zéér beperkt en thuis aan de gewone stekker (groen ?) duurt het afhankelijk van de batterij van 6 tot 8 uur eer "het bakske" weer echt vol is voor, zegge 125 à 150 km, afhankelijk van de rijstijl. Ook afhankelijk van "open baan" of file "start/stop"-verkeer. Als je €100.000 à 117.000 kunt neertellen voor een Tesla Roadster, dan zit je mits fatsoenlijk rijden goed voor 400 à 415 km autonomie. In één van die Rally's van Monaco raakte een Tesla (met verzegeld laadcontact") aan 515 km.

Maar de elektrische auto komt er beslist. Ondergetekende blijft het beweren, wordt er links en rechts om uitgelachen. Maar er is geen andere weg, al is hij nog zo lang als naar Santiago de La Compostella stappen. Maar de Formule 1's die straks - binnen vier uur (nu is het 12.52 uur zondagmiddag) starten is zo min groen als het zand van de woestijn waardoor het circuit zich slingert. Top-ingenieurs hebben het in hun onderonsjes over niets anders meer. Laat staan geen emotioneel lawaai. Eigenlijk - sorry - Scalextric, Carrera of Ninco. Kies maar en zorg als de rakkers straks op de baan blijft. Meestal wint men dan. Straks geldt voor de eerste tien dezelfde wet: niet botsen, niet spinnen door het gaspedaal te vroeg in te duwen en de turbo "nekslag" de boel laten vergallen. Ook niet te dicht bij een voorligger rijden. De hitte die de auto afgeeft is genoeg om de voorbanden van de erop volgende auto voortijdig te degraderen. Wilt men een inhaalmaneuver uitvoeren moet men zeker van zijn stuk zijn. De beschikbare "power" moet er zijn, je moet het gat zien waarin men de tegenstander wil verrassen, perfect afremmen en de enige bestaande ideale lijn als op het scherp van een mes berijden.

Dat wordt straks in een nachtelijk Bahrein, in de zandbak van Sakhir, misschien de moeite om volgen. Waarom misschien ? Omdat de vorige GP van Maleisië eigenlijk een processie was. Nog net niet die van Echternach. Nog net geen twee stappen vooruit en één achteruit. Zover zal het niet komen, maar men moet de groene gedachte bannen in de F1. Er is geen plaats voor. Koersen is vechten tegen zichzelf. Zoals in een stierengevecht de matador aan het einde helemaal alleen op zichzelf moet tellen om de 500 kg wegende stier met de degen op de juiste plaats te doden. Dat is ook in de F1 zo. Eens in de cockpit zit je in een andere wereld. Men weet precies waar en wanneer men een fout maakt of prefectie aflevert. Niemand kan het op een ander steken. Men is helemaal alleen verantwoordelijk voor zichzelf. In winnen en verliezen.

Groene autosport kan bijvoorbeeld wel in de "24 Uren van Le Mans". Dat is de grootste industriële krachtmeting ter wereld. Daaruit komt toekomstechniek voor de gewone auto. In de F1 zijn de auto's allemaal gelijk in concept. Elektronika maakt het onderlinge verschil, en ook wat gepruts met banden en vleugels e vleugeltjes, ook met remmen... In Le Mans wordt geëxperimenteerd met vaak onbekende technieken, nieuwe concepten, hybride's die onderling nog eens verschillen, er zijn vele constructeurs bij betrokken, vele merken en renstalle. Spijtig genoeg ook teveel onervaren "coureurs" die zich "piloot" laten noemen. In de F1 heb ja als indsutriële krachtmeting een "onderonsje" tussen Mercedes, Renault en Ferrari. Gelukkig dragen de 11 teams verschillende namen, anders was het helemaal slotracing. De "groene" F1 is niet geslaagd. Hopelijk is de Grote Manitou, Bernie Ecclestone (83), nog in staat met enkele ouwe getrouwen, één en ander reglementair nog wat bij te sturen. Met steun - bijvoorbeeld - van o.a. Luca di Montezemola. Mercedes heeft hiertegen - begrijpelijk - al protest aangetekend.

Al was het maar de verplichting van een goede klank-installatie op de bolides te laten monteren die het apokaliptisch geluid van de vroegere motoren uitzenden... Dan zijn de "stille" V6-naaimachines vergeten en veren de fans weer op in de tribune. Na WOII, gtoen de eerste kleine, bijna micromobielen als Subaru, Datsun en anderde Suzuki's opdoken voor de getroffen Japanners, waren die ronduit gefrustreerd dat Amerikanen met zo'n "grote bakken" konden rijden. Pas echt jaloers werden ze als ze zagen dat in het heropbouwende Europa mensen in Porsche's en Ferrari's begonnen te rijden. Hitachi en mogelijk ook NEC (Nippon Electronic Company) zagen een merkt in klank-installaties die de motorgeluiden van Ferrari's, Porsche's of Facel Vega's nabootsten en luid door de smalle straatjes deden galmen.

Na 64 jaar hoogstaande Formule 1 is dat misschien een reddingsboei die de kritiek op het gebrek aan "sound" kan stoppen. Een lachertje ? De Japanse anekdote is authentiek, maar men mag vrezen dat een Eric Boullier (Mc Laren) of een Adrian Newey (Red Bull) die oplossing niet zullen toejuichen. Terecht. Evenmin als het groene reglement van de huidige F1. Nochthans is het niet meer bizar dan te opperen dat de F1 alleen nog "bij nacht" zou worden gereden. Ondenkbaar.(Walter Rombauts)

06-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Nico Rosberg heeft de snelste tijd gereden voor de GP van Bahrein die morgen onder de gloed van 5000 led-lampen wordt gereden. Het is de derde GP van het seizoen.  In de openingsrace in Australië won Rosberg, trainingssnelst was Hamilton. In Maleisië was de Brit dat ook, won de race en reed de snelste wedstrijdronde. Nu in Bahrein was Hamilton de beste in de drie vrije traingen, maar maakte een foutje in Q3, waarmee Nico Rosberg met de Mercedes de "pole" pakte. Nico rijdt morgen zijn 150ste GP, precies op de omloop waarop hij in  2006 zijn Formule 1-debuut maakte.

De eerste Red Bull RB10-Renault start op de derde plaats op de tweede rij en het is de Australiër Daniël Ricciardo die de meubelen voor de Oostenrijkse renstal redde. Viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel strandde op de elfde plaats. Hij kon dus niet deelnemen in Q3 om Rosberg en Hamilton het vuur aan de schenen te leggen. Sakhir, gelegen in het midden van de Bahreinse woestijn, is een computergetekend circuit met vier lange rechte lijnen. De auto's halen er hun topsnelheid. De V6 turbomotoren draaien op maximum toeren en aan ieder van de lange, brede stroken is er een angstaanjagende remzone. De techniek moet alles perfect invullen en de piloot de juiste remafstand inschatten. Als een soort moderne Pinokkio's, nog net geen clowns.

Sportief is de "nieuwe Formule 1" geslaagd. Door gebrek aan de emoties van het snerpende lawaai ontbreekt het voor het grote publiek aan sensatie. Maar dat was toch zo rond plusminus 2007 dat de "Fédération Internationale de l'Automobile" een "groene" Formule 1 als visioen voor de geest kreeg. Kleinere motoren (down-sizing) naar het voorbeeld van autoconstructeurs die gewone personenwagens fabriceren, maar onder het gezwets over CO2 evolueerden naar krachtbronnen die minder brandstof verbruikten en dus minder koolstofdioxyde uitstoten. Het is niet helemaal vruchteloos geweest. Wereldwijd gezien een speld in een hooiberg zoeken. Toch een mooie opdracht, niet ? Zo'n beetje vast werk. Er komt geen eind aan. En die groene F1 dan ?

In concreto is dat een flagrante vergissing. De bedoeling van Max Mosley, toen President van de FIA, was de V6 turbomotoren tot -50% minder brandstof te laten verbruiken. Op dit moment krijgen de bolides 50 kg brandstof minder aan boord en verbruiken - omdat de piloot ook niet voluit wil/kan gaan - zo'n 30% handelsbenzine minder. Ze rijden minder snel en wegen 10% meer dan de auto's die tot dit jaar met een atmosferische V8-motor reden en ook al een KERS-systeem hadden (Kinetic Energy Recovery System). Dat zet vertragings-energie om in elektrische energie die door een batterij wordt opgeslagen.

In het geval van de "voorbije" F1 was dat 60 kW of 82 pk. De "coureur" (toen waren het minder marionetten dan nu) kon met een simpele druk op de knop gedurende 6"7 die energie weer oproepen om het mechanische rendement van de motor te verhogen. Voor een inhaalmaneuver bijvoorbeeld. Of in Francorchamps na "l'Eau Rouge", de bergop van de "Raidillon" tot aan de remzone voor "Les Combes", "alles geven. Kimi Räikkönen heeft daar in het jaar dat hij met Ferrari (2007) wereldkampioen werd, een lesje autorijden gegeven dat kon tellen. Precies op die cruciale "tronçon" van het mooiste circuit ter wereld.

In de nieuwe F1 met V6 turbomotoren hebben de reglementenmakers de capaciteit van de KERS verdubbeld. Zonder daarbij enkele dingen in acht te nemen. De elektromotor is groter en...zwaarder. Analisten die het kunnen weten fluisteren in de specialistenoren dat de huidige F1's daardoor 10% meer wegen dan de vorige en daarmee het minder-verbruik aan brandstof teniet doen. Of minstens toch erg schaden. Dan is er nog dat verhaal van die verdachte debietmeters voor de brandstof ten laste van Red Bull.

Het heet eigenlijk ook niet meer KERS maar " Motor Generator Unit - Kinetic (MGU-K). Tja, het kind moet een naam hebben, maar de nuance met het oorspronkelijke KERS-systeem is dat deze puzzel niet alleen vertragings-energie omzet in elektrische power, maar ook warmte. Dus bv. de hitte die de uitlaatcollectoren afgeven.

Ricciardo verloor er zijn tweede plaats door, maar op 14 april a.s. buigen de wijzen zich over het beroep dat Chris Horner van Red Bull heeft aangetekend. Mocht top-ingenieur Adrian Newey daar "advokaat" van Red Bull spelen, dan zou de Place de la Concorde voor het nummer 8 een kleine aardbeving beleven en moeten de scheef geslingerde schilderijen in het nabije Louvre weer netjes horizontaal worden gehangen. Het zijn vurige woorden die er zullen vallen. Het is puur magma dat zal worden uitgebraakt. Over die debietmeter, over de KERS, over het verbruik, over de lachwekkende groene Formule 1.

Voor we teveel opgaan in de technische kauwgom: er wimpelde een Belgische vlag in Bahrein. Ter ere van onze Belgische Stoffel Vandoorne die er zijn 300 km reed voor zijn superlicentie. Op 9 april - volgende week - fungeert hij voor de GP van China als reservepiloot bij Mc Laren. België heeft weer een Formule 1 coureur. Hopelijk blijft hij dat en weert hij het robotisme uit zijn denkwereld. Maar hij moet dat nog lang verstoppen. Want de F1-bazen willen én hebben het voor het zeggen. Inderdaad, sinds het ontstaan van de GP's (ik geloof die van Frankrijk in 1906, zomaar uit mijn hersenspinsels gepikt) is in niet enig FIA-reglement voorgekomen dat "persoonlijkheid"  het hoogste goed is dat een mens kan bezitten. Goëthe zei dat, eeuwen geleden, en die onbetaalbare schat bezit Stoffel Vandoorne. In eenvoud. Juist dat zal hem in de nabije toekomst "mirakuleus" maken. Hij kan de weg inslaan van een Fangio, een Senna, een Lauda, een Ickx of een Stewart. Het lijkt overdreven ? Stoffel is uit hun hout gesneden.

Enfin, om te zeggen dat morgenavond bij kunstlicht Nico Rosberg (Mercedes) zal trachten zijn nu al solide stand in de voorlopige stand voor het WK te verbeteren. Sakhir is morgenavond als een kerstboom. Een beetje onwezenlijk. Zoals die keer dat een "select" gezelschap autojournalisten na een rit van 700 km door duin en zand, midden in de woestijn echte Belgische Mosselen/Friet geserveerd kregen. Met witte Hoegaarden waarvan er 167 door de keelgaten gingen, nog een achttal flessen goeie wijn, een fles whisky. Gelukkig waren de tentjes toen al opgezet. Voor zover ze nog nodig waren. Want de nacht was kort. Morgen in Bahrein wordt het een lange nacht. Niet zozeer de auto's maar vooral de palmbomen zijn groen. Alleen een zandstormpje kan die verkleuren. Maar 't ziet er niet naar uit dat die er komt. Maar een stoflaag van zand sprenkelt altijd over het asfalt waardoor bochten verraderlijk glijerig kunnen worden. Eén voordeel is daar in Bahrein. Er is oneindig veel ruimte om een spinnende wagen tot rust te brengen.

Voor wie de GP hier ten lande wil volgen: om 16.30 uur afstemmen op BBC (Engels), "La Une" (Frans) met Guiëtan Vigneron of de VRT. In achterlijk Vlaams commentaar, tenzij men Gert Vermersch (journalist Nieuwsblad)  genoeg aan het woord laat. Dan verandert "achterlijkheid, misplaatste ijdelheid en onkunde" in klasse en vakkennis. Gert Vermersch weet waarover hij het heeft. Dit is gewoon een voetnota. Zoals ook de vooruitgang van Williams en Mc Laren er één kon zijn. Of Alonso die op de tiende plaats moet vertrekken. Of Ricciardo, derde tijd, maar tien plaatsen naar achteren op de grid wegens gestuntel tijdens pitstop in Maleisië. Nu alle aandacht naar de start van de GP van Bahrein. Teambaas Wolff van Mercedes heeft Rosberg en Hamilton al eerder op het hart gedrukt dat het teambelang voorrang op alles heeft. Dus heren, geen gebotst aub. Maar het staartbeentje zet het verstand vaak ongewild op nul. Het wordt boeiend morgen. De GP van Bahrein wordt gereden op het door Hermann Tilke computergetekende crcuit van 5,412 km die 57 keer moeten worden afgerond. In het totaal 308,484 km, Formatieronde inbegrepen.(Walter Rombauts)

05-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

In weerwil van zijn overwinning gisteren in de GP van Maleisië met zijn Mercedes is er 's nachts tandengeknars bij de Brit Lewis Hamilton. Hij ligt wakker van het verloop van het kampioenschap. Hij heeft het voorbije weekeinde een volmaakte rece gereden: "pole" op zaterdag, de race winnen, de snelste wedstrijdronde en tweede in de voorlopige stand om de wereldtitel. Daarvoor moeten nog 17 Grand Pix worden afgewerkt. Dat is niet niks, want die sakkerse Sebastien Vettel (op 3 juli a.s.26 jaar) in zijn Red Bull zegt al openlijk dat hij de Mercedessen' op de hielen zit...Als die "snaak", geboren in Heppenheim in Duitsland, zo iets zegt zijn dat nooit loze woorden. Maar Vettel staat momenteel pas op de zevende plaats met slechts 15 punten verbonden aan zijn derde podiumplaats in Maleisië. Dus heeft hij nog een lange snelle weg te rijden eer hij terugkeert in de voorste gelederen.

Met uitzicht op de GP van Bahrein volgend weekeinde prijkt de Duitser Nico Rosberg (Mercedes) op de eerste plaats in de voorlopige rangschikking met...43 punten (eerste in Australië en tweede in Maleisië). Zijn ploegmaat Lewis Hamilton staat gunstig tweede, maar met "slechts" 25 punten. Héél nuchter beschouwt staat Nico Rosberg de maximale opbrengst van één GP voor op Hamilton. Dat laat Rosberg toe heel ontspannen naar de GP van Bahrein toe te leven. Eén factor is onberekenbaar. Dat is een technisch mankement. Als levend voorbeeld daarvan hebben we Hamilton gezien. Traiinigssnelst in Melbourne, na twee ronden aan de kant wegens motor die er de brui aan geeft. Met de nieuwe technische conceptie van de Formule 1 hangt ze dat allemaal boven het gehelmde hoofd. Daaronder, in die hersenpan, is die frustrerende gedachte niet uit de kop te praten.

Nico Rosberg kan ook een wereldttel bijeen sprokkelen door iedere race op het podium te eindigen. Zoals zijn vader Kéké in 1982 deed. Hij won de GP van Zwitserland (toen gereden in Dijon-Prenois in...Frankrijk. Verder bouwde hij via ereplaatsen 44 WK punten op. Op die manier werd hij wereldkampioen met Williams-Ford voor Didier Pironi die 39 eenheden verzamelde. Zoon Nico zal het beslist op een andere manier willen doen. Podiums ja, maar zege's beslist ook.(wr)

31-03-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Lewis Hamilton, "Pole-position" in de regen voor Vettel,, snelste rondetijd in de eentonige race die hij won. Van start tot finish aan de leiding. Ieder F1-coureur ervaart zo'n koers als de volmaakste oefening die je kan maken in een F1 race. Ploegmaat Nico Rosberg verstandig op de tweede plaats rijdend, denkend aan de punten voor de wereldtitel van de constructeurs en ook aan die van hemzelf. De Duitser (klinkt altijd raar als zoon van een Fin). Nico Rosberg blijft aan de leiding in de voorlopige stand om de wereldtitel. We zijn natuurlijk pas aan de tweede race toe. Maar binnen een week zal er niet zoveel veranderen.

Dat komt omdat de vier kandidaten voor de titel 2014 zich nu al op de lijst van 22 gegadigden afgetekend hebben: Rosberg (Mercedes), Hamilton (Mercedes), Alonso (Ferrari) en...Vettel RB10-Renault. Vettel's commentaar was duidelijk: "mocht het zoals voorspeld naar het einde van de race toe gaan regenen zijn, dan zat er nog een duel Hamilton en mij in. Mijn kansen op een overwinning waren dan reëel. Maar 't bleef droog, hoewel de meeste van de meute tien ronden voor het einde op "mediums" overschakelden. "Op het droge kan ik de Mercedessen niet voorbij", beklemtoonde Vettel nog eens. Om een coplete verrassing te voorkomen. In 2009 werd de GP van Maleisië F1 met de rode vlag gestopt omwille van een zondvloed. Toen kreeg leider en virtueel winnaar Jenson Button met zijn Brawn de helft van de punten die normaal aaan de winnaar worden toegekend.

Vettel's poegmaat, de Australiër Daniël Ricciardo kreeg alle tegenslag over hem die een GP kan brengen en moest hij in de 41ste van 56 ronden opgeven. Slechte, gevaarlijke, bandenwissels, afgebroken voorflappen, gebroken tempo na een aanvankelijk sterke koers, lieten hem de duimen leggen. In Bahrein gaat hij wegens de blokkering in de pits en het gevaarkijke achertruit duwen door de mecaniciens 10 plaatsen naar achteren op de startgrid.  

Maar voor Vettel en Red Bull Racing is hij wel de geknipte man om mee punten voor het constructeurs-kampioenschap te verzamelen. Volgens Sebastien Vettel is wat de RB10 nu kan het maximum. Voorbij de beide Mercedessen rijden is - voorlopig - een illusie. Dezelfde bewering komt van de Spanjaard Fernando Alonso (Ferrari) die vlakaf zegt dat een vierde plaats - weerom voorlopig - het maximum is dat uit de rode bolide ka worden gehaald.Je voelt het zo'n beetje aan dat de rest er zomaar bij rijdt voor spek en bonen.Enige reserve misschien voor Williams-Mercedes, waar Bottas en Massa minstens hard vechten. Het is niet alleen duidelijk tegen wie. Tegen de auto ? Tegen zichzelf ? Tegen elkaar wegens een verklaarbare "generatiewissel" ? Mogelijk komt op die vragen een antwoord volgende week in de derde GP van het seizoen.(Walter Rombauts)

30-03-2014 om 15:49 geschreven door walter rombauts