Morgen vangt de GP van China aan met de eerste en tweede vrije trainingen. Zaterdagochtend de derde vrije oefening en in de namiddag, met het mes tussen de tanden, de kwalificaties voor de pole-position. Klassieke timing dus. De kans dat er een al dan niet lichte reglementswijziging komt is miniem. Maar ook niet helemaal onbestaande. Wat - ongelooflijk maar waar is - tien jaar is voorbereid is vandaag het onderwerp van hoogoplopende discussies. En niet onder de loopjongens binnen de Formule 1. Neen, kanjers, monumenten, waarvan de meesten gedurende de 64 jaar F1 die achter ons liggen, een cruciale rol hebben gespeeld. Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo in naam van Enzo Ferrari zaliger, Jean Todt, al hoort men het niet graag, maar ook Max Mosley; Ron Dennis, en andere Jean-Marie Balestre. Allemaal dictators, evenknieën van elkaar. Administratief sterk, technisch zwak. Aristocratie, behalve Eccelesone die letterlijk alles kent van de F1. Wezenlijk de F1 een gezicht heeft gegeven sinds 1981. De teams van armoezaaiers naar miljardairs laten evolueren.

Het nieuwste F1-reglement, in 2014 "de nieuwe Formule 1" genoemd, is de negende "formule" binnen de koninginneklasse van de autosport. In feite is de F1 niet echt begonnen in 1947, maar ook voor WO II, kende men imposante racewagens: Auto Union (Audi), Mercedes, Alfa Romeo en andere Gordini. Het is pas in 1950 dat het "Wereldkampioenschap Formule 1" werd geofficialiseerd en als bakermat Europa had. In het bijzonder nog Engeland waar de eerste GP werd gereden en gewonnen werd door Dr.Giuseppe "Nino" Farina, die met Alfa Romeo 158  de eerste wereldkampioen werd voor Juan Manuel Fangio in éénzelfde Alfa. Waarom in die tijd F1 zo emotioneel geladen was, heroïsch zeg maar,  kwam omdat de "formule" waaraan de ingenieurs moesten voldoen "flexibel" was.

Zo was er de vrije keuze om te kiezen tussen een atmosferische 4500 cm3 motor (met vrije keuze van het aantal cilinders) of 1,5 liter turbomotoren. Maar daar waagde zich toen niemand aan. De hoofdzakelijke teams waren...Alfa Romeo, direct gevolgd door Ferrari (dat niet aan de eerste race deelnam), Maserati, HWM, Cooper-Bristol, Talbot-Lago en Connaught. De renstallen waren bescheiden, zagen zwarte sneeuw om de budgetten ron te krijgen. Vooral de Engelse merken huisden in kleine garage's. Alles lag her en der verspreid, vuil, stinkend naar olie en benzine. Ecclestone - die zelf een niet zo geslaagde coureur bleek in de Cooper-Norton veranderde dat. Die beslissing ontspon zich in zijn hersenen toen in 1952 en 1953 het WK werd gereden volgens de Formule 2 reglementen. Omdat het F1-veld te mager was.

Nu de eenheidsworst - voor iedereen dezelfde motortechniek - sinds 1989 voor iedere constructeur gelijk is, is de ingenieurslol eraf. Het zou wenselijk zijn dat de "wijzen" van de FIA, de FOM, de FOTA eens bijeen zitten. Zonder das, zonder smoking en vlinderstrikje. Gewoon de F1 voor de toekomst redden. vooral Jean Todt, President van de Fédération Internationale de l'Automobile, Bernie Ecclestone (als laatste ultieme heldendaad) en Luca Di Montezemola, vermeerderd met ALLE team-ingenieurs en hun bazen die een technisch gegeven kunnen beoordelen. Om de F1 te redden.

Want er zijn tekenen aan de wand dat als de Grote Manitou, Bernie Ecclestone, zijn hoofd komt te leggen er kapers op de kust zijn die vierkant hun voeten zullen vegen aan de historische industriële geschiedenis van de F1. "Bernie", nu 83, zal wel wat hebben geregeld. Maar de "erfgenamen" zullen de F1 tot kermiskoersen degraderen. Coureurs zullen de bakker, de beenhouwer en de schoenmaker worden. Geen talenten meer. Alleen degenen die centen betalen zullen nog rijden. Toegegeven, het is iets overdreven, maar in dit geval is chaos geen onbegrepen regelmaat. De waardigheid die de F1 altijd heeft getekend zal verdwijnen. Tenzij...

Tenzij de FIA de moed heeft een totale technische vrijheid toe te laten in het concipiëren van een racewagen die deelneemt aan het WK F1. Vrijheid van aantal cilinders binnen een voor ieder gelijke cilinderinhoud. Vrijheid om te kiezen tussen atmosferische- of turbotechnieken. VRIJ kiezen tussen het ERS (Energy Recovery System, ter vervanging van KERS), of opteren voor de toepassing van diesel of benzine, keuze uit hybride-technieken zoals bijvoorbeeld vertragings-energie in elektrische omzetten via een...vliegwiel. Nu verklaart iedereen zo'n stelling voor complete gestoordheid.

Toch zal Porsche in de komende 24 Uren van Le Mans (14-15 juni) in de "919 Hybrid" een vliegwiel gebruiken, naar het voorbeeld van datgene dat ze al gebruikten tijdens de 24 Uren van de Nürburgring. Het zal tot 45.000 t/m draaien en de inertie zal een gigantische "boost" naar de motor zenden. Voor wie het vliegwiel vergeten was als middeleeuws gedoe, moet weten dat er in de Volvo S60 een vliegwiel in combinatie een - kleine - Continu Variabele Transmissie (CVT) zit. Ouderen onder ons herinneren zich de Dafjes, die een CVT, een auto-zonder-vitessen, maakten en verkochten. Er werd hartelijk om gelachen, behalve door de specialisten. Rob Slotenmaker en Liane Engeman reden F3's DAF's met variatortechniek in beroemde races.

Wat enigszins mankeert in zowel de Formule 1 als in de LMP1 (in de Audi R18, de Porsche en de Toyota) is de aanwezigheid van echte condensatoren. Specialisten beweren dat ze wel heel veel elektriciteit kunnen opnemen, maar niet lang genoeg kunnen bewaren. Met als gevolg dat de coureur niet met zekerheid weet wanneer precies hij de stroom weer kan afroepen. Dat is een boeind gegeven op zich binnen de hybride-techniek in de autosport.

In de huidige F1 - zoals die zondag in Shanghai rijden - worden alvast echte platte batterijen gebruikt, gemonteerd onder de brandstoftank. Bij het loslaten van het gaspedaal en tijdens het remmen ontvangen die elektrische energie. Als de coureur wil kan hij 30" met precies 164 pk de 600 pk van de motor laten ondersteunen. De bijkomende kW's/Pk's gaan via een elektromotor naar de verbrandingsmotor. Hij is "gewoon" in het verlengde van de krukas gemonteerd. Dat is zoals alles in de nieuwe F1 voor iedereen gelijk. Vrijheid geven aan de "zotste" technische fantasieën in de Formule 1 zou wellicht ook meer autoconstructeurs aantrekken. Een uitstalraam voor hun kunnen. Maar Ferrari, Mercedes en Renault vinden hun onderonsje mogelijk gezellig genoeg. Een reden om het - mits wat geruzie - te laten voor wat het is. "Macht" impliceert vaak kortzichtigheid.(wr)