In een puur elektrische auto hangt het gebruik helemaal af van de capaciteit van de batterijen, het recupereren van vertragingsenergie en / of het opladen bij lege accu al dan niet comfortabel kan geschieden. Met de Peugeot iON reed ik van Antwerpen naar Mechelen en terug over de autobaan tegen 100 à 112 km/h. De afgelegde afstand was precies 49,3 km en werd aangevat met een voor 100 % geladen lithium-ion batterij. Daaruit vertrekt gelijkstroom (330 V) die door een omvormer wordt omgezet in wisselstroom die de elektromotor aandrijft. Na die rit was tweederde van de energie in de batterij gebruikt.
Bij vertragen of remmen wordt de elektromotor een generator die wisselstroom (330 V) weerom via de stroomomvormer omzet in gelijkstroom (330 V) die de aandrijfbatterij Li-Ion weer voedt. Wordt er weer energie afgeroepen dan herhaalt zich de begincyclus en is de eerdere generator weer elektromotor geworden die de wielen aandrijft en de auto zijn gezwindheid geeft. Snelheid, acceleraties en belasting van het voertuig (één, twee of vier personen en bagage) bepalen de autonomie van de iON. Wie er veel van eist moet sneller een stopcontact opzoeken.
Er zijn twee mogelijkheden. De eerste is gewoon de ingebouwde oplader aan de 220 V stekker leggen. In 6 uur is de accu dan weer voor 100 % opgeladen. De tweede mogelijkheid is een specifieke snellader opzoeken die driefasig met 380 V in 30 minuten de accu weer voor 80 % laadt. Zon snelladers vindt men bijvoorbeeld in sommige benzinestations van Total, maar gelukkig breiden de laadpalen (gewone én snelladers) zich uit. De industrie is er al klaar mee, maar hoe het politiek moet worden geregeld, is nog onduidelijk en zorgt voor het afhouden van het elektrische bootje.
Ik betaalde bij Total 4 voor 10 minuten laadtijd. Dan heb je een soort bankkaart waarop je kan bijladen en die je in de laadinstallatie steekt met daaraan een persoonlijke code. Het moet allemaal naar waarheid worden gezegd: het werkt. Maar de zoetste manier is natuurlijk thuis aan de stekker leggen. s Avonds als je thuiskomt en er bijvoorbeeld 100 km hebt opzitten en de energiemeter duidelijk naar beneden is geduikeld. s Morgens staat de Peugeot iON uitnodigend knipogend klaar om opnieuw lang te rijden. In stadsverkeer is die auto en ook de Citroën C-Zero een droom om zich in het gehakketak van dwarse, dwaas bestuurde dikke bakken, uit de voeten te maken. Je mag daarbij dan wel eens even eco wisselen voor power zonder dat je snel met een platte batterij aan de kant staat.
Zoals ik al eerder zegde hangt alles af van die onzichtbare software waarin steeds minder ingenieurs heel veel over weten te vertellen. Of het gewoon niet mogen. Dat wil zeggen dat straks gelijk welk merk in de machtige handen zal zijn van toeleveranciers als Siemens, Bosch, Magneti Marelli en andere Densos. Alleen de keuze in batterijstructuur aantal cellen, gebruikte materialen zal ongetwijfeld blijven worden bepaald door de autoconstructeurs zelf. Dan hebben we het nog steeds over de pure elektrische auto. De Chevrolet Volt en de nu gelanceerde Opel Ampera blijven als EV ter discussie omdat de extended range van 500 km autonomie wordt gerealiseerd door een kleine verbrandingsmotor die als generator dient om de na plusminus 60 km lege batterij weer van energie te voorzien.
Omdat de verbrandingsmotor niets met de wielaandrijving heeft te maken en alleen de batterij daarvoor instaat willen zowel Chevrolet als Opel hun Volt en Ampera ingedeeld zien bij de pure EVs t Is hoe je het bekijkt en uitlegt. Maar Opel en Chevrolet worden wel ondersteund door giganten als Mercedes die de troef van onbezorgd 500 km te kunnen afleggen en maar een héél minieme uitstoot aan koolstofdioxyde (CO2) hebben, naar waarde schatten. Na die denkstap gaan we aanleunen naar de hybrides die met hun combinatie verbrandings/elektromotor ook alsmaar competitiever worden. Natuurlijk verlaten we dan het terrein van de grootste uitdaging. Die van ver met één batterijlading te kunnen rijden met ZERO-uitstoot. Zoals de Peugeot iON. Degene die mij tot vandaag het meest heeft kunnen overtuigen omdat alles zo concreet comfortabel is. Spijtig genoeg ook de prijs. Die richt zich tot vandaag vooral naar bedrijven die hem voor 120 % fiscaal kunnen aftrekken. Particulier kan je tot maximum 9000 fiscale aftrekbaarheid verwachten. Dat ligt toch verschillend. Maar als productresultaat is zo een iON ronduit overdonderend.(Tekst en fotos: Walter Rombauts)
Hoewel de Opelgeschiedenis in België een wrange smaak nalaat, bestaat het merk nog wel degelijk en doet het zelfs in het eerste semester van 2011 gevoelig beter dan in 2010. Het marktaandeel is gestegen in 19 van de 27 markten, waaronder België en Luxemburg. In de eerste zes maanden van dit jaar steeg de autoverkoop met meer dan dan 50.000 autos of een stijging met 8,2%. In dezelfde periode steeg het marktaandeel tot 6,4% in plaats van 6,2% in dezelfde periode van 2010. In het totaal werden van Nieuwjaar tot juni 2011 659.000 voertuigen verkocht doorheen Europa.(wr)
