ZELFRIJDENDE AUTO KAN ONS VAN VERKEERSGESEL VERLOSSEN
In Japan en Amerika rijden al zelfbesturende auto's rond als experiment. Binnenkort - in januari 2015 - ook in Engeland. Mochten de experimenten slagen - en alles wijst daarop - dan kunnen die voertuigen ons van de verkeersgesel van vandaag verlossen. Een auto is een ingewikkelde machine, verpakt in emotioneel publiciteitspapier. Die emotie, het machobeeld dat van een auto wordt gemaakt doet die ondingen verkopen en zorgt voor werkgelegenheid. Maar ook voor ontieglijk veel ellende. Een mens kan zijn emoties niet de baas. Dat leert de geschiedenis en de actualiteit van iedere dag. Ongevallen, doden, gekwetsten, oorlogen en dwaas religieus gedoe van alle kanten.
Om de belasting die de auto door ongevallen door onbesuisd rijden op de maatschappij legt te verminderen of compleet uit te sluiten, moet de bediener van die machine worden uitgschakeld. Dat kan alleen door het hele verkeer te automatiseren, t.t.z. de auto's interactief onder elkaar te laten communiceren, maar ook door het hele mobiliteitsproces, los van de inzittenden te laten verlopen.
Volvo is daar altijd pionier in geweest en Mercedes ook. Ruim dertig à vijfëndertig jaar geleden reed ik in Zweden Volvo's die los van de bestuurder's wil, zich aanpastten aan wat de verkeersborden bevolen. Waar zijn die goede intenties gebleven ? Hoeveel belastingsgeld aan stupide flitspalen, misdadige verkeersdrempels en idiote snelheidswisselingen op onmogelijke afstanden, zou al niet zijn uitgespaard ? Neen, smossen met het geld van de burger en dan schrikken dat de kas leeg is.
Als de elektrische auto niet doorbreekt, als de hybride-auto te duur blijft voor het gemiddeld budget en de overheid de ogen - gewild eigenwijs - sluit voor de reëel bestaande mogelijkheden van echt veilig verkeer door emotionaliteit weg te nemen van de auto, dan is het prediken in de woestijn. Mijn passie, mijn leven, mijn geliefde autosport doet daar ook geen goed aan. Het straalt "macho" uit. Baas over een ander, over anderen en andere dingen. Echte meesters zijn zij die anderen in hun waardigheid laten. Ook in het verkeer. Voorrang verlenen, soms al het echt niet moet, is een teken van opvoeding, van wellevendheid. Wat ouderwets ! Wie een zelfrijdende auto koopt, zal getuigen van burgerzin. Maar héél vaak sip kijken.(Walter Rombauts)
Teamleider Toto Wolff zag Nico Rosberg nog in staat om - eens voorbij Hamilton - zowel Alonso (Ferrari) als Ricciardo (Red Bull) te "pakken" en de GP van Hongarije te winnen. De leider in de WK-stand had in de 57ste van de 70 ronden nog een nieuwe set supersofts in de pits laten monteren. Daarop kan je razendsnelle bochtsnelheden mee realiseren. Daarom kwam Rosberg ook zo snel in het zog van Hamilton, die wist "Nico is op één seconde van mij". In de F1 is dat een eeuwigheid. Maar de volgende ronde werd de Mercedes alsmaar groter in de spiegels van Hamilton. Toen kwam het verzoek, de vraag, het bevel, om zijn ploegmaat voorbij te laten en alsnog te winnen. (Rosberg had er eerder al "stilletjes" om gesmeekt).
Hamilton's mediumbanden begonnen te zwalpen, net als die van Alonso's Ferrari F14T. Alleen Ricciardo had tijdig aan verse rubbers gedacht en reed naar zijn tweede GP-zege toe. Binnengaan voor nieuwe banden kon Hamilton niet meer, maar Rosberg voorbij laten, beleefd de helm afnemen en zeggen "na U Nico", dat was teveel voor de Brit. Zowel vorige week in Hockenheim als nu in Hongarije, startte Hamilton als laatste en moest hij de tweede opeenvolgende race iedereen inhalen om weer in de spits van het spektakel te geraken. Even zag het ernaar uit dat Lewis zelfs nog de zege kon grijpen.
Toen bleek dat zoiets dromerij was, begon hij te tellen. Zijn derde plaats (15 punten), die vierde van Rosberg (12 eenheden), dat bracht hem op 11 punten van de WK-leider. Hamilton zag door zijn weigering om het teamorder van Wolff op te volgen de schade in de WK-stand beperkt. Vanuit teambaas Wolff strategie gezien had - als Lewis Nico zou hebben voorbijgelaten - mogelijk een Mercedes gewonnen in plaats van een Red Bull-Renault.
Toto Wolff moet natuurlijk ook rekenschap afleggen bij de Mercedestop. Maar we zullen eindigen met de wijsheid van de levende legende Niki Lauda. Hij speelt bij Mercedes de rol van non-executive-ceo. Hij is driemaal wereldkampioen F1 geweest (1975, 1977 en 1984) en is het best geplaatst om een koerssituatie te analyseren. Hij is een wijs man. Hij besloot dat in de context van het wereldkampioenschap Lewis Hamilton "gemachtigd" was het teamorder van Wolff te negeren, te weigeren."
Aldus Lauda. Geen mens heeft hem tegengesproken. Monumenten spreek je niet tegen. Net als zo'n standbeeld antwoordde de Oostenrijker ook niet op domme vragen als "wat denk je van de vraag of Lewis zijn ploegmaat, maar vooral rivaal, had moeten voorbijlaten ?" Niki wendde zich af van de micro en dacht al aan de GP van Belgïë in Francorchamps waar het "zorgenduel" voor Mercedes tussen "Ham" en "Ros" verder doorgaat. Waarna de F1 wat zomervakantie neemt.(wr)
FRIC (Front and Rear Interconnected Suspension) om het chassis zo roerloos vlak te houden, was voor de GP van Duitsland "het" onderwerp van gesprek. Zonder FRIC blijkt echter dat niemand nog mort en Charlie Whiting, koersdirecteur van de FIA, heeft in feite zijn slag thuisgehaald. Met de staande herstart nadat de Safety Car is uitgerukt voor minstens vijf ronden, is dat niet zeker, hoewel het op het World Motorsport Council "erdoor is gehaald". De puristen vinden het niet kunnen, de coureurs en teamleiders zijn erover misnoegd. Het voedt alleen maar de gevaarsfactor voor nieuwe aanrijdingen in de drang eerst door de bocht te komen...
Zelfs Bernie Ecclestone komt ertegen in opstand. "Het dient tot niets. Een "rollende herstart", zoals we zonet in de GP van Hongarije hebben gezien is toch genoeg spektakel", placht hij te zeggen. En vergeet daarbij iets, waar weer geen mens meer aan denkt. Zonder het ongeval van Ericcson in de Caterham-Renault, had Nico Rosberg zijn comfortabele voorsprong op Sebastien Vettel, Daniël Ricciardo en Fernando Alonso behouden. De winstkansen van de Duitser waren gaaf gebleven, veel polemieken uitgebleven... Maar nu terug naar FRIC.
Het systeem is hydraulisch (Mercedes), elektronisch of een combinatie van beiden, en beïnvloedt de toleranties van de veren, schokdempers en stabilisators (antirollbars). In het geval van de Mercedes vijvoorbeeld is het hydraulische interactie tussen de hoofremcililnder van de voorremmen en de hoofdremcilinder van de achterremmen. Helemaal nieuw is FRIC in alle "gedaantenvormen" helemaal niet. In 1995 experimenteerde Tyrrell in de "023" ermee en...eind van de jaren '70 pastte Moskvich het in de "single-seaters" in de Formule East toe. Zonder succes.
De bedoeling ervan is de bodemvrijheid van de auto zo vlak mogelijk te houden als de coureur gaat remmen. Door een druk van bijvoorbeeld 130 kg op het pedaal - zoals in de Mercedes - wil de auto met zijn neus "duiken". Daardoor wordt de aerodynamika lichtelijk verstoord. Om die korte onstabiliteit van al het vleugelwerk tegen te gaan, is FRIC toegepast. Achter de schermen wordt over artikel 3.15 van het FIA-reglement fel gesdicussieerd. Maar voorlopig blijft het in de verzwegenheid. De GP van Duitsland en Hongarije was er niet minder spectaculair door.
Maar een duikende neus van een racewagen bij het remmen leidt vaak een onderstuur in. Vooral in korte bochten. Let er maar eens op. Daarom gaan de coureurs sinds Hockenheim vaak zo "wijd" in de bochten, ver over de curbstones. De neus wil rechtdoor... Niet één ontsnapt eraan. Comfort - al is het dan technisch - mist men vlug. Alleen talentrijke piloten weten daaraan te sleutelen in hun rijstijl en in de afstelling-dialogen met hun ingenieurs. De anderen eindigen in de banden- of betonnen muur. Of in het beste geval in de "clemente" vangrails.(wr)
