De lithium-Ion batterij is momenteel aanvaard als de meest geschikte om gebruikt te worden in elektrische- of hybride-autos. Ze is compact, licht en kan een redelijke autonomie waarborgen. Dat licht in gewicht moet direct worden gerelativeerd want afhankelijk hoeveel cellen binnenin worden gebruikt moet men spreken van om en rond de 200 kg. Renault en Nissan claimen dat 160 km een gewaarborgde actieradius is. Alle constructeurs vallen hen direct bij door te stellen dat 80% van de automobilisten dagelijks niet meer dan 60 km afleggen.
Renault en Nissan, maar ook anderen als Mitsubishi, Mercedes en Volvo om maar enkelen te noemen zijn het daar mee eens en vinden dat de eerste prioriteit is om genoeg bevoorradingspunten te hebben zodat stekkerautos eerst interstedelijke en dan ook internationaal gebruikt zullen worden. Nu vraagt een oplading van een Lithium-Ion-accu zes à acht uur. Met een snellader kan 80% van de vulling worden gerealiseerd in 20 à 30 minuten.
Er is nog iets waarover weinig of niet wordt gesproken. Een elektrische auto aanschaffen, zelfs een hybride, kost pluminus altijd zon 5000 méér dan dezelfde auto zou kosten met een verbrandingsmotor. De overheid stimuleert wel in woord de elektrische voertuigen maar niet in daad. Nu krijgen autos die minder dan 115 g/km aan koolstofdioxyde uitstoten een premie van 3% op de aankoopfactuur. Degene die onder 105 g/km aan CO2 geraken genieten een korting van 15%. Dat spreekt al meer tot de verbeelding.
Maar wat moet een burger dan als tegemoetkoming krijgen voor een ZERO wagen. Eén die NIETS aan schadelijke stoffen uitstoot ? De discussies daarover zullen nog heet oplopen. Want de vraag rijst direct of de EV (Electric Vehicle) opgeladen wordt met groene stroom of niet ? Anders is ZERO gelijk aan ZERO plus een itsiepietsie CO2 dat via de elektriciteitsproductie binnensluipt. Dat is een op zich staande vraag.
Renault en via de Alliantie met Nissan dus ook het Japanse merk zullen ten laatste in 2011 hun elektrische voertuigen commercialiseren. Zich goed bewust van de koopdrempel voor zon auto door de gewone burger, willen de constructeurs eerder dan de overheid zelf het initiatief nemen. Renault stelt voor dat de dure batterijen zullen worden verhuurd. Dan blijft de aankoopprijs voor de burger die van een gewone auto.
De batterij blijft eigendom van de constructeur, die ook voor de vulling ervan zorgt. De prijs daarvan is in het lease-contract begrepen. In stations zouden lege batterijen tegen volle kunnen worden gewisseld en dat zou niet meer dan drie minuten in beslag mogen nemen. Op die manier, zo redeneert Renault, ontlasten we de bezitter van een elektrische auto die volgens voorlopige berekeningen drie keer goedkoper zou rijden dan met een dieselauto.(wr)
BMW's Vision tovert drie motoren onder één hoedje weg
Een zéér futuristische vormgeving met ongeveer de afmetingen van een 3-serie verbergt liefst drie motoren: één 1,5 liter driecilinder turbodiesel en twee elektrische wisselstroom motoren/generatoren. De Vision EfficiëntDynamics is 4600 mm lang, slechts 1240 mm hoog en is een 2+2 die in weerwil van zoveel onderhuidse nieuwe techniek toch een bagageruimte van 450 liter heeft. Gerekend dat hij van 0 naar 100 km/h kan spurten in 48 en een top haalt van 250 km/h, doet hij aan de Californische Tesla denken. Die pionier is nog altijd fier een snellere acceleratie vanuit stilstand dan een Porsche te hebben.
Maar er zijn twee facts. Tesla rijdt nu al met meer dan 750.000 Roadsters (100.000 aankoopprijs) op de weg. BMW moet de Vision nog concretiseren op de weg. Maar Freude am Fahren is nooit uit het oog verloren ! De kanjer uit Munchen heeft met die driecilinder turbodiesel in te bouwen een grotere autonomie voorzien die Tesla door de beperkte standtijd van de lithium-ion-batterij (en alle batterijen overigens) met zijn 365 à 400 km de klant schuldig blijft. GMs extended range-techniek zoals met de stationair draaiende motor in de Volt, de Ampera en wellicht ook de Cruze, krijgt dus navolging. Bezitters van een Full-Hybrid kunnen inderdaad niet stranden met een platte accu.
De gemiddelde verbruikscijfers geven 3,76 l/100 km als totaal voor de wisselwerking tussen de twee elektromotoren (één op vooras en één op achterwielen) en de dieselcentrale. De energie die geput wordt uit vertraging, hetzij de natuurlijke bij het lossen van de gaspedaal als bij die tijdens het afremmen wordt gestockeerd in een Lithium Polymeer batterij die 98 afzonderlijke cellen telt. Die wegen samen wel 85 kg en dat eist zijn tol. Alle gewicht dat moet mee worden vervoerd eist zijn of in brandstof, of in autonomie. BMW legt ook de nadruk dat de hitteproductie van de Lithiumbatterij onder controle is dank zij de interne luchtgeleiding in de auto. Lithium heeft een laag ontvlammingspunt en zorgde in het verleden al eens voor uiteenspattende laptops en GSMs. Niet in de Vision dus. Enkel in elektrische modus kan de Vision 50 km rijden. Het geheel samen is goed voor 262 kW of 356 pk en levert een koppel af van pardon ? 800 Nm.
Op gebied van vormgeving is veel overgenomen uit de F1-ervaring. Zo komt de Cx op 0,22. Windtunnelwerk uiteraard. Naast de incontournabele nieren op het front gapen twee grote luchthappers die hun voedsel in de wielkasten stuwen. Volgens BMW en wie zou het tegenspreken dient die luchtstroom om de parasiete turbulenties van de ronddraaiende wielen te neutraliseren en zo een betere penetratie in de lucht te geven. Zo ook met de zijkanten en de achterkant van de auto die daardoor als het ware tegen de grond wordt gedrukt. De bodem onderaan is zoals in de F1 en andere éénzitter-formules plat. Nieuw is dat de term thermo-elektrische energie-recuperatie van de uitlaathitte, de remmen en motoromgeving ook in de seriebouw sluipt. Tot slot mogen we niet vergeten dat de BMW Vision, één van dé sensaties in Frankurt zich aansluit bij het groeiende legertje plug-in-hybrides. De logische groep die tegen 2020 à 2025 de stekker zal afstoten en brandstofcellen zullen hebben die van zon, wind en waterkracht zullen snoepen. Groener kan dan niet meer.(wr)
