BRIT JOHN SURTEES IS OUDSTE F1 WERELDKAMPIOEN IN LEVEN
De "aardbeving op wielen" werd de Brit John Surtees (81) wel eens genoemd. Dat was in de tijd dat hij zeven wereldtitels in de 500 cc-motorraces had verzameld. Daarna stapte hij over naar de Formule 1 en werd in 1964 wereldkampioen met Ferrari. John Surtees was ook te gast op de 80ste verjaardag van Juan Manuel Fangio. In een busje dat ons van het hotel naar de feestplaats bracht, zat ik naast de legende. Hij stootte me aan en zei "Nu, ik hoop dat als ik 80 wordt ze een even grote cinéma zullen afspelen...". Meer dan grinniken kon ik niet.
Ondertussen is "Big John" zoals hij werd genoemd, de 80 gepasseerd en mag niet klagen. Hij ontving de vorige dagen de onderscheiding als "Commander of the Order of the British Empire". Dat is de hoogste onderscheiding die je kan ontvangen alvorens tot ridder te worden geslagen. Nadat de Australiër Jack Brabham in 2014 overleed, is John Surtees de oudst levende F1 wereldkampioen.
Daarbij moet terloops ook worden vermeld dat John een kruis met zich draagt, dat geen allures van een ridderkruis heeft, maar één van diepe smart. Zijn zoon Henry Surtees verongelukte in een FIA Formule 2 race in Brands Hatch in 2009. Dan heeft John Surtees de "Henry Surtees Foundation" opgericht waarvan hij als voorzitter de veiligheid in de racerij mee richting geeft.
Overigens is John Surtees geen ééndagsvlieg geweest in de Formule 1. Hij reed 111 Grote Prijzen, won er zes, klokte acht "pole-positions" en stond tweeëntwintig keer op de eerste startrij. John Surtees is de man die wellicht - ik heb ze niet geteld - de meest verschillende merken bestuurde. In 1960 debuteerde hij in de F1 met een Lotus Climax. Over Cooper, Lola, Ferrari, Honda, BRM en Mc Laren eindigde hij zijn loopbaan vanaf halverwege 1970 in zijn eigen Surtees-Ford en hield dat bijna drie seizoenen vol. Toen hij zijn eigen team creëerde moest hij dat omwille van geldtekort uiteindelijk opschorten.
John had slechts drie ongevallen op die 111 GP's. In 1960 in Amerika, in 1962 in Nederland en in 1968 in Italië. Steeds kwam hij er zonder kleerscheuren vanaf. Als overwinnaar liet hij zich tweemaal optekenen in Duitsland (1963 en 1964), tweemaal in Italië (1964 en 1967), België en Mexico (1966). Hij behoorde voor puristen als ik tot een "pur sang"-generatie die namen droeg als Jim Clark, Jo Siffert, Joachim Bonnier, Innes Ireland, Jack Brabham, Ritchie Ginther en Graham Hill die in 1964 met één luttel punt verloor tegen "Big John".
Dat jaar werden ook enkel de zes beste resultaten van een seizoen samengeteld. Monument Bruce Mc Laren eindigde dat jaar zevende in het WK met een Cooper-Climax. Daarna maakte hij zijn Mc Laren, een erfenis waar nu nog Ron Dennis mee opgeschept zit in de F1 2016. Big John "in 't klad" geschetst. Een grote mijnheer, kon zagen als een cirkelzaag, het beste was net genoeg, manisch perfectionisme. Maar hij was niet alleen. Met hem alle geciteerde namen. Anders kon je de kist met dat stuurtje en je staartbeentje, als een sensor op het asfalt, niet mennen. Voor de onwetenden heten die "boy's" verwende jongens.(Walter Rombauts/afbeelding:wr)
Bijgaande bijlage toont één van de neusjes van de zalmen van de autoindustrie voor WOII: de DKW Front-Luxus afgeleid van de DKW F 8 in 1939. Voor de carrosserie tekende de firma Baur in Stuttgart. De auto had een tweecilinder-tweetaktmotor met 700 cm3 als cilinderinhoud en leverde 14,7 kW (20 pk). Daarmee bereikte hij een topsnelheid van 85 km/h. Wind en zon mee, nog net iets harder.(wr)
Jurgen Skafte Rasmussen, een rasechte Deen, vestigde zich na zijn ingenieursstusies in Mittweida, in Saksen. In 1904 richtte hij in Chemnitz een fabriek op waar werktuigmachines werden vervaardigd (draaibanken, frees- en schaafmachines) Dit gebeurde vooraleer hij drie jaar later naar het Erzgebergte rond Zschopau trok. In 1916 begon hij te experimenteren met door stoom aangedreven wagens. Zijn tests waren weinig succesvol, maar leidden alleszins toch tot het ontstaan van het merk DKW (Dampf Kraft Wagen, of "stoomauto).
In 1919 hernam hij een ontwerp van een tweetaktmotor, hetwelke door Hugo Ruppe was op punt gesteld, en begint met het miniaturiseren van de motor om hem ook te kunnen inbouwen in kinderspeelgoed. "Des Knaben Wunsch" (de jongensdroom). Deze minimotoren werdan daarna geleidelijk groter zodat zij ook door volwassenen konden worden gebruikt. Aanvankelijk dienen zij als hulpmotor op fietsen, maar in 1922 zijn zij uitgegroeid tot volwaardige motoren voor motorfietsen. "Das Kleine Wunder" (het kleine wonder).
Onder leiding van J.S. Rasmussen - met Carl Hahn - (de vader van Carl Hahn, de voorzitter van de VW-groep van 1982 tot eind 1992) in de directeurstoel en met Hermann Weber als hoofdingenieur - domineert DKW in de jaren '20 de markt van de motorfietsen en verwerft het merk wreledfaam op het gebied van motorenbouw.
In 1927 profiteerde Rasmussen van het bankroet van een autoconstructeur in Detroit om de plannen en installaties aan te kopen voor de productie van zes- en achtcilindermotoren. Er zouden overigens twee nieuwe Audi-modellen op de markt worden gebracht met dergelijke motorisaties. Rasmussen was zich echter perfect bewust van de toenmalige trends en breidde zijn activiteit dan ook uit naar het terrein van auto's met een kleine cilinderinhoud.
In 1928 - (in USA jaar van de Ford T) werden de eerste DKW's, toen nog met achterwielaandrijving, in Berlijn-Spandau gefabriceerd. Maar eind 1930 gaf Rasmussen in Zwickau de opdracht een auto te bouwen die aan de volgende kenmerken moest voldoen: een tweetakt tweecilindermotor van 600 cm3 van een motorfiets, een zelfsdragend koetswerk uit hout, bekleed met imitatieleder, voorwielaandrijving en schommelassen vooraan en achteraan.
Op die manier lagen de ingenieurs van Audi, Walter Haustein en Oskar Artl, aan de basis van de eerte "DKW Front", en die verwekte werkelijk sensatie wanneer hij in 1931 op het Autsalon van Berlijn werd voorgesteld. De DKW Front, die in de Audi-fabriek werd gebouwd, werd één van de best verkochte en meest gesmaakte wagens uit zijn tijd. Hij blijft bovendien ook de eerste in serie geproduceerde wagen met voorwielaandrijving uit de autogeschiedenis.(Walter Rombauts/Foto: Audi)
Nadat August Horch de Horch-Werke AG had verlaten, richtte en hij in 1909 vlak tegenover de eerste fabriek een nieuwe op, die eveneens in de autobouw was gespecialiseerd: de Audi-fabrieken van Zickau waren geboren ! De eerste Audi's werden in 1910 op de markt gebracht en van 1912 tot 1914 werden zij met alle mogelijke eerbewijzen overladen dankzij een indrukwekkende reeks overwinningen en dan vooral in de Internationale race van de Oostenrijkse Alpen, een uitzonderlijke zware uithoudingsrace. Audi drukte zijn stempel vooral op de periode na de Eerste Wereldoorlog: als één van de eerste constructeurs brengt Audi een seriewagen op de markt met een links stuur en met de versnellingspook in het midden, een onmiskenbare verbetering om een auto op de rechterkant van de weg te besturen.
De eerste Audi met zescilindermotor maakt zijn opwachting in 1923, het jaar waarin de eerste "24 Uren van Le Mans" werden gereden. Deze auto was al voorzien van een luchtfilter met oliebad, wat in die tijd hoogst ongebruikelijk was. Pas jaren later zal er een luchtfilter op elke auto worden gemonteerd. Deze Audi was ook één van de Duitse auto's die werd uitgerust met een hydraulisch remsysteem op de vier wielen. Het was in het bedrijf zelf ontwikkeld. In 1927 lanceerde hoofdingenieur Heinrich Schuh de eerste Audi met een achtcilindermotor, die "Imperator" werd gedoopt. Deze imposante auto komt helaas te laat, want de markt van de luxemarkt stortte letterlijk in elkaar. In 1928 werd de onderneming ten slotte opgekocht door de Deen Jürgen Skafte Rasmussen, de heerser over het rijk van DKW.(Walter Rombauts/Foto:Audi)
29 DECEMBER, TWEE JAAR DAT MICHAEL SCHUMACHER NIET LEEFT
Vandaag is het precies twee jaar geleden dat de Duitser Michaël Schumacher zijn verschrikkelijke ski-ongeval had. Hij was toen 45 jaar jong en had zeven wereldtitels opgestapeld in de Formule 1. Er verschenen uiteenlopende berichten, optimistische en zwartgallige. Maar buiten zijn naaste familie weet eigenlijk niemand precies hoe het nu écht met hem gaat. Zijn manager wilde hij (of Corinne, zijn vrouw) niet ontvangen en Bernie Ecclestone wilde hem alsnog niet bezoeken omdat hij Michaël niet in deze plantaardige toestand wou zien.(Walter Rombauts/Foto's: Ferrari)
