TOYOTA 040 HYBRID BEZET EERSTE TWEE PLAATSEN IN TESTDAG LE MANS
Twee minuten voor het einde van de testdag in Le Mans plantte de Duitser Nick Heidfeld zijn Rebellion Toyota R-One tegen de vangrail in de Porsche-bocht. Hij wipte ongedeerd uit de auto, maar de rode vlag maakte een einde aan tweemaal vier uur racen tegen de klok. Om de teams kans te geven zich te acclimatiseren tegen de eerst vrije trainingen op woensdag, en in tweede en belangrijkste instantie tegen de kwalificaties voor de pole op de startgrid. Die heeft over een etmaal op zich tijdens 14 en 15 juni 2014 voor de 82ste 24 Uren van Le Mans geen waarde voor de zege. Maar publicitair natuurlijk wel. Daarom wordt er in die kwalificaties met de protototypes LMP1 in ware F1-stijl gereden.
Vandaag reed Nicolas Lapierre met 3'23"014 met de Toyota 040 Hybrid de snelste tijd. Daarmee blijft hij "ver" af van Loïc Duval die vorig jaar...na 's morgens zwaar gecrasht te zijn...met de Audi R18 e-quattro 3'22"583 op de wijzers zette. Toyota beet vorig jaar in het zand en Audi won voor de elfde keer. Le Mans is een onderdeel van het World Endurance Championship en na de openingsrace ervan won Toyota al in Silverstone en recent in de Zes Uren van Spa. Le Mans is de derde confrontatie. Het is bijna beledigend dat "La Sarthe" zomaar op de kalender staat. Het is en zal een etmaalrace blijven die torenhoog boven alles uitstijgt. Alleen al om het industriële gehalte dat leeft in de huidplooien van een fascinerend stukje Frankrijk.
Magazines en kranten blokletteren dat Nissan terugkomt naar de 24 Uren van Le Mans. Wat zogoed als nergens te lezen staat is dat in wezen Nissan - geassocieerd met Renault in de Alpine A450-NIssan - nooit is weggeweest van de grootste autoconfrontatie van het jaar. Vorig jaar maakte het uit Datsun gegroeide merk furore met de DeltaWing. Die auto had twee smalle voorwielen, die dicht tegen elkaar draaiden en achteraan brede wijd uit elkaar staande achterwielen die door een 1.6 liter motor werden aangedreven. De auto huisde in pit 56 en reed met het nummer "0". Dit jaar rijdt Nissan ook met hetzelfde nummer en de auto heet "Zeod". Dat staat voor "Zero Emission On Demand". De verbrandingsmotor en de elektrische motor vullen elkaar interactief aan. Uit de "Zero Emission" blijkt dat de Nissan - kortstondig - puur elektrisch rijdt. Met zero aan vervuilende uitlaatgassen.
Wie doordenkt voelt in het concept, design-gewijs een afgietsel van de DeltaWing - de verwijzing naar de elektrische auto. Nissan heeft er met de LEAF een opmerkelijke, partner Renault heeft er vier "fameuze" en het is een schande dat de crisis die in 2008 is uitgebroken en onverminderd voortduurt het onmogelijk heeft gemaakt genoeg oplaadpunten te voorzien opdat ZERO-mobiliteit massaal zou kunnen worden toegepast. In Le Mans dient die elektromotor natuurlijk ook om de verbrandingsmotor uit ademnood te halen in - bijvoorbeeld - die ondertussen al lang verkapte rechte lijn van Les Hunaudières. Naast deze ingenieuze technologie is Nissan aanwezig in zogoed als alle klassen. Van de LMP2 t/m de GT's. Met die sublieme V8-motor waarop Porsche ooit jaloers is geweest. Tijdens deze testdag plaatste Wolfgang Reip de Zeod op de 27ste plaats. Juist achter de Goliath's en voor de David's. Gewoon een goed en logisch resultaat met de beoogde techniek.
Dat Toyota domineerde over Audi en "nieuwkomer" Porsche met de "919 Hybrid" is een opsteker voor de Japanners. Het terug op het voorplan komen na deprimerende terugroepacties, grote boete's in Amerika en niet te vegeten het drama van Fukushima, is een staaltje van moed. Maar Audi is er nog, en ook Porsche. Niet simpel. Zeker niet als men weet dat de 24 Uren van Le Mans winnen als Japans merk tot nu toe alleen is voorbehouden geweest aan Mazda met Volker Weidler, Johnny Herbert en onze landgenoot Bertrand Gachot aan het stuurwiel. In 1991, met een...rotary-engine.
Afgeleid van de roterende verbrandingsmotor die ooit door Felix Wankel werd bedacht. Na vele ups and downs werd het "onding" bij het schroot gegooid. President toen van "R&D" bij Mazda, Kenichi Yamamoto, haalde hem ervan af en maakte er zijn erfenis van. Hij liet hem Le Mans winnen, maar ook in de RX7 de "24 Uren van Francorchamps" in 1981 met de overleden Brit Tom Walkinshaw en onze landgenoot Pierre Dieudonné. Maar dat is geschiedenis. Binnen minder dan veertien dagen wordt het hybride-gegeven als toekomstvisie in Le Mans verder opgevoerd.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
MIJNBOUW IN ZEEBODEM KAN VOOR MATERIALENVOORRAAD ZORGEN
Met de voortschrijdende elektronische vernuftigheid stijgt ook de vraag naar zeldzame aardmetalen. Het onderwerp is weinig besproken, maar nu al bestaan er internationale politieke spanningen, tussen landen die er veel van bezitten en maar "voor het rapen hebben" en landen die de ontginning te kostelijk vinden om nog dieper te gaan graven. Goudaders vallen daar ook onder. Maar gezien onze aarde uit tweederde water bestaat, lonkt de zeebodem. Buiten naar aardolie boren bijna onontgonnen omwille van de dieptes die geen menselijke activiteiten toelaten. Toch zal dat binnen een generatie mensen én robotten anders zijn. Die robotten gaan die zeedieptes aftasten, materialen naar boven brengen waarover de geleerden dan de analysyes zullen maken. Dat er bruikbare zeldzame aardmetalen in en op de zeebodem aanwezig zijn, is nu al een vaststaand feit. We sturen dit uitgangspunt nu richting autoindustrie.
Als Google tegen 2018 de helemaal autonoom rijdende auto tot gemeengoed kan maken, betekent dat het einde van de emotionaliteit rond de auto. In het recente verleden heeft de elektronica al een heel grote invloed gehad op het rijgedrag van de auto. Systemen eigenlijk die waren - en nog zijn - om de bestuurder en grotendeels de passagiers tegen zichzelf te beschermen. Essentiëel om ongevallen te voorkomen, en in tweede instantie om de pijnlijke gevolgen van een ongeval te beperken of te voorkomen.
Voor vele merken is wat nu wordt gezegd tegen het zere been: het in 1927 ontstane Volvo is tot en met vandaag pionier in veiligheid gebleken. Wat niet belet dat Mercedes-Benz op gelijke hoogte staat, soms enkele lengtes voorligt, dan weer Volvo of Audi, Mazda en andere Toyota's. Men kan verder alle merken invullen, want wat Google extreem probeert is de onkunde en willekeur van bestuurders(-sters) uit handen nemen. Het onverantwoord rijgedrag dat we dagelijks om ons heen zien uitschakelen.
ABS kent iedereen als naam, "Electronic Traction Control System" eveneens, airbags en andere simpele dingen als...de "ouderwetse" driepunts-veiligheidsgordel. Alleen al met dit ogenschijnlijk eenvoudige ding vermindert de kans met 21% op verwondingen...Maar al die systemen hebben geen echte druk gezet op zeldzame aardmetalen. Die is er pas gekomen als wegens de CO2-discussie de elektrische auto concrete vormen aannam om "massaal" te worden geproduceerd. Toyota werd met de Prius als eerste geconfronteerd materialenproblematiek in de batterijen. Het in 2007 ontstane Tesla, nog steeds geleid door "genius" Alan Musk, gooide met Lithium hoge ogen. In de Rally van Monte Carlo voor alternatieve voertuigen legde een Tesla Roadster op basis van een Lotus-chassis 415 km af met één lading van de Lithium-Ion-batterij.
De strijd om de zeldzame aarmetalen barstte los. Ze krijgt nu een politieke dimensie, want uitgerekend China bezit daar - zo zeggen specialisten - liefst 97% van. China wil die rijkdom niet zomaar verkopen, laat staan uitdelen... USA is er ongerust over. Rusland zwijgt in alle talen en Europa, tja, buiten Zweden en Duitsland gaat de perceptie ervan aan de EU voorbij. Nochtans gaat het in de toekomst daarover: water, voedsel en zeldzame materialen die ons robottencomfort van de toekomst mogelijk moeten maken. Wat China uit het gebergte en bodem haalt en niet wil geven of verkopen kunnen we misschien elders - bijvoorbeeld Stille Oceaan - uit de zeebodem halen. Geologen zijn er alvast van overtuigd.(wr)
Zondag 1 juni a.s. is er de testdag voor de 24 Uren van Le Mans. Drie giganten uit de autoindustrie nemen het tegen elkaar op. Dit jaar zijn dat Audi, Porsche en Toyota. Alle drie hebben ze exclusieve hybridetechnieken en zijn ingedeeld in de hoogste kategorie LMP1. Het Zwitserse Rebellion Racing is het enige team dat het met een "conventionele" racewagen waagt, geen hybride. In de LMP2, geen tweederangsgedoe maar technisch iets minder vernuftig dan in de hoogste, hebben de auto's nog altijd de silhouette's van de tenoren van dit jaar. Vervolgens zijn er de GT's, op zich alweer indrukwekkende sportwagens, maar bemand met mindere goden, zich meestal bedienend met kleinere budgetten en vaak gevreesd door de oersnelle jongens als een Mark Webber (Porsche 919 Hybrid). Dit omdat die "tuftufkes" vaak in de weg rijden en vaak de piloten ervan zich eerder meten met zichzelf om hun auto in bedwang te houden, dan wel hun positie op de 13,626 km lange piste in acht nemen.
Op 14 en 15 juni 2014 gaat de wedstrijd door. Voor de modale burger "een autokoerske", waanzin, saai (vaak terecht opgemerkt), maar in werkelijkheid gaat het over de grootste industriële krachtmeting van het jaar binnen de autoindustrie. Le Mans heeft men ingepast in het "World Endurance Championship" (WEC). Mooi op zich, want het WK is natuurlijk geboren binnen de evenementen in Le Mans. Maar de race op zich overstijgt alle andere WEC-races. Het is geschiedenis dat daar ieder jaar wordt geschreven. Het is de bakermat van het auto-industriële denken. Sinds 1923 al, toen een Chenard-Walker de eerste editie won. Het reglement van de 'l Automobile Club de l'Ouest, organisator, is één van de grootste uitdagingen voor de "automotive-engineers". Het is streng maar tegelijk laat het technische fantasieën toe. Die, meer dan het geval is in de Formule 1, vaker hun weg vinden naar de alledaagse autotoepassingen.
Moedig Toyota bijvoorbeeld, is de eerste geweest die met de Prius een hybride-auto voor het grote publiek commercialiseerde. Die eigenste techniek heeft model gestaan voor de eerste hybride-toepassing in de Formule 1. Met name in het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS). Voor alle duidelijkheid, hybride in een auto wil zeggen dat er een verbrandingsmotor én een elektromotor is ingebouwd. Bij een negatieve versnelling (remmen, vertragen, voet van de gasplank) stuurt die elektrmotor, die op dat moment de rol van generator speelt, elektrische stroom naar een batterij. Deze kan de energie als surplus weer naar de motoraandrijving zenden. In het KERS-systeem was dat gedurende 6"77, nu is dat in de F1 bijna 30". Dit is maar een inleiding naar de testdag van zondag toe. Toyota won de eerste twee races van het WEC, maar voor Le Mans is het oppassen geblazen. Want Porsche en Audi, hebben weliswaar twee verschillende toepassingen maar één onzichtbare "Godfather": Ferdinand Piëch, de machtigste automan van Duitsland en in de wereld deelt hij die rol met een klein gezelschap. Le Mans belooft prachtig te worden.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
