Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche en Voorzitter van de Raad van Commissarissen van Volkswagen AG, was de enige aan de avonddis in een restaurant in Ingolstadt, die niet lachte toen ik hem vroeg waarom auto's nog altijd wielen hebben. We waren met zijn tienen, en de nu 77 jarige Piëch (°17 april 1937), deed het lachen verstommen. "Onze vriend heeft gelijk", zei hij met een gemelijk lachje om zijn mond. Ik werd wat nerveus omdat de "Godfather" van de Duitse automobiel, mijn gerichte vraag ernstig nam.

"Maar we kunnen niet anders" verduidelijkte hij. "Stel dat we de wielen van auto's weglaten en we ze op luchtkussens laten functioneren, dan hebben we problemen met het op- en af een bergweg rijden, geen stabiele rechtuitlijn en minstens meer lawaai dan nu. Maar het is waar: de turbulenties die draaiende banden veroorzaken bepalen in grote mate de aerodynamika, stroomlijn en vormgeving van een auto." Dank U Professor Piëch voor de bevestiging dat ik in mijn technische opleiding goed geluisterd heb en niet alleen oxo speelde. De sport-prototypes in de LMP1 en LMP2-klasse, alsook de GT's, hebben het relatieve voordeel dat de wielen onder een carrosserie zitten. De turbulenties kunnen in beperkte mate worden gestuurd".

In de Formule 1, vooral de nieuwste van 2014, zijn de wielen en de banden een nachtmerrie voor de designers én de autocoureurs. Het midden van het front van de Formule 1 bolide mag geen stroomlijnsturende functie hebben. Bovendien zijn de voorvleugels minder breed geworden zodat de uiteinden aan beide zijden praktisch in het midden van de banden komen. De lucht die op de banden beukt maakt de gekste sprongen en bij het nemen van - vooral korte - bochten verandert de turbulentie per meter, maakt de sturing zelfs onstabiel. De piloot moet er rekening mee houden.

Het enige verweer dat de ingenieurs aerodynamische hebben is de twee uiteinden van de vleugels zo'n doolhofvorm te geven dat de rijlucht met de minste weerstand op de banden "botst". Maar hoe dan ook, de luchtstroom splits zich op de band en creëert daarenboven een oervervelend vacuum achter de band. De "uitgebroken" lucht en de leegte achter de band moeten zo snel mogelijk weer in een gelijke luchtstroom worden geleid zodat de totaliteit van de racewagen zich zo stabiel mogelijk door de onzichtbare vijand - de ons omgevende lucht en wind - kan klieven.

De smallere voorvleugel is nieuw en staat minder ter discussie dan de aandrijfknoop achteraan. Maar het is goed dat dit aspect eens wordt aangehaald. Anderzijds blijken volgens circuitdirecteurs, Bernie Ecclestone en Luca di Montezemolo, publiek weg te blijven wegens het gemis aan de emotionele "sound" van de V6 turbomotoren. Stel dat de bolide's ook geen wielen meer zouden hebben en enkel"Hoovercrafts" zouden overschieten, dan kwam er geen mens meer. Overigens dan zouden het in de puurste zin van het woord geen rijdende koetsen meer zijn, waaruit de "koets zonder paarden" voortkwam.

Aerodynamisch, aan het asfalt plakken, zoveel mogelijk neerwaartse druk (wegligging) creëren, heeft in de autosportgeschiedenis al voor veel technische kapriolen gezorgd. Toen Niki Lauda voor Brabha reed, monteerde men letterlijk een gigantische stofzuiger om de auto aan de weg te zuigen. Het systeem was "efficiënt" maar werd zogoed als direct verboden omdat de "stofzuiger" ook steentjes van de weg naar concurrenten katapulteerde. Colin Chapman (Lotus) maakte de bodem van een racewagen als een omgekeerde vliegtuigvleugel. De lucht die over een vliegtuigvleugel glijdt wordt versneld en creëert daardoor een luchtledigheid boven de vleugel. Daardoor vliegt een vliegtuig.

Het wordt niet door een luchtlagen gedragen (wel bij landen), het wordt door het vacuum naar boven gezogen, het hangt letterlijk aan een luchtledige ruimte. Maar die verdomde wielen aan een auto, in het bijzonder aan een Formule 1 auto, die zitten bijna letterlijk dwars op de luchtstroom. Een muur zo dik waar de auto door moet zonder dat je knallen van botsingen hoort. Hoewel je in de cockpit de taal van de turbulenties kan horen. Je kan ze alleen dempen door te vertragen. Maar dan is er geen autokoers meer. Zelfs op elektrische racewagens laten de banden/wielen hun turbulenties horen, en de rijwind op je helmvizier of voorruit. Morgen rijdt degene die daar allemaal niet aan denkt, alleen plankgas geeft, de "pole-position". De champagne die daarop spuit is turbulent op zich.(wr)

18-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Overdreven gesteld rijdt viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel met zijn RB10-Renauly maar voor spek en bonen bij. Zijn ploegmaat Daniël Ricciardo blijkt zowel in de eerste als tweede vrije oefeningen sneller te zijn. Milliseconden, dat wel, maar de Australiër zet die wijzers toch scherper op de chrono. Het zegt niets over de race van zondag die over 56 ronden met 16 bochten van 5,451 km (305,256 km) wordt gereden en waarin zoals altijd alles mogelijk is. De eerste en tweede "Free Practice" van vandaag zijn "spielerei", alleen maar spelen met alle attributen van de auto.

Vanochtend maakte Marco Matiacci zijn entrée op de omloop van Shangai. Hij is de opvolger van Stefano Domenicali, de vorige teambaas, die vriendelijk opzij werd geschoven door het Ferrari-Icoon Luca Di Montezemolo. Of het daarmee ineens beter zal gaan is geen verzekering, maar toch reed de Spanjaard Fernando Alonso "zomaar" de snelste tijd in FP 1 voor Nico Rosberg (Mercedes) en...Daniël Ricciardo (RB10-Renault).

Alonso heeft na de GP van Bahrein een langdurig diepgaand gesprek gehad met di Montezemolo. De Spanjaard moet hem gezegd hebben dat twee wereldtitels (2005 en 2006 met Renault) voor hem niet volstaan. Het geklungel dat Ferrari gedurende dit seizoenbegin aan de dag legde, hypoteceert Alonso's kansen om opnieuw wereldkampioen te worden. De concurrentie die hij van ploegmaat Kimi Räikkönen mocht verwachten, moet hij een "lachertje" hebben genoemd. Wordt vervolgd...

In de tweede vrije oefening vond Lewis Hamilton (Mercedes) het allemaal welletjes en plaatste "de ster" bovenaan de tabellen met 1'38"315 voor Alonso (Ferrari) met 1'38"456. Weer pikte Ricciardo (Red Bull-Renault) de derde plaats in. Het is nu wachten tot morgen, zaterdag, voor de derde vrije oefeningen en dan in de namiddag de kwalificaties voor de "pole". In ieder geval zit Alonso Hamilton op de hielen, houdt Rosberg zich vast aan de derde plaats en zal Vettel alles doen wat mogelijk is om een snellere chrono te rijden dan zijn ploegmaat Ricciardo.

Vettel staat na FP 2 op de vijfde plaats voor Felipe Massa, de eerste Williams, dan volgt een zonder twijfel gefrustreerde Kimi Räikkönen en Jenson Button is de eerste Mc Laren-Mercedes. Teambaas Ron Dennis, de koelte zelf, moet in zijn maag gloeiende lava opboeren. Hij wil zijn auto's zien winnen. Zoals het er nu uitziet moet hij terug een puberdroom hebben. 't Blijft spannend. De duels tussen Hamilton en Alonso, de achtervolgers Rosberg, Ricciardo en Vettel. Ook de ruzies onde de aristocraten om een reglementsverandering door te drukken. Maar eensgezindheid is hen vreemd. En Mercedes zwijgt in alle talen. Het merk leidt riant in de stand om de wereldtitel. Dan hou je je mond.(wr)

De voorlopige stand vor de wereldtitel is na drie races: 1. Rosberg (Mercedes) 61 punten, 2. Hamilton (Mercedes) 3. Hulkenberg (Sauber) 28 4. Alonso (Ferrari) 26 en 5. Button (Mc Laren-Mercedes) en Vettel (Red Bull RB10 - Renault)

18-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Morgen vangt de GP van China aan met de eerste en tweede vrije trainingen. Zaterdagochtend de derde vrije oefening en in de namiddag, met het mes tussen de tanden, de kwalificaties voor de pole-position. Klassieke timing dus. De kans dat er een al dan niet lichte reglementswijziging komt is miniem. Maar ook niet helemaal onbestaande. Wat - ongelooflijk maar waar is - tien jaar is voorbereid is vandaag het onderwerp van hoogoplopende discussies. En niet onder de loopjongens binnen de Formule 1. Neen, kanjers, monumenten, waarvan de meesten gedurende de 64 jaar F1 die achter ons liggen, een cruciale rol hebben gespeeld. Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo in naam van Enzo Ferrari zaliger, Jean Todt, al hoort men het niet graag, maar ook Max Mosley; Ron Dennis, en andere Jean-Marie Balestre. Allemaal dictators, evenknieën van elkaar. Administratief sterk, technisch zwak. Aristocratie, behalve Eccelesone die letterlijk alles kent van de F1. Wezenlijk de F1 een gezicht heeft gegeven sinds 1981. De teams van armoezaaiers naar miljardairs laten evolueren.

Het nieuwste F1-reglement, in 2014 "de nieuwe Formule 1" genoemd, is de negende "formule" binnen de koninginneklasse van de autosport. In feite is de F1 niet echt begonnen in 1947, maar ook voor WO II, kende men imposante racewagens: Auto Union (Audi), Mercedes, Alfa Romeo en andere Gordini. Het is pas in 1950 dat het "Wereldkampioenschap Formule 1" werd geofficialiseerd en als bakermat Europa had. In het bijzonder nog Engeland waar de eerste GP werd gereden en gewonnen werd door Dr.Giuseppe "Nino" Farina, die met Alfa Romeo 158  de eerste wereldkampioen werd voor Juan Manuel Fangio in éénzelfde Alfa. Waarom in die tijd F1 zo emotioneel geladen was, heroïsch zeg maar,  kwam omdat de "formule" waaraan de ingenieurs moesten voldoen "flexibel" was.

Zo was er de vrije keuze om te kiezen tussen een atmosferische 4500 cm3 motor (met vrije keuze van het aantal cilinders) of 1,5 liter turbomotoren. Maar daar waagde zich toen niemand aan. De hoofdzakelijke teams waren...Alfa Romeo, direct gevolgd door Ferrari (dat niet aan de eerste race deelnam), Maserati, HWM, Cooper-Bristol, Talbot-Lago en Connaught. De renstallen waren bescheiden, zagen zwarte sneeuw om de budgetten ron te krijgen. Vooral de Engelse merken huisden in kleine garage's. Alles lag her en der verspreid, vuil, stinkend naar olie en benzine. Ecclestone - die zelf een niet zo geslaagde coureur bleek in de Cooper-Norton veranderde dat. Die beslissing ontspon zich in zijn hersenen toen in 1952 en 1953 het WK werd gereden volgens de Formule 2 reglementen. Omdat het F1-veld te mager was.

Nu de eenheidsworst - voor iedereen dezelfde motortechniek - sinds 1989 voor iedere constructeur gelijk is, is de ingenieurslol eraf. Het zou wenselijk zijn dat de "wijzen" van de FIA, de FOM, de FOTA eens bijeen zitten. Zonder das, zonder smoking en vlinderstrikje. Gewoon de F1 voor de toekomst redden. vooral Jean Todt, President van de Fédération Internationale de l'Automobile, Bernie Ecclestone (als laatste ultieme heldendaad) en Luca Di Montezemola, vermeerderd met ALLE team-ingenieurs en hun bazen die een technisch gegeven kunnen beoordelen. Om de F1 te redden.

Want er zijn tekenen aan de wand dat als de Grote Manitou, Bernie Ecclestone, zijn hoofd komt te leggen er kapers op de kust zijn die vierkant hun voeten zullen vegen aan de historische industriële geschiedenis van de F1. "Bernie", nu 83, zal wel wat hebben geregeld. Maar de "erfgenamen" zullen de F1 tot kermiskoersen degraderen. Coureurs zullen de bakker, de beenhouwer en de schoenmaker worden. Geen talenten meer. Alleen degenen die centen betalen zullen nog rijden. Toegegeven, het is iets overdreven, maar in dit geval is chaos geen onbegrepen regelmaat. De waardigheid die de F1 altijd heeft getekend zal verdwijnen. Tenzij...

Tenzij de FIA de moed heeft een totale technische vrijheid toe te laten in het concipiëren van een racewagen die deelneemt aan het WK F1. Vrijheid van aantal cilinders binnen een voor ieder gelijke cilinderinhoud. Vrijheid om te kiezen tussen atmosferische- of turbotechnieken. VRIJ kiezen tussen het ERS (Energy Recovery System, ter vervanging van KERS), of opteren voor de toepassing van diesel of benzine, keuze uit hybride-technieken zoals bijvoorbeeld vertragings-energie in elektrische omzetten via een...vliegwiel. Nu verklaart iedereen zo'n stelling voor complete gestoordheid.

Toch zal Porsche in de komende 24 Uren van Le Mans (14-15 juni) in de "919 Hybrid" een vliegwiel gebruiken, naar het voorbeeld van datgene dat ze al gebruikten tijdens de 24 Uren van de Nürburgring. Het zal tot 45.000 t/m draaien en de inertie zal een gigantische "boost" naar de motor zenden. Voor wie het vliegwiel vergeten was als middeleeuws gedoe, moet weten dat er in de Volvo S60 een vliegwiel in combinatie een - kleine - Continu Variabele Transmissie (CVT) zit. Ouderen onder ons herinneren zich de Dafjes, die een CVT, een auto-zonder-vitessen, maakten en verkochten. Er werd hartelijk om gelachen, behalve door de specialisten. Rob Slotenmaker en Liane Engeman reden F3's DAF's met variatortechniek in beroemde races.

Wat enigszins mankeert in zowel de Formule 1 als in de LMP1 (in de Audi R18, de Porsche en de Toyota) is de aanwezigheid van echte condensatoren. Specialisten beweren dat ze wel heel veel elektriciteit kunnen opnemen, maar niet lang genoeg kunnen bewaren. Met als gevolg dat de coureur niet met zekerheid weet wanneer precies hij de stroom weer kan afroepen. Dat is een boeind gegeven op zich binnen de hybride-techniek in de autosport.

In de huidige F1 - zoals die zondag in Shanghai rijden - worden alvast echte platte batterijen gebruikt, gemonteerd onder de brandstoftank. Bij het loslaten van het gaspedaal en tijdens het remmen ontvangen die elektrische energie. Als de coureur wil kan hij 30" met precies 164 pk de 600 pk van de motor laten ondersteunen. De bijkomende kW's/Pk's gaan via een elektromotor naar de verbrandingsmotor. Hij is "gewoon" in het verlengde van de krukas gemonteerd. Dat is zoals alles in de nieuwe F1 voor iedereen gelijk. Vrijheid geven aan de "zotste" technische fantasieën in de Formule 1 zou wellicht ook meer autoconstructeurs aantrekken. Een uitstalraam voor hun kunnen. Maar Ferrari, Mercedes en Renault vinden hun onderonsje mogelijk gezellig genoeg. Een reden om het - mits wat geruzie - te laten voor wat het is. "Macht" impliceert vaak kortzichtigheid.(wr)

17-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Copacabana - Brazilië  - Goudkleurige zandkorrels, aanrollende witte golfkoppen tegen een azuurblauwe lucht, bekroond met een eeuwig lijkende zonneschijf maken dat het strand van Copacabana in Rio de Janeiro er voor de argeloze bezoeker paradijselijk bij ligt. Op de met palmbomen overkoepelende promenade lokken witte plastiekstoeltjes, zongebakken mensen en bontgekleurde cocktails aan voor een even verfrissende als verraderlijke drink. Wat ongemakkelijk onderuitgeschoven op de korte zit van een stoeltje dreigen je ogen dicht te vallen van weelde, wachtend op de Cubalibra die het totaalbeeld nog dieper fotografisch in je geheugen prikt.

Café OK is maar één van de vele lokkertjes voor een ijsgekoelde "molotov-cocktail", een hapje, een grietje-voor-een-cent of een duivels uitdagende vrouw wiens enkels, handen, de stem en een adamsappel, verraden dat het een man is. Een ruk aan mijn T-shirtmouw maakt dat ik niet echt in dromenland verzeil. Ik kijk opzij, in trieste, grote donkere jongensogen, die beslist niet langer dan tien of twaalf jaar het vermeende paradijs hebben gezien. En daarvan hebben ze duidelijk nog niet veel leuks onthouden, te oordelen naar de naar begrip zoekende blikken. De jongen is slordig, armoedig gekleed en heeft geen linkerarm. Even schiet de vraag door mijn atente geest of 's mensen's boosheid zover zou kunnen gaan een kind een arm te amputeren om het aldus als bedelaar meer indruk te laten maken... Maar neen, dit wilde ik niet denken. Ik weiger te aanvaarden dat mensen zo slecht kunnen zijn. Maar dan doen honderden anekdotes in de wereldgeschiedenis me twijfelen.

Alfonso, zo heet de knaap, is bedelaar en vraagt onbeschroomd om geld. Met open, niet propere, al wat verweerde rechterhand. Een straatkind van Rio... Een inkomstenbron misschien ook voor een gezin. Het zojuist veronderstelde paradijs viel aan diggelen. Naast me staat een mens die het minder goed heeft dan ik. Duidelijk. Ik voel het genante aan de vernedering van die jongen binnen die meute toeristen met geld. Rijk en écht arm. Ik kan niet anders dan hem geld geven. Maar ook nog iets anders. Ik nodig hem mee uit aan tafel om samen te eten. Alfonso gaat daar maar heel argwanend op in. "Dinero", nog meer geld, dringt hij zittend aan tafel verder aan. In de plaats daarvan leg ik hem de spijskaart voor en zeg hem te kiezen waarin hij zin heeft. Alfonso kijkt me ongelovig aan, kijkt schichtig om zich heen, om dan zijn blik aan de kaart te kleven. Zonder echt iets te zien. Alles verliep in kramakkelijke woorden in zijn Portugees en mijn beperkte Spaanse vocabulaire. Van een "conversatie" kon je niet spreken. Het was eerder klanken uitstoten zoals slecht sprekende papegaaien onder elkaar zouden doen.

Toch kwam ik met hem overeen lekkere kip te eten, zich in een reuze-cola te verzuipen en onze toevallige kennismaking te vieren met een feestelijke ijskreem als desert, inclusief vuurwerk erop. Zo geschiedde. Onder onbegrijpende blikken van Braziliaanse hoertjes, potsierlijke travestieten, "toeristen-die-niet-beter-wisten" en nog wel met de grootste verbazing van de caféhouder zelf. Een bedelaar aan tafel bij een klant. Ongehoord. Maar voor Alfonso en mij zat het snor in Café OK daar op de promenade van Copacabana.

Veel viel er niet te zeggen. Alfonso kon alleen maar Portugees, ik maar enkele woorden, en daarom flapte ik dat beetje Spaans er tussendoor. Gestikulerend maakte ik hem allerlei diets en zocht met evenveel gebaren de betekenis van zijn antwoorden. Zo verliep de de maaltijd. En toen de gigantische ijsbergen op onze verhitte tongen gesmolten waren, Alfonso een laatste keer zijn lippen opeenperste om de smaak van de koele frisdranken in zijn geheugen te prenten, voelden we allebei dat de ontmoeting naar zijn eind liep. Alfonso zou weggaan, ik zou enkele dagen later na de GP van Brazilië F1, terug naar huis vliegen om een jaar later hier op diezelfde plaats eenzaam te zijn. Maar ik gaf Alfonso nog wat geld, hoeveel doet hier niet terzake.

Ik vroeg hem of hij volgend jaar, precies weer diezelfde zaterdagnamiddag - de enige zaterdag met de GP van Brazilië Formule 1, om datzelfde uur, na de trainingen op Jacurepagua, opnieuw zou willen komen. Na wat misverstanden over mijn bedoelingen knikte hij ja. Dan ging Alfonso weg, over de brede laan van het paradijs die op wrede boosheid van het lot is gebouwd.

Driemaal is Alfonso op het rendez-vous geweest. Iedere keer bleek mijn éénarmige vriend meer man te zijn geworden. Het verging hem blijkbaar niet beter, maar ook niet slechter. Vreugde om een weerzien kon ik niet echt ontdekken. Alfonso kwam om het eten en om een centje. Dat kon ik hem ook niet kwalijk nemen. Toch drong enige vreugde soms door zijn prachtige oogappels en dan werd het strand van Copacabana stralender dan ooit voor mij.

De vierde keer is Alfonso ook op de afspraak geweest. Daar durf ik op te verwedden. Maar ik was er niet. De GP van Brazilië was in 1989 voor het laatst in Rio gereden en verhuisde naar Sao Paulo (geboorteplaats van Ayrton Senna da Silva). Dus deed ik Rio niet meer aan. Alfonso zal mijn ongewilde ontrouw nooit begrijpen. Dat zal altijd mijn verdriet van Copacabana blijven. In 1989 reed Ayrton Senna zaterdag voor eigen volk de snelste tijd. De Brazilianen werden gek van vreugde in de "Autodromo Nelson Piquet". De ronde van Senna voor zijn landgenoten kon een "aardbeving op wielen" worden genoemd. Een staaltje autorijden dat aan het "goddelijke" raakte. Alfonso stond daar niet tussen, voelde zelfs de naschokken ervan niet, ver vandaar in de favellen. Nigel Mansell won de race in een Ferrari voor Alain Prost in een Mc Laren-Honda. Senna kreeg vroeg in de race een ongeval, zonder erg, maar moest opgeven.

Vanaf nu staat de GP van China in Shanghai centraal. Glitter, China verrijkt, net zoals de Braziliaanse economie het ook goed doet. De steden zijn kleurrijke lichtbakens in het heelal. Wie uit hun schijnsel wegwandelt, de schimmige nacht in, ontdekt ook daar Alfonso's. Want al is het de tiende keer in Shanghai zondag 20 april 2014 (Pasen), dit keer met auto's die conceptioneel een toontje lager zingen, de echte Grote Prijs van China F1 is een economisch gegeven. Industrieel vechten, afrekenen, uitstralen. "Alfonso's" vallen daarbuiten.(wr)

16-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De uitspraak van de FIA is duidelijk. Daniël Ricciardo krijgt zijn podiumplaats niet terug die hij behaalde in de GP van Australië. Het team Red Bull legt zich neer bij de beslissing. Het is duidelijk dat Sebastian Vettel en Daniël Ricciardo met hun Red Bull 10-Renault in de volgende GP van China - zondag 20 april a.s. - alle concurrenten extra het vuur aan de schenen leggen. Vrijdag begint die vierde GP van het WK met de eerste en tweede vrije training.(wr)

15-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De sportrechtbank van de FIA, voorgezeten door John Taylor, zal pas vandaag (dinsdag 15 april 2014), uitspraak doen over de door Red Bull zogezegd gemanipuleerde brandstofsensor. Geruzie was verwacht, ieder team had wel zijn mannetje om vuurtje stook te doen tegen Red Bull. De racewagens mogen 100 kg per uur verbruiken tijdens een race. De Australiër Daniël Ricciardo stuurde door een te groot benzinedebiet (= meer vermogen) naar een derde plaats in de GP van Australië. Door die sensorkwestie werd hij gediskwalificeerd en kreeg Jenson Button (Mc Laren-Mercedes) die plaats toegewezen. Dat het pas morgen dinsdag - misschien nog - zal zijn dat zal blijken of Ricciardo en Red Bull in de uitslag van de GP van Australië zullen worden gerehabiliteerd. 

Vandaag werd de vetraging van een beslissing veroorzaakt doordat top-ingenieur Adrian Newey (Red Bull) de stok in het hoenderhok gooide door te stellen "dat tijdens de race veel variaties in de benzinetoevoer werden vastgesteld. Die uitspraak stelt de FIA-brandstofdebietsensor in vraag. Newey is behoudens zijn bijna buitenaardse kennis van racewagens, een compleet neutraal persoon. Ja, hij werkt voor Red Bull die het met een Renaultmotor moet doen. Maar zijn inborst is van die aard partijdigheid inzake technisch purisme zo diepgaand is, dat hij geen verraad kan plegen. Niet tegenover de FIA, niet tegenover de concurrentie en zelfs niet tegenover Renault die met zijn "power unit 2014" even ondermaats produceert. Christian Horner, teambaas van Red Bull, de eigenlijke baas van viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel en rijzende ster Daniël Ricciardo, zegde op de hoorzitting in Parijs "dat het raar is dat alleen de sensor in de Renaultmotor "faalde" binnen het veld van 22 auto's."

In tegenstelling tot Adrian Newey die geniaal trouw is en de vier wereldtitels van Vettel niet vergeet, is Christian Horner wel bij Dieter Mateschitz (big-boss van het Oostenrijkse Red Bull, de energiedrank) een babbeltje gaan slaan. 't Was niet voorzien dat het uitlekte, maar tussen hen is het thema aan bod gekomen dat Red Bull geheel binnen het team zelf een eigen motor zou ontwerpen. 't Lijkt fantasie, maar evengoed mogelijk zoals de Amerikaanse NASCAR-eigenaar Gene Haas in 2015 het 22-koppige F1-veld komt aanvullen met twee auto's. Morgen gaan we weer naar Shanghai voor de GP van China volgend weekeinde.

Aangevuld met een "cursiefje" over een GP van Brazilië F1 waarin Senna voor eigen publiek op zaterdag de "pole-position" reed. Zondag won Nigel Mansell in een Ferrari voor Alain Prost in een Mc Laren-Honda.  Het stuurgenie onderhield - net als zijn landgenoot Nelson Piquet trouwens - ongeveer vijfentwintig straatkinderen. Gaf hen een thuis, school eten en kleding. Op zich heeft het op het eerste gezicht niets te maken met het "Shanghai International Circuit" dat sinds 2004 voor het eerste werd gebruikt. Toch zal de gelijkenis niemand ontgaan tussen Rio de Janeiro, Jacarepagua, Copacabana en Sao Paulo in Brazilië waar Ayrton rust op het kerkhof, en Shanghai dat de industriespil is van een land waar "Peking Duck" lekkerder smaakt dan waar ook ter wereld.(wr)

14-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Het Circus van Shanghai zal wellicht nog bestaan. Het was een toeristenmagneet. Ruim dertig jaar geleden heb ik er Panda's - waarover nu zoveel is te doen in onze kontreiën - op brommers weten rijden binnen de circus-arena. Het was toen gewoonweg ongezien. Zondag wordt in Shanghai de vierde GP voor het WK F1 2014 gereden. Sinds de 5,451 km lange omloop in 2004 in gebruik werd genomen zijn er tien GP's gereden en Michaël Schumacher sloot er in 2006 zijn eerste loopbaan af met een zege. De eerste race die er werd gereden is gewonnen door de Braziliaan Rubens Barrichello. Vorig jaar won Fernando Alonso er.

De omloop voelt aan als Bahrein, computergetekend door weerom Hermann Tilke. Zijn "computermodel" voor nieuwe tracé's stond meestal in functie  van de F1-bolide's die met de 2,4 liter atmosferische V8 motor waren voorzien (van 2006 t/m 2013) en zeven versnellingen hadden. De "nieuwe" Formule 1 heeft acht versnellingen. Principieel zou dat niet zoveel uitmaken, ware het niet dat de teams voor het seizoen de overbrengings-verhoudingen bindend aan de FISA moeten doorgeven. Ze mogen ze nadien niet meer veranderen. Behalve tijdens dit jaar 2014 één keer en dan nooit meer. Dit jaar moeten de transmmissies minstens vijf GP's stand houden, op straffe van achteruitplaatsing op de startgrid in de geval van vervanging.

Gezien de omlopen - de vroegere bestaande en de nieuw elektronisch berekende - nogal wat van elkaar verschillen geeft dat kopzorgen aan de ingenieurs. Want Shanghai volgende zondag is natuurlijk gans anders dan de straten van Monaco. In het Prinsdom is het zaaks met maximale trekkracht (koppel) zo vroeg mogelijk het gaspedaal in te duwen bij het uit-acceleren in het labyrint van korte bochten. Denk aan de bochten van Mirabeau, Löws, de "Gazometers", de chicane na de tunnel. 't Zit er vol van nood aan hoog motorkoppel op laag toerental van de motor.

In Shanghai daarentegen komt het erop aan via die acht gangen zo snel mogelijk in een hogere versnelling te schakelen. Kwestie van het brandstofverbruik zoveel mogelijk te beperken door het toerental binnen de perken te houden. De huidige V6 turbomotoren met "Energy Recovery System" (ERS) hebben een verplicht maximum regime van 15.000 t/m. Maar onder de techkneuten leeft het gevoel dat niet één toerentalbegrenzer uit zijn waakslaap zal moeten worden gehaald. De goeie rijders weten dat de nieuwe Formule 1 een stukje "eco-rijden" is. Dus op een redelijk toerental vroeg "een tandje bijsteken" kan aan het eind van de race (in China 305,256 km) een verschil maken.

Omdat de nieuwe F1 een V6-verbrandingsmotor heeft, met één enkele turbo en het ERS-systeem (dat KERS vervangt) spreekt men van een "power-unit". Een knoop van verschillende technologieën die synchroon samenwerken. Ik heb er moeite mee, want het blijft de Otto-motor (iedereen is die uitdrukking vergeten) die de bron van 600 pk opbouwt. Dat de coureur bij het remmen een batterij van elektrische energie voorziet waardoor er nog eens 164 pk gedurende maximum 30" aan dat basisvermogen kunnen worden toegevoegd, is een leuke gedachte. Men beschikt dan even over 764 pk. Te gebruiken hoe en wanneer de intelligentie onder de helm zegt "dat het dé moment is." Want overspelig ermee omgaan kost brandstof. Een borreltje benzine teveel wordt op de rekening aan de meet met dubbel krijt geschreven.

De benaming KERS (Kinetic Energy Recovery System) is vervangen door ERS dat onder zijn globale noemer twee "Motor Generator Unit's" herbergt. Eén waaraan met een streepje een "K" is verbonden. Die staat voor Kinetic en slaat terug op de remenergie die eketrische energie naar een batterij stuurt die onder de brandstoftank is gemonteerd (!...) De tweede letter-met-een-streepje is een "H" en duidt op "heat", hitte. Die extreme warme komt van de sneldraaiende as waarop de vulkaanhete turbine is gemonteerd, met een beetje verderop het compressorgdeelte dat buitenlucht naar de motorinlaat voert en de verbrandingskamers dat overschot aan lucht geeft. Om een maximale vulling te bewerkstelligen van brandstof en lucht.

Deels omdat het compressorgedeelte deelt in die hete as waarop ook de door uitlaatgassen aangedreven turbine is gemonteerd leidt men de inlaatlucht (ook wat warm geworden door de as-uitstraling) door een interkoeler. Die maakt de inlaatlucht kouder en verhoogt de densiteit van het benzine/lucht-mengsel in de verbrandingskamer. Waardoor de verbranding intenser is en meer werkdruk op de zuiger geeft. De doorsnee automobilist staat er niet bij stil, maar als hij in een mistige atmosfeer rijdt met zijn gewone personewagen, of als er "nattigheid" in de lucht hangt stijgt het rendement van zijn motor tot + 7 pk en daalt het brandstofverbruik. Zonder zijn toedoen. Alleen door het leven dat "lucht" op zichzelf leidt. De samenstelling van een brandbaar mengsel van lucht en benzine, of lucht en gasolie, is een fascinerend gegeven. Terug naar China voor volgende zondag 20 april.

Daar is onze landgenoot Stoffel Vandoorne bij Mc Laren reserverijder. Zijn zege in de GP2 in Bahrein (zijn eerste monoplace-race op dat niveau) maakt vooral Kevin Magnussen wat zenuwachtig. Teambaas Ron Dennis gaat geen impulsieve beslissingen nemen, maar ja, die Stoffel uit het "simpele" West-Vlaanderen, is snel, heeft klasse, is beleefd en op televisie moet men geen ondertitels plaatsen als hij iets in het Nederlands zegt. Maar dat is bijzaak. Normaal begint zijn F1-loopbaan volgende vrijdag. Jenson Button die vindt dat door de verbeterde aerodynamika de Mc Laren's weer aansluiting vinden bij "de top". Kersvers technisch directeur Eric Bouillier (komende van Lotus-renault) denkt zelfs de Mercedessen en de Red Bull's de Mercedessen te kunnen verslaan.

Als je de voorlopige stand voor de wereldtitel bekijkt is dat minstens optimistisch. Maar met Ron Dennis als baas weet je nooit. Zijn persoonlijkheid verdraagt geen nederlagen. Zijn "wij moeten dit seizoen een GP winnen". Het woord "moeten" van Ron Dennis staat niet als dusdanig in de dikke Van Dale. Het woord impliceert een universum van dreigende veranderingen. Button rijdt opnieuw beter, maar behoort tot de meubelen van het icoon Mc Laren. Ze worden altijd bijgehouden, maar verhuizen soms eens naar de zolder of de kelder. Om een simpele Belg in de plaats te zetten ? Ron Dennis durft alles. Ondergetekende heeft dat vanop de eerste rij mogen meemaken.Tot het misselijk makend toe.

De stand in de voorlopige stand voor het WK is amusant met nog zestien koersen te gaan: 1. Rosberg (Mercedes) 61 punten / 2. Hamilton (Mercedes) 50 / 3. Hulkenberg (Sauber) 28 / 4. Alonso (Ferrari) en dan gelijk met 23 punten viervoudig wereldkampioen Vettel (RB10-Renault) en Button (Mc Laren-Mercedes). Voortgaande op de driedaagse testen die - na de zondag van de race nog in Bahrein werden gehouden - is Mercedes favoriet. In die testen was Lewis Hamilton (Mercedes) snelst tijdens de laatste dag nadat Nico Rosberg hem het stuur overdroeg.

China wordt op velerlei vlakken afgeschilderd als een "ontwikkelingsland". Daar is een verbetering mogelijk in mensenbehandeling, in armoede, in huisvesting voor de gemiddelde Chinees, maar industrieel roeren de draken daar zich. Zoals de elektrische auto zal doorbreken (Porsche ontwikkelt een zo goed als productierijpe tegenhanger van de Tesla op de markt. Elektrisch.) De zeldzame aardmetalen die voor de batterijen nodig zijn zoals, Lithium en andere Indium's, zijn voor 97% aanwezig in de Chinese mijnen en ondergrond. Het wordt een politiek wapen, dat nauwelijks in de actualiteit komt. Elders in de wereld worden nieuwe mijnen aangeboord, oude opnieuw geopend. Afhankelijk van de ontginningskosten.

Wat dit met de GP van China en Mercedes te maken heeft ? Het antwoord is in de autowereld bij ons versleten, geschrapt, vergeten. Maar in dat onmetelijke land wrijven Mercedes, Ferrari en Renault zich in de handen als ze winnen. Het bij ons lachwekkend geworden gezegde "Winnen op zondag is verkopen op maandag !" is in China met de stijgende welvaart actueler dan ooit. Vandaar de industriële belangrijkheid van de vierde GP om het wereldkampioenschap F1 2014. Red Bull staat morgen maandag 14 april onder druk in Parijs. Dan wordt het beroep tegen de diskwalificatie van Daniël Ricciardo in Australië behandeld. Onderwerp van discussie: de verdachte debietmeter van de brandstof in de Red Bull. Na het geruzie haast iedereen zich naar de vliegtuigen om in de sprookjesachtig verlichte stad Shanghai hun onderkomen te betrekken. Tijd om Panda's op brommers te zien rijden, zal er niet overschieten.(Walter Rombauts)

13-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Mary Barra, die sinds 1 januari is aangetreden als directievoorzitter van GM, slaapt 's nachts niet meer. De werkdag die erop volgt brengt ze door als opgejaagd wild. Rondom 1 maart j.l. heeft het concern al meer dan zes miljoen auto's teruggeroepen wegens technische mankementen. Falende servobesturingen, lekkende olieleidingen en dergelijke. Op zich ergernissen maar geen levensbedreigende aspecten in auto's die tussen 2003 en 2010 zijn gefabriceerd. Anders is het gesteld met ongeveer 2,6 miljoen exemplaren binnen die zes miljoen die een slecht contactslot hebben. Dat kan - tegen gelijk welke snelheid - terug in de slotstand springen waardoor de auto onbestuurbaar wordt. Héél vaak is een ongeval er het gevolg van. Op zich nog relatief, want het interieur is toch gestoffeerd met allerlei airbags. Maar doordat de stroom is uitgevallen door het contactslot, blijven de botskussens braafjes in hun nesten. Als de veiligheidsgordels worden gedragen, kunnen die hoogst kwalijk menselijk leed helpen voorkomen. Als de gordels niet worden gedragen vliegen de inzittenden als ledepoppen door het interieur, met de gekende kwalijke gevolgen van dien: zwaar gekwetste, doden, levenslang verminkten...

Voor 2010 heeft Toyota ook iets in die aard voorgehad. Maar dan met auto's die plots, zonder ingreep van de bestuurder(-ster) accelereerden. Door-accelereerden tot op topsnelheid zelfs. Als ervaren chauffeur zet je dan het contact af, waarop de motor stilvalt. Hopelijk heb je dan voor je en naast je plaats om het vehikel van de rijbaan te halen. Want door het wegvallen van o.a. de servo- en rembekrachtiging, krijgt het voertuig de handelbaarheid van een zware, logge vrachtwagen uit de vorige eeuw. M.a.w. voor de gemiddelde autobestuurder (-ster) weeral onbestuurbaar, onhandelbaar. Met ernstige risico's op ongevallen als gevolg. toyota riep toen 10 miljoen wagens terug nadat enkele dodelijke ongevallen waren bewezen. Dat alles komt voort uit een vooruitschrijdende elektronika waarvoor steeds minder specialisten te vinden zijn. Het is nog maar een kleine groep wereldtop-ingenieurs die "het leven binnen de chips" kan begrijpen. De robotiek waarvoor zes van de zeven miljoen "wereldburgers" staan naar te kijken, zal hun leven beheersen, hun job - zo er al één is - uitzicht geven. De mens als individu is zogoed als uitgeteld.

Halverwege de jaren '90 was de V10 motor de opgelegde norm in de Formule 1. Bernard Dudot, wel eens de "vader van de V10 genoemd - was een topingenieur in de racemotoren-afdeling van Renault in Viry-Châtillon nabij Parijs. Tijdens de trainingen voor een Grand Prix berekende hij - bijvoorbeeld - dat hij 7 g/kW/h (zeven gram per kW uur) aan brandstof méér nodig had om de motor een beter rendement te geven. Meer vermogen op hoge toeren, of een hoger koppel op een lager toerental (bijvoorbeeld voor een regenrace ten gunste van het uit-acceleren in korte bochten). Hij kon de berekening maken, maar voor de concrete ingreep moest de elektronische doos toch naar Magneti Marelli in Italië Daar bleken toen amper tien mensen in staat die wijziging in de chip aan te brengen. Hetzelfde bij (destijds Nippon-Denso), nu gewoon Denso, Delco Remy en andere Hitachi's.

Een constructeur is afhankelijk van de kwaliteit die toeleveranciers hun gunnen voor scherpe prijzen. In de USA wordt van overheidswege zwaar getild aan mankementen of onvolmaaktheden aan wat autoconstructeurs aan de man en vrouw brengen. GM's kwakkelgang heeft officieel 13 dodelijke ongevallen op z'n actief voor de contactslotenkwestie. Onafhankelijke observatie-organismen, zoals de FAR (Fatal Analyses Reporting) zijn het er precies 303. Maar omdat GM in 2009 failliet ging is het bedrijf niet verantwoordelijk voor wat zich voor die periode afspeelde. Zo ontsnappen ze aan 12 van de 13 officieel geacteerde dodelijke ongevallen. 

Het kost een autoconstructeur veel om de defecte of foutief geproduceerde onderdelen te herstellen of te vervangen. Los van van de slachtoffers als schade-eis nog eens inbrengen. Het onbeheerst versnellen en de daarmee gepaard gaande terugroeping van 10 miljoen Toyota's heeft het concern 1,2 miljard dollar gekost (€875 miljoen). Akio Toyoda heeft zich in naam van het merk tegenover de hele USA publiekelijk verontschuldigd. Mogelijk rest de nieuwe directievoorzitter Mary Barra ook niets anders. Maar Japanners zijn daarin correcter. Hun schuld en boetegevoel gaat dieper. Vandaar dat de verkoop van Toyota's en Lexus weer min of meer normaal draait in de States. GM verkoopt natuurlijk ook nog auto's, maar niet meer met de glitter en het machtsvertoon waarin ze ooit wereldkampioen waren.(Walter Rombauts)

11-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel finishte zesde in de GP van Bahrein die helemaal werd gedomineerd door de twee Mercedessen van trainingssnelste Nico Rosberg en winnaar Lewis Hamilton. Vettel kent die duels van ploegmaten onder elkaar. De ene of de andere keer hangen ze in elkaar en doet hij er zijn voordeel mee. Teambaas van Mercedes Toto Wolff had zijn jongens nochthans gewaarschuwd. "Geen grappen, hé mannen ! Hte team gaat voor alles. 't Is goed afgelopen. Bovendien bleek de GP van Bahrein geen processie. Eerder een krachtmeting van teammaats onder elkaar.

Maar de controverse over de tragere auto's, het gelimiteerde brandstofverbruik en het gemis aan oorverdovend gehuil blijft bestaan. Het is nu veertien dagen eer de vierde race doorgaat (China). In die tussentijd zal blijken of de F1-paus Bernie Ecclestone bij FIA-president Jean Todt zijn slag van een reglementswijziging thuis haalt. Nico Rosberg blijft leider in de WK-stand met 61 punten t.o.v. Lewis Hamilton met 50. Op de derde plaats vinden we Nico Hülkenberg met 28 eenheden.  De twee rijders van de "zilverpijlen", de fabrieks-Mercedessen slaan al wel een serieuze kloof.(wr)

06-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Als straks de vijf rode lichten uitdoven in Sakhir is dat het startsein van de derde GP van het seizoen, deze in de woestijn van Bahrein. Nico Rosberg (Mercedes) trekt de 22-koppige meute als trainingssnelste op gang. Met aan zijn zijde ploegmaat Lewis Hamlton in dezelfde auto, gebeten om Rosberg letterlijk en figuurlijk in het zand te doen bjten. De nieuwe Formule 1 anno 2014 wordt "groen" genoemd omdat de V6 turbomotoren 30% minder brandstof verbruiken, het nieuwe (ter vervanging van KERS) "Motor Generator Unit-Kinetic" (MGU-K) dragen dat zowel hitte- als vertragings-energie in elektrische energie omzet. De "voorraad" in de batterij kan op wens van de piloot de motor ondersteunen. Voor een inhaalmaneuver bijvoorbeeld.

De F1 is dus hybride. Een interactie tussen een verbrandingsmotor, een elektrische en een batterij. Over een "condensator" die soms wordt toegepast en een vliegwiel zoals bij Williams even in zwang is geweest, wordt voorlopig niet meer geproken. Het gaat om het schoolvoorbeeld Toyota Prius. Het was de eerste personenwagen die "hybride", "tweeslachtigheid" op de markt bracht. Aanvankelijk scpetisch bekeken, nu bijna een statussymbool. Ondertussen schieten de hybriewagens als rijdende paddestoelen uit de grond. Ze rijden zowel - beperkt in autonomie - puur elektrisch én op een verbrandingsmotor. Het gezamelijke resultaat is een laag brandstofverbruik.

Als de batterij naar "leeg" gaat moet de auto aan de stekker. Een hybride-auto is géén elektrische auto. Het is een succesvol product dat de brug kan slaan tussen vervuilende benzine/dieselmotoren naar een puur elektrische auto (uitstoot aan gelijk welk schadelijk gas is ZERO) tegen naar verstandige inschatting 2050. Want rond zowel de hybride- als de puur elektrische auto (EV=Electric Vehicle) doen de meest dwaze verhalen de ronde. Laat staan over de batterijen zelf, hun grondstoffen, hun wereldwijde politieke impact...Maar dat is een boek apart. Een bijbel die nooit zal eindigen, maar misschien wel een blijde boodschap brengt.

De nieuwe Formule 1 dient de groene gedachte. Niets is minder waar. Ok, de zeszcilinder stuurt elektrische energie naar een batterij en vice-versa. De verbrandingsmotor draait op benzine. Die benzine verbrandt en levert een hoeveelheid CO2 af. Tja, daar kan men weinig op zeggen, of zogoed als alle kratten ter wereld moeten aan de ketting. Dus in combinatie Otto-motor, elektrische motor en batterij, kan men bijna spreken van een gesloten kring die niets met de vervuiling van de atmosfeer te maken heeft. Buiten de uitstoot van de verbrande uitlaatgassen die met een kinetische energie van plusminus 600 km/h uit de uitlaatcollector door de uitlaatpijpen naar buiten stromen. Met sinds 1988 voor de eerste keer opnieuw een turbine op hun weg ontmoeten. Ze drijven de turbine tot 150.000 t/m en soms meer aan. Op dezelfde as staat een "compressorturbine" die buitenlcht onder druk (vandaar de uitdrukking drukvulling) naar de verbrandingskamers voert. Dat is allemaal "kinderspel", los van het milieuvraagstuk.

De benzine waarop de motor loopt is een derivaat van fossiele vloeistof; aardolie. Dus niet duurzaam, maar vervuilend. Als men zijn hybride auto thuis aan de stekker legt, is die stroom die de batterij opneemt afkomstig uit de elektriciteiitsproductie door een steenkolencentrale ? Zo ja, geen duurzaamheid. Aan de bron van de "schone groene F1 auto" is niets milieuvriendelijk. Tot nu toe heeft de FIA wel een commissie voor "sustainable energy", maar veel verder dan de Maxim's, de Crillon, de Ritz, de Meurisse en "Le Baron" geraken ze niet. Deels omdat het over prestige- en geen wetenschapspostjes gaat. Ze hebben - bij mijn beperkt denkvermogen - nog niet één gedegen rapport kunnen voorleggen over de herkomst van de zogenaamde hernieuwbare, niet vervuilende energie: lees elektriciteit.

Als die niet afkomstig is van zon-, wind-, of water-energie (zoals golfslag gebruiken om turbines aan te drijven) dan heeft de nieuwe Formule 1 geen groene kleur, maar alle kleuren als de ballen waarmee men op de kermis "buskens" probeert om te gooien. Buiten het FIA-kampioenschap voor "alternatieve" voertuigen (waarin een prestigieuze Rally van Monte Carlo voor EV's) bestaat er in onze contreiën gewoon geen groene autosport. Het kan de mensen ook geen moer schelen. Elektrische auto's zijn alsnog in aankoop onbetaalbaar, de herlaadpunten zéér beperkt en thuis aan de gewone stekker (groen ?) duurt het afhankelijk van de batterij van 6 tot 8 uur eer "het bakske" weer echt vol is voor, zegge 125 à 150 km, afhankelijk van de rijstijl. Ook afhankelijk van "open baan" of file "start/stop"-verkeer. Als je €100.000 à 117.000 kunt neertellen voor een Tesla Roadster, dan zit je mits fatsoenlijk rijden goed voor 400 à 415 km autonomie. In één van die Rally's van Monaco raakte een Tesla (met verzegeld laadcontact") aan 515 km.

Maar de elektrische auto komt er beslist. Ondergetekende blijft het beweren, wordt er links en rechts om uitgelachen. Maar er is geen andere weg, al is hij nog zo lang als naar Santiago de La Compostella stappen. Maar de Formule 1's die straks - binnen vier uur (nu is het 12.52 uur zondagmiddag) starten is zo min groen als het zand van de woestijn waardoor het circuit zich slingert. Top-ingenieurs hebben het in hun onderonsjes over niets anders meer. Laat staan geen emotioneel lawaai. Eigenlijk - sorry - Scalextric, Carrera of Ninco. Kies maar en zorg als de rakkers straks op de baan blijft. Meestal wint men dan. Straks geldt voor de eerste tien dezelfde wet: niet botsen, niet spinnen door het gaspedaal te vroeg in te duwen en de turbo "nekslag" de boel laten vergallen. Ook niet te dicht bij een voorligger rijden. De hitte die de auto afgeeft is genoeg om de voorbanden van de erop volgende auto voortijdig te degraderen. Wilt men een inhaalmaneuver uitvoeren moet men zeker van zijn stuk zijn. De beschikbare "power" moet er zijn, je moet het gat zien waarin men de tegenstander wil verrassen, perfect afremmen en de enige bestaande ideale lijn als op het scherp van een mes berijden.

Dat wordt straks in een nachtelijk Bahrein, in de zandbak van Sakhir, misschien de moeite om volgen. Waarom misschien ? Omdat de vorige GP van Maleisië eigenlijk een processie was. Nog net niet die van Echternach. Nog net geen twee stappen vooruit en één achteruit. Zover zal het niet komen, maar men moet de groene gedachte bannen in de F1. Er is geen plaats voor. Koersen is vechten tegen zichzelf. Zoals in een stierengevecht de matador aan het einde helemaal alleen op zichzelf moet tellen om de 500 kg wegende stier met de degen op de juiste plaats te doden. Dat is ook in de F1 zo. Eens in de cockpit zit je in een andere wereld. Men weet precies waar en wanneer men een fout maakt of prefectie aflevert. Niemand kan het op een ander steken. Men is helemaal alleen verantwoordelijk voor zichzelf. In winnen en verliezen.

Groene autosport kan bijvoorbeeld wel in de "24 Uren van Le Mans". Dat is de grootste industriële krachtmeting ter wereld. Daaruit komt toekomstechniek voor de gewone auto. In de F1 zijn de auto's allemaal gelijk in concept. Elektronika maakt het onderlinge verschil, en ook wat gepruts met banden en vleugels e vleugeltjes, ook met remmen... In Le Mans wordt geëxperimenteerd met vaak onbekende technieken, nieuwe concepten, hybride's die onderling nog eens verschillen, er zijn vele constructeurs bij betrokken, vele merken en renstalle. Spijtig genoeg ook teveel onervaren "coureurs" die zich "piloot" laten noemen. In de F1 heb ja als indsutriële krachtmeting een "onderonsje" tussen Mercedes, Renault en Ferrari. Gelukkig dragen de 11 teams verschillende namen, anders was het helemaal slotracing. De "groene" F1 is niet geslaagd. Hopelijk is de Grote Manitou, Bernie Ecclestone (83), nog in staat met enkele ouwe getrouwen, één en ander reglementair nog wat bij te sturen. Met steun - bijvoorbeeld - van o.a. Luca di Montezemola. Mercedes heeft hiertegen - begrijpelijk - al protest aangetekend.

Al was het maar de verplichting van een goede klank-installatie op de bolides te laten monteren die het apokaliptisch geluid van de vroegere motoren uitzenden... Dan zijn de "stille" V6-naaimachines vergeten en veren de fans weer op in de tribune. Na WOII, gtoen de eerste kleine, bijna micromobielen als Subaru, Datsun en anderde Suzuki's opdoken voor de getroffen Japanners, waren die ronduit gefrustreerd dat Amerikanen met zo'n "grote bakken" konden rijden. Pas echt jaloers werden ze als ze zagen dat in het heropbouwende Europa mensen in Porsche's en Ferrari's begonnen te rijden. Hitachi en mogelijk ook NEC (Nippon Electronic Company) zagen een merkt in klank-installaties die de motorgeluiden van Ferrari's, Porsche's of Facel Vega's nabootsten en luid door de smalle straatjes deden galmen.

Na 64 jaar hoogstaande Formule 1 is dat misschien een reddingsboei die de kritiek op het gebrek aan "sound" kan stoppen. Een lachertje ? De Japanse anekdote is authentiek, maar men mag vrezen dat een Eric Boullier (Mc Laren) of een Adrian Newey (Red Bull) die oplossing niet zullen toejuichen. Terecht. Evenmin als het groene reglement van de huidige F1. Nochthans is het niet meer bizar dan te opperen dat de F1 alleen nog "bij nacht" zou worden gereden. Ondenkbaar.(Walter Rombauts)

06-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Nico Rosberg heeft de snelste tijd gereden voor de GP van Bahrein die morgen onder de gloed van 5000 led-lampen wordt gereden. Het is de derde GP van het seizoen.  In de openingsrace in Australië won Rosberg, trainingssnelst was Hamilton. In Maleisië was de Brit dat ook, won de race en reed de snelste wedstrijdronde. Nu in Bahrein was Hamilton de beste in de drie vrije traingen, maar maakte een foutje in Q3, waarmee Nico Rosberg met de Mercedes de "pole" pakte. Nico rijdt morgen zijn 150ste GP, precies op de omloop waarop hij in  2006 zijn Formule 1-debuut maakte.

De eerste Red Bull RB10-Renault start op de derde plaats op de tweede rij en het is de Australiër Daniël Ricciardo die de meubelen voor de Oostenrijkse renstal redde. Viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel strandde op de elfde plaats. Hij kon dus niet deelnemen in Q3 om Rosberg en Hamilton het vuur aan de schenen te leggen. Sakhir, gelegen in het midden van de Bahreinse woestijn, is een computergetekend circuit met vier lange rechte lijnen. De auto's halen er hun topsnelheid. De V6 turbomotoren draaien op maximum toeren en aan ieder van de lange, brede stroken is er een angstaanjagende remzone. De techniek moet alles perfect invullen en de piloot de juiste remafstand inschatten. Als een soort moderne Pinokkio's, nog net geen clowns.

Sportief is de "nieuwe Formule 1" geslaagd. Door gebrek aan de emoties van het snerpende lawaai ontbreekt het voor het grote publiek aan sensatie. Maar dat was toch zo rond plusminus 2007 dat de "Fédération Internationale de l'Automobile" een "groene" Formule 1 als visioen voor de geest kreeg. Kleinere motoren (down-sizing) naar het voorbeeld van autoconstructeurs die gewone personenwagens fabriceren, maar onder het gezwets over CO2 evolueerden naar krachtbronnen die minder brandstof verbruikten en dus minder koolstofdioxyde uitstoten. Het is niet helemaal vruchteloos geweest. Wereldwijd gezien een speld in een hooiberg zoeken. Toch een mooie opdracht, niet ? Zo'n beetje vast werk. Er komt geen eind aan. En die groene F1 dan ?

In concreto is dat een flagrante vergissing. De bedoeling van Max Mosley, toen President van de FIA, was de V6 turbomotoren tot -50% minder brandstof te laten verbruiken. Op dit moment krijgen de bolides 50 kg brandstof minder aan boord en verbruiken - omdat de piloot ook niet voluit wil/kan gaan - zo'n 30% handelsbenzine minder. Ze rijden minder snel en wegen 10% meer dan de auto's die tot dit jaar met een atmosferische V8-motor reden en ook al een KERS-systeem hadden (Kinetic Energy Recovery System). Dat zet vertragings-energie om in elektrische energie die door een batterij wordt opgeslagen.

In het geval van de "voorbije" F1 was dat 60 kW of 82 pk. De "coureur" (toen waren het minder marionetten dan nu) kon met een simpele druk op de knop gedurende 6"7 die energie weer oproepen om het mechanische rendement van de motor te verhogen. Voor een inhaalmaneuver bijvoorbeeld. Of in Francorchamps na "l'Eau Rouge", de bergop van de "Raidillon" tot aan de remzone voor "Les Combes", "alles geven. Kimi Räikkönen heeft daar in het jaar dat hij met Ferrari (2007) wereldkampioen werd, een lesje autorijden gegeven dat kon tellen. Precies op die cruciale "tronçon" van het mooiste circuit ter wereld.

In de nieuwe F1 met V6 turbomotoren hebben de reglementenmakers de capaciteit van de KERS verdubbeld. Zonder daarbij enkele dingen in acht te nemen. De elektromotor is groter en...zwaarder. Analisten die het kunnen weten fluisteren in de specialistenoren dat de huidige F1's daardoor 10% meer wegen dan de vorige en daarmee het minder-verbruik aan brandstof teniet doen. Of minstens toch erg schaden. Dan is er nog dat verhaal van die verdachte debietmeters voor de brandstof ten laste van Red Bull.

Het heet eigenlijk ook niet meer KERS maar " Motor Generator Unit - Kinetic (MGU-K). Tja, het kind moet een naam hebben, maar de nuance met het oorspronkelijke KERS-systeem is dat deze puzzel niet alleen vertragings-energie omzet in elektrische power, maar ook warmte. Dus bv. de hitte die de uitlaatcollectoren afgeven.

Ricciardo verloor er zijn tweede plaats door, maar op 14 april a.s. buigen de wijzen zich over het beroep dat Chris Horner van Red Bull heeft aangetekend. Mocht top-ingenieur Adrian Newey daar "advokaat" van Red Bull spelen, dan zou de Place de la Concorde voor het nummer 8 een kleine aardbeving beleven en moeten de scheef geslingerde schilderijen in het nabije Louvre weer netjes horizontaal worden gehangen. Het zijn vurige woorden die er zullen vallen. Het is puur magma dat zal worden uitgebraakt. Over die debietmeter, over de KERS, over het verbruik, over de lachwekkende groene Formule 1.

Voor we teveel opgaan in de technische kauwgom: er wimpelde een Belgische vlag in Bahrein. Ter ere van onze Belgische Stoffel Vandoorne die er zijn 300 km reed voor zijn superlicentie. Op 9 april - volgende week - fungeert hij voor de GP van China als reservepiloot bij Mc Laren. België heeft weer een Formule 1 coureur. Hopelijk blijft hij dat en weert hij het robotisme uit zijn denkwereld. Maar hij moet dat nog lang verstoppen. Want de F1-bazen willen én hebben het voor het zeggen. Inderdaad, sinds het ontstaan van de GP's (ik geloof die van Frankrijk in 1906, zomaar uit mijn hersenspinsels gepikt) is in niet enig FIA-reglement voorgekomen dat "persoonlijkheid"  het hoogste goed is dat een mens kan bezitten. Goëthe zei dat, eeuwen geleden, en die onbetaalbare schat bezit Stoffel Vandoorne. In eenvoud. Juist dat zal hem in de nabije toekomst "mirakuleus" maken. Hij kan de weg inslaan van een Fangio, een Senna, een Lauda, een Ickx of een Stewart. Het lijkt overdreven ? Stoffel is uit hun hout gesneden.

Enfin, om te zeggen dat morgenavond bij kunstlicht Nico Rosberg (Mercedes) zal trachten zijn nu al solide stand in de voorlopige stand voor het WK te verbeteren. Sakhir is morgenavond als een kerstboom. Een beetje onwezenlijk. Zoals die keer dat een "select" gezelschap autojournalisten na een rit van 700 km door duin en zand, midden in de woestijn echte Belgische Mosselen/Friet geserveerd kregen. Met witte Hoegaarden waarvan er 167 door de keelgaten gingen, nog een achttal flessen goeie wijn, een fles whisky. Gelukkig waren de tentjes toen al opgezet. Voor zover ze nog nodig waren. Want de nacht was kort. Morgen in Bahrein wordt het een lange nacht. Niet zozeer de auto's maar vooral de palmbomen zijn groen. Alleen een zandstormpje kan die verkleuren. Maar 't ziet er niet naar uit dat die er komt. Maar een stoflaag van zand sprenkelt altijd over het asfalt waardoor bochten verraderlijk glijerig kunnen worden. Eén voordeel is daar in Bahrein. Er is oneindig veel ruimte om een spinnende wagen tot rust te brengen.

Voor wie de GP hier ten lande wil volgen: om 16.30 uur afstemmen op BBC (Engels), "La Une" (Frans) met Guiëtan Vigneron of de VRT. In achterlijk Vlaams commentaar, tenzij men Gert Vermersch (journalist Nieuwsblad)  genoeg aan het woord laat. Dan verandert "achterlijkheid, misplaatste ijdelheid en onkunde" in klasse en vakkennis. Gert Vermersch weet waarover hij het heeft. Dit is gewoon een voetnota. Zoals ook de vooruitgang van Williams en Mc Laren er één kon zijn. Of Alonso die op de tiende plaats moet vertrekken. Of Ricciardo, derde tijd, maar tien plaatsen naar achteren op de grid wegens gestuntel tijdens pitstop in Maleisië. Nu alle aandacht naar de start van de GP van Bahrein. Teambaas Wolff van Mercedes heeft Rosberg en Hamilton al eerder op het hart gedrukt dat het teambelang voorrang op alles heeft. Dus heren, geen gebotst aub. Maar het staartbeentje zet het verstand vaak ongewild op nul. Het wordt boeiend morgen. De GP van Bahrein wordt gereden op het door Hermann Tilke computergetekende crcuit van 5,412 km die 57 keer moeten worden afgerond. In het totaal 308,484 km, Formatieronde inbegrepen.(Walter Rombauts)

05-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

In weerwil van zijn overwinning gisteren in de GP van Maleisië met zijn Mercedes is er 's nachts tandengeknars bij de Brit Lewis Hamilton. Hij ligt wakker van het verloop van het kampioenschap. Hij heeft het voorbije weekeinde een volmaakte rece gereden: "pole" op zaterdag, de race winnen, de snelste wedstrijdronde en tweede in de voorlopige stand om de wereldtitel. Daarvoor moeten nog 17 Grand Pix worden afgewerkt. Dat is niet niks, want die sakkerse Sebastien Vettel (op 3 juli a.s.26 jaar) in zijn Red Bull zegt al openlijk dat hij de Mercedessen' op de hielen zit...Als die "snaak", geboren in Heppenheim in Duitsland, zo iets zegt zijn dat nooit loze woorden. Maar Vettel staat momenteel pas op de zevende plaats met slechts 15 punten verbonden aan zijn derde podiumplaats in Maleisië. Dus heeft hij nog een lange snelle weg te rijden eer hij terugkeert in de voorste gelederen.

Met uitzicht op de GP van Bahrein volgend weekeinde prijkt de Duitser Nico Rosberg (Mercedes) op de eerste plaats in de voorlopige rangschikking met...43 punten (eerste in Australië en tweede in Maleisië). Zijn ploegmaat Lewis Hamilton staat gunstig tweede, maar met "slechts" 25 punten. Héél nuchter beschouwt staat Nico Rosberg de maximale opbrengst van één GP voor op Hamilton. Dat laat Rosberg toe heel ontspannen naar de GP van Bahrein toe te leven. Eén factor is onberekenbaar. Dat is een technisch mankement. Als levend voorbeeld daarvan hebben we Hamilton gezien. Traiinigssnelst in Melbourne, na twee ronden aan de kant wegens motor die er de brui aan geeft. Met de nieuwe technische conceptie van de Formule 1 hangt ze dat allemaal boven het gehelmde hoofd. Daaronder, in die hersenpan, is die frustrerende gedachte niet uit de kop te praten.

Nico Rosberg kan ook een wereldttel bijeen sprokkelen door iedere race op het podium te eindigen. Zoals zijn vader Kéké in 1982 deed. Hij won de GP van Zwitserland (toen gereden in Dijon-Prenois in...Frankrijk. Verder bouwde hij via ereplaatsen 44 WK punten op. Op die manier werd hij wereldkampioen met Williams-Ford voor Didier Pironi die 39 eenheden verzamelde. Zoon Nico zal het beslist op een andere manier willen doen. Podiums ja, maar zege's beslist ook.(wr)

31-03-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Lewis Hamilton, "Pole-position" in de regen voor Vettel,, snelste rondetijd in de eentonige race die hij won. Van start tot finish aan de leiding. Ieder F1-coureur ervaart zo'n koers als de volmaakste oefening die je kan maken in een F1 race. Ploegmaat Nico Rosberg verstandig op de tweede plaats rijdend, denkend aan de punten voor de wereldtitel van de constructeurs en ook aan die van hemzelf. De Duitser (klinkt altijd raar als zoon van een Fin). Nico Rosberg blijft aan de leiding in de voorlopige stand om de wereldtitel. We zijn natuurlijk pas aan de tweede race toe. Maar binnen een week zal er niet zoveel veranderen.

Dat komt omdat de vier kandidaten voor de titel 2014 zich nu al op de lijst van 22 gegadigden afgetekend hebben: Rosberg (Mercedes), Hamilton (Mercedes), Alonso (Ferrari) en...Vettel RB10-Renault. Vettel's commentaar was duidelijk: "mocht het zoals voorspeld naar het einde van de race toe gaan regenen zijn, dan zat er nog een duel Hamilton en mij in. Mijn kansen op een overwinning waren dan reëel. Maar 't bleef droog, hoewel de meeste van de meute tien ronden voor het einde op "mediums" overschakelden. "Op het droge kan ik de Mercedessen niet voorbij", beklemtoonde Vettel nog eens. Om een coplete verrassing te voorkomen. In 2009 werd de GP van Maleisië F1 met de rode vlag gestopt omwille van een zondvloed. Toen kreeg leider en virtueel winnaar Jenson Button met zijn Brawn de helft van de punten die normaal aaan de winnaar worden toegekend.

Vettel's poegmaat, de Australiër Daniël Ricciardo kreeg alle tegenslag over hem die een GP kan brengen en moest hij in de 41ste van 56 ronden opgeven. Slechte, gevaarlijke, bandenwissels, afgebroken voorflappen, gebroken tempo na een aanvankelijk sterke koers, lieten hem de duimen leggen. In Bahrein gaat hij wegens de blokkering in de pits en het gevaarkijke achertruit duwen door de mecaniciens 10 plaatsen naar achteren op de startgrid.  

Maar voor Vettel en Red Bull Racing is hij wel de geknipte man om mee punten voor het constructeurs-kampioenschap te verzamelen. Volgens Sebastien Vettel is wat de RB10 nu kan het maximum. Voorbij de beide Mercedessen rijden is - voorlopig - een illusie. Dezelfde bewering komt van de Spanjaard Fernando Alonso (Ferrari) die vlakaf zegt dat een vierde plaats - weerom voorlopig - het maximum is dat uit de rode bolide ka worden gehaald.Je voelt het zo'n beetje aan dat de rest er zomaar bij rijdt voor spek en bonen.Enige reserve misschien voor Williams-Mercedes, waar Bottas en Massa minstens hard vechten. Het is niet alleen duidelijk tegen wie. Tegen de auto ? Tegen zichzelf ? Tegen elkaar wegens een verklaarbare "generatiewissel" ? Mogelijk komt op die vragen een antwoord volgende week in de derde GP van het seizoen.(Walter Rombauts)

30-03-2014 om 15:49 geschreven door walter rombauts

Lewis Hamilton,"Pole-position" voor Vettel in de regen zaterdag, van start tot finish leider in de race die hij won, Snelste wedstrijdronde in de race. Dat is wat een coureur een volmaakt weekend noemt. Zijn ploegmaat Nico Rosberg was zo verstandig op de tweede plaats te blijven, denkend aan de punten voor het wereldkampioenschap constructeurs en ook aan die van hemzelf. Wan de Duitser (blijft raar klinken als zoon van een Finse vader-wereldkampioen). Het was in concreto een saaie race. Wellicht komen er zo nog vele dit jaar. Dat komt omdat de vier kandidaat-wereldkampioenen zich binnen de 22 "gegadigden" al hebben afgetekend.

Het zijn Nico Rosberg (Mercedes), Lewis Hamilton (Mercedes), Sebastien Vettel (Red Bull RB10-Renault) en Fernando Alonso (Ferrari). Vettel's ploegmaat, de Australiër Daniël Riccardo (Red Bull) reed andermaal sterk maar kreeg alle ongemakken over zich heen die men kan bedenken. Een slecht bandenwissel, een afgebroken voorflap, genoeg om hem in de 41ste ronde te laten opgeven. Vettel heeft in Ricciardo in ieder geval een goede ploegmaat om punten te sprokkelen voor het wereldkampioenschap van de constructeurs. Op 14 april a.s. komt in Parijs "de zaak" voor van de betwiste brandstof-debietmeter en gaan we zien of Ricciardo zijn tweede plaats in Melbourne na de diskwalificatie terugkrijgt. 't Zijn rare kwasten daar op de Place de la Concorde nr 8. Hun ongelijk bekennen is niet hun sterkste kant.

Je krijgt de indruk dat na twee GP's (Australië en Maleisië) buiten de vier titelpretendenten de achttien anderen  er maar voor "spek en bonen" bijrijden Buiten natuurlijk Kimi Räikkönen die vroeg in de race (20ste ronde) een platte rechter achterband kreeg en daardoor voor een "mission impossible" kwam te staan. Maar ook tijdens de ultieme kwalificatie voor de pole zaterdag - in de gutsende regen, toonde hij zich geen "regenmeister"? Hij ontgoochelde wat. Zonder die klapband had hij in de droge race ongetwijfeld nog veel goedgemaakt. Maar de "fut" was eruit. Ware het niet het miljoenencontract met de Scuderia die hem in de auto hield, hij zou niet liever doen dan uitstappen en naar zijn  hotel gaan na zo'n vruchteloze race.

Bij Williams-Mercedes reden Bottas en Massa een goede race. Soms kon je je afvragen tegen wie eigenlijk. Ze vormen de splitsingmuur tussen de vier koplopers "en de rest", de krukkenrijders - sorry Romain Grandjean (Lotus), Jenson Button's (Mc Laren-Mercedes en andere Pastor Maldonado's. Mogelijk moet voor Nico Hulkenberg hierop een uitzondering worden gemaakt. Rijden Bottas en Maasa tegen elkaar ? Een generatiewissel kan een rol spelen. Rijden ze tegen zichzelf ? In idere geval blijft Williams minstens in de middenmoot. Ze vormen de splitsingsmuur tussen de gekende titelpretendenten "en de rest"...Zoiets heeft Sir Frank Williams niet verdiend Daar is hij te monumentaal voor. Het is niet per toeval dat de Itaiaanse drankengod Martini hem het zogoed als de volledige sponsoring van het team aanbood. Sir Frank Williams en zijn ingenieurs zullen nog reageren. Mogelijk zelfs met een zege.

Naar het einde van de race werden stortregens aangekondigd. Bijgevolg was Lewis Hamilton bij de eersten - in de 40-ste ronde al) om "mediusm" te gaan halen die tegen een druppeltje regen kunnen. Sebastien Vettel: "Mocht het gaan regenen zijn, dan zou ik een kans hebben gezien Hamilton voor de zege te kloppen. Maar het regende niet, zelfs geen enkele pijpensteel zoals in 2009, jaar waarin de omloop in een zondvloed veranderde. In die mate zelfs dat de koersdirectie de race met de rode vlaf af te vlaggen. Toenmalig leider, de Brit Jenson Button (Brawn) werd als winnaar uitgeroepen en kreeg de helft van de normaal toegekende punten. Vettel's regengebed werd niet verhoord. Hamilton was dit weekeinde gewoon de beste.

Binnen een week zijn we alweer aan de derde GP van het seizoen toe. De GP van Bahrein (van  t/m 6) april In tegenstelling tot wat werd voorspeld (inclusief foutief door mijzelf) wordt het wel een spannend WK. Alleen zou de FIA naar het grote publiek toe meer klaarheid moeten scheppen via de media hoe - ingewikkeld - technisch die nieuwe F1 in elkaar zit. Dan zou beter worden begrepen waarom wat op de piste gebeurt. Misschien ter gelegenheid van 14 april 2014, als de brandstofsensor op tafel komt - voor men bij "Maxims" achter de hoek enkele flessen Margaux laat ontkurken...Het milieu iets kennende, bestaat de vrees, dat alleen de team-ingenieurs (Adrien Newey, Dominicali, Eric Boullier e.a.) er iets zinnigs zullen kunnen over zeggen. Of de technici van de FISA daarop zullen ingaan is zeer de vraag. "Ja" knikken is niet hetzelfde als "begrijpen".(Walter Rombauts)

30-03-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Zoals gezegd bepalen de weersomstandigheden in Sepang nabij Kuala Lumpur in Maleisië mee van wat er op de piste gebeurt. Nico Rosberg moest erkennen dat zijn landgenoot Sebastien Vettel met de Red Bull RB10-Renault hem "spelenderwijs" op een doorweekte 5,543 km baan voorbijreed. De viervoudige wereldkampioen moest op zijn beurt dan weer toezien hoe Lewis Hamilton in de Mercedes met 4'59"431 (20" trager dan op het droge) de tweede "pole-position" van het seizoen binnen haalde. niet zonder evenwel ook eens een indrukwekkende schuiver te maken. In zijn loopbaan is dit de 33ste "pole-position" uit zijn loopbaan en evenaart daarmee het record van wijlen Jim Clark.

Nico Rosberg (Mercedes) pakte het zekere voor het onzekere en koos voor een "tragere" tijd die hem vanop de derde plaats doet vertrekken. Dat is een goede startpositie als leider in de stand om de wereldtitel. Je hebt dan wel geen echte vrije baan voor je, maar als het niet regent, heb je wel klaar zicht op wat de twee snellere jongens - Hamilton en Vettel met elkaar uitspoken, afstormend op de eerste bocht.

Nog comfortabeler zit Fernando Alonso in zijn Ferrari die vanop zijn vierde plaats én mee tempo kan houden, de auto ongeschonden door het startgewoel krijgt, hem niet forceren en minstens in de punten, zoniet het podium kan oprijden. Fernando blijft een ernstige kandidaat op de wereldtitel. Overigens blijven er na morgen nog 17 GP's te rijden. De weg is nog lang.

Daniël Ricciardo, wiens verdachte brandstofsensor op 14 april in de FISA wordt besproken, verbaasde toch weer iedereen door met de tweede RB10-Renault vijfde te worden en Kimi Raïkkönen (Ferrari) vooraf te gaan. Grosjean (Lotus-Renault) volgde hem op de voet. Hoe slechter de omstandigheden, hoe beter Romain Grosjean zich voelt.

Pas op de achtste en negende plaats volgen Kevin Magnussen en Jenson Button in de Mc Laren-Mercedessen. Teambaas Ron Dennis ligt nu met hartritmestoornissen aan de machine die met elektrische schokken het juiste ritme weer instelt. Zijn nieuwe ingenieur Eric Boullier zit vanit een hoekje in de pits de mecaniciens te bevelen wat en hoe ze precies de dingen moeten doen. Mc Laren-Mercedes geraakt - voorlopig - niet in een homogeen geheel. Mc Laren (afkomstig van zijn stichter Bruce Mc Laren, die verongelukte) is in de F1 een bijna sacrale naam. Het is dus niet verwonderlijk dat op de prestaties ervan extra wordt gelet. Morgen - straks in Sepang - zal het spannen. Tegen de verwachtingen in zitten de kanjers - door insiders afgeschreven door de nieuwe F1-conceptie - toch weer vooraan. Behalve het pruttelige lawaai van de V6 turbomotoren, is het WK F1 2014 wél goed gelanceerd. Eelektronisch geleide auto's - want dat zijn ze bijna, doet terugdenken aan de jaren dat Scalextric de gemoederen beroerde. In de huskamers, de garage en kelders en in sommige autoclubs.

Mits nog wat vooruitgang kunnen de toeschouwers vanop hun zitje mee het gedrag en de prestaties van de auto's bepalen. "Slotracing", waarin destijds Jean-Pierre Van Rossem (ja, de enige echte-) een groot bezieler was. De kleine bandjes ervoor, ook al in verschillende adhesies, werden in de jaren '80/90 in monopolie gemaakt door een even vriendelijke als excentrieke Canadees Jan Limpach. Maar zoals het leven voortkabbelt, zo ook doen dat nu anderen voor hem. In de echte Formule 1 is het met name Pirelli (als enige rubberleverancier in F1) die de compound samenstelt. Gekkenwerk als je het de ingenieurs vraagt. Tot op het podium morgenochtend.(Walter Rombauts)

Bijlagen:
Lewis Hamilton behaalde zijn 33ste pole-position in zijn loopbaan i29314.jpg (1.8 MB)   

Nico Rosberg is ook tijdens de derde vrije trainingen met enkele duizendsten van een seconde de snelste gebleven, Sneller dan ploegmakker Lewis Hamilton die hemel en aarde verzette om voorbij de winnaar van Australië te geraken. Het is duidelijk dat straks tijdens de ultieme kwalificaties voor de "pole" het een onderling duel wordt tussen de beide Mercedesjockey's Nico Rosberg en Lewis Hamilton. In de pogingen om straks met de snelste chrono te gaan lopen (Rosberg had daarstrals 1'39"008) in de qualificatie is nog iets helemaal anders dan morgen in een altijd riskante start de kop te pakken zonder brokken te maken.

De heer Kimi Räikkönen vertrekt met zijn Ferrari vanop de derde positie. Dat is "een derde hond" die met het been zou kunnen gaan lopen. De Fin is zo alert, zo geslepen, in zicht hebben op de onderlinge rivaliteit Rosberg-Hamilton dat hij van hun minste afwijkend maneuver van de enige juiste lijn, gebruik kan maken van hun gebetenheid de beste te zijn.

Viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel vertrekt met de Red Bull RB10-Renault vanop de vierde plaats. Als er zich geen technische mankemeneten voordoen - zoals in de openingsrace in Australië - dan kan Vettel "à la Alonso" (die nu de kwalificaties vanop de zevende plaats aanvangt) een strategische 56-ronden koers afronden. Zonder brokken, berustend dat er wellicht een Mercedes zal winnen, toch in goede punten eindigen. Blijkbaar is dat voor hen de beste manier om zo dicht moeglijk tegen een wereldtitel te geraken: rekenen op de technische tegenslag van de concurrentie.

Want...zongen wij gisteren nog de lof over Eric Boullier, door Ron Dennis aangeworven als nieuw technisch directeur, dan zal op dit eigenste moment zwaar worden gesleuteld aan de krachtbronnen (Mercedes V6 turbo) van de Mc Laren's van Kevin Magnussen en Jenson Button. Ze staan beiden in die volgorde na de derde vrije oefening op de laatste twee plaatsen.

Ervan uitgaande dat de motoren (Ferrari, Renault en Mercedes) in reglementair concept allemaal dezelfde zijn, is het bizar dat er zo'n verschillen in rondetijden bestaan. Het hangt dus van de "chassis-ingenieurs" af of hun afstellingenen beantwoorden aan de eisen van de coureurs en de geometrie die de vering, schokdemping, wielstanden en aerodynamika voldoen. Als al die factoren in elkaar passen als in een uitgekiende puzzel dan krijg je zo'n - bijvoorbeeld - een Mercedes als cadeau.De voorspelling van het seizoen is dat de strijd om de wereldtitel uiteraard vor de constructeurs tussen Mercedes, Ferrari en Renault (er zijn er maar drie geëngageerd) maar voor de piloten tussen Rosberg, Hamilton, Alonso, Vettel, Räikkönen en nieuwkomer Daniël Ricciardo. Straks, na de ultieme woestheid voor de "pole" hebben we daar een betere kijk op.(Walter Rombauts)

29-03-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Op 14 april a.s komt in Parijs de zaak van de verdachte brandstofcel in de Red Bull RB10 voor. Mike Horner, teambaas is i beroep gegaan tegen de diskwalificatie van zijn coureur Daniël Ricciardo die tweede eindigde achter de Duitser Nico Rosberg die Mercedes deed winnen in de GP van Australië. Het gaat eenvoudig gezegd om een debietmeter van de brandstof die een bepaald niveau niet mag overschrijden. Omdat de Australiër in de Red Bull RB10 er een hels tempo op na hield en op het einde van de GP Rosberg inliep, verdenken de technische lui van de FISA Red Bull ervan "een druppelke" meer toe te laten tot de verbrandngskamer van de Renault V6 turbomotor. Op die manier kan natuurlijk wat vermogen worden gewonnen...Het zal op 14 april in Parijs een leuk debatje worden. "Om een druppelke meer..."

Ondertussen zijn we al aan de tweede GP van het seizoen, deze van Maleisië, waarvan de eerste vrije oefeningen al achter de rug zijn. Met...weerom Lewis Hamilton zoals in Australië, traingssnelst in de Mercedes. Maar wie kwam zich daar tussen de eerste (Hamilton) en tweede (Rosberg) Mercedes wringen ? De "onverlaat", Kimi-de-Zwijger in zijn vuurrode Ferrrari. In de tijdtabel is te zien dat - gesteld dat de race al bezig was - dat Lewis Hamilton de rode vlek van de Italiaanse bolide in zijn achteruitkijkspiegels kon zien...

Viervoidig wereldkampioen Sebastian Vettel staat - voorlopig - op de zevende chrono en Riciardo met de tweede Red Bull op de twaalfde.Maar dit alles is voorlopig, helemaal onstabiel, en kan in de tweede én derde vrije oefeningen als een hutsepot nog dooreen worden geroerd. Morgennamiddag tijdens de kwalificaties om de "pole", zijn natuurlijk bindend. Dat Fernando Alonson niet in de voorste gelederen voorkomt is te wijten aan het gebrek aan "grip", "tractie" op Maleisische bodem. Maar zoals altijd blijft Fernando rustig, hoewel...hij één keer te wijd ging in een bocht, niet erg, maar toch duidend op gespannenheid, verstrooidheid of geërgerd dat de auto niet echt vooruit gaat.(Walter Rombauts)

28-03-2014 om 07:44 geschreven door walter rombauts

Mercedes moet toch heel veel nut hebben gehaald uit de duizenden testkilometers die in het pré-seizoen, vooral in Bahrein, werden verorberd. Want in Melbourne was Hamilton trainingsnelst en won Rosberg met geredelijke voorsprong (24") nadat zijn ploegmaat's auto het al in de tweede ronde liet afweten. Vandaag in Sepang in Maleisië reed Hamilton weer de snelste tijd in de eerste vrije trainingen voor Räikkönen en Rosberg.

Maar tijdens de tweede vrije trainingen fixeerde Nico Rosberg zich op zijn zege in Australië en liet zowaar de snelste tijd optekenen. Lewis Hamilton "zakte"" finaal naar de vierde plaats en was de eerste die buiten het "clubje" van de 1'39" viel. Drie coureurs (met ieder een ander motormerk) hoorden "in de drie" thuis: 1. Nico Rosberg (Mercedes) 1'39"909; 2. Kimi Räikkönen (Ferrari) 1''39"944 en 3. Sebastien Vettel (Red Bull RB10-Renault) 1'39"970. Al de 19 anderen keken aan tegen een achterstand van 1'40" en meer.

Opvallend in de rondedans is dat de Braziliaan Felipe Massa die nu met een Williams-Mercedes rijdt op de zesde plaats staat. De ongeluksvogel van de Formule 1 heeft duidelijk een adrenaline-spuit gekregen sinds hij verlost is van die vervelende maar o zo efficiënte Fernando Alonso met Ferrari. Overigens staat de Spaanse "matador" op de voorlopige vijfde plaats. Dus kijkt Felipe - ook voorlopig - tegen de achtervleugel van zijn vroegere ploegmaat aan.

Morgennochtend - voor ons deze nacht - worden de derde vrije oefeningen gereden. Ze zijn nog steeds niet cruciaal voor wie vanaf de "pole-position" vertrekt, maar in de namiddag valt het verdikt. Nu al heb ik de indruk dat het WK F1 tussen Fernando Alonso (Ferrari), Kimi Räikkönen (Ferrari), Lewis Hamilton (Mercedes) en Sebastien Vettel (Red Bull RB10-Renault) zal gaan met een Nico Rosberg als frisse scheidsrechter - men vergeet het al bijna - leider is in de stand om de wereldtitel.

Sebastien Vettel's derde chrono is bemoedigend, want geruchten in de wandelgangen van pits en paddock, deden al de ronde dat het Red Bull-team ongerust is dat de 25-jarige "snaak" elders zijn vijfde wereldtitel zou beginnen zoeken. Maar zo'n vaart zal het niet lopen. Er is nog iets opmerkelijks aan de gang. Sinds de strenge, onbuigzame, ongezellige Ron Dennis het Mc Laren-team weer naar zich heeft toegetrokken komen de auto's naar het voorfront. Dennis - ooit begonnen als "simpele" mecanicien bij Mc Laren die zich opwerkte naar de echte "big-boss" voor- en achter de schermen, heeft de Franse Lotusbaas Eric Boullier aangeworven. Sindsdien is er al een verandering merkbaar. Boullier is één van de knapste motortechnici van het moment. Maar een stroeve, norse Engelsman als Ron Dennis die een Fransman aanwerft in zijn puur "British team" (hoewel officieel met Mercedesmotoren) is toch bijna een unicum in de nu 64-jarige geschiedenis van de hoogste autosportdiscipline.

De bazen verwachten dan ook veel van de coureurs Kevin Magnussen (ja, zoon van Jan...) en Jenson Button die uit traditie blijft. 't Wordt een toffe GP van Maleisië. Nog één pikant detail: Ron Dennis is de man die Lewis Hamilton vanaf zéér jonge leeftijd "opvoedde". Als mens en coureur. Maar Dennis' tirranie gaat altijd verder, zeker naarmate de goede resultaten verminderden? er wat vrouwenhistories bij te pas kwamen, ontstonden spanningsvelden tussen de twee. Toen Dennis als algemeen ceo van Mc Laren werd, zich verwijderde van de F1, voelde Hamilton zich bevrijd en waagde stap naar Mercedes En heeft naar eigen zeggen nog geen seconde spijt van gehad. Gellofwaardig, al kan het gezegde "wiens brood men eet, wiens taal men spreekt"worden onthouden. De GP van Maleisië F1 wordt zondag over 56 ronden van 5,543 km gereden. Liefst 310,408 verraderlijke kilometers. Door de nieuwe F1 zelf, maar ook de weersgesteldheid.(Walter Rombauts)

28-03-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Er is ernstige onenigheid in de Formule 1 die het vanaf dit jaar met V6 turbomotoren moet doen. Een plan dat is ontstaan toen de herrie rond stikstofdioxyde (CO2) en zelfs nog onder het bewind van Max Mosley vond dat er ook een "groene" Formule 1 moest komen. Die minder brandstof verbruikte, dus minder schadelijke uitlaatgassen in de atmosfeer bracht en hybride moest zijn. Voor dat laatste stond niet meer of niet minder Toyota met zijn Prius model. Omzetten van vetragings-energie in elektrische stroom die weer beschikbaar was als nodig. We kunnen, maar willen niemand met overdreven technische inslag overvallen. Eén ding: bij personenwagens gaat het meestal over een heuse batterij. In racewagens eerder over condensators die heel veel maar ook héél kort elektrische energie "vast te houden" alvorens ze terug af te geven.

Want het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS) dat ingang vond in de Formule toen de V8 atmosferische motoren werden gebruikt (dus toen al hybride) was kopiegetrouw gewoon wat Toyota in zijn even betwiste als geniale Prius had geconstrueerd. Elektrische energie opslaan in een batterij, kW's (lees: pk's), die weer insprongen bij - bijvoorbeeld - acceleraties. Maar...ook de mogelijkheid bood om met een volle batterij over plusminus 50 km in stadsverkeer volledig elektrisch te rijden. Dus zonder dat de verbrandingsmotor functioneerde. Dat maakte dat er ook geen geluid bij te pas kwam. Zo stil zelfs dat voetgangers een puur op een batterij rijdende auto niet hoorden aankomen. Plannen liggen klaar om een universeel signaal vanuit een elektrisch rijdende auto te zenden opdat zwakke weggebruikers zich van de aanwezigheid ervan bewust zouden zijn.

Was het KERS-systeem in de V8-motoren goed voor 60 kW of 82 pk die "en plus" in een batterij konden worden "bewaard" tot de coureur ze geheel of gedeeltelijk tot maximum 6"7 opnieuw kon "afroepen" van de batterij. In de gewone Toyota Prius en alle bestaande elektrische auto's gaat de wedloop over de batterij. De levensduur, de kostprijs, het gewicht en andere inbouwkopzorgen. In de nieuwe F1 - de V6 turbomotoren - is het KERS-systeem eens zo krachtig als daarjuist geciteeerde V8-motoren die een geweldig, daverend, bijna aardverschuivend concerto aan snerpend geluid produceerden. De nieuwe V6 turbokrachtbronnen hoor je nauwelijks. De turbo's overstijgen in geluid dat van de motor zelf en in haarspeldbochten of tijdens een slip kan men zelfs de banden horen schuren over - in overleg samengesteld - asfalt.

Eén van de sterkste persoonlijkheden (zoniet dé sterkste) uit de Formule 1 geschiedenis, de eigenzinnige, koppige en bazige Bernie Ecclestone (nu 83 lentes jong) had ervoor gewaarschuwd. Geluid hoort bij racewagens. "Anders komen de fans niet meer. Het is de emotie van door merg en been gaand motorgeluid dat hen doet opveren in de tribunes, dat hen als een magneet aan de race plakt. Persoonlijk ben ik net geen dertig jaar geleden naar races geweest in Amerika waar een - knap - kampioenschap werd gehouden met elektrische éénzitters met de allures van een F3. Ze waren gebouwd door universiteiten doorheen heel de USA. Ze hadden 24 batterijen aan boord. 12 links en evenveel rechts, ze konden 170 km/h rijden en wie slordig omsprong met de "gaspedaal" moest sneller naar de pits voor nieuwe, volle batterijen. Ze maakten geen enkel lawaai. Ja, de banden een beetje. Er kwam geen mens naar kijken. Ook al reden er kanjers mee als Marc Schonkert en dame Lynn St. James die ooit ook in de 500 Mijlen van Indianapolis van zich liet spreken.

Toen de races met de elektrsche auto's voorbij waren - zoals ik met eigen ogen in Cleveland kon vaststellen - kwamen de "bolides" van de Indy-cars op de baan, met motoren die donderden van lawaai, geluid of "sound". Ik moet nog altijd denken aan het Belgische Juma-team dat twee keer de 24 Uren van Francorchamps won. Buiten het administratie brein van mevrouw Van der Auwera, was het de selfmade-man Julien Mampaey die de motoren tot in hun ziel bewerkte, ieder geluidje kon thuisbrengen, een genie die door niet echt bekende redenen in de mist van de anonimiteit is verzeild.

Toen hij zijn voornaamste coureurs zoals Eddy Joosen, Jean-Claude Andruet, Pierre Dieudonné, Dirk Vermeersch - om maar enkele te noemen - hun de vrije loop gaf op een omloop, zijn motoren bijna pijnlijk liet huilen onder het vermogen, het motorkoppel en de versnellingsbakken bij het vooral terugschakelen aanwijsbaar voor de oplettende autosportliefhebber bijna visueel het motortoerental overseinde mijmerde Julien altijd "It is a beautiful noise", it is a sound". Zoals ook de musical "A Sound of Music" geen enkele agressiviteit, alleen maar schoonheid overbrengt. Daarmee komen we aan de nuance tussen stilte (elektrisch), lawaai (niet door de FISA gereglementeerde disciplines) en de "souns of motormusic". Onmisbaar bij autoraces.

Die zielroerende "sound" ointbrak in de openingswedstrijd in Australië in Melbourne. In die mate dat koersdirecteurs, promotors, sponsors en teambazen (zoals o.a. Ferrari-directeur Luca di Montezemola). Dezelfde emotionaliteit zal ontbreken tijdens de GP van Maleisië die volgend weekend wordt gereden in het door de vliegramp getroffen natie. Vrijdag zijn de eeste traingen, zaterdagochtend de derde vrije oefeningen om in de namiddag de kwalificaties te zien rijden die bepalen wie zondag op "pole-position" vetrekt. Niemand durft een favoriet aanduiden. Hoewel Nico Rosberg en Lewis Hamilton sterke Mercedessen rijden. En een Fernando Alonso die alleen voor een - mogelijke - derde wereldtitel kans maakt als hij iedere race op het podium kan klimmen, of minstens in de hogere punten de race beëindigt. De GP van Maleisië F1 is onvoorspelbaar wegens de weersomstandigheden. Zonnenlandschappen wisselen zich af met misselijk makende regen, onweders, een piste die soms eerder op een aquarium gelijkt, net geen aardbevingen. Zeker niet vanuit de motoren, de grote ergernis van Ecclestone die een ingrijpende reglementswijziging wil.

Hoe diep het zit, vertaalt een ironisch verhaaltje in het milieu. "Het zou goed zijn dat de racewagens een "claxon" ingebouwd krijgen. Daarmee kunnen de piloten dan "biep" doen om toeschouwers en tegenstanders te laten weten dat ze in de buurt zijn en de mogelijkheid bestaat dat er een inhaalmaneuver kan volgen. Gesteld dat daarmee/daardoor niet teveel energie wordt verspild. Want de brandstofvoorraad is beperkter. Gas geven kan naar het einde van de race duur te staan komen. Een F1 waarin in de rechte lijn het gaspedaal wordt gelicht...Bernie Ecclestone is er ziek van. Dat is hij al tachtig jaar nooit geweest. Als Bernie in die staat is, dan is de kans groot dat hij reglementsdokters voor genezing laat zorgen.

Jean Todt, President van de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) zegt bijzonder weinig. Ecclestone, teambazen, betitelen het als arrogantie. Todt - inderdaad zéér hooghartig - is niet dom. En binnen die FIA filosofeert hij mogelijk over het mislukken van "de groene" racewagens. Want laat ons eerlijk zijn. Zowel in de sport als op de gewone automarkt is het lovenswaardige idee van een "groene auto" mislukt. Weliswaar mede door de crisis en onkundige overheden, die het belang  niet inzien van een gedegen oplaad-infrastructuur voor elektrische voertuigen. Ja, in vele benzinestations staan (snel-)laders waardoor je thuis kan geraken en het huiselijke stopcontact als een reddingsboei wenkt. Meestal 7 à 8 uur om de batterij echt vol te laden. Alleen de hybride-aanpak (combinatie tussen Otto-motor en elektrische motor) kan de brug slaan naar plusminus 2050 waarin een concrete kentering waar kan worden.

Van het snerpend racelawaai dat we logisch vinden en waarvoor fans peperdure tickets kopen om de emoties in te ademen naar de stilte van de elektrische auto. In het slechste geval hoor je het bandengerol, en bij stijgende snelheid kan de rijwind op de voorruit "beuken" en voor wat gerommel zorgen. Het lawaai dat verbrandingsmotoren (vooral diesel en benzine) is eigenlijk een controverse met het ontstaan van de automobiel (die ons nu boven de kop groeit). Toen in 1769 de Franse genie-officier Nicolas Cugnot zijn driewielige"fardier" tegen 4 km/h reed, was stoom de aandrijfkracht. Hij reed hem tegen dezelfde snelheid tegen een tuinmuur te pletter.

De eerste echte auto's werden elektrisch aangedreven. Toen in 1899 onze landgenoot Camiel Jenatzy met zijn "La Jamais Content" als eerste door de "muur" van 100 km/h ging was dat met een elektrische auto. De embryonale Porsche, de Lohner-Porsche, was een elektrische auto met...vierwielaandrijving. Tussen de vier wielen was een gigantische batterij gemonteeerd. De auto was met 60 km/h snel en was ook heel wendbaar. Ferdinand Porsche was de ontwerper en won - eens op eigen benen, los van zijn eerste werkgever Lohner - de Eberbergrally met zijn elektrische Porsche. Geen mens die zich verwonderde dat die (U leest goed) Porsche van de meest bekwame autobouwer ter wereld geen geluid produceerde. Later ontwierp Ferdinand Porsche de winnende Auto Unions, sommige Mercedessen en permanent werd op zijn visionaire geest beroep gedaan om de beste racewagens te bouwen. Toen had "sound" zijn intrede in de in de auto al gedaan. In Maleisië volgende weekeinde gaat het verhaal van stilte, lawaai en kakofonische klanken uit V6-turbomotoren verder. Of de "claxon" kans maakt is twijfelachtig. Ook de F1 wordt immers elektronisch gemanipuleerd. Met alle mankementen vandien. Nico Rosberg wint in een Mercedes de GP van Australië. Trainingsnelste Lewis Hamilton valt na twee ronden aan de leiding in dezelfde Mercedes gewoon stil. De versnellingsbak van Vettels Red Bull RB10-Renault raakte in de war. Einde race. Zulke verrassingen staan ons vanaf zaterdag weer te wachten. (Walter Rombauts)

26-03-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Naast mij ligt nummer 72 van de magazine Auto & Sport waarvan Marc Martens stichter en hoofdredacteur was. Marc overleed vorige zaterdag op 58-jarige leeftijd en laat een vrouw, twee dochters en een kleinkind achter. De film van ons "gezamelijk" bestaan draait op gezette tijden in de dag voor mijn ogen af. Ik heb Marc Martens als tien jaar jongere "snaak" letterlijk uit het slijk van het rallycross-circuit van Opgrimbie (Maasmechelen) gehaald. Toen schreef hij over o.a. rally- en rallycross voor het Belang van Limburg - Concentra. Het slijk stond ons tot aan de enkels terwijl de rallycross-cowboys hun rondjes draaiden en nu en dan een klod modder in ons gelaat zwierden.

Ik had Keesings Auto Magazine gemaakt, was er hoofdredacteur van maar moest de 64 bladzijden iedere veertien dagen volpennen. Ik kon medewerkers gebruiken en vroeg aan Marc Martens of hij er belang in zou stellen deel uit te maken van "mijn" ploeg. Hij stelde er prijs op en binnen Keesings Auto Magazine ontpopte hij zich als een harde werker. Met een duidelijke aangeborenheid voor alles wat met Belgische-, Europese- en wereldkampioenschapsrally's te maken had. Ik liet Marc zich uitleven en hij is zowaar één van de beste Europese rallyverslaggevers geworden die er te vinden waren. Fotografisch had hij de volle steun van het meesteroog van Willy Weyens - rallymonument zonder weerga - en in ons kleine België konden alleen Michel Lizin en Marc Martens zich evenaren. De ene in het Frans, de andere in de Nederlandse én Engelse taal.

In dat nummer uit september 1988 is te lezen dat de Grote Enzo Ferrari, "Il Commendatore", niet meer was. Hij werd op 18 februari 1898 geboren in Modena in Italië en overleed op 14 augustus 1988 op negentig jarige leeftijd. Een jaar voordien had hij nog alle coureurs uitgenodigd om het 40-jarige bestaan van zijn merk te vieren. Eén ontbrak er expliciet op het feest: de Canadees Gilles Villeneuve. Dat was zijn lievelingscoureur. Gilles Villeneuve verongelukte in 1982 in zijn Ferrari tijdens de ultieme kwalificaties voor de GP van België Formule 1 in Zolder.

Zijn zoon Jacques heeft getracht vader's legendarische rij- en vechtlust verder te zetten en is daar voor een groot precentage in geslaagd door in 1997 wereldkampioen F1 te worden en de beruchte 500 Mijlen van Indianapolis te winnen. Het verhaal over Enzo Ferrari in Auto & Sport is geschreven door Koen Wijckmans, momenteel de beste autosportjournalist van ons land. Diezelfde Koen ging voor dit bewuste nummer ook naar Schnitzer om een interview te maken met Charly Lamm, de teambaas die Schnitzer zojuist de 24 Uren van Francorhamps deed winnen. Marc Martens maakte gelijktijdig de reportages van het Saon van Parijs en Birmingham. Wie durft het een mens kwalijk nemen dat hij een glaasje champagne, een lekkere oester en mooie Eva's, wulps op auto's liggend, aangenaam vindt ? In ieder geval leuker dan Breendonk.

Het is hartverwarmend in dat septembernummer (zomaar lukraak uit een zwervende box genomen) te zien is dat onze Franstalige vriend Christian Lahaye de GP's van Duitsland en Hongarije F1 in Marc's blad beschreef. Daar bovenop nog een knap interview met Nigel Mansell, de man die geen blad voor de mond nam en één van de meest fascinerende autocoureurs van zijn tijd was. Heel dat nummer september 1988 is volgeschreven door Marc Martens en Koen Wijckmans, met illustraties van Fred Bayet en Willy Weyens. Het was de tijd dat Thierry Boutsen voor Benetton met Nannini als ploegmaat reed. Het was ook de tijd waarin viervoudig wereldkampioen Alain Prost en drievoudig wereldkampioen Ayrton "da Silva" Senna elkaar omzeggens letterlijk naar het leven stonden. Het was de tijd waarin Marc Martens triomf na triomf vierde, tot overmoedig makend succes geraakte. Hij had een schitterend TV-programma (mede dank zij Ludo Maes zaliger van Video House) en Marc Martens genoot. Terecht. Maar zag de rattenval niet die achter alle glitter schuilt. Zag niet dat je in die wereld geen vrienden hebt, alleen maar kennissen.

Marc en ik maakten vaak ruzie, dronken ook samen graag een glaasje echte bubbels en de goede eettempels waren ons niet vreemd. Mede dank zij de doorgedreven kennis erover van Jan Van Hemeledonck die achttien jaar lang aan mijn zijde in de auto zat. Door berg en dal, door woestijn en sprookjestuin. Maar ieder meningsverschil - zeg maar ruzie - werd tussen Marc en mij in alle openheid geklaard. Ik zal wellicht om gezondheidsredenen geen afscheid van hem kunnen nemen. Hij was de bedenker van Clean Week 2020 in Zolder. Men heeft hem er schandelijk van afgehaald en een stuk ijdel onbenul de boel laten verknallen.

Zolder heeft (inderdaad na een hartstilstand "tragere") Marc Martens onterecht bedankt voor de bewezen diensten. Met die staat van dienst ontslaat men geen man die een huisgezin heeft, die glitter en armoede voor zijn passie heeft gekend. In de auto's die we reden (tijdens 48 jaar lang moeten er dat ongeveer 5500 verschillende zijn) en aan de tafels door de wereld heen, hebben we gediscuteerd, geruzied, niet écht samen geleefd. Als ik - ongewild - hem de laatste groet niet kan brengen, laat dan geweten zijn dat we in de concurrentiestrijd die we samen hadden, ruzies die hoogoplopend waren, ervoor hebben gezorgd dat we - enkele maanden geleden nog - altijd samen door één deur konden gaan. Zonder te botsen. Met diep respect voor elkaar. Zoals mensen zich universeel zouden moeten gedragen.

Dank Marc voor al het mooie, het fantastische dat we in vechtlust en passie hebben mogen beleven. Om 01.00 uur 's nachts nog rond het kampvuur zitten in de Sahara en om 06.00 's morgens met een militaire mars worden gewekt door Corrado Provera, toen de big-boss in dat soort avonturen. Om weer 1000 km op te letten dat we ons niet hopeloos vast- of verloren reden. Als de nacht valt in de woestijn kan je niet meer rijden. Je ziet geen kuilen meer. Vandaar dat Marc en ik dan in een tentje in een slaapzak sliepen. 't Was anders dan in de Crillon op de Place de la Concorde in Parijs. Maar we waren daar op die koude grond (-20°C 's nachts) dicht bijeen. Zoals we hebben geleefd. Soms ver van elkaar, maar door de ziekelijke passie voor auto's, races en journalistiek, altijd héél dicht bijeen. Medeleven gaat uit naar zijn vrouw Lia, zijn twee dochters en kleinkinderen. En ging het relationeel al eens mis, laat ons dan de woorden van Jacques Brel herinneren: "Pardonnez-moi Seigneur". Vergeven is de sterkste kracht die in een mens kan leven.(Walter Rombauts)

Bijlagen:
Lia en Marc Martens 31106.jpg (268.2 KB)