|
Er is ernstige onenigheid in de Formule 1 die het vanaf dit jaar met V6 turbomotoren moet doen. Een plan dat is ontstaan toen de herrie rond stikstofdioxyde (CO2) en zelfs nog onder het bewind van Max Mosley vond dat er ook een "groene" Formule 1 moest komen. Die minder brandstof verbruikte, dus minder schadelijke uitlaatgassen in de atmosfeer bracht en hybride moest zijn. Voor dat laatste stond niet meer of niet minder Toyota met zijn Prius model. Omzetten van vetragings-energie in elektrische stroom die weer beschikbaar was als nodig. We kunnen, maar willen niemand met overdreven technische inslag overvallen. Eén ding: bij personenwagens gaat het meestal over een heuse batterij. In racewagens eerder over condensators die heel veel maar ook héél kort elektrische energie "vast te houden" alvorens ze terug af te geven.
Want het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS) dat ingang vond in de Formule toen de V8 atmosferische motoren werden gebruikt (dus toen al hybride) was kopiegetrouw gewoon wat Toyota in zijn even betwiste als geniale Prius had geconstrueerd. Elektrische energie opslaan in een batterij, kW's (lees: pk's), die weer insprongen bij - bijvoorbeeld - acceleraties. Maar...ook de mogelijkheid bood om met een volle batterij over plusminus 50 km in stadsverkeer volledig elektrisch te rijden. Dus zonder dat de verbrandingsmotor functioneerde. Dat maakte dat er ook geen geluid bij te pas kwam. Zo stil zelfs dat voetgangers een puur op een batterij rijdende auto niet hoorden aankomen. Plannen liggen klaar om een universeel signaal vanuit een elektrisch rijdende auto te zenden opdat zwakke weggebruikers zich van de aanwezigheid ervan bewust zouden zijn.
Was het KERS-systeem in de V8-motoren goed voor 60 kW of 82 pk die "en plus" in een batterij konden worden "bewaard" tot de coureur ze geheel of gedeeltelijk tot maximum 6"7 opnieuw kon "afroepen" van de batterij. In de gewone Toyota Prius en alle bestaande elektrische auto's gaat de wedloop over de batterij. De levensduur, de kostprijs, het gewicht en andere inbouwkopzorgen. In de nieuwe F1 - de V6 turbomotoren - is het KERS-systeem eens zo krachtig als daarjuist geciteeerde V8-motoren die een geweldig, daverend, bijna aardverschuivend concerto aan snerpend geluid produceerden. De nieuwe V6 turbokrachtbronnen hoor je nauwelijks. De turbo's overstijgen in geluid dat van de motor zelf en in haarspeldbochten of tijdens een slip kan men zelfs de banden horen schuren over - in overleg samengesteld - asfalt.
Eén van de sterkste persoonlijkheden (zoniet dé sterkste) uit de Formule 1 geschiedenis, de eigenzinnige, koppige en bazige Bernie Ecclestone (nu 83 lentes jong) had ervoor gewaarschuwd. Geluid hoort bij racewagens. "Anders komen de fans niet meer. Het is de emotie van door merg en been gaand motorgeluid dat hen doet opveren in de tribunes, dat hen als een magneet aan de race plakt. Persoonlijk ben ik net geen dertig jaar geleden naar races geweest in Amerika waar een - knap - kampioenschap werd gehouden met elektrische éénzitters met de allures van een F3. Ze waren gebouwd door universiteiten doorheen heel de USA. Ze hadden 24 batterijen aan boord. 12 links en evenveel rechts, ze konden 170 km/h rijden en wie slordig omsprong met de "gaspedaal" moest sneller naar de pits voor nieuwe, volle batterijen. Ze maakten geen enkel lawaai. Ja, de banden een beetje. Er kwam geen mens naar kijken. Ook al reden er kanjers mee als Marc Schonkert en dame Lynn St. James die ooit ook in de 500 Mijlen van Indianapolis van zich liet spreken.
Toen de races met de elektrsche auto's voorbij waren - zoals ik met eigen ogen in Cleveland kon vaststellen - kwamen de "bolides" van de Indy-cars op de baan, met motoren die donderden van lawaai, geluid of "sound". Ik moet nog altijd denken aan het Belgische Juma-team dat twee keer de 24 Uren van Francorchamps won. Buiten het administratie brein van mevrouw Van der Auwera, was het de selfmade-man Julien Mampaey die de motoren tot in hun ziel bewerkte, ieder geluidje kon thuisbrengen, een genie die door niet echt bekende redenen in de mist van de anonimiteit is verzeild.
Toen hij zijn voornaamste coureurs zoals Eddy Joosen, Jean-Claude Andruet, Pierre Dieudonné, Dirk Vermeersch - om maar enkele te noemen - hun de vrije loop gaf op een omloop, zijn motoren bijna pijnlijk liet huilen onder het vermogen, het motorkoppel en de versnellingsbakken bij het vooral terugschakelen aanwijsbaar voor de oplettende autosportliefhebber bijna visueel het motortoerental overseinde mijmerde Julien altijd "It is a beautiful noise", it is a sound". Zoals ook de musical "A Sound of Music" geen enkele agressiviteit, alleen maar schoonheid overbrengt. Daarmee komen we aan de nuance tussen stilte (elektrisch), lawaai (niet door de FISA gereglementeerde disciplines) en de "souns of motormusic". Onmisbaar bij autoraces.
Die zielroerende "sound" ointbrak in de openingswedstrijd in Australië in Melbourne. In die mate dat koersdirecteurs, promotors, sponsors en teambazen (zoals o.a. Ferrari-directeur Luca di Montezemola). Dezelfde emotionaliteit zal ontbreken tijdens de GP van Maleisië die volgend weekend wordt gereden in het door de vliegramp getroffen natie. Vrijdag zijn de eeste traingen, zaterdagochtend de derde vrije oefeningen om in de namiddag de kwalificaties te zien rijden die bepalen wie zondag op "pole-position" vetrekt. Niemand durft een favoriet aanduiden. Hoewel Nico Rosberg en Lewis Hamilton sterke Mercedessen rijden. En een Fernando Alonso die alleen voor een - mogelijke - derde wereldtitel kans maakt als hij iedere race op het podium kan klimmen, of minstens in de hogere punten de race beëindigt. De GP van Maleisië F1 is onvoorspelbaar wegens de weersomstandigheden. Zonnenlandschappen wisselen zich af met misselijk makende regen, onweders, een piste die soms eerder op een aquarium gelijkt, net geen aardbevingen. Zeker niet vanuit de motoren, de grote ergernis van Ecclestone die een ingrijpende reglementswijziging wil.
Hoe diep het zit, vertaalt een ironisch verhaaltje in het milieu. "Het zou goed zijn dat de racewagens een "claxon" ingebouwd krijgen. Daarmee kunnen de piloten dan "biep" doen om toeschouwers en tegenstanders te laten weten dat ze in de buurt zijn en de mogelijkheid bestaat dat er een inhaalmaneuver kan volgen. Gesteld dat daarmee/daardoor niet teveel energie wordt verspild. Want de brandstofvoorraad is beperkter. Gas geven kan naar het einde van de race duur te staan komen. Een F1 waarin in de rechte lijn het gaspedaal wordt gelicht...Bernie Ecclestone is er ziek van. Dat is hij al tachtig jaar nooit geweest. Als Bernie in die staat is, dan is de kans groot dat hij reglementsdokters voor genezing laat zorgen.
Jean Todt, President van de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) zegt bijzonder weinig. Ecclestone, teambazen, betitelen het als arrogantie. Todt - inderdaad zéér hooghartig - is niet dom. En binnen die FIA filosofeert hij mogelijk over het mislukken van "de groene" racewagens. Want laat ons eerlijk zijn. Zowel in de sport als op de gewone automarkt is het lovenswaardige idee van een "groene auto" mislukt. Weliswaar mede door de crisis en onkundige overheden, die het belang niet inzien van een gedegen oplaad-infrastructuur voor elektrische voertuigen. Ja, in vele benzinestations staan (snel-)laders waardoor je thuis kan geraken en het huiselijke stopcontact als een reddingsboei wenkt. Meestal 7 à 8 uur om de batterij echt vol te laden. Alleen de hybride-aanpak (combinatie tussen Otto-motor en elektrische motor) kan de brug slaan naar plusminus 2050 waarin een concrete kentering waar kan worden.
Van het snerpend racelawaai dat we logisch vinden en waarvoor fans peperdure tickets kopen om de emoties in te ademen naar de stilte van de elektrische auto. In het slechste geval hoor je het bandengerol, en bij stijgende snelheid kan de rijwind op de voorruit "beuken" en voor wat gerommel zorgen. Het lawaai dat verbrandingsmotoren (vooral diesel en benzine) is eigenlijk een controverse met het ontstaan van de automobiel (die ons nu boven de kop groeit). Toen in 1769 de Franse genie-officier Nicolas Cugnot zijn driewielige"fardier" tegen 4 km/h reed, was stoom de aandrijfkracht. Hij reed hem tegen dezelfde snelheid tegen een tuinmuur te pletter.
De eerste echte auto's werden elektrisch aangedreven. Toen in 1899 onze landgenoot Camiel Jenatzy met zijn "La Jamais Content" als eerste door de "muur" van 100 km/h ging was dat met een elektrische auto. De embryonale Porsche, de Lohner-Porsche, was een elektrische auto met...vierwielaandrijving. Tussen de vier wielen was een gigantische batterij gemonteeerd. De auto was met 60 km/h snel en was ook heel wendbaar. Ferdinand Porsche was de ontwerper en won - eens op eigen benen, los van zijn eerste werkgever Lohner - de Eberbergrally met zijn elektrische Porsche. Geen mens die zich verwonderde dat die (U leest goed) Porsche van de meest bekwame autobouwer ter wereld geen geluid produceerde. Later ontwierp Ferdinand Porsche de winnende Auto Unions, sommige Mercedessen en permanent werd op zijn visionaire geest beroep gedaan om de beste racewagens te bouwen. Toen had "sound" zijn intrede in de in de auto al gedaan. In Maleisië volgende weekeinde gaat het verhaal van stilte, lawaai en kakofonische klanken uit V6-turbomotoren verder. Of de "claxon" kans maakt is twijfelachtig. Ook de F1 wordt immers elektronisch gemanipuleerd. Met alle mankementen vandien. Nico Rosberg wint in een Mercedes de GP van Australië. Trainingsnelste Lewis Hamilton valt na twee ronden aan de leiding in dezelfde Mercedes gewoon stil. De versnellingsbak van Vettels Red Bull RB10-Renault raakte in de war. Einde race. Zulke verrassingen staan ons vanaf zaterdag weer te wachten. (Walter Rombauts)
|
