Zoals gezegd bepalen de weersomstandigheden in Sepang nabij Kuala Lumpur in Maleisië mee van wat er op de piste gebeurt. Nico Rosberg moest erkennen dat zijn landgenoot Sebastien Vettel met de Red Bull RB10-Renault hem "spelenderwijs" op een doorweekte 5,543 km baan voorbijreed. De viervoudige wereldkampioen moest op zijn beurt dan weer toezien hoe Lewis Hamilton in de Mercedes met 4'59"431 (20" trager dan op het droge) de tweede "pole-position" van het seizoen binnen haalde. niet zonder evenwel ook eens een indrukwekkende schuiver te maken. In zijn loopbaan is dit de 33ste "pole-position" uit zijn loopbaan en evenaart daarmee het record van wijlen Jim Clark.
Nico Rosberg (Mercedes) pakte het zekere voor het onzekere en koos voor een "tragere" tijd die hem vanop de derde plaats doet vertrekken. Dat is een goede startpositie als leider in de stand om de wereldtitel. Je hebt dan wel geen echte vrije baan voor je, maar als het niet regent, heb je wel klaar zicht op wat de twee snellere jongens - Hamilton en Vettel met elkaar uitspoken, afstormend op de eerste bocht.
Nog comfortabeler zit Fernando Alonso in zijn Ferrari die vanop zijn vierde plaats én mee tempo kan houden, de auto ongeschonden door het startgewoel krijgt, hem niet forceren en minstens in de punten, zoniet het podium kan oprijden. Fernando blijft een ernstige kandidaat op de wereldtitel. Overigens blijven er na morgen nog 17 GP's te rijden. De weg is nog lang.
Daniël Ricciardo, wiens verdachte brandstofsensor op 14 april in de FISA wordt besproken, verbaasde toch weer iedereen door met de tweede RB10-Renault vijfde te worden en Kimi Raïkkönen (Ferrari) vooraf te gaan. Grosjean (Lotus-Renault) volgde hem op de voet. Hoe slechter de omstandigheden, hoe beter Romain Grosjean zich voelt.
Pas op de achtste en negende plaats volgen Kevin Magnussen en Jenson Button in de Mc Laren-Mercedessen. Teambaas Ron Dennis ligt nu met hartritmestoornissen aan de machine die met elektrische schokken het juiste ritme weer instelt. Zijn nieuwe ingenieur Eric Boullier zit vanit een hoekje in de pits de mecaniciens te bevelen wat en hoe ze precies de dingen moeten doen. Mc Laren-Mercedes geraakt - voorlopig - niet in een homogeen geheel. Mc Laren (afkomstig van zijn stichter Bruce Mc Laren, die verongelukte) is in de F1 een bijna sacrale naam. Het is dus niet verwonderlijk dat op de prestaties ervan extra wordt gelet. Morgen - straks in Sepang - zal het spannen. Tegen de verwachtingen in zitten de kanjers - door insiders afgeschreven door de nieuwe F1-conceptie - toch weer vooraan. Behalve het pruttelige lawaai van de V6 turbomotoren, is het WK F1 2014 wél goed gelanceerd. Eelektronisch geleide auto's - want dat zijn ze bijna, doet terugdenken aan de jaren dat Scalextric de gemoederen beroerde. In de huskamers, de garage en kelders en in sommige autoclubs.
Mits nog wat vooruitgang kunnen de toeschouwers vanop hun zitje mee het gedrag en de prestaties van de auto's bepalen. "Slotracing", waarin destijds Jean-Pierre Van Rossem (ja, de enige echte-) een groot bezieler was. De kleine bandjes ervoor, ook al in verschillende adhesies, werden in de jaren '80/90 in monopolie gemaakt door een even vriendelijke als excentrieke Canadees Jan Limpach. Maar zoals het leven voortkabbelt, zo ook doen dat nu anderen voor hem. In de echte Formule 1 is het met name Pirelli (als enige rubberleverancier in F1) die de compound samenstelt. Gekkenwerk als je het de ingenieurs vraagt. Tot op het podium morgenochtend.(Walter Rombauts)
ROSBERG GAAT MET SNELSTE CHRONO NAAR KWALIFICATIES
Nico Rosberg is ook tijdens de derde vrije trainingen met enkele duizendsten van een seconde de snelste gebleven, Sneller dan ploegmakker Lewis Hamilton die hemel en aarde verzette om voorbij de winnaar van Australië te geraken. Het is duidelijk dat straks tijdens de ultieme kwalificaties voor de "pole" het een onderling duel wordt tussen de beide Mercedesjockey's Nico Rosberg en Lewis Hamilton. In de pogingen om straks met de snelste chrono te gaan lopen (Rosberg had daarstrals 1'39"008) in de qualificatie is nog iets helemaal anders dan morgen in een altijd riskante start de kop te pakken zonder brokken te maken.
De heer Kimi Räikkönen vertrekt met zijn Ferrari vanop de derde positie. Dat is "een derde hond" die met het been zou kunnen gaan lopen. De Fin is zo alert, zo geslepen, in zicht hebben op de onderlinge rivaliteit Rosberg-Hamilton dat hij van hun minste afwijkend maneuver van de enige juiste lijn, gebruik kan maken van hun gebetenheid de beste te zijn.
Viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel vertrekt met de Red Bull RB10-Renault vanop de vierde plaats. Als er zich geen technische mankemeneten voordoen - zoals in de openingsrace in Australië - dan kan Vettel "à la Alonso" (die nu de kwalificaties vanop de zevende plaats aanvangt) een strategische 56-ronden koers afronden. Zonder brokken, berustend dat er wellicht een Mercedes zal winnen, toch in goede punten eindigen. Blijkbaar is dat voor hen de beste manier om zo dicht moeglijk tegen een wereldtitel te geraken: rekenen op de technische tegenslag van de concurrentie.
Want...zongen wij gisteren nog de lof over Eric Boullier, door Ron Dennis aangeworven als nieuw technisch directeur, dan zal op dit eigenste moment zwaar worden gesleuteld aan de krachtbronnen (Mercedes V6 turbo) van de Mc Laren's van Kevin Magnussen en Jenson Button. Ze staan beiden in die volgorde na de derde vrije oefening op de laatste twee plaatsen.
Ervan uitgaande dat de motoren (Ferrari, Renault en Mercedes) in reglementair concept allemaal dezelfde zijn, is het bizar dat er zo'n verschillen in rondetijden bestaan. Het hangt dus van de "chassis-ingenieurs" af of hun afstellingenen beantwoorden aan de eisen van de coureurs en de geometrie die de vering, schokdemping, wielstanden en aerodynamika voldoen. Als al die factoren in elkaar passen als in een uitgekiende puzzel dan krijg je zo'n - bijvoorbeeld - een Mercedes als cadeau.De voorspelling van het seizoen is dat de strijd om de wereldtitel uiteraard vor de constructeurs tussen Mercedes, Ferrari en Renault (er zijn er maar drie geëngageerd) maar voor de piloten tussen Rosberg, Hamilton, Alonso, Vettel, Räikkönen en nieuwkomer Daniël Ricciardo. Straks, na de ultieme woestheid voor de "pole" hebben we daar een betere kijk op.(Walter Rombauts)
HAMILTON SNELST IN FP1, RAIKKONEN SPLITST MERCEDESSEN
Op 14 april a.s komt in Parijs de zaak van de verdachte brandstofcel in de Red Bull RB10 voor. Mike Horner, teambaas is i beroep gegaan tegen de diskwalificatie van zijn coureur Daniël Ricciardo die tweede eindigde achter de Duitser Nico Rosberg die Mercedes deed winnen in de GP van Australië. Het gaat eenvoudig gezegd om een debietmeter van de brandstof die een bepaald niveau niet mag overschrijden. Omdat de Australiër in de Red Bull RB10 er een hels tempo op na hield en op het einde van de GP Rosberg inliep, verdenken de technische lui van de FISA Red Bull ervan "een druppelke" meer toe te laten tot de verbrandngskamer van de Renault V6 turbomotor. Op die manier kan natuurlijk wat vermogen worden gewonnen...Het zal op 14 april in Parijs een leuk debatje worden. "Om een druppelke meer..."
Ondertussen zijn we al aan de tweede GP van het seizoen, deze van Maleisië, waarvan de eerste vrije oefeningen al achter de rug zijn. Met...weerom Lewis Hamilton zoals in Australië, traingssnelst in de Mercedes. Maar wie kwam zich daar tussen de eerste (Hamilton) en tweede (Rosberg) Mercedes wringen ? De "onverlaat", Kimi-de-Zwijger in zijn vuurrode Ferrrari. In de tijdtabel is te zien dat - gesteld dat de race al bezig was - dat Lewis Hamilton de rode vlek van de Italiaanse bolide in zijn achteruitkijkspiegels kon zien...
Viervoidig wereldkampioen Sebastian Vettel staat - voorlopig - op de zevende chrono en Riciardo met de tweede Red Bull op de twaalfde.Maar dit alles is voorlopig, helemaal onstabiel, en kan in de tweede én derde vrije oefeningen als een hutsepot nog dooreen worden geroerd. Morgennamiddag tijdens de kwalificaties om de "pole", zijn natuurlijk bindend. Dat Fernando Alonson niet in de voorste gelederen voorkomt is te wijten aan het gebrek aan "grip", "tractie" op Maleisische bodem. Maar zoals altijd blijft Fernando rustig, hoewel...hij één keer te wijd ging in een bocht, niet erg, maar toch duidend op gespannenheid, verstrooidheid of geërgerd dat de auto niet echt vooruit gaat.(Walter Rombauts)
Mercedes moet toch heel veel nut hebben gehaald uit de duizenden testkilometers die in het pré-seizoen, vooral in Bahrein, werden verorberd. Want in Melbourne was Hamilton trainingsnelst en won Rosberg met geredelijke voorsprong (24") nadat zijn ploegmaat's auto het al in de tweede ronde liet afweten. Vandaag in Sepang in Maleisië reed Hamilton weer de snelste tijd in de eerste vrije trainingen voor Räikkönen en Rosberg.
Maar tijdens de tweede vrije trainingen fixeerde Nico Rosberg zich op zijn zege in Australië en liet zowaar de snelste tijd optekenen. Lewis Hamilton "zakte"" finaal naar de vierde plaats en was de eerste die buiten het "clubje" van de 1'39" viel. Drie coureurs (met ieder een ander motormerk) hoorden "in de drie" thuis: 1. Nico Rosberg (Mercedes) 1'39"909; 2. Kimi Räikkönen (Ferrari) 1''39"944 en 3. Sebastien Vettel (Red Bull RB10-Renault) 1'39"970. Al de 19 anderen keken aan tegen een achterstand van 1'40" en meer.
Opvallend in de rondedans is dat de Braziliaan Felipe Massa die nu met een Williams-Mercedes rijdt op de zesde plaats staat. De ongeluksvogel van de Formule 1 heeft duidelijk een adrenaline-spuit gekregen sinds hij verlost is van die vervelende maar o zo efficiënte Fernando Alonso met Ferrari. Overigens staat de Spaanse "matador" op de voorlopige vijfde plaats. Dus kijkt Felipe - ook voorlopig - tegen de achtervleugel van zijn vroegere ploegmaat aan.
Morgennochtend - voor ons deze nacht - worden de derde vrije oefeningen gereden. Ze zijn nog steeds niet cruciaal voor wie vanaf de "pole-position" vertrekt, maar in de namiddag valt het verdikt. Nu al heb ik de indruk dat het WK F1 tussen Fernando Alonso (Ferrari), Kimi Räikkönen (Ferrari), Lewis Hamilton (Mercedes) en Sebastien Vettel (Red Bull RB10-Renault) zal gaan met een Nico Rosberg als frisse scheidsrechter - men vergeet het al bijna - leider is in de stand om de wereldtitel.
Sebastien Vettel's derde chrono is bemoedigend, want geruchten in de wandelgangen van pits en paddock, deden al de ronde dat het Red Bull-team ongerust is dat de 25-jarige "snaak" elders zijn vijfde wereldtitel zou beginnen zoeken. Maar zo'n vaart zal het niet lopen. Er is nog iets opmerkelijks aan de gang. Sinds de strenge, onbuigzame, ongezellige Ron Dennis het Mc Laren-team weer naar zich heeft toegetrokken komen de auto's naar het voorfront. Dennis - ooit begonnen als "simpele" mecanicien bij Mc Laren die zich opwerkte naar de echte "big-boss" voor- en achter de schermen, heeft de Franse Lotusbaas Eric Boullier aangeworven. Sindsdien is er al een verandering merkbaar. Boullier is één van de knapste motortechnici van het moment. Maar een stroeve, norse Engelsman als Ron Dennis die een Fransman aanwerft in zijn puur "British team" (hoewel officieel met Mercedesmotoren) is toch bijna een unicum in de nu 64-jarige geschiedenis van de hoogste autosportdiscipline.
De bazen verwachten dan ook veel van de coureurs Kevin Magnussen (ja, zoon van Jan...) en Jenson Button die uit traditie blijft. 't Wordt een toffe GP van Maleisië. Nog één pikant detail: Ron Dennis is de man die Lewis Hamilton vanaf zéér jonge leeftijd "opvoedde". Als mens en coureur. Maar Dennis' tirranie gaat altijd verder, zeker naarmate de goede resultaten verminderden? er wat vrouwenhistories bij te pas kwamen, ontstonden spanningsvelden tussen de twee. Toen Dennis als algemeen ceo van Mc Laren werd, zich verwijderde van de F1, voelde Hamilton zich bevrijd en waagde stap naar Mercedes En heeft naar eigen zeggen nog geen seconde spijt van gehad. Gellofwaardig, al kan het gezegde "wiens brood men eet, wiens taal men spreekt"worden onthouden. De GP van Maleisië F1 wordt zondag over 56 ronden van 5,543 km gereden. Liefst 310,408 verraderlijke kilometers. Door de nieuwe F1 zelf, maar ook de weersgesteldheid.(Walter Rombauts)
Er is ernstige onenigheid in de Formule 1 die het vanaf dit jaar met V6 turbomotoren moet doen. Een plan dat is ontstaan toen de herrie rond stikstofdioxyde (CO2) en zelfs nog onder het bewind van Max Mosley vond dat er ook een "groene" Formule 1 moest komen. Die minder brandstof verbruikte, dus minder schadelijke uitlaatgassen in de atmosfeer bracht en hybride moest zijn. Voor dat laatste stond niet meer of niet minder Toyota met zijn Prius model. Omzetten van vetragings-energie in elektrische stroom die weer beschikbaar was als nodig. We kunnen, maar willen niemand met overdreven technische inslag overvallen. Eén ding: bij personenwagens gaat het meestal over een heuse batterij. In racewagens eerder over condensators die heel veel maar ook héél kort elektrische energie "vast te houden" alvorens ze terug af te geven.
Want het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS) dat ingang vond in de Formule toen de V8 atmosferische motoren werden gebruikt (dus toen al hybride) was kopiegetrouw gewoon wat Toyota in zijn even betwiste als geniale Prius had geconstrueerd. Elektrische energie opslaan in een batterij, kW's (lees: pk's), die weer insprongen bij - bijvoorbeeld - acceleraties. Maar...ook de mogelijkheid bood om met een volle batterij over plusminus 50 km in stadsverkeer volledig elektrisch te rijden. Dus zonder dat de verbrandingsmotor functioneerde. Dat maakte dat er ook geen geluid bij te pas kwam. Zo stil zelfs dat voetgangers een puur op een batterij rijdende auto niet hoorden aankomen. Plannen liggen klaar om een universeel signaal vanuit een elektrisch rijdende auto te zenden opdat zwakke weggebruikers zich van de aanwezigheid ervan bewust zouden zijn.
Was het KERS-systeem in de V8-motoren goed voor 60 kW of 82 pk die "en plus" in een batterij konden worden "bewaard" tot de coureur ze geheel of gedeeltelijk tot maximum 6"7 opnieuw kon "afroepen" van de batterij. In de gewone Toyota Prius en alle bestaande elektrische auto's gaat de wedloop over de batterij. De levensduur, de kostprijs, het gewicht en andere inbouwkopzorgen. In de nieuwe F1 - de V6 turbomotoren - is het KERS-systeem eens zo krachtig als daarjuist geciteeerde V8-motoren die een geweldig, daverend, bijna aardverschuivend concerto aan snerpend geluid produceerden. De nieuwe V6 turbokrachtbronnen hoor je nauwelijks. De turbo's overstijgen in geluid dat van de motor zelf en in haarspeldbochten of tijdens een slip kan men zelfs de banden horen schuren over - in overleg samengesteld - asfalt.
Eén van de sterkste persoonlijkheden (zoniet dé sterkste) uit de Formule 1 geschiedenis, de eigenzinnige, koppige en bazige Bernie Ecclestone (nu 83 lentes jong) had ervoor gewaarschuwd. Geluid hoort bij racewagens. "Anders komen de fans niet meer. Het is de emotie van door merg en been gaand motorgeluid dat hen doet opveren in de tribunes, dat hen als een magneet aan de race plakt. Persoonlijk ben ik net geen dertig jaar geleden naar races geweest in Amerika waar een - knap - kampioenschap werd gehouden met elektrische éénzitters met de allures van een F3. Ze waren gebouwd door universiteiten doorheen heel de USA. Ze hadden 24 batterijen aan boord. 12 links en evenveel rechts, ze konden 170 km/h rijden en wie slordig omsprong met de "gaspedaal" moest sneller naar de pits voor nieuwe, volle batterijen. Ze maakten geen enkel lawaai. Ja, de banden een beetje. Er kwam geen mens naar kijken. Ook al reden er kanjers mee als Marc Schonkert en dame Lynn St. James die ooit ook in de 500 Mijlen van Indianapolis van zich liet spreken.
Toen de races met de elektrsche auto's voorbij waren - zoals ik met eigen ogen in Cleveland kon vaststellen - kwamen de "bolides" van de Indy-cars op de baan, met motoren die donderden van lawaai, geluid of "sound". Ik moet nog altijd denken aan het Belgische Juma-team dat twee keer de 24 Uren van Francorchamps won. Buiten het administratie brein van mevrouw Van der Auwera, was het de selfmade-man Julien Mampaey die de motoren tot in hun ziel bewerkte, ieder geluidje kon thuisbrengen, een genie die door niet echt bekende redenen in de mist van de anonimiteit is verzeild.
Toen hij zijn voornaamste coureurs zoals Eddy Joosen, Jean-Claude Andruet, Pierre Dieudonné, Dirk Vermeersch - om maar enkele te noemen - hun de vrije loop gaf op een omloop, zijn motoren bijna pijnlijk liet huilen onder het vermogen, het motorkoppel en de versnellingsbakken bij het vooral terugschakelen aanwijsbaar voor de oplettende autosportliefhebber bijna visueel het motortoerental overseinde mijmerde Julien altijd "It is a beautiful noise", it is a sound". Zoals ook de musical "A Sound of Music" geen enkele agressiviteit, alleen maar schoonheid overbrengt. Daarmee komen we aan de nuance tussen stilte (elektrisch), lawaai (niet door de FISA gereglementeerde disciplines) en de "souns of motormusic". Onmisbaar bij autoraces.
Die zielroerende "sound" ointbrak in de openingswedstrijd in Australië in Melbourne. In die mate dat koersdirecteurs, promotors, sponsors en teambazen (zoals o.a. Ferrari-directeur Luca di Montezemola). Dezelfde emotionaliteit zal ontbreken tijdens de GP van Maleisië die volgend weekend wordt gereden in het door de vliegramp getroffen natie. Vrijdag zijn de eeste traingen, zaterdagochtend de derde vrije oefeningen om in de namiddag de kwalificaties te zien rijden die bepalen wie zondag op "pole-position" vetrekt. Niemand durft een favoriet aanduiden. Hoewel Nico Rosberg en Lewis Hamilton sterke Mercedessen rijden. En een Fernando Alonso die alleen voor een - mogelijke - derde wereldtitel kans maakt als hij iedere race op het podium kan klimmen, of minstens in de hogere punten de race beëindigt. De GP van Maleisië F1 is onvoorspelbaar wegens de weersomstandigheden. Zonnenlandschappen wisselen zich af met misselijk makende regen, onweders, een piste die soms eerder op een aquarium gelijkt, net geen aardbevingen. Zeker niet vanuit de motoren, de grote ergernis van Ecclestone die een ingrijpende reglementswijziging wil.
Hoe diep het zit, vertaalt een ironisch verhaaltje in het milieu. "Het zou goed zijn dat de racewagens een "claxon" ingebouwd krijgen. Daarmee kunnen de piloten dan "biep" doen om toeschouwers en tegenstanders te laten weten dat ze in de buurt zijn en de mogelijkheid bestaat dat er een inhaalmaneuver kan volgen. Gesteld dat daarmee/daardoor niet teveel energie wordt verspild. Want de brandstofvoorraad is beperkter. Gas geven kan naar het einde van de race duur te staan komen. Een F1 waarin in de rechte lijn het gaspedaal wordt gelicht...Bernie Ecclestone is er ziek van. Dat is hij al tachtig jaar nooit geweest. Als Bernie in die staat is, dan is de kans groot dat hij reglementsdokters voor genezing laat zorgen.
Jean Todt, President van de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) zegt bijzonder weinig. Ecclestone, teambazen, betitelen het als arrogantie. Todt - inderdaad zéér hooghartig - is niet dom. En binnen die FIA filosofeert hij mogelijk over het mislukken van "de groene" racewagens. Want laat ons eerlijk zijn. Zowel in de sport als op de gewone automarkt is het lovenswaardige idee van een "groene auto" mislukt. Weliswaar mede door de crisis en onkundige overheden, die het belang niet inzien van een gedegen oplaad-infrastructuur voor elektrische voertuigen. Ja, in vele benzinestations staan (snel-)laders waardoor je thuis kan geraken en het huiselijke stopcontact als een reddingsboei wenkt. Meestal 7 à 8 uur om de batterij echt vol te laden. Alleen de hybride-aanpak (combinatie tussen Otto-motor en elektrische motor) kan de brug slaan naar plusminus 2050 waarin een concrete kentering waar kan worden.
Van het snerpend racelawaai dat we logisch vinden en waarvoor fans peperdure tickets kopen om de emoties in te ademen naar de stilte van de elektrische auto. In het slechste geval hoor je het bandengerol, en bij stijgende snelheid kan de rijwind op de voorruit "beuken" en voor wat gerommel zorgen. Het lawaai dat verbrandingsmotoren (vooral diesel en benzine) is eigenlijk een controverse met het ontstaan van de automobiel (die ons nu boven de kop groeit). Toen in 1769 de Franse genie-officier Nicolas Cugnot zijn driewielige"fardier" tegen 4 km/h reed, was stoom de aandrijfkracht. Hij reed hem tegen dezelfde snelheid tegen een tuinmuur te pletter.
De eerste echte auto's werden elektrisch aangedreven. Toen in 1899 onze landgenoot Camiel Jenatzy met zijn "La Jamais Content" als eerste door de "muur" van 100 km/h ging was dat met een elektrische auto. De embryonale Porsche, de Lohner-Porsche, was een elektrische auto met...vierwielaandrijving. Tussen de vier wielen was een gigantische batterij gemonteeerd. De auto was met 60 km/h snel en was ook heel wendbaar. Ferdinand Porsche was de ontwerper en won - eens op eigen benen, los van zijn eerste werkgever Lohner - de Eberbergrally met zijn elektrische Porsche. Geen mens die zich verwonderde dat die (U leest goed) Porsche van de meest bekwame autobouwer ter wereld geen geluid produceerde. Later ontwierp Ferdinand Porsche de winnende Auto Unions, sommige Mercedessen en permanent werd op zijn visionaire geest beroep gedaan om de beste racewagens te bouwen. Toen had "sound" zijn intrede in de in de auto al gedaan. In Maleisië volgende weekeinde gaat het verhaal van stilte, lawaai en kakofonische klanken uit V6-turbomotoren verder. Of de "claxon" kans maakt is twijfelachtig. Ook de F1 wordt immers elektronisch gemanipuleerd. Met alle mankementen vandien. Nico Rosberg wint in een Mercedes de GP van Australië. Trainingsnelste Lewis Hamilton valt na twee ronden aan de leiding in dezelfde Mercedes gewoon stil. De versnellingsbak van Vettels Red Bull RB10-Renault raakte in de war. Einde race. Zulke verrassingen staan ons vanaf zaterdag weer te wachten. (Walter Rombauts)
Naast mij ligt nummer 72 van de magazine Auto & Sport waarvan Marc Martens stichter en hoofdredacteur was. Marc overleed vorige zaterdag op 58-jarige leeftijd en laat een vrouw, twee dochters en een kleinkind achter. De film van ons "gezamelijk" bestaan draait op gezette tijden in de dag voor mijn ogen af. Ik heb Marc Martens als tien jaar jongere "snaak" letterlijk uit het slijk van het rallycross-circuit van Opgrimbie (Maasmechelen) gehaald. Toen schreef hij over o.a. rally- en rallycross voor het Belang van Limburg - Concentra. Het slijk stond ons tot aan de enkels terwijl de rallycross-cowboys hun rondjes draaiden en nu en dan een klod modder in ons gelaat zwierden.
Ik had Keesings Auto Magazine gemaakt, was er hoofdredacteur van maar moest de 64 bladzijden iedere veertien dagen volpennen. Ik kon medewerkers gebruiken en vroeg aan Marc Martens of hij er belang in zou stellen deel uit te maken van "mijn" ploeg. Hij stelde er prijs op en binnen Keesings Auto Magazine ontpopte hij zich als een harde werker. Met een duidelijke aangeborenheid voor alles wat met Belgische-, Europese- en wereldkampioenschapsrally's te maken had. Ik liet Marc zich uitleven en hij is zowaar één van de beste Europese rallyverslaggevers geworden die er te vinden waren. Fotografisch had hij de volle steun van het meesteroog van Willy Weyens - rallymonument zonder weerga - en in ons kleine België konden alleen Michel Lizin en Marc Martens zich evenaren. De ene in het Frans, de andere in de Nederlandse én Engelse taal.
In dat nummer uit september 1988 is te lezen dat de Grote Enzo Ferrari, "Il Commendatore", niet meer was. Hij werd op 18 februari 1898 geboren in Modena in Italië en overleed op 14 augustus 1988 op negentig jarige leeftijd. Een jaar voordien had hij nog alle coureurs uitgenodigd om het 40-jarige bestaan van zijn merk te vieren. Eén ontbrak er expliciet op het feest: de Canadees Gilles Villeneuve. Dat was zijn lievelingscoureur. Gilles Villeneuve verongelukte in 1982 in zijn Ferrari tijdens de ultieme kwalificaties voor de GP van België Formule 1 in Zolder.
Zijn zoon Jacques heeft getracht vader's legendarische rij- en vechtlust verder te zetten en is daar voor een groot precentage in geslaagd door in 1997 wereldkampioen F1 te worden en de beruchte 500 Mijlen van Indianapolis te winnen. Het verhaal over Enzo Ferrari in Auto & Sport is geschreven door Koen Wijckmans, momenteel de beste autosportjournalist van ons land. Diezelfde Koen ging voor dit bewuste nummer ook naar Schnitzer om een interview te maken met Charly Lamm, de teambaas die Schnitzer zojuist de 24 Uren van Francorhamps deed winnen. Marc Martens maakte gelijktijdig de reportages van het Saon van Parijs en Birmingham. Wie durft het een mens kwalijk nemen dat hij een glaasje champagne, een lekkere oester en mooie Eva's, wulps op auto's liggend, aangenaam vindt ? In ieder geval leuker dan Breendonk.
Het is hartverwarmend in dat septembernummer (zomaar lukraak uit een zwervende box genomen) te zien is dat onze Franstalige vriend Christian Lahaye de GP's van Duitsland en Hongarije F1 in Marc's blad beschreef. Daar bovenop nog een knap interview met Nigel Mansell, de man die geen blad voor de mond nam en één van de meest fascinerende autocoureurs van zijn tijd was. Heel dat nummer september 1988 is volgeschreven door Marc Martens en Koen Wijckmans, met illustraties van Fred Bayet en Willy Weyens. Het was de tijd dat Thierry Boutsen voor Benetton met Nannini als ploegmaat reed. Het was ook de tijd waarin viervoudig wereldkampioen Alain Prost en drievoudig wereldkampioen Ayrton "da Silva" Senna elkaar omzeggens letterlijk naar het leven stonden. Het was de tijd waarin Marc Martens triomf na triomf vierde, tot overmoedig makend succes geraakte. Hij had een schitterend TV-programma (mede dank zij Ludo Maes zaliger van Video House) en Marc Martens genoot. Terecht. Maar zag de rattenval niet die achter alle glitter schuilt. Zag niet dat je in die wereld geen vrienden hebt, alleen maar kennissen.
Marc en ik maakten vaak ruzie, dronken ook samen graag een glaasje echte bubbels en de goede eettempels waren ons niet vreemd. Mede dank zij de doorgedreven kennis erover van Jan Van Hemeledonck die achttien jaar lang aan mijn zijde in de auto zat. Door berg en dal, door woestijn en sprookjestuin. Maar ieder meningsverschil - zeg maar ruzie - werd tussen Marc en mij in alle openheid geklaard. Ik zal wellicht om gezondheidsredenen geen afscheid van hem kunnen nemen. Hij was de bedenker van Clean Week 2020 in Zolder. Men heeft hem er schandelijk van afgehaald en een stuk ijdel onbenul de boel laten verknallen.
Zolder heeft (inderdaad na een hartstilstand "tragere") Marc Martens onterecht bedankt voor de bewezen diensten. Met die staat van dienst ontslaat men geen man die een huisgezin heeft, die glitter en armoede voor zijn passie heeft gekend. In de auto's die we reden (tijdens 48 jaar lang moeten er dat ongeveer 5500 verschillende zijn) en aan de tafels door de wereld heen, hebben we gediscuteerd, geruzied, niet écht samen geleefd. Als ik - ongewild - hem de laatste groet niet kan brengen, laat dan geweten zijn dat we in de concurrentiestrijd die we samen hadden, ruzies die hoogoplopend waren, ervoor hebben gezorgd dat we - enkele maanden geleden nog - altijd samen door één deur konden gaan. Zonder te botsen. Met diep respect voor elkaar. Zoals mensen zich universeel zouden moeten gedragen.
Dank Marc voor al het mooie, het fantastische dat we in vechtlust en passie hebben mogen beleven. Om 01.00 uur 's nachts nog rond het kampvuur zitten in de Sahara en om 06.00 's morgens met een militaire mars worden gewekt door Corrado Provera, toen de big-boss in dat soort avonturen. Om weer 1000 km op te letten dat we ons niet hopeloos vast- of verloren reden. Als de nacht valt in de woestijn kan je niet meer rijden. Je ziet geen kuilen meer. Vandaar dat Marc en ik dan in een tentje in een slaapzak sliepen. 't Was anders dan in de Crillon op de Place de la Concorde in Parijs. Maar we waren daar op die koude grond (-20°C 's nachts) dicht bijeen. Zoals we hebben geleefd. Soms ver van elkaar, maar door de ziekelijke passie voor auto's, races en journalistiek, altijd héél dicht bijeen. Medeleven gaat uit naar zijn vrouw Lia, zijn twee dochters en kleinkinderen. En ging het relationeel al eens mis, laat ons dan de woorden van Jacques Brel herinneren: "Pardonnez-moi Seigneur". Vergeven is de sterkste kracht die in een mens kan leven.(Walter Rombauts)
WAAROM AUTO'S ECHT MEER VERBRUIKEN DAN FOLDERS VERMELDEN
Autoconstructeurs hebben ervoor gezorgd dat hun motoren resulteren in een laag brandstofverbruik. Dat de verbruikscijfers aan de pomp toch niet kloppen met de verwachtingen heeft tientallen oorzaken. De voornaamste is dat de meeste mensen geen auto kunnen rijden. Dat is niet helemaal hun schuld, want "de automobiel" is in concreto een ingewikkelde machine gebleven. De bezitters ervan verstaan het verschil niet tussen op en rond de maximum koppelwaarde rijden en het vermogen dat dient om het vehikel - ondertussen nutteloze - prestaties te laten leveren. Ook in de juiste versnelling rijden wordt niet verstaan door de meeste automobilisten. Toch wanen ze zich allemaal Senna of Fangio. Ze zullen je uitleggen hoe je goed en juist auto rijdt. Motoren- en versnellingsbakconstructeurs liggen er wakker van. Hoe leg je zoiets uit aan iemand die van zichzelf zeker is de beste chauffeur te zijn ?
De meeste moderne (diesel-)motoren hebben hun maximum koppel (trekkracht) om en rond 2000 t/m. Is dat toerental aangegeven dan mag men gerust een versnelling hoger schakelen en opnieuw de tocht naar de volgende 2000 t/m beginnen. Bij benzinemotoren wordt het maximum koppel op een wat hoger toerental bereikt (behalve geloof ik bij Hyundai waar beide waarden gelijk zijn). De meeste chauffeurs trekken op in veel te hoge toeren (als men zuinigheid nastreeft). Dat dient tot niets. Eco-driving is niet begrepen. Rode lichten en files in de verte beletten niet dat bestuurders nog als gekken gas blijven geven om dan op het laatste bijna een noodstop te moeten maken... Dwaas. Tegen dwaasheid is weinig te doen.
Ongeveeer 50 jaar bouwen autoconstructeurs versnellingsbakken (eigenlijk fout woord) met een "overdrive" in. In de praktijk wil dat zeggen dat vanaf vijfde en nu zesde versnelling de motor veel minder toeren per minuut gaat maken dan de aangedreven wielen. Het verbruik daalt daarbij aanzienlijk, vooral tijdens lange autobaanritten waarin de hoogste versnelling constant kan worden ingeschakeld. Omdat de motor minder toeren maakt, minder brandstof voor zich opeist. Moderne automaten bestaan al met acht overbrengingsverhoudingen en schakelen vanzelf bij het maximum koppel naar een hogere (lees: zuiniger) gang. Maar het is boter aan de galg. Die sublieme, zuinige automaten, kunnen ook vaak in manuele bediening worden gezet en de bestuurder weer als een gek tekeer laten gaan.
De Mercedes S-klasse waarmee ik recent reed was de versie met de viercilindermotor voor een auto van...2000 kg. Rijdend op de automaat, geheel vertrouwend op het elektronische geweten van motor en automatische versnellingsbak had ik bij normaal rijden in gemengd verkeer een verbruik van...5,5 liter op 100 km. Geef diezelfde auto aan iemand die het vroeg opschakelen, het rijden op koppel in plaats van vermogen niet snapt, dan rijdt die van tankstation naar tankstation...Maar toegegeven het is een even simpel als ingewikkeld gegeven voor de leek. Net zoals ik de eerste keer mijn wasmachine moest doen werken. Ik snapte er ook niets van. Zo ook is het gesteld met het juist rijden van een auto. Welke het ook is en reserve maken voor racewagens die geconcipieeerd zijn voor een ander doel dan tantes naar huis brengen.
Dat woord "maximum koppel" schrikt af. Om het simpel te houden is dat in een automotor het moment (letterlijk ook) waarop de verbrandingsruimte in de cilinderkop en - gedeeltelijk - zuigerbodem maximaal gevuld zijn met brandstof. Als fracties van een seconde voordien de verbranding van dat lucht/brandstofmengsel wordt ingeleid (bij benzine door een bougie, bij diesel door zelfontbrandingsdruk) dan komt er een maximale werkdruk op de zuiger die via de drijfstang de rechtlijnige beweging van de op en neergaande zuiger omzet in de draaiende beweging die de krukas maakt en daarmee de versnellingsbak beveelt. Afhankelijk van de juiste overbrengingsverhouding rijdt men vanzelf zuinig of smossend met brandstof.
De overheid is vergeten dat files die altijd tot stoppen en weer aanzwengelen niet alleen voor fijn stof zorgen, maar het zuinig rijden in de weg staan. Zo ook met soms dwaze snelheidsbeperkingen. Het chaotische verkeer en de overheersende mentaliteit van "ik eerst" maken dat het geniale werk dat auto-ingenieurs verrichten in het niet verdwijnt. We rijden als gekken, verstaan niets van het wonderbaarlijke samenspel van motor en versnellingsbak, en zeker niet van het begrip "op koppel rijden"...Als automan zou ik bijna pleiten dat een automatische versnellingsbak wettelijk wordt verplicht. Waar de autobezitter met zijn handen vanaf blijft. 't zal wat duurder zijn in aankoop, maar het verschil is snel gerecupereerd omdat "brandstofzuinigheid" dan geen hol woord meer zal zijn.
Maar verkoop dat idee eens aan autokopers die wijsgemaakt zijn dat ze allemaal kunnen rijden als Schumacher, Vettel of Alonso... Niets is minder waar, maar is comercieel niet aan de man of vrouw te brengen. Spijtig van dat gelul over die folderverbruiken die niet kloppen. Wat echt niet klopt is dat "de mens" niet in staat is een auto juist te bedienen. Het verwijt dat men autoconstructeurs kan maken is dat ze die machine niet eenvoudiger maken. Alleman met een Continu Variabele Transmissie...Zoals de Dafjes in de jaren '50. Een transmisssie die tussen 0 en bijvoorbeeld 5000 t/m altijd volgens de gasklepstand de enige juiste overbrengingsverhouding levert. Om de dafjes, de "auto's zonder versnellingen", werd hartelijk gelachen. Vandaag de dag maakt Nissan er gretig gebruik van. Nissan heeft één van de beste, zoniet de beste CVT die momenteel wordt aangeboden.
Er dient een duidelijk onderscheidt te worden gemaakt tussen juist autorijden "op het koppel" en racewagens die door hun vermogen gemaakt zijn om te winnen.En dan nog, want "het koppel" is mee bepalend voor de vlotheid waarmee een bocht wordt uit gereden. Zonder slippen, banden plakkend als tape aan het asfalt, rekening houden met de reactietijd van de turbo. Maar dat is andere koek. Racen, autosport is een gegeven dat niet thuis hoort in het gewone verkeer. Wie was het weer die predikte in de woestijn...? (Walter Rombauts)
Naast mij ligt nummer 72 van Auto & Sport van september 1988. Dat is het blad waar Marc Martens stichter en hoofdredacteur van was en tevens een fikse concurrent van "Autokrant" dat wekelijks verscheen. Beiden zijn gegroeid uit de naweeën van Keesings Auto Magazine. Allebei hebben ze door de jaren heen grote verdiensten als bijdragen aan de auto- en autosportwereld.
In september 1988 stond de verzorgde magazine van Marc Martens (die vorige zaterdag op 58-jarige leeftijd overleed) te lezen dat "Enzo Ferrari niet meer was". Ook dat Koen Wijckmans (momenteel de beste autosportjournalist ten lande) op bezoek ging bij Schnitzer en een interview met Charly Lamm maakte. Ook staat erin te lezen dat Eric Janssen gedurende de GP optrok met de grote Stirling Moss die voordien in Bilzen een Belgische Widi was komen kopen.
Een jaar voor zijn dood (1987) nodigde Enzo Ferrari ter gelegenheid van het veertig jarig bestaan van zijn merk alle coureurs uit die voor hem hebben gereden. Voor ons land waren daar Olivier Gendebien, Paul Frère en Jacky Ickx. Enzo werd op 18 februari 1898 geboren in Modena. Hij overleed 14 augustus 1988. Volgens Koen Wijckmans zou Jacky Ickx hem hebben toevetrouwd dat Gilles Villeneuve zijn lievelingscoureur was. De Canadees verongelukte in 1982 in Zolder. Zijn zoon Jacques zou vader in ere houden door in 1997 wereldkampioen te worden en de 500 Mijlen van Indianapolis te winnen.
Ook citeerde Marc Martens de komst van Bertrand Gachot in de Formule 1. Vaag nog, maar 't stond er toch in. En het is na al die jaren van vechten en feesten hartverwarmend te zien dat niet minder dan Christian Lahaye de GP's van Duitsland en Hongarije aan het papier toevertrouwde. Thierry Boutsen reed toen met Na
EEN PODIUM MET ROSBERG ALS WINNAAR EN BUTTON ALS WERELDKAMPIOEN
Het heeft geen zin verslag uit te brengen over iets wat iedereen heeft gezien. Opmerkelijk is dat het podium geen enkele wereldkampioen droeg. Wél een kandidaat, met name Kéké Rosberg, zoon van de legendarische Kéké Rosberg (66) en wereldkampioen in 1982 met Williams-Ford. De Fin zijn zoon is Duitser, spreekt vier tale en won vorige zondag zijn vierde GP met Mercedes. Raar genoeg is het de motor van trainingssnelste Lewis Hamilton's Mercedes de enige van de acht V6 turbo-Mercedessen die er na twee ronden de brui aan gaf. Alle andere - Mercedessen - bleven heel.
De eerste race is is er al boel. De Australiër Daniël Ricciardo die in zijn Red Bull-Renault tweede eindigde werd gediskwalificeerd weggens gesjoemel met het debiet van zijn brandstoftoevoer. Het is een lang technisch verhaal dat onderwerp is van een speciale aparte bijdrage. De FIA-commissarissen vonden het al heel verdacht dat de Red Bull zo snel was. Het brandstofdebiet en de hoeveelheid gram die per arbeidsslag wordt ingespoten is zelfs voor de reglementenmakers zelf een nachtmerrie.
Het soortelijk gewicht van (handels-)benzine is 0,790 kg en de racewagens mogen 100 kg meenemen wat dus een goede 125 liter is. Afhankelijk van het inspuitsysteem, de doorsnede van de leidingen en zelfs het matriaal ervan geeft "speelruimte" aan pientere ingenieurs. De FIA wil nu een strenge controle op dat brandstofgebruik. Wié dat nu precies gaat doe is een groot vraagteken.
Ferrari-directeur Luca di Montezemola heeft de stok in het hoenderhok gegooid. Fernando Alonso finishte vierde (na diskwalificatie Ricciardo) en aast op een derde wereldtitel. Zijn race was, zoals hijzelf, verstandig, evenwicht en foutloos. Over de brandstoftoevoer/gebruik zal nog veel te doe zijn, het hele seizoen door. Het begint wel op eco-driving te gelijken. Sraks durft geen coureur nog gas te geven. Ingenieurs als Dmoencicali (Ferrari) en andere Horner's, Newey's zullen wel een compromis vinden. Wat in hun hoofd zit maakt een mens - gezond - jaloers. Genialiteit heet dat.
Zondag over acht dagen is het de GP van Maleisië, een onberekenbare race, een soort Russische roulette. Regen, zon, wind, weer regen. Wie dat niet meer zal kunnen bekijken op TV is mijn leerling Marc Martens die vorige zaterdag overleed op 58-jarige leeftijd. Ooit haalde ik hem uit het slijk van het rallycrosscircuit van Opgrimbie (Maasmechelen) toen hij nog voor het Belang van Limburg Concentra schreef. Ik nam hem op in mijn ploeg van Keesings Auto Magazine waarvan ik stichter en hoofdredacteur was en liet Marc zich uitleven. Alras blekren rally's, de Belgische, de Europese en het Wereldkampioenschap zijn stokpaardje. Hij werd er een Europese specialist in.
In de furie van zijn jeugdigheid schreef hij het niet geëvenaarde boek "De Drie Musketiers". Dat was toen rallymonument Gilbert Staepelaere zijn drie leerlingen onder zijn vleugels nam: de veelzijdige Marc Duez die zowel éénzitters, sport-prototypes, toerwagens als rally-auto's kon besturen. Vervolgens was er Robert Droogmans, als een raket zo snel, maar vaak zelf-onderschattend. En ten slotte was en is er nog (net als Marc Duez) de speelse, slungelse, grappende Patrick Snijers die nu en dan nog rijdt maar afhankelijk is van sponsorbudgetten. Marc Martens zal me bijblijven als een grote mijnheer. We maakten vaak ruzie, waren al eens samen zat van de "hot-shaké" in Japan, legde iedere ruzie met een open gesprek bij. In die mate dat we altijd opnieuw samen door één deur konden.
Hij was ook de bedenker van Zolder's "Clean Week 2020" (elektrische auto's, hybride's, waterstofauto's e.d.) waar hij zonder grondige reden gewoon van afgehaald werd om er een onbenullige leek op te zetten die het naar de "boem" deed. (behoudens de hartstilstand van Marc die hem soms "trager" maakte). Ik wens dat Marc Martens, na een zéér kommervol leven in glitter en armoede, opgenomen wordt in de galerij van de grote Belgische autojournalisten. Gebotst, geruzied, gefeest, soms wat wachten op centjes, zijn we hem allen - de Waalse, Duitse, Vlaamse en Europese - gemeenschap die eer schuldig. Geen enkel negatief argument kan dat aan diggelen slaan.
Gelééfd hebben we allemaal, soms niet zo proper, soms als ridders. We sarden elkaar, vonden de gekste namen voor elkaar uit, we vormden een clubje " J&W (komende van Jan Van Hemeledonck zaliger en Walter Rombauts uit de jeudgboeken "Jongens en Wetenschap). Het clubje bestond - fictief - uit professoren, sterrenkundigen en profeten... Ook Marc Martens was een professor. Er werd "gevochten" om aan onze tafel te zitten. Want lachen was de essentie, lachen over elkaar en over onszelf. We wisten dat we inperfect waren en zijn. Wie in het clubje daaraan twijfelde moest dringend in een spiegel kijken. Lang. Hij zag dan zijn opperste rechter, de enige die hij niet kon/kan beliegen. Na die oefening kwam hij terug op zijn plaats zitten en zwoer alle ijdelheid af. Om weer met elkaar te lachen en te genieten van wat de tafel ons bood.(Walter Rombauts)
In de ultieme kwalificatie reed gisteren Kimi Räkkönen (GP in Melbourn start binnen 5 uur) zijn Ferrari aan diggelen. Zure smoelen bij de Scuderia. Kimi zelf onbewogen, levend in zijn emotionele binnenste en er het zijne van denkend. "Ik was wat aan het spelen met de schakelaars en daardoor volgde de ongelukkige wielspin en de crash." Speelvogel in zijn gouden - sorry - rode vogelkooi die deze nieuwe Ferrari voor hem is. Vorig jaar won hij de GP van Australië F1 in een Lotus-Renault. Hij startte toen vanaf de zevende positie op de startgrid.
Straks moet hij van de twaalfde positie vertrekken. Ongemakkelijk als je juist een nieuwe werkgever hebt en je ploegmaat "comfortabel" in de spits van de bende van 24 start. Maar de Fin heeft "verlichte" momenten, alsof hij door engelen van de materie wordt onthecht. Plots komt er een wind opzetten die hem naar voren stuwt in het klassement. Niet in alle 19 GP's natuurlijk, maar het is een opmerkelijk fenomeen. Laat ons in dat opzicht zijn seizoen 2013 eens bekijken.
Öm te beginnen Australië winnen vanaf de zevende positie op de startgrid. Vervolgens vanaf de negende startplaats in Bahrein tweede op het podium eindigen... In Hongarije vanaf de zesde op de grid tweede eindigen op het podium. In Singapore nog straffer. Vanaf de dertiende startplaats derde finishen op het podium om in Korea vanaf de tiende uitgangspositie...tweede op het podium te komen staan. Geef toe, Kimi is geen normaal man met zijn 33 lentes jong. Soms doet hij mij aan Senna denken. "In een snelste ronde spreek ik met God, bid ik, en Hij verhoort mijn verzoeken en laat me ze motorisch juist uitvoeren..."
Ver gezocht wellicht, maar in Kimi leeft ook zo'n apart universum dat niet te verklaren is. Zijn koelheid is er, maar binnenin is hij emotioneel. Gevoelig. Afkerig van flauwe kul Zijn enige wereldtitel (2008) was met Ferrari. Alonso zal het niet graag horen, maar een tweede titel kan mogelijk ook met een Ferrari zijn. Och ja, die crash...? Ja die is er geweest gisteren/vandaag. En hij is perfect op de afspraken met de ingenieurs, luistert, zegt zijn ongezouten mening en gaat dan weer naar zijn gewilde eenzaamheid in zichzelf.
Omdat hij een hekel heeft aan inperfectie, grootheidswaanzin, ijdelheid en voor hem alleen de essenties van de eenvoud tellen. Het "zijn" maakt hem uniek. Hij is ondeelbaar met anderen. Die hebben het daar enorm lastig mee. Ook zijn tegenstrevers. Als die hem vanuit een verloren gewaande positie in hun bibberende spiegels zien opduiken, worden zelfs de snelsten, de meest groten, ongemakkelijk, onzeker. Wat gaat Kimi doen ? Wellicht hen als broekventjes voorbijrijden.
Zijn rijstijl analyserend doet hij mij aan Jackie Stewart denken. Die zei altijd: "Redelijk vroeg remmen, de bocht insturen en dan in de kromming ervan snelheid winnen. Alsof er geen bocht is maar alleen een rechte lijn die je razendssnel, volgas, er doorheen haalt. Vanuit de lucht gezien zijn er op die manier geen echte lange snelle bochten meer. Alleen nog rechte lijnen, startbanen om de afstand van de rechte lijn tussen twee krommingen zo snel mogelijk af te leggen. Gebruik makend van alle paardenkrachten die de motor kan leveren...." Zo ongeveer is de rijstijl van Kimi Räikkönen. In "zijn" cockpit. De enige plaats waar hij zichzelf kan zijn, zonder inmenging van anderen. Of zoals Jackie Stewart zei :"Behind the streering wheel, I'm the boss". Voor Kimi is het geruststellend dat zijn tegenstanders dàt teminste van hem weten.(Walter Rombauts)
Lewis Hamilton en zijn Mercedes hebben de pole-position voor de GP van Australië F1. Waar Sebastien Vettel als ultieme "belager" zou moeten zijn opgedoken, was het teamgenoot Ricciardo in de Red Bull-Renault die Hamilton's snelste tijd aanvocht. Het gebeurde in de regen. Hamilton bleef op volle regenbanden rondtoeren en de Red Bull-race waagde het intermediums te gebruiken. Bijna was het hem gelukt....
Vettel start dertiende wegens een ontregelde versnellingsbak en Räikkönen reed zijn Ferrari aan diggelen op een droog stuk piste. Voorwaar een onheilsteken boven zijn aureool. Kimi mag dan speciaal zijn, een auto plooien als wereldkampioen wordt voorwaar niet in dank afgenomen. Mogelijk rekent de Fin op zijn speciaal talent om vanuit uitzichtloze posities achteraan aan het eind van de race toch op het podium te geraken. Of zelfs te winnen, zoals vorig jaar in dat eigenste Albert Park. Degene die er het best uitkomt is weer die Fernando Alonso. Bezadigd, auto heel houden, toch goede chrono's neerzetten...Gedachten bij een - mogelijke - derde wereldtitel.(Walter Rombauts)
Straks is bekend wie de eerste pole-position van een complete nieuwe Formule 1 zal opeisen. Feit is dat Lewis Hamilton met de Mercedes de snelste tijd draaide en zijn ploemaat Nico Rosberg de tweede. "Matador" Fernando Alonso liet de derde cijferstand opschrijven. Maar dan...Na 50 minuten "sukkelen" in de stand kon viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel zijn Red Bull-Renault (RB10) de baan opsturen. Wonderlijk genoeg klokte de Duitser de vierde tijd...
Wat beduidt dat na een bijzonder moeilijk seizoenbegin in de pré-traingen Red Bull erop vooruit gaat en Vettel aansluiting vindt in de top van de nieuwe F1. Mercedes en dus ook hun motor maakte het mooie weer. Het Duitse prestigemerk heeft ook de meeste testkilometers afgelegd, en vervolgens Fernando Alonso in de Ferrari. Ploegmaat Kimi Räkkönen liet de zevende tijd noteren, trok er zich niets van aan, en ging met zijn hond een jogging-wandeling maken. Maar het zegt niets over vandaag 15 maart 2014 als de kwalificaties de eerste "pole" aanduiden en het zegt nog minder over zondag als die mengelmoes van technische controversen voor een zege of minimum een podium moeten zorgen.
In de media wordt een nieuwe F1 met V6 turbomotor en versterkte KERS (Kinetic Energy Recovery System" nu als een "hybride" of zelfs "groene" auto voorgesteld. Zondag zal dat plaatje gewoon naar de kolderblaadjes worden verwezen. Want in werkelijkheid wordt het een vorm van "eco-driving". Wie zich niet kan beheersen in ijdelheid om vooraan te rijden zal later in de race worden afgestraft. Wie weet dat hij met 100 liter benzine een hele race moet ronden, het opslaan van elektrische energie en het er weer afroepen ervan (160 pk) goed moet beheersen, heeft meer kans om op het podium te geraken. In ieder geval is in ieder team een bezorgdheid aanwezig om met één reservoir een race te ronden. Straks kennen we de "pole-sitter", zondag de eerste kandidaat die zich meldt voor een onuitgegeven wereldtitel. Maar het seizoen is lang - 19 races - en de circuits zo verschillend dat nu een gokje wagen ronduit belachelijk is. Ingenieurs denken zich zot, slapen niet meer.
Top-ingenieur Ross Brawn heeft dat zien aankomen en het geval Michaël Schumacher heeft hem zeker geholpen om zijn indrukwekkend technisch palmares maar in de kast te zetten. Maar hij blijft deel uitmaken van die grote - aristocratische - familie waaarin steeds nieuwere namen opduiken. Die geld meebrengen en niet moeten worden betaald (zoals Alonso door de bank Santander bijvoorbeeld). Want ondertussen rijden in de voorste gelederen, vele wereldkampioenen: Fernando Alonso, Sebastien Vettel, Jenson Button, Lewis Hamilton, Kimi Räkkönen. Die kosten een centje.
Maar de Grote Drie (Mercedes, Renault en Ferrari) vinden dat een industrieel robbbertje waard. Zondagochtend (onze tijd) wordt in het Albertpark in Melbourne in Australië een thriller ten tonele gevoerd die zelfs Hitchcock niet zou kunnen bedenken. Misschien wel Bernie, de FISA, de FOCA, de FOM en de technische commissie op de Place de la Concorde nummer 8 in Parijs waar President Jean Todt zo weinig commentaar uit. Nochtans mag hij na Bernie Ecclestone tot de kandidaten worden gerekend voor de opvolging. Maar dat is - mede met de gebeurtenissen rond CVC - politieke koek. Morgen eigenlijk al staan de titelpretendenten tot barstens toe van adrenaline. Blijkbaar heeft Lewis Hamilton er het minst last van.
Een aangename vrouw in je buurt doet wonderen. Op zeer jonge leeftijd werd hij opgevoed door Mc Laren-boss Ron Dennis, heeft die hem ook dàt geleerd ? Datgene waarover bijna nooit openlijk wordt gesproken: klasse, comfort, een goed privéleven en het plezier er de vruchten van te smaken. Hamilton - die geen spijt heeft bij Mc Laren weg te zijn - maakt op al dat positieve een reële kans een wereldbeker voor de tweede keer tot op de bodem te ledigen. Maar het zou geen thriller zijn als die sakkerse Vettel al niet als een schaduw boven het 24-koppige veld hangt. Vooral Fernando Alonso voelt Vettel's adem al in zijn nek. Ook al is hij mede-kandidaat wereldkampioen 2014. De sterke kant van de Spanjaard is zijn innerlijk evenwicht. Zondag zullen we dat - behoudens ongevallen - kunnen vaststellen. Maar er is meer in deze F1-cosmos dan de menselijke geest kan vermoeden. Verrassingen zijn helemaal niet uitgesloten.(Walter Rombauts)
IN FEITE IS FORMULE 1 PARELS VOOR DE ZWIJNEN GEWORDEN
Vierënzestig jaar geleden is het wereldkampioenschap Formule 1 ontstaan. In 1950 om precies te zijn. De geboorte van het meest prestigieuze kampioenschap (naast de 24 Uren van Le Mans wel te verstaan) gebeurde onder de hoede van de "Fédération International de l'Automobile" (FIA). Gentlemen' kon je ze niet allemaal noemen, maar het was een groep van elitaire mannen en vrouwen die de reglementen samen stelden en de eerste concrete races mogelijk maakten. In de eerste GP namen 21 auto's de start. het waren merken die nu tot de verbeelding spreken: Cooper-Bristol, HWM (bestuurd door o.a. Paul Frère) en andere BRM's en Talbot-Lago's...
De eerste GP werd gereden in Silverstone en Farina viel de eer te beurt de eerste "pole-position" neer te zetten en de race te winnen. In 1950 waren er zeven GP's en Juan Manuel Fangio won er drie van (Monaco, Reims en Francorchamps). Sinds 1951 drukte de Argentijn zijn stempel op de hele F1. Met Ferrari, Mercedes en Maserati (een omgebouwde Lancia). In 1958 beleefde hij de grootste triomf uit zijn loopbaan door op de Nürbürgring zijn vijfde wereldtitel binnen te halen. Inderdaad, in die omgebouwde Lancia die voor de gelegenheid Maserati werd gedoopt.
Hij werd als held op de schouders van fans, mecaniciens, ingenieurs en directeurs door de "pitlane" gedragen. Tot dan toe de beste autocoureur ter wereld (samen met Stirling Moss), ook kampioen als mens door zijn bescheidenheid, zijn ingetogenheid die soms aan verlegenheid deed denken. In wezen was hij in zichzelf gekeerd om emoties en nederigheid te verwerken die geen enkel ander mens ter wereld in zijn ziel kon/kan lezen.
De Formule 1 was een chaotisch iets. Tot in 1974 de "Formule One Constructors Association" (FOCA) werd opgericht. Met als drijvende kracht - wie dacht u ? - natuurlijk Bernie Ecclestone achter de schermen. Hij durfde het zelfs aan een krachtmeting met de "Fédération Internationale du Sport Automobile" (FISA) aan te gaan. Met een stok achter de deur dat hij een parallel kampioenschap zou opzetten dat de FIA in zijn blootje zou zetten... Dan schrijven we 1981.
Vervolgens "kabbelden" de wereldkampioenschappen voort. Jackie Stewart (driemaal), Niki Lauda (driemaal), Alain Prost (viermaal), Jack Brabham (driemaal), Michaël Schumacher (zevenmaal...), Allemaal onder de "hoede" van een grote familie. Enzo Ferrari, Bernie Ecclestone, Jean Todt, Jean-Marie Balestre..., Max Mosley...Grote ingenieurs als Colin Chapman, Bernard Dudot en andere Ross Brawn's. Tot plots op 1 mei 1994 drievoudig wereldkampioen Ayrton Senna in Imola in de Tamburellobocht de dood vond. Dan veranderde de Formule 1. Zoals bij alle sterfgevallen vallen families uiteen, verkillen vriendschappen en komen nieuwe namen de bekende "nonkels" en "tantes" hun wil opdringen.
Bernie Ecclestone is nu 83 jaar jong. Pas nu begint hij zijn sterfelijkheid te beseffen en denkt aan een machts-overdracht. Er zijn namen bekend. De hamvraag is echter wie de Grote Manitou kàn vervangen. Wellicht wordt het iemand die weinig of niets met de F1, met de autosport in het algemeen, te maken heeft. Geen Ron Dennis die het van mecanicien tot ceo van Mc Laren bracht. Eerder een "maatpakfigur" die zich blind staart op zakencijfers, eerder dan te weten wat zich binnen de ingewikkeldheid van een cockpit in een F1-bolide of sport-prototype (LMP1's bijvoorbeeld) afspeelt. Zo iemand gaat na 64 jaar de F1-passie bestendigen ? Twijfelachtig.
Nu valt dat juist samen met die drastische wijziging van de fysionomie van de F1. Alle historie ligt aan diggelen. Parels voor de zwijnen. Bovendien - en Ecclestone's geldhonger heeft daar mee schuld aan - is de F1 weggegleden uit de bakermat Europa (en een beetje USA met Indianapolis) naar de ontwikkelingslanden. waar nieuwe automarkten zich ontsluiten, terwijl Europa verkommert in een nooit eerder geziene kommer en kwel. Waar een nieuwe voedingsbodem ligt voor wat tachtig jaar geleden voor een tweede wereldbrand zorgde.
Buiten Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Sebastien Vettel, Jenson Button, Lewis Hamilton en Nico Rosberg, kent in die landen geen mens de namen, laat staan de gezichten van de 24 coureurs die het WK F1 2014 volgende zondag gestalte moeten geven. Buiten de zojuist genoemde "mannen", rijdt de rest er als parels voor de zwijnen bij. Ah ja, er is iemand vergeten: Felipe Massa met Williams-Mercedes. Die moeten we extra in het oog houden. Hij heeft nog iets tegoed. Mogelijk is zijn verbetenheid een waarborg voor Williams en Mercedes. Tevens een obstakel voor Ferrari.(Walter Rombauts)
BOTTAS EN MASSA BIJ WILLIAMS GESTEUND DOOR MARTINI
Mechelen - De alcoholische drank Martini is een oeroud sponsor in zowel de Formule 1, de rally's als de sport-protototypes. Nu wordt Frank Williams gesponsord door de Italiaanse lekkernij. Mooie blauw/rode strepen op een maagdelijk witte auto. Massa en Bottas zijn de coureurs. Zij kunnen wel eens voor verrassingen zorgen, want ze beschikken over de Mercedes-motor die aan dit seizoendebuut als de kanshebber bij uitstek blijkt. Sebastien Vettel's Red Bull met Renault-motor kijkt aan tegen een achterstand van minstens twee maanden t.a.v. de concurrentie.
Het zou voor Red Bull een zegen zijn mocht de arrogante klasse van de viervoudige wereldkampioen de kinderziekten van de auto zou kunnen compenseren. Stel dat hij daarin slaagt, dan is hij een hele grote. Maar wat hij vorig seizoen in Maleisië zijn ploegmaat Mark Webber lapte, is bij het grote publiek blijven hangen. Hij zal net als Michaël Schumacher als een kil, egoïstisch persoontje zijn verdere loopbaan afwerken. Tja, iedereen is anders...(Walter Rombauts)
Mont-St_André - Het feit dat de opslagcapaciteit en dus ook het "afroepvermogen" is verdubbeld rond de KERS (Kinetic Energy Recovery System) van bruutweg 80 naar 160 pk is al lang geen op zichzelf staand gegeven meer. Toch zal Dr.Ulrich van Audi aanwezig zijn, hoewel die F1, niets te maken heeft met de Audi-prototypes die de 24 Uren van Le Mans betwisten. Maar als KERS is verdubbeld is er - reglementaire - mogelijkheid die ook in Le Mans bij de 'l Automobile Club de l'Oust" (ACO) af te dwingen... De 24 Uren van Le Mans worden dit jaar op 14 en 15 juni gereden.
In dat geval betekent dat concreet dat de Audi's tweemaal langer de 4x4 aandrijving in de boschten zullen kunnen gebruiken. Dus snellrerz zijn. Mogelijk is daarom Dr Ullrich in Melbourne. M aar er is geen zekerheid over. l'ACO zegt niet veel, ook niet meer op gebied van de Nissan stand O56... Het is een technische heropflakkering geweest. Publicitair minstens geslaagd. Zoals heel die wereld als hakketak ineenhangt Ik ga - vrij vlug naar Le mans - veel vroeger dan de "Journée de test"(1 juni 2014). Pour me reposer dans les inconnnus "Ardennes Mancelles". Et nadien, effectivement, le boulot RECOMMENCE!!!!! (Walter Rombauts)
Binnen veertien dagen begint het nieuwe wereldkampioenschap Formule 1. In het Albert Park in het Australische Melbourne waar vorig jaar de Fin Kimi Räikkönen in een Lotus-Renault die openingsrace op zijn naam schreef. Dit jaar is alles anders. Iedereen verkeert in het ongewisse. De atmosferische V8 motoren zijn vervangen door V6 turbomotoren met een versterkte "Kinetic Energy Recovery System". (KERS). Die KERS is van 60 kW (81,6 pk) verdubbeld naar 120 kW àt 163,2 pk. De coureurs moeten een race afronden met 100 liter brandstof. Zuinigheid gaat dus meespelen. Wedden dat er aan het eind van de race enkelen met "lege tank" aan de kant zullen staan ?
Als we Nico Rosberg mogen geloven zullen de remmaneuvers van cruciaal belang zijn. Omdat het de kunst zal zijn zoveel mogelijk vertragings-energie om te zetten in elektrische - en weer afroepbare - energie op te slaan. We moeten ons dat voorstellen als de "ouwe" condensator die veel, maar korte tijd, elektrische energie kon ophouden en enkele seconden lang kon "vasthouden". De mate waarin de piloot zichzelf kan beheersen in - bijvoorbeeeld - de rechte lijn van een circuit, kan bepalend zijn voor zijn brandstofverbruik dat permanent voor zijn neus op het stuurwiel verschijnt. In functie daarvan kan hij zijn race-strategie bepalen. Winnen of zomaar voor de bijl gaan.
Nooit eerder in de geschiedenis van de F1 is zo'n omwenteling ontstaan. Geen mens, geen enkele ingenieur, weet waar ie aan toe is. Alleen gissingen doen de ronde. Zelfs het "explosievat" Räikkönen - Alonso bij Ferrari heeft voorlopig geen enkele betekenis. Buiten het publicitaire karakter ervan natuurlijk. We leven naar een nooit eerder gezien hoogtepunt in de geschiedenis van de F1 die in 1950 het karakter van officieel wereldkampioenschap meekreeg. Met Farina als eerste wereldkampioen. Wie het in 2014 wordt is onmogelijk te voorspellen.
Voor de GP-similaties die zojuist in Sakhir zijn gehouden, komt Ferrari er met Fernando Alonso goed uit. De Spanjaard (wereldkampioen 2005-2006) legde 60 ronden af zonder de pits te moeten opzoeken. In het totaal reed hij 122 ronden, hetzij iets meer dan 660 km... Nij ziet de GP van Australië op 16 maart 2014 met optimisme tegemoet. Maar hij wil tegelijkertijd verbaal de overhand al hebben over zijn - onverwachte - ploegmaat Kimi Räkkönen. Dat is niet zo moeilijk want "Iceman" zegt niets. Zoals gewoonlijk, opgesloten in zijn eigen buitenaardse wereld. Hij is geen man van woorden maar van daden. Daarom is de GP van Australië in het Albert Park (waar Kimi vorig jaar in een Lotus won) zo intrigerend. Met Kimi weet je nooit... Hij is de meest vrije vogel van de hele F1-galaxy. Geen mens die ooit zijn gedachten heeft kunnen lezen, geen mens die hem ooit van een onzichtbare rechlijnigheid heeft kunnen afbrengen. Favoriet ? Niet zeker, want de nieuwe F1 is daarvoor een nog te grote hutsepot.(Walter Rombauts)
In het weekeinde van 14 tot 16 maart 2014 start het nieuwe F1 kampioenschap met de GP van Australië in het beroemde Albertpark. Door de reglementswijzigingen zal er nooit een chaotischer seizoen op gang worden geflitst. Iedere ingenieur - tot de knapste toe - zit met de handen in het haar. De ouwe getrouwe 2,4 liter V8 motoren zijn naar het museum verwezen. Ze zijn vervangen door 1,6 liter V6 motoren, voorzien van turbocompresssors en een versterkt KERS-systeem. Principieel zijn ze als carrosserie 100 mm lager opgehangen, maar ingenieurs hebben toch verschillende aerodynamische opties. "Mooi" als dusdanig zijn ze niet, maar in efficiëntie zouden ze alles wat tot nu toe bestond, moeten ovetreffen. Tot - 30% brandstofverbruik bij een vermogen dat om en rond 750 pk (551 kW) pk moet draaien.
De kunst zal erin bestaan al die uiteenlopende en vaak controversiële gegevens tot een winnende cocktail samen te gieten. Er is momenteel geen enkel zicht op de krachtverhoudingen binnen de coureurs. Alleen dat Fernando Alonso niet echt gelukkig is met de aanwezigheid van de Fin Kimi Räikkönen bij Ferrari. Volgens technisch directeur Domenicali van Ferrari leeft de Fin in een andere wereld, op een andere planeet. Spanningen hebben geen vat op hem. En als die er toch zouden zijn, krëert hij die in zichzelf als een soort krachtmeting met zichzelf, op "zelfkastijding" af. Toch wordt Räkkönen als superfavoriet voor het WK F1 2014 aangeduid. Juist omdat de speerpunten die op hem afkomen op zijn moderne "maliënkolder" afschampen.(Tekst:Walter Rombauts)
WEBBER SLUIT MET 42-STE PODIUM SUBLIEME F1 LOOPBAAN AF
Als de Australiër Mark Webber in 2014 in de Porsche zal instappen om te trachten de "24 Uren van Le Mans" te winnen, zal hij 42 podiums bijeen hebben gereden in de F1. Het jongste behaalde hij in een traditioneeel emotioneel geladen GP van Brazilië in Interlagos. Andermaal speelde het waterbassin rond Sao Paulo mee een determinerende rol in het verloop van de race.
Trouwens Mark Webber neemt niet alleen afscheid van de F1. De hele F1 neemt afscheid van een tijdperk. Met name dat van de atmosferische 2,4 liter V8-motoren. Ze gaan naar het museum en worden vervangen vanaf 2014 voor nijdige V6 turbomotor die een versterkt KERS-systeem zullen hebben. Verwacht wordt dat deze auto's kinderziektes zullen hebben. Maar ook wordt verwacht dat een viervoudig wereldkampioen als Sebastian Vettel of een Fernando Alonso die kinderziekten zullen bijsturen. Dit overigens al vanaf de eerste GP in Australië die traditioneel seizoens-opener blijft.(wr)
Nieuwe reglementen kunnen Red-Bull hegemonie breken
Er worden nog drie GP's gereden met de atmosferische 2,4 liter V8 motor. Renault steekt met die motor kop en nek boven de anderen uit. Volgend seizoen wordt met de nieuwe V6 turbomotoren en een sterker KERS-systeem gereden. Mercedes, Renault en Ferrari zullen opnieuw de bijzonderste spelers zijn. Maar toch stelt iedereen zich vragen, want die reglementswijziging verandert zo goed als helemaal de "fysionomie" van de nieuwe Formule 1.
