Als ik mijn auto voltank met diesel kan ik vanaf de Manenblusserstad zonder te tanken in alle gemoedsrust naar de "Promenade des Anglais" in Nice rijden en mijn "kar" - bijvoorbeeld - voor het Negrescohotel pakeren. Zonder angst dat de portier wegens lege tank de vierwieler naar de parking moet duwen. Er is geen geheim mee gemoeid. Het is een auto met maar- handgeschakelde - zes versnellingen. Een automatische transmissie ware nog beter geweest. Zo één als in de Mercedes A-klasse, of in de S-klasse waar zeven versnellingen voor nog meer zuinigheid zorgen. Hyundai heeft modellen met acht versnellingen. Nog beter. In de nieuwe F1 zijn er ook acht versnellingen. Wat betekent al deze poespas ?

Welke auto het ook betreft, het gaat om wat ik "de 2000 t/m-regel ben gaan noemen." De F1 valt daar niet onder. En om zéér direct te zijn: het gaat vooral om dieselmotoren. Een zo hoog mogelijk koppel (trekkracht) in newtonmeter (Nm) realiseren op een zo laag mogelijk toerental zodat je snel een "tandje kunt bijsteken". In dieselauto's met zo'n benijdenswaardige zes- of zeven-gangige versnellingsbak doet de automaat dat zelf in functie van enkele parameters zoals het "behandelen" van het gaspedaal bepalend is of er een gang hoger wordt geschakeld als het maximum koppel is bereikt. Wie goed oplet ziet dat de toerenteller dan terugvalt naar - afhankelijk van het concept - op of op en rond 2000 t/m. Vervolgens begint de koppel-opbouw in de volgende stap - lees: de volgende, hogere versnelling, tot deze cyclus herbegint.

Nog steeds onbegrijpelijke taal. Proberend in mensentaal komt het erop neer een zo groot mogelijk overdrive-effect te bereiken. Dat wil zeggen dat de motor - welke het ook is - veel minder toeren gaat maken dan de aangedreven wielen. Zonder dat de motor, ook de auto in zijn geheel aan het "stotteren" gaat. In die ultieme evenwichts-oefening tussen motortoerental en transmissie-verhouding schuilt het "geheim", neen, de "logica" van een laag verbruik. Het feit dat de motor op laag toerental toelaat een versnelling hoger te schakelen zonder meer brandstof in te spuiten, verhoogt ook het rijcomfort, vermindert het lawaai en op lange termijn is de motorsleet veel minder. Ik reed  een Mercedes S-klasse, met een gewicht van 2 ton die...minder dan 5 l/100 km verbruikte. Zevengangige automaat. Diesel.

Neerkijken op diesel ? Audi won er al meermaals de 24 Uren van Le Mans mee. Recent (2013) nog hybride er bovenop. Spijtig dat Peugeot niet kapitaalkrachtig meer is om met hun FAP-diesel zich in La Sarthe verder met Audi te meten. Wat het publiek kan onthouden is dat de Peugeot HDi dieselkrachtbronnen (en dus ook die van Citroën wegens verenigd onder PSA) tot de besten van de automarkt behoren. Voor we afwijken van het lage verbruik wegens laag toerental en snel draaiende wielen. De autobezitter verstaat er zogoed als niets van. De overheid nog minder.

Die heeft een verkeerstracé gecreëerd waarin het - ingenieursgewijs gezien - voor constructeurs zinloos is geworden om het brandstofverbruik nog verder terug te dringen. In een zone van 30 km/h bijvoorbeeld (waar fietsers de auto's voorbijrijden) - gaat een automaat zich vanzelf aanpassen de juiste overbrendingsverhouding te kiezen. Maar degene die een handgeschakelde zesversnellingsbak heeft en "de 2000 t/m" of die van "het maximum koppel" niet snapt, blijft in een te hoge gang rijden, gaat de motor schokken en jaagt trillingen door de carrosserie met een onaangenaam gevoel binnenin.

Als de overheid - niet geheel ten onrechte - de emotionaliteit rond de auto willen temperen, wegnemen zelfs, zou ze ook de moed moeten hebben automatische versnellingsbakken te verplichten. Dan rijdt iedere auto op zijn zuinigst. Buiten de gekken die motoren nog altijd in hoge toeren jagen... Uitgerekend die groep mag uit het mobiliteitsbeeld worden gehaald. Wie vandaag die onbedwingbare drang tot "hardrijden"=(dwaasrijden) moet naar de vele tientallen - commerciële - circuits waar je jezelf zonder moeite kan verongelukken. De oude Nürburgring bijvoorbeeld is voor de dwaze autobezitter een garantie naar het crematorium. Dit hoeft niet zover te gaan. Maar ze moeten hun kuren uit het mobiliteitsbeeld houden.

In concreto is het voor de constructeurs in onze kontreiën alleen nog belangrijk om leuk uitziende modellen uit te brengen. Alleen design en comfort. Wat er zich voor de rest onder de vormgeving gebeurt zal de koper een zorg wezen. Look, Prijs, Uitstraling, Straffer dan de buur... Dus kunnen de autoproducenten - behalve in Arabië, China en andere Australische-landen , waar Ferrari's, Porsche's, Maserati's en...- beginnend -Tesla's - geen haat en nijd opwekken, gerust de Europese gemeenschap naar micromobielen leiden. Met motoren als naaimachines, terug naar de tweecilinders zoals in de jaren '60 in bv. een NSU Prinz...

We mogen niet overdrijven, maar het zou een zegen zijn voor de verkeersvlotheid, het brandstofverbruik en dus de CO2-uitstoot dat een automatische versnellingsbak verplicht zou moeten worden. Ook een verplichting om hem te gebruiken. Want veel van die gesofistikeerde "bakken" kun je ook in een stand "handbediend" zijn. Neen, als we écht onze verantwoordelijkheid willen nemen, moeten we naar de automaat. Overigens moet er ook eens iets worden gezegd over de uitdrukking "versnellingsbakken". In werkelijkheid zijn het "vert ragingsbakken". In een klassieke auto dient de eerste versnellling om de relatief snel draaiende motor de plusminus 1200 à 1500 kg wegende "auto" uit stilstand aan het rijden te brengen. Dan gaat men naar tweede, derde en vierde (destijds). In "prise-directe" zoals ze dat in garagistentermen noemden, draaiden de wielen evenveel toeren als de motor. En dan is de "overdrive" gekomen: de motor ging trager draaien de wielen. Het verbruik daalde, vandaag tot zelfs spectaculaire lage waarden. Dus vanaf het "overdrive-begin" kan men eigenlijk gaan spreken van een "versnellingsbak", want de wielen gingen rapper draaien...

Constructeurs infiltreren opnieuw - sinds de energie-crisissen van '73/'74 en die van '76 van de vorige eeuw - zonder het te accentueren opnieuw de Continu Variabele Transmissie (die nu ongeveer 200 jaar moet bestaan, gebaseerd op het industriële basisprincipe van de variator) in hun modellen. Wie daarvoor kiest, zoals bijvoorbeeld in een Nissan Juke doet de verstandigste keuze. Al dan niet bewust. Het is op de Dafjes van rond 1956 gebaseerd. Er is niet belachelijks aan. Bovendien is de CVT vandaag compact geworden, nog wat lawaaierig, maar er wordt altijd in de juiste "versnelling" gereden. Traploos. de "rubber-riemen" van destijds zijn vervangen door (duw-)banden die bestaan uit achter elkaar geplaatste stalen lamellen. De riem werkt volgens het afwikkelingsprincipe. Eén voor één vallen de plaatjes naar voren weg nadat ze met hun zij-oppervlak hun aandrijving op de in diameter variabele schijven mee hebben bewerkstelligd. De doormeter van die schijven wordt hydraulisch geregeld In functio van o.a. de gasklepstand van de motor.

Het heeft geen zin het verder uit te leggen. Prediken in de woestijn is het. Misschien is het nuttig - en tegen het zere been - vooral voor beleidsmensen (is dat overheid ?) te onthouden dat een AUTOMAAT VERPLICHT ZOU MOETEN WORDEN. Omdat de meeste autobezitters die ingwikkelde machine niet juist kunnen bedienen. En constructeurs niet in staat zijn gebleken hun product zo gebruiksvriendelijk te maken dat mensen er de logica vanzelf inademen en er de juiste motorische reacties op geven. Het is een ijdele hoop. De oplossing is de automaat. Minstens een zesbak met fikse overdrive-verhoudingen. En vooral - automatisch - functionerend volgens de "2000 t/m-regel". Hoge trekkracht op lage toeren. Laag brandstofverbruik. Wat een gezwets. Geen autobezitter die erbij stilstaat. De chaotische snelheidsbeperkingen 30 (fietsers steken auto's voorbij), 50, 70, 90, nu en dan 80, 120 maken dat de meeste autobestuurders met HANDGESCHAKELDE transmissies voor 85% de verkeerde "versnelling" hebben ingeschakeld. Alleen de automaat kan die kwaal uit het mobiliteitsbeeld halen. Wie zo'n regel aandurft is pas een beleidsman/vrouw. Dat zou pas een "Minister van Mobiliteit" zijn. (wr)