Peter Sauber, stichter van het gelijknamige team, gaf in 2012 de functie van teammanager door aan Marisha Kaltenborn die ook 33% van de aandelen in Sauber bezit. Marisha Kaltenborn is gehuwd met Jens Kaltenborg die ze in Stüttgart ontmoette en waarmee ze is gehuwd, twee kinderen heeft en in Küsnacht in Zwitserland woont. Vlakbij Hinwil, waar de Sauber-factory is gevestigd.

Marisha Narang - haar meisjesnaam - is geboren in het Indische Dehradun op 10 mei 1971. Ze was voorbestemd om een masteropleiding en diploma te behalen aan de "London School of Economics" in 1996. Ze is één van de hevigste verdedigsters van het financiële maximum in de Formule 1. In werkelijkheid vertegenwoordigt ze - ook als doctor in de rechten - de kleine teams als Force India, Marussia, Caterham en haar "eigen" Sauberteam.

Dat de vette grote constructeurs, samen de "F1 Strategy" vormend, Marisha niet zo brutaal tegenspreken komt omdat zij een intelligente vrouw en teammanager is die een theorie verkondigt die zo klaar is als een glas vers bergwater. "Als er een technisch en sportief "wetboek" is in de F1, dan is er ook plaats voor een "financieel" wetboek. In het technisch en sportieve reglement staan ook strafmaatregelen vermeld. Boete's, sancties, waar iedere rechter een klaar oordeel kan puren. Dat moet ook kunnen met het "financiële" wetboek". Het feit van de belangenvermenging van construeren van racewagens en "personenwagens" gaat volgens haar niet op.

Marisha Kaltenborg staat niet alleen. Ze is lid van de "Commissie voor vrouwen" binnen de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die voorgezeten wordt niemand minder dan Michèle Mouton. Voor wie die naam vreemd klinkt: zij is de beste rallyrijdster binnen het wereldkampioenschap rallyrijden geweest met o.a. Audi Quattro's. Marie-Claude Beaumont - ook stuurvaardig in die tijd - zal hierbij haar neus ophalen, maar dat doet ze bij ongeveer alles.

Dus aan de ene kant de F1 Strategy als machtigsten, aan de andere kant de "kleintjes" die maken dat het deelnemersveld is gekleurd. En een afwachtende groep van nieuwkomers voor 2015. Haas en Honda al zeker. Tussen die vooral juridisch vechtende partijen zit - vergisselijk simpel - de voorzitter van de FIA, Jean Todt. Toen hij begin de jaren '60 nog rallynavigator was in een Peugeot 604, opklom naar Peugeot's wereldrallyprogramma en directeur van de Scuderia Ferrari, moet worden toegegeven dat zijn parcours niet mis is. Maar vandaag zit hij een beetje beteuterd naar de "maximumfactuur" te kijken.

Hoe goed Marisha Kaltenborg pleit, die ouwe vossen als Luca di Montezemola, Frank Williams en andere Ron Dennis', kennen toch zo goed het klappen van de miljardenzwepen...Ze spelen er zelfs kop of let over. Zoals Ron Dennis in maart toegaf dat Senna's loon - anderhalf miljoen dollar in ongeveer 1987 onder hun beidjes inderdaad met "kop-of-let" werd bepaald. De eerste keer landde de munt schuin op de harige tapijt. Dat telde niet. Ze moest vlak zijn gevallen. Senna won. Dennis was niet gefrustreerd. Hij had de beste autocoureur, maar behandelde hem als strenge baas. Ayrton Senna moest winnen. Maar dat was al zijn gewoonte...

Men kan het geen nieuwe wind noemen, maar een lichte menselijke bries van bezinning rond de F1-kost. Nu Bernie Ecclestone (83) meer pijlen op hem afgeschoten ziet, de teams meer percenten van de TV-rechten willen, de nieuwe technische reglementen onder de loep moeten komen op het "World Motorsport Council" op 26 juni a.s, stijgt het gewicht én gewichtigheid van Marisha Kaltenborg's woorden. Er is nog voor de GP van Canada - waarschijnlijk voor of na de GP van Monaco - een ontmoeting over die maximumkost. Marisha zal er sterk naartoe gaan.

Maar eerst wacht op 11 april die GP van Spanje. Dat is de eerste Europese race van het WK. Daar zal Marisha haar teambaasfunctie bescheiden vervullen. Want de grote smoelen zijn natuurlijk Hamilton , Rosberg, Vettel, Ricciardo en Massa misschien. Fernando Alonso (Ferrari) zet nooit geen grote mond op. Hij zal weerom een feilloze race rijden. Podiumgericht. Puntjes sparen. Hij weet waar Mercedes op aast: definitief de concurrentie de vernieling in rijden. De puntenkloof zo groot maken dat de andere teams geen kans meer hebben op een wereldtitel bij piloten en bij de constructeurs. Mercedes teamboss Toto Wolff heeft de moeilijkste taak. Hamilton en Rosberg zodanig brainstormen dat ze niet in elkaar haken. Objectief geoordeeld zal Nico Rosberg degene zijn die het verstandigst zal rijden. Lewis' ijdelheid is immens groot. Dat is in wiel-in-wiel-duels altijd een nadeel.(wr)

03-05-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Gisteren is in Londen geen overeenstemming bereikt over een maximum kostprijs dat een Formule 1 seizoen aan een team mag kosten. De "F1 Strategy", de rijke autoconstructuers, zijn Fiat(Ferrari), Red Bull (Renault), Mercedes, Mc Laren (Mercedes), Lotus (Renault) en Williams (Mercedes). Het gezelschap dat twaalf auto's op de piste zet, blijft compleet onverschillig, voor de "kleintjes" als Sauber (Ferrari), Force India (Mercedes), Caterham (Renault) en Marussia (Ferrari) dat ze uit de boot zouden vallen.

Maar stel dat zoiets echt zou gebeuren (in de 64 jaar F1 is het al twee keer voorgevallen) dan zouden er maar twaalf auto's op de startgrid staan voor een Wereldkampioenschap Formule 1 in 2015. Met uiteraard de beste en betaalde autocoureurs. Geen rijders die een valies met dollars moeten meebrengen om achteraan in bijvoorbeeld een Marussia te rijden. Neen, bijna allemaal wereldkampioenen. Dat de "kleintjes" zo bibberen dat die maximumfactuur er niet komt is omdat in 2015 nieuwe - rijke - gegadigden aantreden.

Zoals de Amerikaan Gene Haas, baas van de Nascar, die in de F1 komt. Zoals ook Honda opnieuw furore wil maken. En als Honda zoiets doet, voelt Toyota zich misschien geroepen om opnieuw in de F1 te komen. Bovenop de kostprijs voor het WEC en de 24 Uren van Le Mans...? Niet uitgesloten, want Audi die al elf maal Le Mans wonnen, heeft ook zin het in de F1 eens te demonstreren. En waarom Porsche ook niet ? Hun budgetten worden vooral gespekt door de goede verkoopsresultaten in o.a. China en andere nieuwe-wereldladen. Porsche - los van de huidige F1 - experimenteert met een V4 turbomotor, uiteraard in hybride-configuratie. Waarom, voor wie, voor wat ?

Marussia is een raar geval. Het is niet meer heel duidelijk of de Russische energie-industrie nog in het team meespeelt. Maar Poetin wil een Rus in de voorste gelederen zien. De eerste Rus die Formule 1-seizoenen volmaakte was Vitaly Petrov. In 2010 en 2011 reed hij voor Renault, maar maakte veel brokken. In 2012 bij Caterham (Renault) bleek hij niet uit kampioenenhout te zijn gesneden. Voor zover ze al bestonden gingen de Russische gaskranen dicht voor Petrov. Pastor Maldonado (Lotus) mag daar geruster in zijn. De Venezulaanse petroleumproducenten houden de geldkraan straks al tien jaar voor hem open.

Momenteel is het de Rus Daniil Kvyat die bij Toro Rosso Rusland al vier GP's vertegenwoordigt. Belangrijk want de GP van Rusland wordt een feit. Poetin en Ecclestone bezochten samen de aanleggingswerken van de omloop op plusminus 80 km van Moskou. Op het "World Motor Council" op 26 juni a.s. zal niet alleen de maximumfactuur verder worden besproken, maar ook mogelijke reglementaire wijzigingen en zullen de contouren van het Wereldkampioenschap F1 in 2015 zich duidelijk beginnen aftekenen.(wr)

02-05-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Al wat nu volgt zijn persoonlijke indrukken rond Ayrton Senna da Silva. Ze hebben met geen enkel ander geschrift binding. Het wordt ook geen lange bijdrage. De Braziliaan is drie keer wereldkampioen geweest. Hij wordt omschreven als de beste autocoureur aller tijden. Dat is een relatief begrip. Door een rare speling van het lot ben ik met alle zogenaamde groten in contact gekomen, er al dan niet dichterbij geleefd, maar een eigenaardige eigenschap die je "intuïtie" zou kunnen noemen bepaalde voor mij hun capaciteiten op de piste. Voor de nuances hierin kunnen worden blootgelegd, moet worden gezegd dat het allemaal "keiharde" boy's waren. Zoals Fernando Alonso eens zei: "Ik zit niet in de Formule 1 om vrienden te maken, wel om te winnen, om wereldkampioen te worden.". Dat is inderdaad de essentie van autosport in het algemeen.

Ik heb het ongelooflijke, bijna ongeloofwaardige, contact gehad met Juan Manuel Fangio (vijf keer wereldkampioen). De eerste keer dat ik de Argentijn lijfelijk ontmoette (in gezelschap van Jan Hendrickx van Antwerp Motor Union) tijdens de trainingen voor de GP van Monaco F1 1971 in de stand van Ronnie Peterson die toen met een March reed. De jaren daarvoor - zo vanaf mijn vijfde - had ik de grootmeester al aan het werk gezien in Europese GP's. De 500 Mijlen van Indianapolis waren toen ook opgenomen in het WK F1. Maar daar hadden de Europese, vooral de Britse renstallen, geen geld voor. Dus was dat een Amerikaans onderonsje. Niet hélemaal, maar het zou te ver leiden, dit nu uiteen te rafelen.

De Zweed Ronnie Peterson stelde Fangio voor eens in de March plaats te nemen. De Argentijn deed zijn schoenen uit en kroop in de cockpit van de March. Hij betastte alle details, stelde vragen aan Ronnie, veel vragen, want de man die vooral Mercedes legendarisch maakte na WOII, besefte dat hij zijn tijd had gehad. Hij stapte uit, deed zijn schoenen weer aan. Maar Peterson had met de teamleiding al overlegd om de vijfvoudige wereldkampioen enkele rondjes te laten rijden. Respect, promotie, publiek plezier doen...

Juan Manuel Fangio's antwoord op de vraag was "Dat kan ik niet doen. Dit is niet van mij. Dit is van U. Stel U bovendien voor dat er iets mis zou gaan en ik je GP naar de bliksem zou helpen door nu enkele rondjes te rijden." Fangio wilde niet raken aan iets dat niet van hem was. Klinkt vandaag de dag naïef, toch is het mijn leven lang bijgebleven. Respect voor andermans zaken. De laatste keer dat ik Juan Manuel Fangio heb mogen ontmoeten was toen hij 80 jaar werd. Net als toen ik een jonge rosse snaak was, zei hij nog "mi amigo". Daarbij legde hij een arm om mijn schouder, als een vader, die ik niet heb gekend. Nu, ouder, geeft dat nog warmte als de gloed van een open haard.

Op een andere wijze had Niki Lauda dezelfde grootsheid in zich. Ook drie keer wereldkampioen. Op 1 augustus 1976 overkwam hem een verschrikkelijk ongeval. Verschrikkelijk verbrand werd hij als een mummie afgevoerd naar het hospitaal. Zes weken later reed hij vierde met Ferrari in de GP van Italië in Monza. Het bloed zeek uit zijn helm. Zijn voornaamste rivaal was James Hunt in een Mc Laren-Ford. Het was een playboy, nachtbraker, alle ernst ontbrak hem. Maar hij kon wel autorijden. Het ongeval van Lauda was voor hem een geschenk uit de hemel, met een stralende zon op een eerste en enige wereldtitel. Maar de Oostenrijker Lauda knabbelde aan zijn achterstand op Hunt. Tot hij in de GP van Japan aan slechts één WK-punt genoeg had om voor de tweede keer wereldkampioen te worden.

Toen de start was gegeven barstte er een wolkbreuk los aan de vulkaan Mont Fuji. Wat Lauda toen deed, toont zijn karaktersterkte. In de tweede ronde zette hij de Ferrari aan de kant en stapte uit. James Hunt werd derde in de race en dus ook wereldkampioen ! Enzo Ferrari was woedend, onbenaderdbaar, en hij en Lauda bleven lang uit elkaars buurt. Maar Lauda maakte het goed door in 1977 met Ferrari voor de tweede keer wereldkampioen te worden.

Recent is er een film gemaakt over dat dramatische jaar 1976 en het geruzie tussen Hunt en Lauda. Voor de jonge mensen en de filmliefhebber in het algemeen, een bevredigend, opwindend spektakel. Voor de ouderen die in de plooien van de realiteit leefden, is het een goede filmoefening. Noch min, noch meer. De emoties die toen onderhuids het WK F1 1976 bepaalden zijn moeilijk uit te beelden, zelfs in woorden amper te vervatten. Om in detail die GP van Japan af te ronden, ook de Braziliaan Carlos Pace (Brabham-Alfa) stapte in de zevende ronde uit omwille van de zondvloed. De Amerikaan Mario Andretti won met een Lotus-Ford.

Mike Van Hooydonk, eigenaar van de beste kartingbaan in het Antwerpse Puurs, organiseerde een kartingrace met kanjers, lolbroeken, coureurs, autojournalisten en...Niki Lauda. Ik finishte tweede achter Lauda, kon amper in zijn schaduw blijven, maar vond het wel plezant dat ik tweede werd. We kenden elkaar een beetje uit de Formule 2 in Zolder, ook van een rit die we samen door Zwitserland maakten. "We gaan iets drinken" zei hij. Toen we in een "Stube" kwamen, applaudisseerden de aanwezigen voor hem. Het stoorde hem en zei nors "Ik wil geen applaus, ik wil koffie !"

Ayrton Senna (°21 maart 1960/+1 mei 1994) was de eenvoud zelve. Bijna, neen, echt mensenschuw. Hij verachtte afgoderij, hij voelde zich alleen in z'n sas in de engheid van zijn cockpit. Toen Senna straks (1 mei 1994) is verongelukt tegen 315 km/h in de Tamburellobocht in Imola, was Michaël Schumacher (Benetton-Ford) de opkomende ster. In de eerste start liep alles al mis met ongevallen. De koersdirectie besloot een rode vlag te geven en na een half uur opnieuw te starten. Onze Belgische Roland Bruynseraede - al een beetje onder druk binnen de F1 door Bernie Ecclestone - gaf een twee start. Senna nam de leiding met de Williams-Renault.

Schumacher plakte tegen de versnellingsbak van de Braziliaan, - die moe van Sao Paulo was gekomen en zwaar onder druk stond van de teruggekeerde sponsor Rothmans - Senna kon niet anders dan plankgas de Tamburello bocht insturen. Er volgde een onderstuur-effect. De voorwielen konden de zijdelingse krachten niet opvangen en Ayrton ging rechtdoor van 315 km/h op 15 meter naar 0 km/h tegen de betonnen muur daar waarachter een riviertje kabbelt. Dat moet een vertraging zijn geweest van plusminus 63 G.Hij was op slag dood. Zijn hersenen hingen als snot uit zijn neus. Officieel werd zijn overlijden pas om 20.00 uur bekend gemaakt. De race werd herstart, Schumacher won met een Benetton en Nicola Larini werd tweede in een Ferrari. Voor het onderstuur-effect bestaat een technisch/reglementaire uitleg. Maar dat is een boeiend item op zich.

Tijdens een etentje met Larini in de context van het WK Touring Cars (WTCC) waarin hij voor Chevrolet reed, vertrouwde hij me toe dat volgens hem Ayrton Senna da Silva de grootste aller tijden was. Niet omdat hij met God sprak in een volmaakte ronde - zoals hijzelf beweerde - maar wel omwille van zijn bescheidenheid. Zonder helm, in de massa van de paddock of de pitlane, kon je (als je hem niet fysiek kende) niet weten dat Senna daar liep. Meestal liep hij tegen de muren van de pits. Dat was ten minste al één kant waar hij niet kon worden aangeklampt. Hij sloop naar zijn pit, kroop in zijn auto en deed zijn plicht. Waarvoor hij geboren was: stuurgenialiteit.

Koersdirecteur Roland Bruynseraede en ik wandelden om 21.02 vanaf de controletoren in Imola naar onze auto om in ons hotel na te denken. "Vanaf nu", zeidden we bijna in koor, "zal de Formule 1 nooit meer hetzelfde zijn." Zo is ook gebleken. Insiders weten dat stuk voor stuk. Maar het behoort tot de verzwegenheid van de Formule 1. Niet tot de vergetelheid die herinnert dat die GP in een onnodige agressiviteit een aanvang nam. 

En die gaat ook niet over Roland Ratzenberger die zaterdag tijdens de training op slag dood bleef. Ook niet over Rubens Barrichello die ook al die zaterdagtraining crashte en door Professor Sid Watkins van de dood werd gered. Dat nooit uit te wissen drama gaat over een niet uit te spreken gemis aan respect voor een tegenstander. Wie ? Daar laten we de kenners naar raden. Oostenrijker Roland Ratzenberger had als FIA-vertegenwoordiger de toenmalige President Max Mosley op zijn familiale begrafenis. Langs de weg naar zijn laatste rustplaats in Sao Paulo in Brazilië stonden drie miljoen mensen Ayrton Senna da Silva op 5 mei 1994 hem de laatste groet te brengen. Velen weenden. Want niet een autocoureur maar een groot mens was heengegaan. (wr)

30-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Teruggekomen van Le Mans, van het "Circuit de la Sarthe", onthou ik in Formule 1-verband alleen dat in 1906, de eerste echte GP daar werd gereden. Daarna zijn er in Europa ontelbare Grand Prix's geweest. Met tussen de jaren '20 en plusminus 1938 heroïsche koersen tussen Bugatti's, Alfa Romeo's, Auto Union's, Porsche's, Mercedessen en andere Talbot-Lago's. De lijst is te lang om op te noemen. De tweede wereldoorlog maakte daar een eind aan. Voor de tweede wereldbrand droegen Auto Union's en Mercedessen het hakenkruis. Sinds photoshop bestaat hebben de betrokken constructeur het als een schandvlek van hun  auto's gewist. Het is moeilijk in een museum, op een tentoonstelling nog een voor-oorlogse Duitse F1 te vinden met een hakenkruis. Voor een hakenkruis te zien gaat men best naar Indië waar het als religieus symbool geldt. Op vele "kapelletjes" is het aangebracht en het betekent "zonnewiel".

Terwijl overmorgen 1 mei niemand werkt wegens het feest van de arbeid, gaan de grote en de kleine renstallen in de Formule 1 samen zitten in Londen om over een "kostengrens" te spreken. Dat is vorig jaar 2013 in december beslist in de "Fédération Internationale de l'Automobile" en nu - bijna een half jaar later - is het zover. U moet zich dat vooral niet voorstellen als een elegant gesprek. De "F1 Strategy", een clubje van de toonaangevende merken, is er niet echt voor. Wie zijn dat ? Nogal wiedes: Mercedes, Ferrari en Renault. Die zeggen wel dat ze er begrip voor hebben, maar hun doen en laten toont iets anders aan. De "kleine" teams zoals Marussia, Caterham, Sauber en half-en-half Force India, zien hun porte-monnaie platter en platter worden. Stel dat de kostengrens naar boven niet wordt "geofficialiseerd", dan dreigen ze ronduit uit de boot te vallen.

Toto Wolff, teambaas van Mercedes, zegt dat een plaffonering van de kosten een op voorhand verloren zaak is. "Ingenieurs vinden binnen vastgestelde reglementaire berperkingen altijd aspecten waarmee ze door de mazen van het net glippen" is zijn uitgangspunt. Niet ver van de waarheid want de hele autosportgeschiedenis door hebben reglementenmakers de ingenieurs achterna gehold. Ook in de auto-industrie - voor het gewone verplaatsingsmiddel - zijn pientere ingenieurs vaak de dolste beslissingen van regeringen te slim af. Gelukkig maar.

Terug naar de Formule 1. Analyserend zijn er maar drie autoconstructeurs met hun naam verbonden aan wat tot nu toe de hoogste discipline is en hopelijk blijft. Hoewel tijfel daarover kan groeien. Maar goed, Mercedes, Ferrari en Renault hebben hun motoren in het 22-koppige veld. Ook de kleine teams rijdend daar - betalend - mee. Maar er is een andere aspect dat speelt. De "groten" vormen een clubje dat "F1-Strategy" is gaan heten. Ze hebben de nauwste band met de FIA enne...er komt nog iets veel belangrijker bij.

Alle drie maken ze zowel racewagens als "straatwagens". Ieder product netjes ondergebracht in eigen entiteiten. Diens administratieve verantwoordelijken, de "krententellers", hebben de constructies zo onderbouwd dat het voor de meest beslagen controleurs - fiscaal en regelgevend/uitvoerend onbegonnen werk is die knopen te ontwarren. Het ondoorzichtige karakter van de ineenvloeiende belangen maakt iedereen moedeloos. Hetzelfde geldt voor de Grote Manitou, Bernie Ecclestone, die in alle legaliteit zijn handeltje ondoorzichtig kon beheren. Knap.

Een zeer persoonlijk gevoel - dus direct ter discussie - zegt me dat Jean-Pierre Van Rossum dat ook had gekund met zijn Moneytron-systeem. Volgens sommige vooraanstaande economen klopte alles als een bus. Maar zijn soms nogal excessief gedrag trok de aandacht. Nochtans bevatte zijn grijze hersencellen - afhankelijk in wat - enige genialiteit. Welke maffiabaas het ooit zegde, weet ik niet meer uit het hoofd. Maar die - naar het schijnt geliefde man - moet zijn "leerlingen" op het hart hebben gedrukt: "gedraag u bescheiden", "kleedt u bescheiden" en "rij bescheiden". Formule 1 is geen maffia. In sommige protocols echter kunnen sommige raadgevingen daarvan ons niet ontgaan.

In ieder geval is het best dat er een verstandige bovengrens aan de uitgaven komt. Anders is de F1 in zijn huidige gedaante ronduit in gevaar. De "groten" hebben al geopperd dat degenen die de budgetten niet meer rond krijgen dan maar in de GP2 moeten gaan rijden. Terug naar de jaren....'50 ? Of naar de recentere herinnering waarin de GP's aangevuld werden met Formule 2's. Jacky Ickx reed met een Brabham F2 tijdens een GP van Duitsland F1, gemengd met F1 en F2's, de Formule 1's voorbij. Anekdotisch leuk, maar voor de hoogste discipline lichtelijk beschamend. Hopelijk komt men op 1 mei in Parijs tot een fair compromis. Anders ziet het er niet goed uit de voor F1.

Het is genoeg dat de 83-jarige "Bernie" verdwijnt, en het gouden stulpje kan ineenstorten zoals de goudprijs zelf. Kapers op de kust staan, liggen, zitten erop te wachten. Ongeacht of de historische fysionomie van het Wereldkampioenschap Autorijden al dan niet een ander gezicht krijgt. De 64 explosieve jaren die ieder jaar een monument als Wereldkampioen afleverden, kunnen wel eens voorgoed naar het museum verhuizen. Mocht de machts-instorting zich voltrekken (dit lijkt wel wartaal, maar is het niet echt) dan moeten de grote autocoureurs, de wereldkampioenen van gisteren en vandaag zich toch op z'n minst "gedevalueerd" voelen.

En om het "cru" te zeggen, die coureurs, zelfs de besten, hebben heel dikwijls weinig te zeggen. Fernando Alonso kan Luca di Montemezola zijn belang zeggen, en zijn zin krijgen. Niki Lauda sprak "Il Commendatore" Enzo Ferrari tegen over zijn "loon". De reus noemde de Oostenrijker "een Jood". Als op 1 mei 2014 de Formule 1 in gevaar komt, zelfs kan worden geruïneerd door uiteen te vallen zal het moeilijk zijn om opnieuw "figuren" te creëren die zoals Graham Hill, Jo Siffert, Jochen Rindt door tienduizenden toeschouwers op de startgrid naar hun bolide werden gewuifd... De coureurs van vlees en bloed, geen robotten, wuifden terug. Lachend beantwoordden ze de bewonderende kreten van de fans. Dan kropen ze in hun kisten en verdween hun gladiatorgelaat achter de - toen spartaanse - racehelm.

Vandaag kennen de fans hun "afgoden" van internet. Aan hun mouw trekken voor een autogram, een schouderklop krijgen of geven is er niet meer bij. Dat is nostalgie. Of toch niet, misschien met Facebook. Ineens duizenden vrienden die je gelukkig niet voor een etentje moet vragen... Foto's downloaden, ze uitprinten en boven je bed pinnen. Zoals de pin-ups vijftig jaar geleden. Neen, in de F1 zijn vanaf 1 mei a.s en verder, natte dromen voorbij. Heren teamleiders, van de grote en kleine renstallen, wethouders van de FIA, wees die 1 mei toegeeflijk voor elkaar. Het is de enige ideale lijn om te zorgen dat in 2015 ook de zogenaamd kleinere teams zorgen voor een gevuld startveld. Vooral de grote constructeurs, Fiat (Ferrari), Mercedes en Renault zijn dat aan zichzelf en hun klienteel verplicht.(wr)

29-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Le Mans - Omdat ik op 1 juni 2014 niet fysiek aanwezig zal kunnen zijn op de jaarlijkse testdag, heb ik mezelf via mijn eigen rituele weg een dag in Le Mans gegund. Ook op 14 en 15 juni 2014, als Audi, Toyota en Porsche op het 13,629 meter lange circuit (in zijn huidige configuratie) elkaar op het hoogst denkbare technische niveau zullen bekampen, zal ik er voor het eerst sinds mensenheugenis niet meer bij zijn. Omwille van een nogal ingrijpende operatie. Gazet van Antwerpen, waarvoor ik vast werkte, kan ik niet dankbaar genoeg zijn omdat ik pas met ouder worden besef wat ze mij hebben toegelaten.

Van de hoofdredactie en directie kreeg ik "carte blanche" wat me in staat stelde voor ongeveer 30 verschillende media-varianten te schrijven. Eén heb ik er zelf gemaakt: Keesings Auto Magazine. Ik mocht radio doen (met Gert Fonteyne; een Mijnheer), TV (met Dany Verstraeten; ook al een Grote Mijnheer), ik heb achttien jaar lang het gele blad van Touring Wegenhulp mogen volschrijven en zeer eerlijk behandeld geweest. Autogids, Trends, de jaarboeken van Autovisie in Nederland (Bonnaventura, afhankelijk van Elsevier, op de Voorburgwal in Amsterdam.) Maar daar gaat het allemaal niet over. Als ik straks in "mijn Mekka" alle schietgebedjes heb afgerateld, nog eens op mijn knieën voor de meest historische aspecten "dank U" heb kunnen zeggen voor het feit dat ik dat allemaal heb mogen meemaken. "Live", op de eerste rij, zonder het te beseffen omdat ik van kindsaf met autootjes speelde en dacht dat die Grote-Le Mans-auto's ook allemaal "spielerei" waren.

Gazet van Antwerpen had bureautje "78" in de perstribune. Links naast mij zat Paul Frère die met Gendebien met Ferrari de 24 Uren van Le Mans won in 1960. Van hem kreeg ik een hoogstaande privécursus. O.a. hoe het transmissiegewijs niet kon dat de WM Peugeot in de rechte lijn van Hunaudières tegen 406 km/h door de daar welkome rijkswacht werd geflitst. Vandaag en morgen ga ik alle monumenten van het circuit van de "Automobile Club de l'Ouest" nog eens van dichtbij bekijken. Enkele ouwe vrienden nog eens een hand geven en zeggen "tot volgend jaar". Maar dat is niet zeker. Niemand heeft het eeuwig leven, maar niet wat men van je denkt of zegt is van belang, maar wel wat je werkelijk deed en wie je was als mens. Als ik met een benepen hart omwille van onze kleinheid in denken en vaak ook in doen terug naar het zogenaamde Belgenland kom, is dat na lang filosoferen aan de rotsen van St. Jean de Mont in de Vendée, aan het feeërieke van St. Nic en "mijn" zee in Nederland waarvoor ik intens dankbaar moet zijn.

Allemaal bezinningsplaatsen, waar alleen de zee en de wind de muziek maakt. Waar de rotsen een overheersende kracht in je pompen, iedere zandkorrel een geheim in zich draagt. Als op 15 juni a.s. één van de drie, Audi, Porsche of Toyota winnend over de meet rijden hoop ik uit mijn bedevaart naar Le Mans, "mijn Mekka", de wijsheid te krijgen in te zien hoe ze elkaar technisch hebben ovetroffen. Ongewild denk ik dan aan - ik geloof de editie 1969 - waarin Jacky Ickx met de "logge" Ford GT 40 het monument Hans Hermann in een vederlichte handelbare Porsche met 100 meter voorsprong (na 24 uren wiel-in-wiel racen) versloeg. Ik herbeleef al die anekdotes hier opnieuw. Vandaag en morgen. Als de ziel - grote filosofische dicussie - wel zou voortleven, dan zal na mijn dood het eeuwig leven te kort zijn om de diepgang van het grootste industriële autotreffen sinds 1923 uit te spitten.

Le Mans is vandaag leeg, net zoals gisteren Honfleur geen terrasjes en souvernirwikeltjes buiten had staan wegens regenbuien. Een leegte die zal worden gevuld met de evolutie van de negen LMP 1's - die nu al aan het "World Endurance Championship" bezig zijn. Dat aarzelend startend kampioenschap, verdwijnt in zijn totaliteit, in het niet tegenover de met niets te vergelijken 91ste editie van de 24 Uren van Le Mans. Voor het eerst demonstreren Audi, Toyota en Porsche openlijk hun visies op hybridetechnieken. Over diesels, elektromotoren, batterijen - nog net geen echte condensators, wel vliegwielen, "verdoken" vierwielaandrijving zoals Audi vorig jaar...

Ik stop hier, want die rotsen, dat zand, dat ruisende water, zuigen me weer aan. Om na te denken waarom mensen oorlog voeren, twisten, tijd verkwisten, altijd maar mensen bijmaken.... Zonder ze te kunnen voeden en opvoeden, ze werk te geven met uitzicht op een menswaardig bestaan. Een bedevaart naar Le Mans helpt, voor een autogek als ondergetekende zeker, al was het maar omdat de Grote Drie in de week die 14 en 15 juni voorafgaat, als ridders op hun "ijzeren" ros, hun vizier opklappen, elkaar in de ogen kijken, wetend dat het gevecht op de piste hard en ongenadig zal zijn. Maar ze weten ook dat als ze hun mechanische paarden na een etmaal verlaten, winnend of verliezend, de zegebeker samen zal worden gedronken. Daarna gaat iedereen weer nadenken, want in 2015 is er weer die industriële confrontatie die zijn gelijke in de wereld niet heeft. Die magie bestaat alleen in Le Mans.(wr)

27-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Leken denken dat de autosport en inzonder de Formule 1 een wereld van "mannen", macho's is die ononderbroken zichzelf trachten te overtreffen. Maar dat is een foute indruk. In realiteit hebben bijna 800 dames naam gemaakt in de autosport op wereldvlak. Ook Belgische dames zoals Christine Beckers zéker Yvette Fontaine niet vergeten. Of in Nederland Henny Hemmes, Liane Engeman of Nicole Sol. Hun verhaal ga ik op een dag eens apart brengen.

Vandaag rijdt Simona De Silvestro, Zwitserse van geboorte, met een Sauber-Ferrari uit 2012, op het privé-testcircuit van Ferrari in Fiorano. Die dame komt zomaar niet uit de lucht gevallen, is zeker niet door de RVA gestuurd of moet niet naar de werkwinkel. Ze was namelijk actief in de IndyCar Series in Amerika. Dat is een tegenhanger van de Formule 1, een even aparte wereld maar met één gemene noemer: Je moet wel kunnen autorijden. Je mag niet in je broek doen als de kist op een ovaal bijvoorbeeld naar de...400 km/h neigt.

De Silvestro is altijd met een proper slipje uitgestapt na een race. Het Indy-kampioenschap is een mengelmoes van ovalen en stratencircuits. Op de ovalen wordt tegen bijna buitenaardse gemiddelde snelheden gereden. In Indinanapolis waar op 25 mei 2014, héél binnenkort dus, de beruchte 500 Mijlen van Indianapolis worden gereden. De gemiddelde snelheid van de snellere - dus ook die van Mevrouw Danica Patrick die ooit de "pole" daar draaide - ligt op 270 km/h Er zijn vier "bochten", licht hellend, dus een banking-effect waar je eigenlijk niet veel aan hebt. Dat komt omdat de betonnen muur als afzoming van het ovaal razensnel en dreigend op je af komt. Tussen de muur en de banden kan je geen fles whisky meer wringen. Zo dicht...tegen 300 km/h om dan in de korte rechte stukken te flirten met 400 km/h

Maar Simona De Silvestro (25) snakt naar de Formule 1. Zekere nadat ze als eerste vrouw in een straatrace in Houston in 2013 als tweede op het podium stond. In die straatraces gaat het ook oerend hard, maar de topsnelheden moeten niet zo lang worden aangehouden. Net als in de Formule 1. Let maar eens op. Als een motor zijn maximumregime haalt (nu max 15.000 t/m), daarbij 600 pk opbouwend, is dat maar voor 5 à 6" (seconden). Alle computergetekende circuits houden rekening met het feit dat - fragiele, breekbare - motoren die te lang op hun maximum moeten draaien, kapot gaan. Daarom dat circuits met lange rechte lijnen, zoals in Barcelona, waar de V6 turbomotoren hun volle vermogen moeten/kunnen leveren bij ingenieurs zo gevreesd zijn. "Ontploffingsgevaar...". Gewoon stuk gaan.

Maar waar Simona De Silvestro nu haar kennismaking met de F1 maakt is daar geen risico voor. Fiorano is een sinueus, bijna miniatuurcircuit, maar waar minstens 150 parameters van de auto, zijn motor en het rijgedrag worden geregistreerd. Simona zal zich daar goed voelen. De plek bij uitstek waar "Il Commendatore", Enzo Ferrari, zo graag vertoefde. Waar hij - ik heb het nooit kunnen "archiveren" - Soichiro Honda (de stichter van Honda) in zijn nachtblauw geschilderde bureau zou hebben ontvangen. Neem het niet voor waarheid, maar iemand in de R&D-afdeling in Suzuka in Japan, heeft het me toevertrouwd. Ze moeten - steeds volgens die bron - die ik hier niet wil noemen zéér bevriend zijn geweest.

Enfin, daar wordt vandaag misschien een nieuwe Formule 1 pilote geboren. Ze is in staat om aan alle eisen te voldoen om de verplichte testen voor de Formule 1 "superlicentie" te behalen. Met het oog daarop zal ze iets later een F1 anno 2014 rijden. Haar auto - die Sauber van vandaag - draagt de naam van haar Amerikaanse sponsor "Clean Air Energy". Niet slecht gezien van Sauber. Amerika groeit weer stilaan naar de Formule 1. Volgend jaar komt een nieuw team aanzetten, zodat er principieel terug 24 auto's op de grid staan. Maar dat is een ander verhaal.

Hopelijk slaagt Simona in haar opzet. Nu, "haar" opzet, ja, met zekerheid, maar ook die van de F1 promotors. Bernie Ecclestone zit gelukkig en terecht niet in de cel. Waar hij ook uithangt in de wereld, hij zal zeker aan de telefoon hangen met Sauber in Fiorano in Italië om te horen hoe het verloopt. Hij zal met Simona praten en ik hoor hem al zeggen "Knappe meid, je gaat het halen, je moet het halen..." Hij zal haar die woorden niet zeggen om haar te verleiden, maar omdat hij al zeker tien jaar droomt van opnieuw een dame "behind the streering wheel" van een F1 te zien. Met Danica Patrick is er ook over onderhandeld. Maar niets concreet uitgekomen. Overigens behoort Bernie Ecclestone tot de mannen in de F1 die de dames graag ziet, een streling voor het oog vindt. Maar als puntje bij paaltje komt een goede inborst en intellect toch boven misleidende glitter verkiest.

Dat komt omdat de "Grote Manitou" (wellicht de kleinste fysionomische figuur in de pitlane) een geniale geest heeft en... de Italiaanse Maria Thérèsa de Fillipis in haar Maserati F250 halverwege die in 1958 als Formule 1 pilote heeft zien rijden. In Francorchamps nog wel voor de GP van België. Ze worstelde echt met de auto, omdat het bijna fysiek onmogelijk was een Formule 1 uit die tijd als vrouw te rijden. Geen servo, grote wringkrachten in de auto's, torsies in het chassis, slechte gewichtsverdeling, het was een huzarenstukje wat ze ermee deed. De reden waarom ze ermee kapte is een verhaal op zich. Dat had niets met de die "moeilijke beesten" van auto's te maken. Het was een diep menselijk drama. Weet je, senioren, "liefhebben" bestaat echt. Ook in de F1. 

Nu zitten de heren piloten in een zetel. Akkoord, je heet niet Fernando Alonso, Mark Webber (nu naar Porsche in LMP1...om Le Mans te winnen ?) of Michaël Schumacher als je staartbeentje niet de juiste signalen naar je hersenen stuurt. Maar de elektronika kan vandaag zoveel opvangen dat het al gortig moet worden eer er echt iets fout loopt. Ayrton Senna da Silva die op 1 mei 1994 in de Tamburellobocht in Imola tijdens de dramatische GP van San Marino dodelijk verongelukte, is het laatste slachtoffer geweest in de F1.

Daar moet Simona De Silvestro niet mee in haar hoofd zitten. Als ze straks in haar relaxzetel in haar cockpit zit, helemaal alleen tussen die tientallen mogelijkheden om de auto naar haar hand te zetten, zal haar sponsor tevreden zijn. Hopelijk zijzelf ook, want al is het "maar" Formule 1, het gaat evengoed razendsnel. Vanuit de cockpit gezien is het net of er een videospelletje aan je ogen voorbijtrekt. Trouwens, zo was haar eerste kennismaking met de Formule 1. In de simulator van Sauber in Hinwin. Als je daarin mist en op een betonnen muur, of zelfs al een bandenmuur je in de brokken rijdt, is "resetten" simpel. In de echte GP natuurlijk niet. Dan is het "game over".

In de 64-jarige geschiedenis van het Wereldkampioenschap Formule 1 is het alleen de Italiaanse Lella Lombardi die in 1975 en 1976 in totaal 12 GP's reed, die in de archieven als "puntenscoorster" staat vermeld. Dat was in de GP van Spanje 1975. Lella werd daar 21ste en kreeg 1/2de WK-punt voor een zesde plaats. Dat kwam omdat de race op het circuit van Montjuich liefst 11 ongevallen de race tekenden. Toen de Duitser Rolf Stommelen uit de baan vloog en vijf toeschouwers in het publiek daarbij werden gedood,  is de race afgevlagd. Gezien meer dan 33% en minder dan 66% van de voorziene afstand was gereden, werden de punten gehalveerd. Lella Lombardi werd zesde in haar March.

Nu leven we in een andere eeuw, met andere wagens, met nimmer voordien gekende veiligheidsnormen, en dus komt Simona De Silvestro naar een veiliger onderkomen dan de bliksemschten in Amerika. Sauber is voor haar een zeer goed aanvangspunt. En dat ze dat in Fiorano bij Ferrari heeft mogen uitproberen, nog beter. Het is zaterdag en de echte grote baas van Ferrari zal deze primeur niet willen missen. Publicitaire stunt voor Ferrari om te beginnen, onderstrepend dat Sauber het goed doet in het huidige WK.

Voor Simona is Fiorano na de simulator meteen de eerste valstrik. Oog in oog met de "big-boss" die dames niet alleen om hun intellect hoog inschat. Het is passend Simona het beste toe te wensen voor 2015 - als het voor de F1 slaagt. De kans is groot want net als Danica Patrick heeft Simona persoonlijkheid. Waarvan de grote Goëthe al lang geleden zei dat "persoonlijkheid" het hoogste goed is dat een mensenkind kan bezitten." Dus heeft Simona alle kansen om geschiedenis bijeen te rijden in een moeilijk beroep. Dat van autopiloot(-te) zijn. Een echte bedoel ik dan. Waarmee je in goed gezelschap bent.(wr)

26-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Ze zijn onderling totaal verschillend maar slaan allebei terug op cruciale aspecten van de Formule 1 anno 2014 Het gaat om Bernie Ecclestone (83) die, beschuldigd van omkoperij, en de andere invalshoek gaat om de intentie van Mercedes om tegen de GP van Spanje teamorders in te voeren. Er heerst wat angst bij teamleider Wolff dat Lewis Hamilton en Nico Rosberg op een gegeven ogenblik het verstand verliezen en in hun boeiende duels in elkaar zouden haken. Mercedes won nu de eerste vier GP's van het seizoen. Uiteraard zou het merk hun zilverpijlen graag alle GP's - dat zijn er nog 15 - zien winnen. Dat is onwezenlijk. Omdat de Red Bull's RB10-Renault's en Ferrari met Fernando Alonso de Mercedessen stilaan op de hielen zitten.

Denk maar aan de derde vrije oefeningen van de vorige GP van China waarin Daniël Ricciardo in pijpenstelenregen met de Red Bull sneller was dan Lewis Hamilton in zijn Mercedes. Alonso heeft een zeer lang gesprek gehad met Luca di Montezemolo, de echte baas van Ferrari. Daarin heeft de Spanjaard beslist vrijheid van technische keuzes afgedwongen alsook een absolute prioriteit ten aanzien van de de Fin Kimi Räikkönen. Die had natuurlijk een zo slecht seizoenbegin bij Ferrari niet verwacht. Ook niet dat Alonso zo'n evenwichtig coureur is. In de GP van Spanje in Barcelona binnen 16 dagen kan Mercedes een nog grotere kloof slaan met de concurrentie dan nu al het geval is. Op voorwaarde dat Lewis Hamilton zijn ijdelheid wat tempert en iets meer de bescheidenheid van Nico Rosberg aanleert. Anders komt er boel van tijdens het seizoen.

Trouwens na 64 jaar is het niet ondenkbaar dat er een eind komt aan het klassieke begrip WK Formule 1. Niewe technische reglementen, een passieve FIA-president en de stijgende geruchten dat Bernie Ecclestone moet worden afgevoerd als baas van de F1. Vandaag is een proces begonnen tegen hem voor een rechtbank in Munchen voor omkoperij ($44 miljoen) van een bankier Gerhard Gribkowsky. Hij zou de bankier hebben omgekocht om te investeren in de F1. Ecclestone's advokaat noemde dat aspect een "geraffineerd kermisspel" vanwege de bankier. Erger is de aanklacht als zou "de paus van de Formule 1" 250 miljoen dollar hebben betaald om wegens "omkoperij" te ontsnappen aan een mogelijke straf van 10 jaar gevangenis. Verwacht wordt dat het proces tot september van dit jaar zal duren eer er een uitspraak komt.

Bernie Ecclestone is een dictator, flirt met iedereen die geld heeft en tracht dat af te truggelen. Legaal. Hij heeft nooit anders gedaan. Zoals ongeveer het hele F1 wereldje in min of meerdere mate heeft gedaan en minder opvallend nu nog altijd doet. Herinneren we ons gewoon het verhaal van Bertrand Gachot die om een banale ruzie met een taxichauffeur in één van de goorste gevangenis van Engeland (Brixton) geraakte. Precies op het moment van de GP van België F1 zodat er een zitje in de één van de twee zitjes in de Jordan's vrij kwam. Het werd ingenomen door Michaël Schumacher die daarmee op 40 km van zijn woning in Kerpen (Duitsland-in het Eifelgebergte) zijn F1-debuut maakte in Francorhamps.

Om het niet nog gortiger te maken wens ik de naam van het merk dat het Jordanzitje stimuleerde en de som die aan Eddie Jordan "voor de kosten" aan teameigenaar Eddie Jordan werd betaald. Veel heeft het niet uitgehaald want Michaël Schumacher heeft - in mijn herinnering - juist tot aan de bocht van "l'Eau Rouge" gereden. Dan begaf de koppeling. Er is "gefoefeld" door Bernie, hoeveel zal niemand nooit weten en misschien wel helemaal niets. Het is pijnlijk om een klein reusachtig mannetje van 83 in maatpak voor de rechtbank te zien. Iemand die de Formule 1 een nooit eerder geziene allure gaf in de geschiedenis van de autosport. Schuldig of onschuldig, aftredend of uitgedreven, hij zal het onuitwisbare gezicht blijven van een Formule 1 waarin hij de armoezaaiers uit de jaren '50 in 40 jaar tijds tot multimiljardairs maakte. Autoriteiten binnen de autosport - hier niet genoemd wegens een te lange lijst - moeten slecht slapen. Bernie schuldig, onbetrouwbaar, listig. 't Is een cocktail van realiteit en fictie. Bernie verdient wegens bewezen diensten een goede verdediging en wijze rechters. Voor wie het duidelijk zou moeten zijn dat in de F1 "de naam van het spel geld is". Dollars. Miljarden.(wr)

24-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Als ik mijn auto voltank met diesel kan ik vanaf de Manenblusserstad zonder te tanken in alle gemoedsrust naar de "Promenade des Anglais" in Nice rijden en mijn "kar" - bijvoorbeeld - voor het Negrescohotel pakeren. Zonder angst dat de portier wegens lege tank de vierwieler naar de parking moet duwen. Er is geen geheim mee gemoeid. Het is een auto met maar- handgeschakelde - zes versnellingen. Een automatische transmissie ware nog beter geweest. Zo één als in de Mercedes A-klasse, of in de S-klasse waar zeven versnellingen voor nog meer zuinigheid zorgen. Hyundai heeft modellen met acht versnellingen. Nog beter. In de nieuwe F1 zijn er ook acht versnellingen. Wat betekent al deze poespas ?

Welke auto het ook betreft, het gaat om wat ik "de 2000 t/m-regel ben gaan noemen." De F1 valt daar niet onder. En om zéér direct te zijn: het gaat vooral om dieselmotoren. Een zo hoog mogelijk koppel (trekkracht) in newtonmeter (Nm) realiseren op een zo laag mogelijk toerental zodat je snel een "tandje kunt bijsteken". In dieselauto's met zo'n benijdenswaardige zes- of zeven-gangige versnellingsbak doet de automaat dat zelf in functie van enkele parameters zoals het "behandelen" van het gaspedaal bepalend is of er een gang hoger wordt geschakeld als het maximum koppel is bereikt. Wie goed oplet ziet dat de toerenteller dan terugvalt naar - afhankelijk van het concept - op of op en rond 2000 t/m. Vervolgens begint de koppel-opbouw in de volgende stap - lees: de volgende, hogere versnelling, tot deze cyclus herbegint.

Nog steeds onbegrijpelijke taal. Proberend in mensentaal komt het erop neer een zo groot mogelijk overdrive-effect te bereiken. Dat wil zeggen dat de motor - welke het ook is - veel minder toeren gaat maken dan de aangedreven wielen. Zonder dat de motor, ook de auto in zijn geheel aan het "stotteren" gaat. In die ultieme evenwichts-oefening tussen motortoerental en transmissie-verhouding schuilt het "geheim", neen, de "logica" van een laag verbruik. Het feit dat de motor op laag toerental toelaat een versnelling hoger te schakelen zonder meer brandstof in te spuiten, verhoogt ook het rijcomfort, vermindert het lawaai en op lange termijn is de motorsleet veel minder. Ik reed  een Mercedes S-klasse, met een gewicht van 2 ton die...minder dan 5 l/100 km verbruikte. Zevengangige automaat. Diesel.

Neerkijken op diesel ? Audi won er al meermaals de 24 Uren van Le Mans mee. Recent (2013) nog hybride er bovenop. Spijtig dat Peugeot niet kapitaalkrachtig meer is om met hun FAP-diesel zich in La Sarthe verder met Audi te meten. Wat het publiek kan onthouden is dat de Peugeot HDi dieselkrachtbronnen (en dus ook die van Citroën wegens verenigd onder PSA) tot de besten van de automarkt behoren. Voor we afwijken van het lage verbruik wegens laag toerental en snel draaiende wielen. De autobezitter verstaat er zogoed als niets van. De overheid nog minder.

Die heeft een verkeerstracé gecreëerd waarin het - ingenieursgewijs gezien - voor constructeurs zinloos is geworden om het brandstofverbruik nog verder terug te dringen. In een zone van 30 km/h bijvoorbeeld (waar fietsers de auto's voorbijrijden) - gaat een automaat zich vanzelf aanpassen de juiste overbrendingsverhouding te kiezen. Maar degene die een handgeschakelde zesversnellingsbak heeft en "de 2000 t/m" of die van "het maximum koppel" niet snapt, blijft in een te hoge gang rijden, gaat de motor schokken en jaagt trillingen door de carrosserie met een onaangenaam gevoel binnenin.

Als de overheid - niet geheel ten onrechte - de emotionaliteit rond de auto willen temperen, wegnemen zelfs, zou ze ook de moed moeten hebben automatische versnellingsbakken te verplichten. Dan rijdt iedere auto op zijn zuinigst. Buiten de gekken die motoren nog altijd in hoge toeren jagen... Uitgerekend die groep mag uit het mobiliteitsbeeld worden gehaald. Wie vandaag die onbedwingbare drang tot "hardrijden"=(dwaasrijden) moet naar de vele tientallen - commerciële - circuits waar je jezelf zonder moeite kan verongelukken. De oude Nürburgring bijvoorbeeld is voor de dwaze autobezitter een garantie naar het crematorium. Dit hoeft niet zover te gaan. Maar ze moeten hun kuren uit het mobiliteitsbeeld houden.

In concreto is het voor de constructeurs in onze kontreiën alleen nog belangrijk om leuk uitziende modellen uit te brengen. Alleen design en comfort. Wat er zich voor de rest onder de vormgeving gebeurt zal de koper een zorg wezen. Look, Prijs, Uitstraling, Straffer dan de buur... Dus kunnen de autoproducenten - behalve in Arabië, China en andere Australische-landen , waar Ferrari's, Porsche's, Maserati's en...- beginnend -Tesla's - geen haat en nijd opwekken, gerust de Europese gemeenschap naar micromobielen leiden. Met motoren als naaimachines, terug naar de tweecilinders zoals in de jaren '60 in bv. een NSU Prinz...

We mogen niet overdrijven, maar het zou een zegen zijn voor de verkeersvlotheid, het brandstofverbruik en dus de CO2-uitstoot dat een automatische versnellingsbak verplicht zou moeten worden. Ook een verplichting om hem te gebruiken. Want veel van die gesofistikeerde "bakken" kun je ook in een stand "handbediend" zijn. Neen, als we écht onze verantwoordelijkheid willen nemen, moeten we naar de automaat. Overigens moet er ook eens iets worden gezegd over de uitdrukking "versnellingsbakken". In werkelijkheid zijn het "vert ragingsbakken". In een klassieke auto dient de eerste versnellling om de relatief snel draaiende motor de plusminus 1200 à 1500 kg wegende "auto" uit stilstand aan het rijden te brengen. Dan gaat men naar tweede, derde en vierde (destijds). In "prise-directe" zoals ze dat in garagistentermen noemden, draaiden de wielen evenveel toeren als de motor. En dan is de "overdrive" gekomen: de motor ging trager draaien de wielen. Het verbruik daalde, vandaag tot zelfs spectaculaire lage waarden. Dus vanaf het "overdrive-begin" kan men eigenlijk gaan spreken van een "versnellingsbak", want de wielen gingen rapper draaien...

Constructeurs infiltreren opnieuw - sinds de energie-crisissen van '73/'74 en die van '76 van de vorige eeuw - zonder het te accentueren opnieuw de Continu Variabele Transmissie (die nu ongeveer 200 jaar moet bestaan, gebaseerd op het industriële basisprincipe van de variator) in hun modellen. Wie daarvoor kiest, zoals bijvoorbeeld in een Nissan Juke doet de verstandigste keuze. Al dan niet bewust. Het is op de Dafjes van rond 1956 gebaseerd. Er is niet belachelijks aan. Bovendien is de CVT vandaag compact geworden, nog wat lawaaierig, maar er wordt altijd in de juiste "versnelling" gereden. Traploos. de "rubber-riemen" van destijds zijn vervangen door (duw-)banden die bestaan uit achter elkaar geplaatste stalen lamellen. De riem werkt volgens het afwikkelingsprincipe. Eén voor één vallen de plaatjes naar voren weg nadat ze met hun zij-oppervlak hun aandrijving op de in diameter variabele schijven mee hebben bewerkstelligd. De doormeter van die schijven wordt hydraulisch geregeld In functio van o.a. de gasklepstand van de motor.

Het heeft geen zin het verder uit te leggen. Prediken in de woestijn is het. Misschien is het nuttig - en tegen het zere been - vooral voor beleidsmensen (is dat overheid ?) te onthouden dat een AUTOMAAT VERPLICHT ZOU MOETEN WORDEN. Omdat de meeste autobezitters die ingwikkelde machine niet juist kunnen bedienen. En constructeurs niet in staat zijn gebleken hun product zo gebruiksvriendelijk te maken dat mensen er de logica vanzelf inademen en er de juiste motorische reacties op geven. Het is een ijdele hoop. De oplossing is de automaat. Minstens een zesbak met fikse overdrive-verhoudingen. En vooral - automatisch - functionerend volgens de "2000 t/m-regel". Hoge trekkracht op lage toeren. Laag brandstofverbruik. Wat een gezwets. Geen autobezitter die erbij stilstaat. De chaotische snelheidsbeperkingen 30 (fietsers steken auto's voorbij), 50, 70, 90, nu en dan 80, 120 maken dat de meeste autobestuurders met HANDGESCHAKELDE transmissies voor 85% de verkeerde "versnelling" hebben ingeschakeld. Alleen de automaat kan die kwaal uit het mobiliteitsbeeld halen. Wie zo'n regel aandurft is pas een beleidsman/vrouw. Dat zou pas een "Minister van Mobiliteit" zijn. (wr)

Bijlagen:
Zalig vertoeven in St.Nic, niet mijn zee, maar toch...i25414.JPG (3.9 MB)   
Zes versnellingen is vandaag het minimum voor autobaanwerk i25414.jpg (879.3 KB)   

De trainingsnelste Brit Lewis Hamilton heeft met Mercedes de GP van China gewonnen. Daarmee scoort hij zijn 25ste overwinning in zijn loopbaan, zoveel als vijfvoudig wereldkampioen Juan Manuel Fangio er in heel zijn loopbaan bijeen reed. Nico Rosberg finishte tweede, versterkt samen met Hamilton Mercedes' leidersplaats in de stand om de wereldtitel van de constructeurs. Door andermaal een verstandige race te rijden, tweede te eindigen, blijft de Duitser Nico Rosberg nog steeds aan de leiding in de voorlopige stand om de wereldtitel bij de piloten. Lewis Hamilton slaagde dus in zijn hat-trick. Voor Mercedes is het de derde dubbelslag op vier races. Hamilton wist niet wat er gebeurde toen hij werd afgevlagd...en reed na even gas te lossen nog een rondje flink door. De koersdirectie had een "lap" te vroeg afgevlagd. Van de 56 voorziene ronden in de GP van China zijn er maar 54 gereden. Het zal geen invloed hebben op de uitslag en de standen in de kampioenschappen. Tja...gelukkig is er al die elektronica waardoor mensen niet meer kunnen tellen...

"Prijs voor de beste prestatie" moet naar de Spanjaard Fernando Alonso gaan. Hij plaatste de Ferrari als derde op het podium en knabbelt dus weer wat af aan zijn achterstand in de WK-stand. Hij staat nu derde in de plaats van Hülkenberg die een plaatsje achteruit gaat. Dat Daniël Ricciardo in de Red Bull-Renault viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel verschalkte, zal in het team een heikel punt worden. Red Bull komt terug naar voor, maar te traag opdat Vettel al uitzicht zou krijgen op een...vijfde wereldtitel. Hij gedraagt zich misnoegd, met kuren die aan een puber in zijn moeilijke jaren doen denken.

Voor het overige was het een saaie wedstrijd. Massa's (Williams-Mercedes) te lange pitstop, verknalde een voor hem beloftevolle race. De opgave van een verdienstelijke Romain Grosjean in de Lotus-Renault moest ook al een hoogtepunt zijn. Dat Kimi Räikkönen bij Ferrrari ten overstaan van Alonso compleet de mist ingaat, is tegen iedere voorspelling. Hetzelfde geldt eigenlijk voor Mc Laren, met respect voor de heren Button en Magnussen.

Het enige échte spanningspunt van de GP van China was dat Ricciardo zijn "kopman" Vettel voorbij reed. Te wijten aan een misverstand over de pitsstrategie...schijnt het. Binnen drie weken komt het circus naar Europa, meer bepaald naar Barcelona voor de GP van Spanje. In die tijdspanne van drie weken kunnen teams nog veel wijzigen aan de nieuwe F1's waar zich stilaan iedereen blijkt mee te verzoenen.(wr)

De stand in het WK van de coureurs: 1. Nico Rosberg 79 2. Hamilton 75 3. Alonso 41 4. Hülkenberg 36 5. Vettel 33 6. Ricciardo en Bottas 24.

20-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De tongen komen in de paddock in Shanghai natuurlijk los. Dinsdag besliste de sportrechtbank van de FIA in Parijs dat de diskwalificatie van de Australiër Daniël Ricciardo in de uitslag van de GP van Australië behouden blijft. Vandaag overklaste Lewis Hamilton (Mercedes) iedereen met een volle seconde ! Een gigantische afstand in de F1. Tweede snelste was...Ricciardo en derde Vettel. Dat zijn de twee jockey's van Red Bull Racing. Ze stonden, met Hamilton tussen hen beiden in, op het podium. Ieder van de drie wuifde naar het publiek, was blij, speelde show. Maar onzichtbaar was er een wrang gevoel bij Ricciardo (die de snelste was in de Free Practice 3; ook in een zondvloed).

Er is namelijk uitgelekt dat tijdens de hoorzitting vorige maandag in Parijs en de uitspraak op dinsdag, Mercedes er voor heeft gepleit om Red Bull Racing voor liefst DRIE GP's uit te sluiten wegens "frauduleus gebruik van de benzine-debietmeter". Mercedes vond de straf van Australië niet genoeg...! Iedereen moest even slikken toen Paul Harris die in Parijs Mercedes vertegenwoordigde dit uitsprak plus verdere diskwalificaties - met opschorting voor een jaar - als gepaste straf vroeg. Het was een ogenblik muisstil in de tribunaalzaal. Hoewel maatpak op de Place de la Concorde nummer 8 norm is, bleek dat plots helemaal geen synoniem van gentleman's-met-een-meningsverschil. Gelukkig is het daar bij gebleven.

Maar dat uitgerekend "de Ster", mogelijk de beste auto's van de wereld, met zo'n slag onder de gordel aan kwam dragen, schaadt gewoon het imago van het merk. Gelukkig heeft de - terecht - fiere bezitter van een Mercedes daar geen weet van. Het gaat fluisterend van mond tot mond, van mond in oor, in de paddock. Links en rechts is er toch een luistervink of iemand die in Parijs was vorige maandag en dinsdag, die uit de biecht klapte. De race - straks - zal een grimmig onderonsje worden tussen Lewis Hamilton in de Mercedes en Daniël Ricciardo (Red Bull-Renault) en een gefrustreerd viervoudig wereldkampioen, Sebastian Vettel (idem). Nico Rosberg (Mercedes) die vanaf de vierde plaats start, Fernando Alonso (Ferrari) vanaf de vijfde (derde rij), kunnen daar hun voordeel mee doen.

Iedereen weet dat Mercedes naar het voorbeeld van Toyota in 2009 uit de F1 wilde stappen. Wegens de nieuwe technische reglementen aan de horizon. Maar het is heel goe mogelijk dat top-ingenieur Ross Brown (die Michaël Schumacher technisch aan zeven wereldtitels hielp) dat uit de "krententellers" - dat zijn de boekhouders en ambtenaren binnen een autoconcern - hun verstarde hersenen heeft gepraat. Mercedes die voordien alleen in de F1 in 1954  en 1955 in de F1 is geweest, heeft op het hoogste vlak alles opnieuw te winnen. Paul Harris van Mercedes moet diets worden gemaakt dat Red Bull's echte gentleman's Christian Horner en Adrian Newey zich niet in de verste verte aan fraude zouden wagen. De heer Paul Harris (Mercedes leidt in het WK met Rosberg en Hamilton) dient de belangen van het merk te verdedigen. Maar niet met vuile streken die de concurrentie monddood, vleugellam en het merk Renault gigantische schade zou berokkenen. Hij gedenke in zijn paasgebed om te winnen op het veld en niet aan de tafel misschien het volgende.

Dat 1955 een zwart jaartal is in de heroïsche geschiedenis van het merk, komt omdat tijdens de 24 Uren van Le Mans (niets met F1 te maken) in dat jaar Pierre Levegh met zijn Mercedes op de rechte lijn door een "misverstand" met de Brit Mike Hawthorn in een Jaguar "D" tegen 250 km/h in de hoofdtribune tegenover de pits belandde, waar de motor ontplofte, helemaal in vuur opging en...82 doden liet opschrijven. Cynisch, maar Mike-Hawthorn en Yvor Bueb, wonnen die 23ste editie. Fangio schonk Mercedes een wereldtiel in 1954 en 1955. Met in zijn schaduw Sir  Stirling Moss, vaak sneller dan de grootmeester zelf. Maar Moss kende zijn plaats, zijn rol. Mercedes trok zich uit rouw terug uit de F1. En Fangio ging naar Ferrari...

Iedereen die nu zijn afkeer uitbraakt dat de wedstrijd "gewoon" werd verder gezet, moet weten dat daar een organisatorische reden achter zit. Bij het stopzetten ervan zou de paniek onder de toen 300.000 aanwezige toeschouwers zo groot zijn geworden dat alle aan- en afvoerwegen van doden en gewonden onberijdbaar zouden zijn geworden. Juan Manuel Fangio ontsnapte in dat accident mirakuleus aan een levensgevaarlijke betrokkenheid. Pierre "Levegh" die met de Mercedes in de tribune vloog was Fransman. Maar zeer oude cahiers doen soms vermoeden dat hij Belg was en "Levegh" een schuilnaam zou zijn geweest. Maar dat is bijzaak in de hele context. Binnen minder dan negen uur start de GP van China F1, de 901-ste WK-GP in 64 jaar. Favoriet Lewis Hamilton en Nico Rosberg met Mercedes die de Red Bull-boys Ricciardo en Vettel als een echte rode lap op hun stierenbloed zien werken. Energiedrank die massa's adrenaline doet spuiten naar de eerste bocht toe. Strijden is mooi. Als het met gelijke kansen en open vizier gebeurt.(wr)

19-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De derde vrije trainingen voor de GP van China F1 werden in de gutsende regen gereden. De Australiër Daniël Ricciardo met de Red Bull RB10-Renault, eistte die eer voor hem op met een wijzerstand van 1'53"958. Felipe Massa (Williams-Mercedes) werd tweede en Romain Grosjean (Lotus-Renault) derde. Hiermee demonstreerde de Fransman zijn talent en durf in zeer moeilijke omstandigheden. Nico Hülkenberg (Sauber) en derde in de stand om het WK nam de vierde tijd voor zich. De groten hielden zich - bij wijze van spreken - onder de paraplu's.

Met de kwalificatie voor de pole-position voor morgennamiddag, kropen de zogenaamde echte groten (lees: de wereldkampioenen) wel uit hun schulp. Daniël Ricciardo - die telkens ploegmaat Sebastien Vettel het nakijken liet - dacht zijn exploot van de Free Practice 3 nog eens over te doen. Maar daar stak Lewis Hamilton een stokje voor. Hij reed in de gutsende regen de Mercedes met 1'53"860 naar de pole. Liefst één volle seconde rapper dan iedereen. Ricciardo werd tweede,...Vettel derde,...Rosberg vierde, ...Alonso vijfde en Massa zesde. Zo liggen de kaarten voor de startgrid van morgen. Welke commissaris durft nu nog Ricciardo's talent in twijfel trekken ? Wegens teveel water op de baan misschien...? Die dikbuiken van de FIA durven alles. Ook het meest schaamteloze.(wr)

19-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche en Voorzitter van de Raad van Commissarissen van Volkswagen AG, was de enige aan de avonddis in een restaurant in Ingolstadt, die niet lachte toen ik hem vroeg waarom auto's nog altijd wielen hebben. We waren met zijn tienen, en de nu 77 jarige Piëch (°17 april 1937), deed het lachen verstommen. "Onze vriend heeft gelijk", zei hij met een gemelijk lachje om zijn mond. Ik werd wat nerveus omdat de "Godfather" van de Duitse automobiel, mijn gerichte vraag ernstig nam.

"Maar we kunnen niet anders" verduidelijkte hij. "Stel dat we de wielen van auto's weglaten en we ze op luchtkussens laten functioneren, dan hebben we problemen met het op- en af een bergweg rijden, geen stabiele rechtuitlijn en minstens meer lawaai dan nu. Maar het is waar: de turbulenties die draaiende banden veroorzaken bepalen in grote mate de aerodynamika, stroomlijn en vormgeving van een auto." Dank U Professor Piëch voor de bevestiging dat ik in mijn technische opleiding goed geluisterd heb en niet alleen oxo speelde. De sport-prototypes in de LMP1 en LMP2-klasse, alsook de GT's, hebben het relatieve voordeel dat de wielen onder een carrosserie zitten. De turbulenties kunnen in beperkte mate worden gestuurd".

In de Formule 1, vooral de nieuwste van 2014, zijn de wielen en de banden een nachtmerrie voor de designers én de autocoureurs. Het midden van het front van de Formule 1 bolide mag geen stroomlijnsturende functie hebben. Bovendien zijn de voorvleugels minder breed geworden zodat de uiteinden aan beide zijden praktisch in het midden van de banden komen. De lucht die op de banden beukt maakt de gekste sprongen en bij het nemen van - vooral korte - bochten verandert de turbulentie per meter, maakt de sturing zelfs onstabiel. De piloot moet er rekening mee houden.

Het enige verweer dat de ingenieurs aerodynamische hebben is de twee uiteinden van de vleugels zo'n doolhofvorm te geven dat de rijlucht met de minste weerstand op de banden "botst". Maar hoe dan ook, de luchtstroom splits zich op de band en creëert daarenboven een oervervelend vacuum achter de band. De "uitgebroken" lucht en de leegte achter de band moeten zo snel mogelijk weer in een gelijke luchtstroom worden geleid zodat de totaliteit van de racewagen zich zo stabiel mogelijk door de onzichtbare vijand - de ons omgevende lucht en wind - kan klieven.

De smallere voorvleugel is nieuw en staat minder ter discussie dan de aandrijfknoop achteraan. Maar het is goed dat dit aspect eens wordt aangehaald. Anderzijds blijken volgens circuitdirecteurs, Bernie Ecclestone en Luca di Montezemolo, publiek weg te blijven wegens het gemis aan de emotionele "sound" van de V6 turbomotoren. Stel dat de bolide's ook geen wielen meer zouden hebben en enkel"Hoovercrafts" zouden overschieten, dan kwam er geen mens meer. Overigens dan zouden het in de puurste zin van het woord geen rijdende koetsen meer zijn, waaruit de "koets zonder paarden" voortkwam.

Aerodynamisch, aan het asfalt plakken, zoveel mogelijk neerwaartse druk (wegligging) creëren, heeft in de autosportgeschiedenis al voor veel technische kapriolen gezorgd. Toen Niki Lauda voor Brabha reed, monteerde men letterlijk een gigantische stofzuiger om de auto aan de weg te zuigen. Het systeem was "efficiënt" maar werd zogoed als direct verboden omdat de "stofzuiger" ook steentjes van de weg naar concurrenten katapulteerde. Colin Chapman (Lotus) maakte de bodem van een racewagen als een omgekeerde vliegtuigvleugel. De lucht die over een vliegtuigvleugel glijdt wordt versneld en creëert daardoor een luchtledigheid boven de vleugel. Daardoor vliegt een vliegtuig.

Het wordt niet door een luchtlagen gedragen (wel bij landen), het wordt door het vacuum naar boven gezogen, het hangt letterlijk aan een luchtledige ruimte. Maar die verdomde wielen aan een auto, in het bijzonder aan een Formule 1 auto, die zitten bijna letterlijk dwars op de luchtstroom. Een muur zo dik waar de auto door moet zonder dat je knallen van botsingen hoort. Hoewel je in de cockpit de taal van de turbulenties kan horen. Je kan ze alleen dempen door te vertragen. Maar dan is er geen autokoers meer. Zelfs op elektrische racewagens laten de banden/wielen hun turbulenties horen, en de rijwind op je helmvizier of voorruit. Morgen rijdt degene die daar allemaal niet aan denkt, alleen plankgas geeft, de "pole-position". De champagne die daarop spuit is turbulent op zich.(wr)

18-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Overdreven gesteld rijdt viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel met zijn RB10-Renauly maar voor spek en bonen bij. Zijn ploegmaat Daniël Ricciardo blijkt zowel in de eerste als tweede vrije oefeningen sneller te zijn. Milliseconden, dat wel, maar de Australiër zet die wijzers toch scherper op de chrono. Het zegt niets over de race van zondag die over 56 ronden met 16 bochten van 5,451 km (305,256 km) wordt gereden en waarin zoals altijd alles mogelijk is. De eerste en tweede "Free Practice" van vandaag zijn "spielerei", alleen maar spelen met alle attributen van de auto.

Vanochtend maakte Marco Matiacci zijn entrée op de omloop van Shangai. Hij is de opvolger van Stefano Domenicali, de vorige teambaas, die vriendelijk opzij werd geschoven door het Ferrari-Icoon Luca Di Montezemolo. Of het daarmee ineens beter zal gaan is geen verzekering, maar toch reed de Spanjaard Fernando Alonso "zomaar" de snelste tijd in FP 1 voor Nico Rosberg (Mercedes) en...Daniël Ricciardo (RB10-Renault).

Alonso heeft na de GP van Bahrein een langdurig diepgaand gesprek gehad met di Montezemolo. De Spanjaard moet hem gezegd hebben dat twee wereldtitels (2005 en 2006 met Renault) voor hem niet volstaan. Het geklungel dat Ferrari gedurende dit seizoenbegin aan de dag legde, hypoteceert Alonso's kansen om opnieuw wereldkampioen te worden. De concurrentie die hij van ploegmaat Kimi Räikkönen mocht verwachten, moet hij een "lachertje" hebben genoemd. Wordt vervolgd...

In de tweede vrije oefening vond Lewis Hamilton (Mercedes) het allemaal welletjes en plaatste "de ster" bovenaan de tabellen met 1'38"315 voor Alonso (Ferrari) met 1'38"456. Weer pikte Ricciardo (Red Bull-Renault) de derde plaats in. Het is nu wachten tot morgen, zaterdag, voor de derde vrije oefeningen en dan in de namiddag de kwalificaties voor de "pole". In ieder geval zit Alonso Hamilton op de hielen, houdt Rosberg zich vast aan de derde plaats en zal Vettel alles doen wat mogelijk is om een snellere chrono te rijden dan zijn ploegmaat Ricciardo.

Vettel staat na FP 2 op de vijfde plaats voor Felipe Massa, de eerste Williams, dan volgt een zonder twijfel gefrustreerde Kimi Räikkönen en Jenson Button is de eerste Mc Laren-Mercedes. Teambaas Ron Dennis, de koelte zelf, moet in zijn maag gloeiende lava opboeren. Hij wil zijn auto's zien winnen. Zoals het er nu uitziet moet hij terug een puberdroom hebben. 't Blijft spannend. De duels tussen Hamilton en Alonso, de achtervolgers Rosberg, Ricciardo en Vettel. Ook de ruzies onde de aristocraten om een reglementsverandering door te drukken. Maar eensgezindheid is hen vreemd. En Mercedes zwijgt in alle talen. Het merk leidt riant in de stand om de wereldtitel. Dan hou je je mond.(wr)

De voorlopige stand vor de wereldtitel is na drie races: 1. Rosberg (Mercedes) 61 punten, 2. Hamilton (Mercedes) 3. Hulkenberg (Sauber) 28 4. Alonso (Ferrari) 26 en 5. Button (Mc Laren-Mercedes) en Vettel (Red Bull RB10 - Renault)

18-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Morgen vangt de GP van China aan met de eerste en tweede vrije trainingen. Zaterdagochtend de derde vrije oefening en in de namiddag, met het mes tussen de tanden, de kwalificaties voor de pole-position. Klassieke timing dus. De kans dat er een al dan niet lichte reglementswijziging komt is miniem. Maar ook niet helemaal onbestaande. Wat - ongelooflijk maar waar is - tien jaar is voorbereid is vandaag het onderwerp van hoogoplopende discussies. En niet onder de loopjongens binnen de Formule 1. Neen, kanjers, monumenten, waarvan de meesten gedurende de 64 jaar F1 die achter ons liggen, een cruciale rol hebben gespeeld. Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo in naam van Enzo Ferrari zaliger, Jean Todt, al hoort men het niet graag, maar ook Max Mosley; Ron Dennis, en andere Jean-Marie Balestre. Allemaal dictators, evenknieën van elkaar. Administratief sterk, technisch zwak. Aristocratie, behalve Eccelesone die letterlijk alles kent van de F1. Wezenlijk de F1 een gezicht heeft gegeven sinds 1981. De teams van armoezaaiers naar miljardairs laten evolueren.

Het nieuwste F1-reglement, in 2014 "de nieuwe Formule 1" genoemd, is de negende "formule" binnen de koninginneklasse van de autosport. In feite is de F1 niet echt begonnen in 1947, maar ook voor WO II, kende men imposante racewagens: Auto Union (Audi), Mercedes, Alfa Romeo en andere Gordini. Het is pas in 1950 dat het "Wereldkampioenschap Formule 1" werd geofficialiseerd en als bakermat Europa had. In het bijzonder nog Engeland waar de eerste GP werd gereden en gewonnen werd door Dr.Giuseppe "Nino" Farina, die met Alfa Romeo 158  de eerste wereldkampioen werd voor Juan Manuel Fangio in éénzelfde Alfa. Waarom in die tijd F1 zo emotioneel geladen was, heroïsch zeg maar,  kwam omdat de "formule" waaraan de ingenieurs moesten voldoen "flexibel" was.

Zo was er de vrije keuze om te kiezen tussen een atmosferische 4500 cm3 motor (met vrije keuze van het aantal cilinders) of 1,5 liter turbomotoren. Maar daar waagde zich toen niemand aan. De hoofdzakelijke teams waren...Alfa Romeo, direct gevolgd door Ferrari (dat niet aan de eerste race deelnam), Maserati, HWM, Cooper-Bristol, Talbot-Lago en Connaught. De renstallen waren bescheiden, zagen zwarte sneeuw om de budgetten ron te krijgen. Vooral de Engelse merken huisden in kleine garage's. Alles lag her en der verspreid, vuil, stinkend naar olie en benzine. Ecclestone - die zelf een niet zo geslaagde coureur bleek in de Cooper-Norton veranderde dat. Die beslissing ontspon zich in zijn hersenen toen in 1952 en 1953 het WK werd gereden volgens de Formule 2 reglementen. Omdat het F1-veld te mager was.

Nu de eenheidsworst - voor iedereen dezelfde motortechniek - sinds 1989 voor iedere constructeur gelijk is, is de ingenieurslol eraf. Het zou wenselijk zijn dat de "wijzen" van de FIA, de FOM, de FOTA eens bijeen zitten. Zonder das, zonder smoking en vlinderstrikje. Gewoon de F1 voor de toekomst redden. vooral Jean Todt, President van de Fédération Internationale de l'Automobile, Bernie Ecclestone (als laatste ultieme heldendaad) en Luca Di Montezemola, vermeerderd met ALLE team-ingenieurs en hun bazen die een technisch gegeven kunnen beoordelen. Om de F1 te redden.

Want er zijn tekenen aan de wand dat als de Grote Manitou, Bernie Ecclestone, zijn hoofd komt te leggen er kapers op de kust zijn die vierkant hun voeten zullen vegen aan de historische industriële geschiedenis van de F1. "Bernie", nu 83, zal wel wat hebben geregeld. Maar de "erfgenamen" zullen de F1 tot kermiskoersen degraderen. Coureurs zullen de bakker, de beenhouwer en de schoenmaker worden. Geen talenten meer. Alleen degenen die centen betalen zullen nog rijden. Toegegeven, het is iets overdreven, maar in dit geval is chaos geen onbegrepen regelmaat. De waardigheid die de F1 altijd heeft getekend zal verdwijnen. Tenzij...

Tenzij de FIA de moed heeft een totale technische vrijheid toe te laten in het concipiëren van een racewagen die deelneemt aan het WK F1. Vrijheid van aantal cilinders binnen een voor ieder gelijke cilinderinhoud. Vrijheid om te kiezen tussen atmosferische- of turbotechnieken. VRIJ kiezen tussen het ERS (Energy Recovery System, ter vervanging van KERS), of opteren voor de toepassing van diesel of benzine, keuze uit hybride-technieken zoals bijvoorbeeld vertragings-energie in elektrische omzetten via een...vliegwiel. Nu verklaart iedereen zo'n stelling voor complete gestoordheid.

Toch zal Porsche in de komende 24 Uren van Le Mans (14-15 juni) in de "919 Hybrid" een vliegwiel gebruiken, naar het voorbeeld van datgene dat ze al gebruikten tijdens de 24 Uren van de Nürburgring. Het zal tot 45.000 t/m draaien en de inertie zal een gigantische "boost" naar de motor zenden. Voor wie het vliegwiel vergeten was als middeleeuws gedoe, moet weten dat er in de Volvo S60 een vliegwiel in combinatie een - kleine - Continu Variabele Transmissie (CVT) zit. Ouderen onder ons herinneren zich de Dafjes, die een CVT, een auto-zonder-vitessen, maakten en verkochten. Er werd hartelijk om gelachen, behalve door de specialisten. Rob Slotenmaker en Liane Engeman reden F3's DAF's met variatortechniek in beroemde races.

Wat enigszins mankeert in zowel de Formule 1 als in de LMP1 (in de Audi R18, de Porsche en de Toyota) is de aanwezigheid van echte condensatoren. Specialisten beweren dat ze wel heel veel elektriciteit kunnen opnemen, maar niet lang genoeg kunnen bewaren. Met als gevolg dat de coureur niet met zekerheid weet wanneer precies hij de stroom weer kan afroepen. Dat is een boeind gegeven op zich binnen de hybride-techniek in de autosport.

In de huidige F1 - zoals die zondag in Shanghai rijden - worden alvast echte platte batterijen gebruikt, gemonteerd onder de brandstoftank. Bij het loslaten van het gaspedaal en tijdens het remmen ontvangen die elektrische energie. Als de coureur wil kan hij 30" met precies 164 pk de 600 pk van de motor laten ondersteunen. De bijkomende kW's/Pk's gaan via een elektromotor naar de verbrandingsmotor. Hij is "gewoon" in het verlengde van de krukas gemonteerd. Dat is zoals alles in de nieuwe F1 voor iedereen gelijk. Vrijheid geven aan de "zotste" technische fantasieën in de Formule 1 zou wellicht ook meer autoconstructeurs aantrekken. Een uitstalraam voor hun kunnen. Maar Ferrari, Mercedes en Renault vinden hun onderonsje mogelijk gezellig genoeg. Een reden om het - mits wat geruzie - te laten voor wat het is. "Macht" impliceert vaak kortzichtigheid.(wr)

17-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Copacabana - Brazilië  - Goudkleurige zandkorrels, aanrollende witte golfkoppen tegen een azuurblauwe lucht, bekroond met een eeuwig lijkende zonneschijf maken dat het strand van Copacabana in Rio de Janeiro er voor de argeloze bezoeker paradijselijk bij ligt. Op de met palmbomen overkoepelende promenade lokken witte plastiekstoeltjes, zongebakken mensen en bontgekleurde cocktails aan voor een even verfrissende als verraderlijke drink. Wat ongemakkelijk onderuitgeschoven op de korte zit van een stoeltje dreigen je ogen dicht te vallen van weelde, wachtend op de Cubalibra die het totaalbeeld nog dieper fotografisch in je geheugen prikt.

Café OK is maar één van de vele lokkertjes voor een ijsgekoelde "molotov-cocktail", een hapje, een grietje-voor-een-cent of een duivels uitdagende vrouw wiens enkels, handen, de stem en een adamsappel, verraden dat het een man is. Een ruk aan mijn T-shirtmouw maakt dat ik niet echt in dromenland verzeil. Ik kijk opzij, in trieste, grote donkere jongensogen, die beslist niet langer dan tien of twaalf jaar het vermeende paradijs hebben gezien. En daarvan hebben ze duidelijk nog niet veel leuks onthouden, te oordelen naar de naar begrip zoekende blikken. De jongen is slordig, armoedig gekleed en heeft geen linkerarm. Even schiet de vraag door mijn atente geest of 's mensen's boosheid zover zou kunnen gaan een kind een arm te amputeren om het aldus als bedelaar meer indruk te laten maken... Maar neen, dit wilde ik niet denken. Ik weiger te aanvaarden dat mensen zo slecht kunnen zijn. Maar dan doen honderden anekdotes in de wereldgeschiedenis me twijfelen.

Alfonso, zo heet de knaap, is bedelaar en vraagt onbeschroomd om geld. Met open, niet propere, al wat verweerde rechterhand. Een straatkind van Rio... Een inkomstenbron misschien ook voor een gezin. Het zojuist veronderstelde paradijs viel aan diggelen. Naast me staat een mens die het minder goed heeft dan ik. Duidelijk. Ik voel het genante aan de vernedering van die jongen binnen die meute toeristen met geld. Rijk en écht arm. Ik kan niet anders dan hem geld geven. Maar ook nog iets anders. Ik nodig hem mee uit aan tafel om samen te eten. Alfonso gaat daar maar heel argwanend op in. "Dinero", nog meer geld, dringt hij zittend aan tafel verder aan. In de plaats daarvan leg ik hem de spijskaart voor en zeg hem te kiezen waarin hij zin heeft. Alfonso kijkt me ongelovig aan, kijkt schichtig om zich heen, om dan zijn blik aan de kaart te kleven. Zonder echt iets te zien. Alles verliep in kramakkelijke woorden in zijn Portugees en mijn beperkte Spaanse vocabulaire. Van een "conversatie" kon je niet spreken. Het was eerder klanken uitstoten zoals slecht sprekende papegaaien onder elkaar zouden doen.

Toch kwam ik met hem overeen lekkere kip te eten, zich in een reuze-cola te verzuipen en onze toevallige kennismaking te vieren met een feestelijke ijskreem als desert, inclusief vuurwerk erop. Zo geschiedde. Onder onbegrijpende blikken van Braziliaanse hoertjes, potsierlijke travestieten, "toeristen-die-niet-beter-wisten" en nog wel met de grootste verbazing van de caféhouder zelf. Een bedelaar aan tafel bij een klant. Ongehoord. Maar voor Alfonso en mij zat het snor in Café OK daar op de promenade van Copacabana.

Veel viel er niet te zeggen. Alfonso kon alleen maar Portugees, ik maar enkele woorden, en daarom flapte ik dat beetje Spaans er tussendoor. Gestikulerend maakte ik hem allerlei diets en zocht met evenveel gebaren de betekenis van zijn antwoorden. Zo verliep de de maaltijd. En toen de gigantische ijsbergen op onze verhitte tongen gesmolten waren, Alfonso een laatste keer zijn lippen opeenperste om de smaak van de koele frisdranken in zijn geheugen te prenten, voelden we allebei dat de ontmoeting naar zijn eind liep. Alfonso zou weggaan, ik zou enkele dagen later na de GP van Brazilië F1, terug naar huis vliegen om een jaar later hier op diezelfde plaats eenzaam te zijn. Maar ik gaf Alfonso nog wat geld, hoeveel doet hier niet terzake.

Ik vroeg hem of hij volgend jaar, precies weer diezelfde zaterdagnamiddag - de enige zaterdag met de GP van Brazilië Formule 1, om datzelfde uur, na de trainingen op Jacurepagua, opnieuw zou willen komen. Na wat misverstanden over mijn bedoelingen knikte hij ja. Dan ging Alfonso weg, over de brede laan van het paradijs die op wrede boosheid van het lot is gebouwd.

Driemaal is Alfonso op het rendez-vous geweest. Iedere keer bleek mijn éénarmige vriend meer man te zijn geworden. Het verging hem blijkbaar niet beter, maar ook niet slechter. Vreugde om een weerzien kon ik niet echt ontdekken. Alfonso kwam om het eten en om een centje. Dat kon ik hem ook niet kwalijk nemen. Toch drong enige vreugde soms door zijn prachtige oogappels en dan werd het strand van Copacabana stralender dan ooit voor mij.

De vierde keer is Alfonso ook op de afspraak geweest. Daar durf ik op te verwedden. Maar ik was er niet. De GP van Brazilië was in 1989 voor het laatst in Rio gereden en verhuisde naar Sao Paulo (geboorteplaats van Ayrton Senna da Silva). Dus deed ik Rio niet meer aan. Alfonso zal mijn ongewilde ontrouw nooit begrijpen. Dat zal altijd mijn verdriet van Copacabana blijven. In 1989 reed Ayrton Senna zaterdag voor eigen volk de snelste tijd. De Brazilianen werden gek van vreugde in de "Autodromo Nelson Piquet". De ronde van Senna voor zijn landgenoten kon een "aardbeving op wielen" worden genoemd. Een staaltje autorijden dat aan het "goddelijke" raakte. Alfonso stond daar niet tussen, voelde zelfs de naschokken ervan niet, ver vandaar in de favellen. Nigel Mansell won de race in een Ferrari voor Alain Prost in een Mc Laren-Honda. Senna kreeg vroeg in de race een ongeval, zonder erg, maar moest opgeven.

Vanaf nu staat de GP van China in Shanghai centraal. Glitter, China verrijkt, net zoals de Braziliaanse economie het ook goed doet. De steden zijn kleurrijke lichtbakens in het heelal. Wie uit hun schijnsel wegwandelt, de schimmige nacht in, ontdekt ook daar Alfonso's. Want al is het de tiende keer in Shanghai zondag 20 april 2014 (Pasen), dit keer met auto's die conceptioneel een toontje lager zingen, de echte Grote Prijs van China F1 is een economisch gegeven. Industrieel vechten, afrekenen, uitstralen. "Alfonso's" vallen daarbuiten.(wr)

16-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De uitspraak van de FIA is duidelijk. Daniël Ricciardo krijgt zijn podiumplaats niet terug die hij behaalde in de GP van Australië. Het team Red Bull legt zich neer bij de beslissing. Het is duidelijk dat Sebastian Vettel en Daniël Ricciardo met hun Red Bull 10-Renault in de volgende GP van China - zondag 20 april a.s. - alle concurrenten extra het vuur aan de schenen leggen. Vrijdag begint die vierde GP van het WK met de eerste en tweede vrije training.(wr)

15-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

De sportrechtbank van de FIA, voorgezeten door John Taylor, zal pas vandaag (dinsdag 15 april 2014), uitspraak doen over de door Red Bull zogezegd gemanipuleerde brandstofsensor. Geruzie was verwacht, ieder team had wel zijn mannetje om vuurtje stook te doen tegen Red Bull. De racewagens mogen 100 kg per uur verbruiken tijdens een race. De Australiër Daniël Ricciardo stuurde door een te groot benzinedebiet (= meer vermogen) naar een derde plaats in de GP van Australië. Door die sensorkwestie werd hij gediskwalificeerd en kreeg Jenson Button (Mc Laren-Mercedes) die plaats toegewezen. Dat het pas morgen dinsdag - misschien nog - zal zijn dat zal blijken of Ricciardo en Red Bull in de uitslag van de GP van Australië zullen worden gerehabiliteerd. 

Vandaag werd de vetraging van een beslissing veroorzaakt doordat top-ingenieur Adrian Newey (Red Bull) de stok in het hoenderhok gooide door te stellen "dat tijdens de race veel variaties in de benzinetoevoer werden vastgesteld. Die uitspraak stelt de FIA-brandstofdebietsensor in vraag. Newey is behoudens zijn bijna buitenaardse kennis van racewagens, een compleet neutraal persoon. Ja, hij werkt voor Red Bull die het met een Renaultmotor moet doen. Maar zijn inborst is van die aard partijdigheid inzake technisch purisme zo diepgaand is, dat hij geen verraad kan plegen. Niet tegenover de FIA, niet tegenover de concurrentie en zelfs niet tegenover Renault die met zijn "power unit 2014" even ondermaats produceert. Christian Horner, teambaas van Red Bull, de eigenlijke baas van viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel en rijzende ster Daniël Ricciardo, zegde op de hoorzitting in Parijs "dat het raar is dat alleen de sensor in de Renaultmotor "faalde" binnen het veld van 22 auto's."

In tegenstelling tot Adrian Newey die geniaal trouw is en de vier wereldtitels van Vettel niet vergeet, is Christian Horner wel bij Dieter Mateschitz (big-boss van het Oostenrijkse Red Bull, de energiedrank) een babbeltje gaan slaan. 't Was niet voorzien dat het uitlekte, maar tussen hen is het thema aan bod gekomen dat Red Bull geheel binnen het team zelf een eigen motor zou ontwerpen. 't Lijkt fantasie, maar evengoed mogelijk zoals de Amerikaanse NASCAR-eigenaar Gene Haas in 2015 het 22-koppige F1-veld komt aanvullen met twee auto's. Morgen gaan we weer naar Shanghai voor de GP van China volgend weekeinde.

Aangevuld met een "cursiefje" over een GP van Brazilië F1 waarin Senna voor eigen publiek op zaterdag de "pole-position" reed. Zondag won Nigel Mansell in een Ferrari voor Alain Prost in een Mc Laren-Honda.  Het stuurgenie onderhield - net als zijn landgenoot Nelson Piquet trouwens - ongeveer vijfentwintig straatkinderen. Gaf hen een thuis, school eten en kleding. Op zich heeft het op het eerste gezicht niets te maken met het "Shanghai International Circuit" dat sinds 2004 voor het eerste werd gebruikt. Toch zal de gelijkenis niemand ontgaan tussen Rio de Janeiro, Jacarepagua, Copacabana en Sao Paulo in Brazilië waar Ayrton rust op het kerkhof, en Shanghai dat de industriespil is van een land waar "Peking Duck" lekkerder smaakt dan waar ook ter wereld.(wr)

14-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Het Circus van Shanghai zal wellicht nog bestaan. Het was een toeristenmagneet. Ruim dertig jaar geleden heb ik er Panda's - waarover nu zoveel is te doen in onze kontreiën - op brommers weten rijden binnen de circus-arena. Het was toen gewoonweg ongezien. Zondag wordt in Shanghai de vierde GP voor het WK F1 2014 gereden. Sinds de 5,451 km lange omloop in 2004 in gebruik werd genomen zijn er tien GP's gereden en Michaël Schumacher sloot er in 2006 zijn eerste loopbaan af met een zege. De eerste race die er werd gereden is gewonnen door de Braziliaan Rubens Barrichello. Vorig jaar won Fernando Alonso er.

De omloop voelt aan als Bahrein, computergetekend door weerom Hermann Tilke. Zijn "computermodel" voor nieuwe tracé's stond meestal in functie  van de F1-bolide's die met de 2,4 liter atmosferische V8 motor waren voorzien (van 2006 t/m 2013) en zeven versnellingen hadden. De "nieuwe" Formule 1 heeft acht versnellingen. Principieel zou dat niet zoveel uitmaken, ware het niet dat de teams voor het seizoen de overbrengings-verhoudingen bindend aan de FISA moeten doorgeven. Ze mogen ze nadien niet meer veranderen. Behalve tijdens dit jaar 2014 één keer en dan nooit meer. Dit jaar moeten de transmmissies minstens vijf GP's stand houden, op straffe van achteruitplaatsing op de startgrid in de geval van vervanging.

Gezien de omlopen - de vroegere bestaande en de nieuw elektronisch berekende - nogal wat van elkaar verschillen geeft dat kopzorgen aan de ingenieurs. Want Shanghai volgende zondag is natuurlijk gans anders dan de straten van Monaco. In het Prinsdom is het zaaks met maximale trekkracht (koppel) zo vroeg mogelijk het gaspedaal in te duwen bij het uit-acceleren in het labyrint van korte bochten. Denk aan de bochten van Mirabeau, Löws, de "Gazometers", de chicane na de tunnel. 't Zit er vol van nood aan hoog motorkoppel op laag toerental van de motor.

In Shanghai daarentegen komt het erop aan via die acht gangen zo snel mogelijk in een hogere versnelling te schakelen. Kwestie van het brandstofverbruik zoveel mogelijk te beperken door het toerental binnen de perken te houden. De huidige V6 turbomotoren met "Energy Recovery System" (ERS) hebben een verplicht maximum regime van 15.000 t/m. Maar onder de techkneuten leeft het gevoel dat niet één toerentalbegrenzer uit zijn waakslaap zal moeten worden gehaald. De goeie rijders weten dat de nieuwe Formule 1 een stukje "eco-rijden" is. Dus op een redelijk toerental vroeg "een tandje bijsteken" kan aan het eind van de race (in China 305,256 km) een verschil maken.

Omdat de nieuwe F1 een V6-verbrandingsmotor heeft, met één enkele turbo en het ERS-systeem (dat KERS vervangt) spreekt men van een "power-unit". Een knoop van verschillende technologieën die synchroon samenwerken. Ik heb er moeite mee, want het blijft de Otto-motor (iedereen is die uitdrukking vergeten) die de bron van 600 pk opbouwt. Dat de coureur bij het remmen een batterij van elektrische energie voorziet waardoor er nog eens 164 pk gedurende maximum 30" aan dat basisvermogen kunnen worden toegevoegd, is een leuke gedachte. Men beschikt dan even over 764 pk. Te gebruiken hoe en wanneer de intelligentie onder de helm zegt "dat het dé moment is." Want overspelig ermee omgaan kost brandstof. Een borreltje benzine teveel wordt op de rekening aan de meet met dubbel krijt geschreven.

De benaming KERS (Kinetic Energy Recovery System) is vervangen door ERS dat onder zijn globale noemer twee "Motor Generator Unit's" herbergt. Eén waaraan met een streepje een "K" is verbonden. Die staat voor Kinetic en slaat terug op de remenergie die eketrische energie naar een batterij stuurt die onder de brandstoftank is gemonteerd (!...) De tweede letter-met-een-streepje is een "H" en duidt op "heat", hitte. Die extreme warme komt van de sneldraaiende as waarop de vulkaanhete turbine is gemonteerd, met een beetje verderop het compressorgdeelte dat buitenlucht naar de motorinlaat voert en de verbrandingskamers dat overschot aan lucht geeft. Om een maximale vulling te bewerkstelligen van brandstof en lucht.

Deels omdat het compressorgedeelte deelt in die hete as waarop ook de door uitlaatgassen aangedreven turbine is gemonteerd leidt men de inlaatlucht (ook wat warm geworden door de as-uitstraling) door een interkoeler. Die maakt de inlaatlucht kouder en verhoogt de densiteit van het benzine/lucht-mengsel in de verbrandingskamer. Waardoor de verbranding intenser is en meer werkdruk op de zuiger geeft. De doorsnee automobilist staat er niet bij stil, maar als hij in een mistige atmosfeer rijdt met zijn gewone personewagen, of als er "nattigheid" in de lucht hangt stijgt het rendement van zijn motor tot + 7 pk en daalt het brandstofverbruik. Zonder zijn toedoen. Alleen door het leven dat "lucht" op zichzelf leidt. De samenstelling van een brandbaar mengsel van lucht en benzine, of lucht en gasolie, is een fascinerend gegeven. Terug naar China voor volgende zondag 20 april.

Daar is onze landgenoot Stoffel Vandoorne bij Mc Laren reserverijder. Zijn zege in de GP2 in Bahrein (zijn eerste monoplace-race op dat niveau) maakt vooral Kevin Magnussen wat zenuwachtig. Teambaas Ron Dennis gaat geen impulsieve beslissingen nemen, maar ja, die Stoffel uit het "simpele" West-Vlaanderen, is snel, heeft klasse, is beleefd en op televisie moet men geen ondertitels plaatsen als hij iets in het Nederlands zegt. Maar dat is bijzaak. Normaal begint zijn F1-loopbaan volgende vrijdag. Jenson Button die vindt dat door de verbeterde aerodynamika de Mc Laren's weer aansluiting vinden bij "de top". Kersvers technisch directeur Eric Bouillier (komende van Lotus-renault) denkt zelfs de Mercedessen en de Red Bull's de Mercedessen te kunnen verslaan.

Als je de voorlopige stand voor de wereldtitel bekijkt is dat minstens optimistisch. Maar met Ron Dennis als baas weet je nooit. Zijn persoonlijkheid verdraagt geen nederlagen. Zijn "wij moeten dit seizoen een GP winnen". Het woord "moeten" van Ron Dennis staat niet als dusdanig in de dikke Van Dale. Het woord impliceert een universum van dreigende veranderingen. Button rijdt opnieuw beter, maar behoort tot de meubelen van het icoon Mc Laren. Ze worden altijd bijgehouden, maar verhuizen soms eens naar de zolder of de kelder. Om een simpele Belg in de plaats te zetten ? Ron Dennis durft alles. Ondergetekende heeft dat vanop de eerste rij mogen meemaken.Tot het misselijk makend toe.

De stand in de voorlopige stand voor het WK is amusant met nog zestien koersen te gaan: 1. Rosberg (Mercedes) 61 punten / 2. Hamilton (Mercedes) 50 / 3. Hulkenberg (Sauber) 28 / 4. Alonso (Ferrari) en dan gelijk met 23 punten viervoudig wereldkampioen Vettel (RB10-Renault) en Button (Mc Laren-Mercedes). Voortgaande op de driedaagse testen die - na de zondag van de race nog in Bahrein werden gehouden - is Mercedes favoriet. In die testen was Lewis Hamilton (Mercedes) snelst tijdens de laatste dag nadat Nico Rosberg hem het stuur overdroeg.

China wordt op velerlei vlakken afgeschilderd als een "ontwikkelingsland". Daar is een verbetering mogelijk in mensenbehandeling, in armoede, in huisvesting voor de gemiddelde Chinees, maar industrieel roeren de draken daar zich. Zoals de elektrische auto zal doorbreken (Porsche ontwikkelt een zo goed als productierijpe tegenhanger van de Tesla op de markt. Elektrisch.) De zeldzame aardmetalen die voor de batterijen nodig zijn zoals, Lithium en andere Indium's, zijn voor 97% aanwezig in de Chinese mijnen en ondergrond. Het wordt een politiek wapen, dat nauwelijks in de actualiteit komt. Elders in de wereld worden nieuwe mijnen aangeboord, oude opnieuw geopend. Afhankelijk van de ontginningskosten.

Wat dit met de GP van China en Mercedes te maken heeft ? Het antwoord is in de autowereld bij ons versleten, geschrapt, vergeten. Maar in dat onmetelijke land wrijven Mercedes, Ferrari en Renault zich in de handen als ze winnen. Het bij ons lachwekkend geworden gezegde "Winnen op zondag is verkopen op maandag !" is in China met de stijgende welvaart actueler dan ooit. Vandaar de industriële belangrijkheid van de vierde GP om het wereldkampioenschap F1 2014. Red Bull staat morgen maandag 14 april onder druk in Parijs. Dan wordt het beroep tegen de diskwalificatie van Daniël Ricciardo in Australië behandeld. Onderwerp van discussie: de verdachte debietmeter van de brandstof in de Red Bull. Na het geruzie haast iedereen zich naar de vliegtuigen om in de sprookjesachtig verlichte stad Shanghai hun onderkomen te betrekken. Tijd om Panda's op brommers te zien rijden, zal er niet overschieten.(Walter Rombauts)

13-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Mary Barra, die sinds 1 januari is aangetreden als directievoorzitter van GM, slaapt 's nachts niet meer. De werkdag die erop volgt brengt ze door als opgejaagd wild. Rondom 1 maart j.l. heeft het concern al meer dan zes miljoen auto's teruggeroepen wegens technische mankementen. Falende servobesturingen, lekkende olieleidingen en dergelijke. Op zich ergernissen maar geen levensbedreigende aspecten in auto's die tussen 2003 en 2010 zijn gefabriceerd. Anders is het gesteld met ongeveer 2,6 miljoen exemplaren binnen die zes miljoen die een slecht contactslot hebben. Dat kan - tegen gelijk welke snelheid - terug in de slotstand springen waardoor de auto onbestuurbaar wordt. Héél vaak is een ongeval er het gevolg van. Op zich nog relatief, want het interieur is toch gestoffeerd met allerlei airbags. Maar doordat de stroom is uitgevallen door het contactslot, blijven de botskussens braafjes in hun nesten. Als de veiligheidsgordels worden gedragen, kunnen die hoogst kwalijk menselijk leed helpen voorkomen. Als de gordels niet worden gedragen vliegen de inzittenden als ledepoppen door het interieur, met de gekende kwalijke gevolgen van dien: zwaar gekwetste, doden, levenslang verminkten...

Voor 2010 heeft Toyota ook iets in die aard voorgehad. Maar dan met auto's die plots, zonder ingreep van de bestuurder(-ster) accelereerden. Door-accelereerden tot op topsnelheid zelfs. Als ervaren chauffeur zet je dan het contact af, waarop de motor stilvalt. Hopelijk heb je dan voor je en naast je plaats om het vehikel van de rijbaan te halen. Want door het wegvallen van o.a. de servo- en rembekrachtiging, krijgt het voertuig de handelbaarheid van een zware, logge vrachtwagen uit de vorige eeuw. M.a.w. voor de gemiddelde autobestuurder (-ster) weeral onbestuurbaar, onhandelbaar. Met ernstige risico's op ongevallen als gevolg. toyota riep toen 10 miljoen wagens terug nadat enkele dodelijke ongevallen waren bewezen. Dat alles komt voort uit een vooruitschrijdende elektronika waarvoor steeds minder specialisten te vinden zijn. Het is nog maar een kleine groep wereldtop-ingenieurs die "het leven binnen de chips" kan begrijpen. De robotiek waarvoor zes van de zeven miljoen "wereldburgers" staan naar te kijken, zal hun leven beheersen, hun job - zo er al één is - uitzicht geven. De mens als individu is zogoed als uitgeteld.

Halverwege de jaren '90 was de V10 motor de opgelegde norm in de Formule 1. Bernard Dudot, wel eens de "vader van de V10 genoemd - was een topingenieur in de racemotoren-afdeling van Renault in Viry-Châtillon nabij Parijs. Tijdens de trainingen voor een Grand Prix berekende hij - bijvoorbeeld - dat hij 7 g/kW/h (zeven gram per kW uur) aan brandstof méér nodig had om de motor een beter rendement te geven. Meer vermogen op hoge toeren, of een hoger koppel op een lager toerental (bijvoorbeeld voor een regenrace ten gunste van het uit-acceleren in korte bochten). Hij kon de berekening maken, maar voor de concrete ingreep moest de elektronische doos toch naar Magneti Marelli in Italië Daar bleken toen amper tien mensen in staat die wijziging in de chip aan te brengen. Hetzelfde bij (destijds Nippon-Denso), nu gewoon Denso, Delco Remy en andere Hitachi's.

Een constructeur is afhankelijk van de kwaliteit die toeleveranciers hun gunnen voor scherpe prijzen. In de USA wordt van overheidswege zwaar getild aan mankementen of onvolmaaktheden aan wat autoconstructeurs aan de man en vrouw brengen. GM's kwakkelgang heeft officieel 13 dodelijke ongevallen op z'n actief voor de contactslotenkwestie. Onafhankelijke observatie-organismen, zoals de FAR (Fatal Analyses Reporting) zijn het er precies 303. Maar omdat GM in 2009 failliet ging is het bedrijf niet verantwoordelijk voor wat zich voor die periode afspeelde. Zo ontsnappen ze aan 12 van de 13 officieel geacteerde dodelijke ongevallen. 

Het kost een autoconstructeur veel om de defecte of foutief geproduceerde onderdelen te herstellen of te vervangen. Los van van de slachtoffers als schade-eis nog eens inbrengen. Het onbeheerst versnellen en de daarmee gepaard gaande terugroeping van 10 miljoen Toyota's heeft het concern 1,2 miljard dollar gekost (€875 miljoen). Akio Toyoda heeft zich in naam van het merk tegenover de hele USA publiekelijk verontschuldigd. Mogelijk rest de nieuwe directievoorzitter Mary Barra ook niets anders. Maar Japanners zijn daarin correcter. Hun schuld en boetegevoel gaat dieper. Vandaar dat de verkoop van Toyota's en Lexus weer min of meer normaal draait in de States. GM verkoopt natuurlijk ook nog auto's, maar niet meer met de glitter en het machtsvertoon waarin ze ooit wereldkampioen waren.(Walter Rombauts)

11-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel finishte zesde in de GP van Bahrein die helemaal werd gedomineerd door de twee Mercedessen van trainingssnelste Nico Rosberg en winnaar Lewis Hamilton. Vettel kent die duels van ploegmaten onder elkaar. De ene of de andere keer hangen ze in elkaar en doet hij er zijn voordeel mee. Teambaas van Mercedes Toto Wolff had zijn jongens nochthans gewaarschuwd. "Geen grappen, hé mannen ! Hte team gaat voor alles. 't Is goed afgelopen. Bovendien bleek de GP van Bahrein geen processie. Eerder een krachtmeting van teammaats onder elkaar.

Maar de controverse over de tragere auto's, het gelimiteerde brandstofverbruik en het gemis aan oorverdovend gehuil blijft bestaan. Het is nu veertien dagen eer de vierde race doorgaat (China). In die tussentijd zal blijken of de F1-paus Bernie Ecclestone bij FIA-president Jean Todt zijn slag van een reglementswijziging thuis haalt. Nico Rosberg blijft leider in de WK-stand met 61 punten t.o.v. Lewis Hamilton met 50. Op de derde plaats vinden we Nico Hülkenberg met 28 eenheden.  De twee rijders van de "zilverpijlen", de fabrieks-Mercedessen slaan al wel een serieuze kloof.(wr)

06-04-2014 om 00:00 geschreven door walter rombauts