Gesteld dat ik in staat zou zijn - door de Lotto te winnen bijvoorbeeld - om een Porsche of Ferrari te kopen, dan zou ik dat omwille van mijn rare en ouderwordende hersenkronkels niet doen. Mogelijk is mijn denken ook beinvloed door een diepgaand industrieel verleden waarin de thermische behandeling van staal één van mijn specialiteiten was. Daardoor was het lang geleden mogelijk - los van autojournalistiek - op eerlijke en gedegen manier een toen klassiek huisgezin te onderhouden, een NSU Prinz 4 te kopen en met zoontje en "madame" drie weken naar St.Aygulf in verlof te gaan. Dat toen intieme en weinig bekende plaatsje is gelegen tussen St;Maxime en St.Raphaël aan de Middellandse zee. "Pieds dans l'eau"-verblijf. In een tijd waarin topless daar nog niet bestond en hoofddoeken geen religieuze symbolen waren, maar eerder versiersels met namen als Cardin en Yves St.Laurent dewelke dames eleganter in het straatbeeld en op - mondaine- recepties en feestjes lieten verschijnen. Dat is allemaal verleden tijd.
De "Global Economy", 24 uren per dag, heeft een loodzware last op de wereld gelegd. Zeven miljard mensen zijn opeen gedrongen op een planeet die voor tweederde uit water bestaat. Al die mensen moeten eten, drinken, hun behoefte doen, en willen vooral wat ons als voornaamste doel wordt voorgehouden: materialisme, gecreëerd door kapitalisme. Met dat laatste is niets mis op voorwaarde dat de persoon die zich wil verrijken dat doet door arbeid en niet door profitariaat. Door de controverse die zo'n uitspraak kan bevatten wordt een wig gedreven in de wereldbevolking. Tussen arm en rijk. Het dilemma is groot.
Want als het waar is dat we in 2050 met 9 miljard "human beings" op aarde zullen zijn, is de ramp helemaal niet meer te overzien. Want wat politiek niet durft worden gezegd is dat er voor al die mensen géén waardig werk kan worden gecreëerd. Dat de nodige intelligentie die zoiets zou kunnen waarborgen te uiteenlopend is in IQ, dat zo'n doel niet haalbaar is. Er zal ook niet genoeg voedsel overblijven, twisten en oorlogen blijven deel uitmaken van de puzzel. De wereld glijdt af naar nieuwe - technologische - middeleeuwen. Onomkeerbaar wegens de toename van de wereldbevolking. De elite woont misschien ooit op Mars, op de maan, Saturnus of Venus. Wie weet ?
Toen ik die NSU Prinz 4 kon kopen als 19-jarige vader en echtgenoot - ik was er vroeg bij - was de voornaamste tegenhanger van die tweecilinder de BMW 700 waarin volgens de archieven en Jacques J. de Clippel (toenmalig BMW én Jaguar-bigboss als verdeler) Jacky Ickx zijn eerste klimkoers won. Na een korte loopbaan als trialmotorrijder. NSU en BMW kregen een sterkere krachtbron waaruit een familie ontstond van NSU TT en TTS', Simca's Rally's I en II, Renault 8Gordini's en Fiat Abarth's die in eigen "cups" of algemene races de uitdaging van de competitie aangingen.
Dat gebeurde allemaal begin de jaren '60, het tijdperk waarin onze Noorderbuur dokter Huub van Doorne met zijn in februari 1958 voorgestelde Daf 600 "de auto zonder vitessen" al aanbood. Hij was uitgerust met een viertakt tweecilinder en een "Variomatic". Die beruste op het "eeuwenoude" principe van de industriële variator. Een toestel met twee in diameter variabele schijven, verbonden door een rubber riem. Het toestel dreef overigens de assemblage-lijnen voor auto-assemblage aan. Ook bij van Doorne zelf voor de DAF-vrachtwagens. Fabrieksdirecteurs konden die bandsnelheden door een simpel handwieltje trager of sneller laten lopen zonder dat de arbeiders aan de band noch het één, noch het andere konden "gewaarworden". Overigens was het nu en dan verstellen van de omtreksnelheid van de schijven een noodzaak, want bij altijd gelijke draaisnelheid trok het regelwieltje een "snee" in de schijven - hoe gehard ze ook waren - waardoor de variator niet meer verstelbaar was. Dat voorkomen was in de jaren '70 een nachtmerrie voor ingenieurs in aandrijftechnieken.
Omdat Huub van Doorne zelf een Amerikaanse Buick met "Dynaflow"-automaat had gekocht, begon hij automatisch rijden als het hoogste comfort te vinden. Maar het systeem van Buick was te groot om in een kleine personenauto te herbergen. Daarom dacht hij aan de variator. In 1958 voorgesteld, later aan in grote aantallen verkocht die auto's met schakelbak ingewikkeld vonden of het samenspel van koppelingspedaal, van gang wisselen (toen soms nog met tussengas geven) niet konden beheersen. Daf waagde zich ook aan de Formule 3 met het systeem en maakte evenzeer furore in o.a. de Rally van Monte Carlo. In essentie bestaat een Variomatic, nu "Continu Variable Transmissie" genoemd uit twee in diameter variable schijven die verbonden waren met een rubber riem die maar een beperkt motorkoppel aankon. In de races was dat best merkbaar als - bijvoorbeeld - Rob Slotenmakers "bretellen" aan flarden vlogen.
De "finesse" van een Contnu Variabele Transmissie (vanaf nu CVT) genoemd, zit hem in het feit dat tussen twee uiterste overbrengingsverhoudingen - een maximum en een minimum - een oneindig aantal transmissieverhoudingen (vandaar traploos, zonder dat tandwielen in elkaar moeten worden geschoven) kunnen worden gebruikt die altijd geheel automatisch het juiste motorkoppel naar de wielen stuurt, in functie van de gasklepstand die de bestuurder via het gaspedaal "beveelt". Volvo nam Daf over en doorontwikkelde het systeem, Fiat pastte het in 1984 in de Uno toe en stimuleerden General Motors, Ford en...vooral Nissan om de CVT te perfectioneren. De rubber riemen werden verdreven. Een stalen lammellenband (duswband volgens afwikkelprincipe) verving die, het geheel werd hydraulisch en elektronisch gecommandeerd, het werd met kleine inbouwmaten ook gemakkelijk om in compacte auto's in te bouwen en Nissan bracht er recent in de onvolprezen "Juke" het neusje van de zalm mee.
Vooral die vierwielaangedreven versie met een 140 kW of 190 pk sterke 1.6 liter 1618 cm3 DIG-T (turbo-) benzinemotor die 240 Nm levert als maximum koppel. Door het comfort in de passagiersruimte, de uitrusting, hem een metamorfose te laten ondergaan naar een zesversnellingsbak waarmee de bestuurder sportief kan rijden, biedt hij het hoogst denkbare comfort. Vierklauwens op de weg. Het motorkoppel over vier wielen verdeeld waardoor de banden een grotere zijdelingse druk kunnen opnemen. Dus vastere wegligging, geen overhellen van het koetswerk in weerwil van een grotere grondspeling. Ronduit stabiele "handling". Geen onder of overstuur. Kortom geen kans om de 1389 kg wegende wagen uit evenwicht te brengen. En 190 pk in ruil voor in mijn testgeval 7,5 l/100 km op te hoesten aan de pomp. Maar daarvoor het opperste comfort en rijplezier te krijgen. Neen, Ferrari's, Porsche's en andere allemaal fantastische auto's als Maserati's en tientallen daarbovenop verleidingen van Audi's en degelijke, maken bij mij geen kans om de Juke 4WD in te ruilen. Principieel is de topsnelheid van de Juke 4WD CVT 210 km/h. Als gebruik wordt gemaakt van de "manuele modus" kan die top worden bereikt in laat ons zeggen twee minuten en blijft de motor tegen 6000 t/m in "vijfde" de top halen. Ik wil direct opmerken dat wie dergelijke praktijken als gangbaar stelt, een achterstand in het moderne autorijden heeft. Zoek het maximale koppel op. Die 240 Nm waarborgt een vlotte rijstijl en een laagste brandstofverbruik. Bovendien mag de Nissan Juke 4WD CVT niet als een racemachine worden voorgesteld. Wel als een in alle opzichten optimaal comfortabele, vinnige en veilige auto. Laat dat duidelijk zijn.
Bovendien kost hij "maar" 26.470, een éénmalige BIV van 2478 en 248,29 aan jaarlijkse verkeersbelasting. Terwijl zes-, zeven- en achtgangige (Hyundai) automaten meer comfort en vooral minder brandstofverbruik geven, is een CVT heus niet te kloppen. Voor mij - ik heb meer dan 5.500 uiteenlopende auto's mogen rijden in mijn leven - is die Juke me als opperste verwenning bijgebleven. Wat niet hetzelfde is als zeggen dat buiten Nissan niemand anders verwennende vierwielers kan fabriceren. Maar ja, ouder worden, comfort, rust en vrede krijgen dan een andere dimensie. Als je een Bugatti of een Ferrari ziet voorbijflitsen doet dat niet meer denken aan een "Win for Life" te kopen en gaan krassen. Alleen zie je aan mensen dat ze de Juke een nogal excentrieke verschijning vinden. Wat hij ook is. Maar tegelijkertijd swingend, uitdagend voor wie een gespierd kostuumpje om zich heen wil. Vooral voor wie weet dat na 55 jaar een techniek de wet in meerdere mate zal gaan spellen waarmee in het Belgische wereldtentoonstellingsjaar 1958 hartelijk werd gelachen. Nu heeft de grijns van mensen bij het zien van uitgerekend die Nissan Juke 4WD CVT een groene kleur. Die van afgunst. Eens ze ermee hebben gereden en begrepen, zweren ze erbij. Zoals ik, die toch maar een krasbiljet eraan waag.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
