Gesteld dat ik in staat zou zijn - door de Lotto te winnen bijvoorbeeld - om een Porsche of Ferrari te kopen, dan zou ik dat omwille van mijn rare en ouderwordende hersenkronkels niet doen. Mogelijk is mijn denken ook beinvloed door een diepgaand industrieel verleden waarin de thermische behandeling van staal één van mijn specialiteiten was. Daardoor was het lang geleden mogelijk - los van autojournalistiek - op eerlijke en gedegen manier een toen klassiek huisgezin te onderhouden, een NSU Prinz 4 te kopen en met zoontje en "madame" drie weken naar St.Aygulf in verlof te gaan. Dat toen intieme en weinig bekende plaatsje is gelegen tussen St;Maxime en St.Raphaël aan de Middellandse zee. "Pieds dans l'eau"-verblijf. In een tijd waarin topless daar nog niet bestond en hoofddoeken geen religieuze symbolen waren, maar eerder versiersels met namen als Cardin en Yves St.Laurent dewelke dames eleganter in het straatbeeld en op - mondaine- recepties en feestjes lieten verschijnen. Dat is allemaal verleden tijd.
De "Global Economy", 24 uren per dag, heeft een loodzware last op de wereld gelegd. Zeven miljard mensen zijn opeen gedrongen op een planeet die voor tweederde uit water bestaat. Al die mensen moeten eten, drinken, hun behoefte doen, en willen vooral wat ons als voornaamste doel wordt voorgehouden: materialisme, gecreëerd door kapitalisme. Met dat laatste is niets mis op voorwaarde dat de persoon die zich wil verrijken dat doet door arbeid en niet door profitariaat. Door de controverse die zo'n uitspraak kan bevatten wordt een wig gedreven in de wereldbevolking. Tussen arm en rijk. Het dilemma is groot.
Want als het waar is dat we in 2050 met 9 miljard "human beings" op aarde zullen zijn, is de ramp helemaal niet meer te overzien. Want wat politiek niet durft worden gezegd is dat er voor al die mensen géén waardig werk kan worden gecreëerd. Dat de nodige intelligentie die zoiets zou kunnen waarborgen te uiteenlopend is in IQ, dat zo'n doel niet haalbaar is. Er zal ook niet genoeg voedsel overblijven, twisten en oorlogen blijven deel uitmaken van de puzzel. De wereld glijdt af naar nieuwe - technologische - middeleeuwen. Onomkeerbaar wegens de toename van de wereldbevolking. De elite woont misschien ooit op Mars, op de maan, Saturnus of Venus. Wie weet ?
Toen ik die NSU Prinz 4 kon kopen als 19-jarige vader en echtgenoot - ik was er vroeg bij - was de voornaamste tegenhanger van die tweecilinder de BMW 700 waarin volgens de archieven en Jacques J. de Clippel (toenmalig BMW én Jaguar-bigboss als verdeler) Jacky Ickx zijn eerste klimkoers won. Na een korte loopbaan als trialmotorrijder. NSU en BMW kregen een sterkere krachtbron waaruit een familie ontstond van NSU TT en TTS', Simca's Rally's I en II, Renault 8Gordini's en Fiat Abarth's die in eigen "cups" of algemene races de uitdaging van de competitie aangingen.
Dat gebeurde allemaal begin de jaren '60, het tijdperk waarin onze Noorderbuur dokter Huub van Doorne met zijn in februari 1958 voorgestelde Daf 600 "de auto zonder vitessen" al aanbood. Hij was uitgerust met een viertakt tweecilinder en een "Variomatic". Die beruste op het "eeuwenoude" principe van de industriële variator. Een toestel met twee in diameter variabele schijven, verbonden door een rubber riem. Het toestel dreef overigens de assemblage-lijnen voor auto-assemblage aan. Ook bij van Doorne zelf voor de DAF-vrachtwagens. Fabrieksdirecteurs konden die bandsnelheden door een simpel handwieltje trager of sneller laten lopen zonder dat de arbeiders aan de band noch het één, noch het andere konden "gewaarworden". Overigens was het nu en dan verstellen van de omtreksnelheid van de schijven een noodzaak, want bij altijd gelijke draaisnelheid trok het regelwieltje een "snee" in de schijven - hoe gehard ze ook waren - waardoor de variator niet meer verstelbaar was. Dat voorkomen was in de jaren '70 een nachtmerrie voor ingenieurs in aandrijftechnieken.
Omdat Huub van Doorne zelf een Amerikaanse Buick met "Dynaflow"-automaat had gekocht, begon hij automatisch rijden als het hoogste comfort te vinden. Maar het systeem van Buick was te groot om in een kleine personenauto te herbergen. Daarom dacht hij aan de variator. In 1958 voorgesteld, later aan in grote aantallen verkocht die auto's met schakelbak ingewikkeld vonden of het samenspel van koppelingspedaal, van gang wisselen (toen soms nog met tussengas geven) niet konden beheersen. Daf waagde zich ook aan de Formule 3 met het systeem en maakte evenzeer furore in o.a. de Rally van Monte Carlo. In essentie bestaat een Variomatic, nu "Continu Variable Transmissie" genoemd uit twee in diameter variable schijven die verbonden waren met een rubber riem die maar een beperkt motorkoppel aankon. In de races was dat best merkbaar als - bijvoorbeeld - Rob Slotenmakers "bretellen" aan flarden vlogen.
De "finesse" van een Contnu Variabele Transmissie (vanaf nu CVT) genoemd, zit hem in het feit dat tussen twee uiterste overbrengingsverhoudingen - een maximum en een minimum - een oneindig aantal transmissieverhoudingen (vandaar traploos, zonder dat tandwielen in elkaar moeten worden geschoven) kunnen worden gebruikt die altijd geheel automatisch het juiste motorkoppel naar de wielen stuurt, in functie van de gasklepstand die de bestuurder via het gaspedaal "beveelt". Volvo nam Daf over en doorontwikkelde het systeem, Fiat pastte het in 1984 in de Uno toe en stimuleerden General Motors, Ford en...vooral Nissan om de CVT te perfectioneren. De rubber riemen werden verdreven. Een stalen lammellenband (duswband volgens afwikkelprincipe) verving die, het geheel werd hydraulisch en elektronisch gecommandeerd, het werd met kleine inbouwmaten ook gemakkelijk om in compacte auto's in te bouwen en Nissan bracht er recent in de onvolprezen "Juke" het neusje van de zalm mee.
Vooral die vierwielaangedreven versie met een 140 kW of 190 pk sterke 1.6 liter 1618 cm3 DIG-T (turbo-) benzinemotor die 240 Nm levert als maximum koppel. Door het comfort in de passagiersruimte, de uitrusting, hem een metamorfose te laten ondergaan naar een zesversnellingsbak waarmee de bestuurder sportief kan rijden, biedt hij het hoogst denkbare comfort. Vierklauwens op de weg. Het motorkoppel over vier wielen verdeeld waardoor de banden een grotere zijdelingse druk kunnen opnemen. Dus vastere wegligging, geen overhellen van het koetswerk in weerwil van een grotere grondspeling. Ronduit stabiele "handling". Geen onder of overstuur. Kortom geen kans om de 1389 kg wegende wagen uit evenwicht te brengen. En 190 pk in ruil voor in mijn testgeval 7,5 l/100 km op te hoesten aan de pomp. Maar daarvoor het opperste comfort en rijplezier te krijgen. Neen, Ferrari's, Porsche's en andere allemaal fantastische auto's als Maserati's en tientallen daarbovenop verleidingen van Audi's en degelijke, maken bij mij geen kans om de Juke 4WD in te ruilen. Principieel is de topsnelheid van de Juke 4WD CVT 210 km/h. Als gebruik wordt gemaakt van de "manuele modus" kan die top worden bereikt in laat ons zeggen twee minuten en blijft de motor tegen 6000 t/m in "vijfde" de top halen. Ik wil direct opmerken dat wie dergelijke praktijken als gangbaar stelt, een achterstand in het moderne autorijden heeft. Zoek het maximale koppel op. Die 240 Nm waarborgt een vlotte rijstijl en een laagste brandstofverbruik. Bovendien mag de Nissan Juke 4WD CVT niet als een racemachine worden voorgesteld. Wel als een in alle opzichten optimaal comfortabele, vinnige en veilige auto. Laat dat duidelijk zijn.
Bovendien kost hij "maar" 26.470, een éénmalige BIV van 2478 en 248,29 aan jaarlijkse verkeersbelasting. Terwijl zes-, zeven- en achtgangige (Hyundai) automaten meer comfort en vooral minder brandstofverbruik geven, is een CVT heus niet te kloppen. Voor mij - ik heb meer dan 5.500 uiteenlopende auto's mogen rijden in mijn leven - is die Juke me als opperste verwenning bijgebleven. Wat niet hetzelfde is als zeggen dat buiten Nissan niemand anders verwennende vierwielers kan fabriceren. Maar ja, ouder worden, comfort, rust en vrede krijgen dan een andere dimensie. Als je een Bugatti of een Ferrari ziet voorbijflitsen doet dat niet meer denken aan een "Win for Life" te kopen en gaan krassen. Alleen zie je aan mensen dat ze de Juke een nogal excentrieke verschijning vinden. Wat hij ook is. Maar tegelijkertijd swingend, uitdagend voor wie een gespierd kostuumpje om zich heen wil. Vooral voor wie weet dat na 55 jaar een techniek de wet in meerdere mate zal gaan spellen waarmee in het Belgische wereldtentoonstellingsjaar 1958 hartelijk werd gelachen. Nu heeft de grijns van mensen bij het zien van uitgerekend die Nissan Juke 4WD CVT een groene kleur. Die van afgunst. Eens ze ermee hebben gereden en begrepen, zweren ze erbij. Zoals ik, die toch maar een krasbiljet eraan waag.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
De keren dat ik oog in oog heb mogen/moeten staan of zitten bij Bernie Ecclestone, heb ik altijd
steevast het eeuwig leven in zijn ogen gezien. De nu 81-jarige Brit die buiten
Engels geen enkele notie heeft van welke taal dan ook, heeft de Formule 1 tot
een wereldspektakel gemaakt. Het startveld van het in 1950 voor het eerst
georganiseerde streng gereglementeerde wereldkampioenschap bestond uit wat we
nu "marginale" renstallen zouden noemen. HWM, Cooper-Bristol,
Talbot-Lago, Alfa Romeo, Maserati en Ferrari en...Sima Gordini waren aanwezig.
In die HWM dook onze landgenoot zaliger Paul Frère op en sprokkelde daarmee in
1952 welgeteld 2 WK-punten door op 22 juni van dat jaar in de GP van België
vijfde te finishen. In die periode sukkelde Bernie Ecclestone in andere
disciplines met een Cooper-Norton en zag zich voorbijgereden door o.a. Stirling
Moss en andere Mike Hawthorn's.
Bernie Ecclestone waagde zich dus ook achter het stuurwiel,
maar snapte alras dat hij nog niet eens aan de enkels van Stirling Moss, Farina
of Fangio kon tippen. Terwijl na de eerste wereldkampioen Giuseppe - Nino -
Farina de Argentijn Juan Manuel Fangio bijna een monopolie nam op de F1 voor
liefst vijf wereldtitels, bleef Bernie in het milieu rondhangenen zag met lede ogen aan hoe racewagens in
kleine gammele en vuile garages werden geconstrueerd. Hij zag ook aan hoe
financieel moeilijk die renstallen het hadden en broedde een pienter plan uit.
Waar tot dan toe - buiten Fangio - jonkheren, graven en prinsen racewagens
werden toebedeeld, kwam er een nieuwe generatie autocoureurs die het enkel van
hun stuurmansschap moesten hebben: Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, Niki
Lauda en andere...Mchaël Schumacher's. Het was een generatie van piloten die
door de renstallen (-veelal door hun sponsors) werden betaald om te rijden
en...te winnen ! De komst van Stirling Moss in 1954 met Maserati was een
mijlpaal in de F1. In de GP van Frankrijk op 4 juli 1954 wisselde Fangio zijn
Maserati voor een Mercedes en schonk het legendarische merk met de Ster de
eerste zege in het na-oorlogse officiële WK.
Opmerkelijk in die eerste jaren van het WK-F1 telde ook de
"500 Mijlen van Indianapolis" voor het WK. Dit tot 1961, het jaar
waarin Phil Hill als Amerikaan de wereldtitel met Ferrari in de F1 veroverde.
Niet één niet-Amerikaanse naam komt in die tien vorige jaren voor op het
erepodium van de verbazend snelle en gevaarlijke race. De 500 Mijlen werden in
1961 vervangen door een GP van Amerika in Watkins Glen. De "Fédération
Internationale de l'Automobile" (FIA) in Parijs vond dat Indianapolis
onredelijk op de kalender stond omdat er eigenlijk met een ander concept van
bolides werd gereden en de Europese renstallen die dure verplaatsing niet
konden maken. Op uitzondering van Lotus dat zich daar veel later manifesteerde
met Jim Clark en Graham Hill.
Dat zou allemaal weinig met Bernie Ecclestone te maken
hebben, ware het niet dat onder de heerschappij van de FIA in Parijs een heftig
dispuut ontstond tussen de Fransen en de Engelsen. Niet echt gewapend zoals
Napoleon en Wellington op 22 juni 1815 in Waterloo, maar bitsig. Beiden eisten
de eer op de autosport te laten geboren worden. Die discussie duurt tot vandaag
eigenlijk voort. In 1981 - Jean Marie Balestre - beoogde het presidentschap van
de FIA en Bernie Ecclestone vond het gezever stilaan welletjes en richtte de
"Formule One Constructors Association" (FOCA) op en dreigde ermee als
zijn wensen niet werden ingevuld met een losstaand van de FIA een parallel WK te
organiseren waarin de TV-rechten (stilaan begonnen zenders GP's rechtstreeks
uit te zenden) zouden worden verdeeld onder teams die punten scoorden. In
werkelijkheid bleef veel geld in Bernie's zakken zitten, maar...de teams zagen
zich wel uit van armoezaaiers naar welstellende merken evolueren.
De dure verplaatsingen
van de teams (auto's, materieel, mecaniciens, ingenieurs, hotels, restaurants,
public relations e.d.) kwamen stilaan uit een groeiende geldpot die niemand
anders dan Bernie Ecclestone - met wat hulp van vriend Max Mosley - als een
gigantisch dik spaarvarken opvoerde. Teams konden vanaf toen hun coureurs
betalen, maar Bernie zelf bleef het grootste deel van de inkomsten naar zich
toe te trekken. Vandaag, met het oog op het niet eeuwig leven van de
F1-Manitou, komt er een nieuwe verdeelsleutel. Mede onder druk van de grote
crisis van 2008, te vergelijken met wat 80 jaar geleden in Duitsland is
gebeurd. Want de deelnemers zijn overwegend autoconstructeurs: Renault, Lotus,
Ferrari, Mc Laren en andere Mercedessen... Die hebben allemaal te lijden onder
de decadente, onrechtvaardige gang van zaken die banken,
verzekeringsmaatschappijen, corrupte regeringen die in essentie gewoon de
burger negeren en verder doen met de mensen verder dan hun reëel krediet te
drijven. Maar terug naar de essentie.
Door die crisis komen er teams in moeilijkheden. Zij kunnen
opnieuw maar met moeite de terecht dure lonen van de coureurs uitbetalen. Dus
zoeken teams opnieuw naar al dan niet "adelijke" coureurs die
valiezen geld meebrengen. Liefst dollars. Euro's worden wat lacherig bekeken.
Maar niets waarborgt dat de man met de volle boot dollars per definitie goed
een F1 kan besturen. Enzo Ferrari in hoogsteigen persoon vertelde me bijna
veertig jaar geleden in zijn bureau in Fiorano "dat minder dan 30 mensen
in de wereld bekwaam zijn om met absolute vakkundigheid een Formule 1 wagen te
besturen." Hij vervolgde met "enkel zes van hen zijn in staat ermee
wereldkampioen te worden...". Il Commendatore kreeg zijn gelijk. Tot vorig
jaar acht wereldkampioenen in een veld van 24 auto's deelnamen aan het WK. Eén
keer bestond het podium alleen uit wereldkampioenen.
Om meer uit "de pot" te halen in plaats van Ecclestone zelf, werd een viertal jaar geleden door de constructeurs de "Formule One Teams Association" opgericht. Buiten wat geruzie is er niet echt veel resultaat uit de bus gekomen. Tenzij de waarheid als een koe dat Ferrari altijd een hand boven het hoofd zal worden gehouden. Dit omdat de man die 50 jaar geleden als navigator in een Peugeot 404 in rally's reed, de teamdirecteur was toen een zekere Michaël Schumacher na een eerste titel met Benetton-Ford zes titels aan Ferrari en zichelf schonk. Diezelfde man is Max Mosley opgevolgd na een ophefmakende "afrekening" met namen die ik hier gewoon niet wil neerschrijven. Jean Todt is de Napoleon, de alleenheerser op de Place de la Concorde nummer 8 in Parijs. Hij is zijn Ferrari-tijd niet vergeten. Evenmin is hij vergeten dat hij Fransman is en Bernie Ecclestone een verbeten Engelsman. Er komt geen nieuw Waterloo, toch zeker niet nabij Brussel. Maar eigenlijk staan we terug aan het begin van het verhaal.
Teams smeken om geld. Destijds was het gemakkelijker toen de sigarettenmerken als Marlboro, Westfield en andere Gitanes aangemeerd lagen met "boten geld". Geen mens kwam iets te kort. Armoeizaaierij uit de jaren '50 behoorde voorgoed tot het verleden. Het is een akelige gedachte dat teams weer aandacht krijgen voor "adelijken-met-gevulde" dollarvaliezen in plaats van puur talent. Onze Belgische talenten die in de F1 zijn geraakt - Thierry Boutsen, Bertrand Gachot, Eric Van de Poele en - héél kort - Philippe Adams en degenen die er bijna in zaten. In weerwil van hun talenten bleef hun deelname beperkt tot testen: Jeffrey Van Hooydonk, zoon van de legendarische vader Mike, Bas Leinders als zuiverste diamant en Marc Goossens, talentrijk egoïst, dus hebbende "dé" eigenschap om in F1 te winnen.
Over Marc Goossens en Barichello die bij Jordan gingen testen in Silverstone heb ik een ander verhaal voor één van de volgende bijdragen. Over hoe een tweede piloot - zoals Mark Webber bij Red Bull-Renault - talent moet hebben om de constructeurstitel te dienen, vertel ik ook in verder bijdragen. Stirling Moss heeft altijd achter Juan Manuel Fangio moeten rijden bij Mercedes, Barichello werd die rol toebedeeld achter Michaël Schumacher bij Ferrari. Bernie Ecclestone, op weg naar de stof naar dewelke ieder weerkeert, kijkt het met lede ogen aan. Betalende piloten betekent een devaluatie van purisme. Maar Bernie zal ooit de ogen vredig sluiten, want iedereen moet beseffen dat het aan hem niet zal liggen. Hij heeft de autosport en de Formule 1 in het bijzonder tot een ongemeen boeiende en grote industrie gemaakt. Zijn ideale lijn lag niet achter een racewagenstuurtje, maar wel in het tellen van dollars en wat hij - en de renstallen - er konden mee doen en van profiteren.
Hij zou als interimpaus kunnen figureren. De offerblokken zouden snel bol staan. Maar dan zou de kerkfabriek niet over een paar sexyvrouwen mogen struikelen. Schild en schandknaapjes komen niet echt voor in Bernie's wereld. Hij laat iedereen zichzelf zijn, maar zijn absolutie over alles en iedereen is onomkeerbaar. Verlicht despoot, geniaal, streng, vaderlijk soms, maar vooral één van de rijkste mensen ter wereld. Een factor die mensen jaloers maakt, maar een positie die hem meer dan toekomt. De echte herrie in de F1 zal pas beginnen als Bernie er niet meer zal zijn. Zoals de commotie over de nieuwe 1.6 V6-turbomotoren met KERS (Kinetic Energy Recovery System) die volgend jaar - ja, 2014 - voor ophef zullen zorgen. Bernie was ertegen, maar heeft voor het eerst de duimen moeten leggen omdat de FISA naar "downsizing" wil. In het teken van het milieu: minder brandstof verbruiken, minder uitstoot. Dan begint na 63 jaar weer een nieuw hoofdstuk in de F1 met auto's die de prestaties zullen leveren van een Formule Renault 3.5 van vandaag. Met veel betalende coureurs(- de femmes) erin.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Mercedes, Renault en Lotus)
De Opel Ampera - en dus ook de Chevrolet Volt - breekt met ale bekende concepten. Het is het eerste "E-REV-voertuig (Extended Range Electric Vehicle), dat perfect inzetbaar is in het dagelijkse leven. De Ampera is een dynamische, ruime vijfdeurs elektrische auto met een uitgebreide actieradius van 500 kilometer. Puur elektrische kan de Opel Ampera tussen 40 en 80 km worden gebruikt. Het puur elektrisch rijden biedt een zero-uitstoot aan gelijk welke schadelijke emissie voor het milieu en de afstand waarover hij kan worden gebruikt (tussen die 40 en 80 km) is afhankelijk van belasting van het voertuig, de rijstijl, rijden op landwegen, in de file staan of gewoon stadsverkeer. Vanaf de batterij zogoed als leeg is gereden, wordt naadloos overgeschakeld naar een benzinemotor van 1,4 liter met 63 kW/86 pk. die...als generator dienst doet.
Hij laadt de batterij opnieuw op. Op die manier is Opel en Chevrolet, zeg maar General Motors, erin geslaagd een elektrisch voertuig te creëren dat een autonomie heeft van 500 km. Puristen van de elektrische auto (EV) zullen het - voorlopig - nog altijd een plug-in-hybride blijven noemen. Maar de tijd - die naar verluidt alles doet slijten - zal toelaten zowel de Ampera als de Volt als pientere elektrische voertuigen te gaan bestempelen. Daar is in concreto ook niets op tegen als men voortgaat op de bewereing van markt-analyses die aantonen dat de gemiddelde burger dagelijks maximum 80 km rijdt. Dat kan dan mits de goede rijstijl compleet elektrisch gebeuren.
Opel wil ervoor zorgen dat wie met een Ampera rijdt altid en overal zorgeloos wil kunnen laden. Daarom heeft Opel Belgium in samenwerking met "The New Motion" een klokrond laadinfrastructuur uitgewerkt. "The New Motion" is een specialist in intelligente laadinfrastructuur voor elektrische wagens. Daardoor heeft iedere nieuwe Opel Ampera-eigenaar in België en Luxemburg recht op een gratis "Home Safety Check" én een gratis "love-to-load"-pas waarmee hij zijn Ampera nog efficiënter kan laden.
Tijdens de "Huis Veiligheidstest" (Home Safety Check) gaat "The New Motion" na in welke mate het elektriteitsnetwerk van de klant thuis geschikt is voor het laden van zijn Ampera. Deze controle kan in veel gevallen telefonisch, maar indien nodig wordt een gratis huisbezoek ingepland. Verder krijgt iedere Ampera-klant vrijblijvend informatie over openbaar laden en mogelijke subsidies, Ook nog over het plaatsen van de laadinfrastructuur voor thuis en een interessant aanbod van Groene stroom. Met dit exclusief dienstenpakket wil Opel Belgium tegemoet komen aan de wensen en verwachtingen van de - terecht prijsgewijs gezien) veeleisende pioniers die de huidige Ampera-rijders zijn.
Daar bovenop biedt Opel Belgium, samen met "The New Motion", nu ook het heel aantrekkelijke "love-to-load"-pakket aan. Het geldt voor een Ampera die uit stock wordt gekocht (MJ12). Heel concreet ziet het pakket er als volgt uit: het bevat één gratis "lolo" smart-laadpaal voor thuis, inclusief de basisinstallatie en het certificaat tot 500 exclusief BTW. Eenvoudig en snel "tanken" wordt op die manier gemakkelijker dan ooit tevoren.
Wie over deze infrastructuur meer wil vernemen gaat het best naar een Ampera-verkoopspunt. Want enige uitleg is op zijn plaats. Een "lolo-smart" is een intelligent oplaadpunt dat laden op 16A (A komt van Ampère) en daardoor kan een compleet lege batterij in 4 uur tijd worden opgeladen. De gebruiker kan online inzicht krijgen in het verbruik (kWh) waardoor een automatische verrekening van stroomkosten mogelijk is bij - bijvoorbeeld - zijn werkgever. Het laadpunt is toegankelijk met de "love-to-load"-oplaadpas en kan als onderdeel worden gemaakt van het "love-to-load"-netwerk. Het is daarmee geschikt voor zowel thuis als op het werk. De "lolo smart" is een Mode 3/Type 2-laadpunt. Opel Ampera-dealers kunnen u er alles over vertellen en wie van ongeduld op zijn stoel zit te schuiven kan bij info@thenewmotion.be terecht en wie persoonlijk vragen heeft over het opladen van zijn Ampera kan ook betalend 02 588.12.51 draaien. Het is niet bekend of je als bij zoveel firma's een cijferprogramma moet aflopen om een fysiek iemand met een echte stem aan de lijn te krijgen. Hopelijk is "The New Motion" en Opel zo verstandi om daardoor geen - potentiële - klanten te laten afpikken.
Receptie, ontvangst, beleefdheid, omgangsvormen, respect voor de klant zijn esentiële waarden van zaken doen. Er moest in de scholen speciale aandacht aan worden besteed. De oude spreuk "met de hoed in de hand komt men door gans het land", is nog altijd van kracht. Overigens zijn de klanten die elektrische voertuigen kopen intelligente, welopgevoede mensen met vooral inzicht. Of het nu om een Nissan, een Renault, Citroën, Peugeot of Tesla gaat. Wie met elektrisch geknetter speelt moet onderwerp van verwenning zijn. Want al is de elektrische auto zowat op de achtergrond geraakt, ooit zal hij het straatbeeld beheersen. Of is de Chinese eigenaar, Geely, van Volvo zo dom van ook aan een overname van Fisker Karma te denken. Ja, dé tegenhanger bij uitstek voor...Tesla.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Opel)
Wie denkt dat het een nadeel zou zijn dat het in 1927 geboren merk Volvo uit Zweden in 2008 overgenomen werd in 2010 door het Chinese Geely heeft het mis. De Chinezen waarderen de kwaliteit waarmee in Gent de Volvo's V40, S60 en XC60 worden geproduceerd. Maar het aureool dat Audi en Mercedes beslist rond hun auto's heeft zweven ovetreft in prestige toch de "Zweedse" koelheid. Het moederhuis Geely wil tegen 2020 liefst 800.000 Volvo's geproduceerd zien en minstens de helft daarvan wil eigenaar Geely naast de Mercedessen, Audi's en BMW in China zien rijden. Dat aantal is een verdubbeling van de iets meer dan 400.000 exemplaren die Volvo nu aan de man brengt. Het is waarheid dat meerdere Westerse autonstructeurs op zoek zijn naar een Chinese samenwerking. Dit wegen de immense markt. Daarbij is het gevaar dat de auto's ter plekke in nieuwe fabrieken goedkoper zullen worden gebouwd. Als we terugkijken in de tijd en de Japanse strategieën herinneren, hebben die uitgebreid naar Europese en Amerikaanse vestigingen.
Om het "leven" van de bovengenoemde modellen te rekken is er een doorgedreven "face-lift" in de maak. Tegen juni zal die geconcretiseerd zijn. De design wordt wat gewijzigd, in die mate dat het aan het oog van de markt niet kan ontsnappen. In de - heus formidabele - S60 is het brandstofverbruik teruggedrongen tot 4,0 l/100 km met een CO2-uitstoot van 106 g/km. Nu is dat knap, maar niet uniek op de automarkt.
Wel komen er in die S60 nieuwe sportieve en uiteraard comfortabele zetels. Ze staan opgesteld tegenover een dashboard waarop zich een ultramodern "Connected Touch"-systeem en volgens Volvo unieke online-mogelijkheden heeft. "Nooit eerder vernieuwden we een serie zo diepgaand kwalitatief en in detail" als nu", zegt Lex Kerssemakers. Dat is de "Senior Vice President Product Strategy & Vehicle Line Management" (oef, de titel is eruit !). Uiteraard bij de Volvo Car Group.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Volvo)
Bij de start van het zesde bestaansjaar van het RACB National Team legt Geoffroy Theunis, naar verluidt de drijvende kracht achter het initiatief, de accenten op de jonge beloften. Hij maakte van Maxime Martin en Stoffel Vandoorne de speerpunten van het team, waarbij verder Kevin Demaerschalk en Neal Van Vaerenbergh zich als "leerjongens" aansluiten.
Na vijf seizoenen vol hoogstaande prestaties besloot het RACB National Team de focus van de inspanningen wat te wijzigen. "Het was tijd om aan een nieuw hoofdstuk te beginnen schrijven", stelt Geoffroy Theunis. "Met Bertrand Baguette, Jérome D'Ambrosio en Thierry Neuville hebben we heel intense momenten beleefd en we zijn er van overtuigd dat het RNT heeft bijgedragen tot hun doorbraak naar het hoogste niveau. Nu willen we al onze energie in onze jongste rijders steken. Op die manier willen we hen toelaten op hun beurt verder op de - moeilijke - autosportladder te klimmen."
Dit is een RNT-beslissing die samenvalt met de aankondiging dat Stoffel Vandoorne van een speciale omkadering zal kunnen genieten. "RNT is duidelijk: "We zijn heel blij te kunnen aankondigen dat Stoffel wordt opgenomen in het...Mc Laren Young Driver Programme" zegt niemand minder dan Martin Whitmarsch, de opvolger van de strenge, norse Ron Denis - opvoeder van o.a. Lewis Hamilton - bij Mc Laren F1. "Hij is een jonge talentvolle, talentvolle en ambitieuze rijder en we hebben hoge verwachtingen in hem gesteld", besluit hij.
Dat klinkt als hemelse muziek in de oren van de jonge Belgische belofte die gespeend is van iedere arrogantie. Stoffel vat het simpel zo samen: "Ik ben heel blij dat ik deel mag uitmaken van het Mc Laren Young Driver Programme. Mc Laren is één van de meest prestigieuze namen in de internationale autosport. Daarin worden opgenomen is een hele eer en een overweldigend privilege. Ik ben vast van plan daar tijdens de volgende jaren op de best mogelijke manier gebruik van te maken. En dit zowel op het vlak in het verder aanleren en groeien als racer, als in het behalen van resultaten. Ik wil dan ook van deze gelegenheid (voorstelling nieuw RNT-team deze vooravond in de Rue d'Arlon ten huize van RACB) gebruik maken om Martin Whitmarsh en het hele Mc Laren-team van harte te bedanken voor het vertrouwen dat ze in mij stellen." Tot daar die bescheiden Stoffel.
Maxime Martin - ja, zoon van de minder bescheiden Jean-Michel - is fabrieksrijder bij BMW Motorsport. Héwel, die knappe Maxime die nogal goed aan een stuurtje kan draaien, die wordt de andere speerpunt van het RNT. Naast een rol als DTM-reserverijder voor het beroemde Beierse merk bestaat zijn raceprogramma dit seizoen in de eerste plaats uit uithoudingsraces, zowel in de Verenigde Staten als in Europa.
Eigenlijk begon het seizoen van het RACB National Team begon het seizoen al enkele dagen geleden. "Net zoals vorig jaar konden we gebruik maken van de faciliteiten van de "Clinique du Sport IM2S" in Monaco", vertelt Geoffroy Theunis. "Onze jonge rijders kregen een bijzonder volledig medisch rapport, dit op basis van de resultaten van de fysische testen die in de loop van de week werden afgelegd."
"Ook Bertrand Baguette was vanavond van de partij. Hij was de eerste coureur binnen het RNT en maakt nu deel uit van de vrijwillige "coachingcel", aan de zijde van Marc Duez. Hij is zich terdege bewust van de kansen die hij de afgelopen vijf jaar heeft gekregen en wil nu zijn ervaring ter beschikking stellen van de jonge rijders. Meteen een heel mooi gebaar in de richting van de jonge leeuwen.
Als kers op de taart kregen vanavond de vertegenwoordigers van het RACB National Team nog goede raad mee van twee uitzonderlijke sportlui. "Gilles Panizzi liet ons meegenieten van zijn grote kennis van het achterland van Monaco en nam ons Belgisch groepje op sleeptouw tijdens een schitterende moutainbikerit". Dat stelde monument Bas Leinders, de - terechte - kapitein van het team. "En op één van de avonden konden we dineren met Philippe Gilbert. Een heuse eer !", besloot Bas die op deze gezellige avond in de legendarische "Rue d'Arlon" in Brussel. De avond begon om 18 uur. Ze zijn bijlange na nog niet allemaal thuis...Omdat een glaasje champagne en een hapje tongen losmaakt en aan autosportgesprekken is geen finish te bespeuren. Ieder nieuw seizoen is een nieuw hoofdstuk in de mooiste sport die bestaat. Omdat het winnen op zichzelf er de essentie van uitmaakt.(wr/Foto's:RACB/KACB)
In het kader van de "new look" BRCC-Sprints, die voorbehouden zijn aan de categorieën GT Light, Silhouette Pro & Light, Tourisme Pro, Tourisme Challenger en Tourisme Light, organiseert Kronos Events een Junior Trophy !in de verf te zetten.
Jacky Andrzejewski zegt er het volgende over: "Door de sprints open te stellen voor minder dure auto's, wilden we ook jonge piloten de kans geven zich in de kijker te rijden en om hun doen en laden extra in de verf te zetten, is er nu de Junior Trophy. Deze Trophy staat open voor jonge coureurs die geboren zijn na 31 december 1987."
Na afloop van elke meeting zal een jury, bestaande uit journalisten, baan- en standcommissarissen en twee leden van Kronos Events op basis van prestaties en vechtlust een Top-3 bepalen en respectievelijk 3, 2 en 1 punten toekennen. Iedere laureaat van de Junior Trophy wint een Ridley Ignite Carbon mountainbike. Kwestie van de jonge welpen toe te laten de fysieke conditie wat scherper te stellen en zich nog beter voor te bereiden op de eerstvolgende BRCC-race...
Ridley Bikes is dan ook een uitmuntend fietsmerk, naar verluidt datgene bij uitstek dit van de kampioenen. Denken we maar aan Anthony Kumpen en Bert Longin, maar zeker ook in het wielrennen met het Lotto Belisol Cycling Team of Telenet-Fidea en Sunweb-Napoleongames in cyclocross.
Een goed voorbeeld van wat we mogen verwachten in het aanbod van de Junior-kandidaten, is de 21-jarige Kevin Caprasse, die zich vorig jaar in de kijker reed achter het stuur van de Seat Leon Supercopa van het Team Allure. Maar ook een Alexis van de Poeele of Ghislain de Mévius beantwoorden perfect aan het gevraagde profiel...
Verduidelijke we nog dat de Junior Trophy enkel zal plaatsvinden indien er minstens twee Juniors telkens aan de start verschijnen van de categorieën in de BRCC-Sprints.(wr)
Nog 29 dagen scheiden ons van de start van het Wereldkampioenschap Formule 1 2013. Op 17 maart begint dat met de GP van Australië in Melbourne. Op 15 maart gaan de eerste vrije oefeningen door. Pirelli levert de banden in exclusiviteit. Net zoals vorig seizoen zullen die een cruciale rol spelen in winst of verlies voor de coureurs. Degenen die er "verstandig" weten mee om te gaan, zo feilloos mogelijk te sturen, hebben de grootste winstkansen.
In feite beïnvloedt Pirelli die winst of verlies door de compound ie ze kiezen en de verschillende "gripgraden" die ze aanbieden. Zo zal Pirelli in Australië de teams supersofts en mediums ter beschikking stellen. De eerste vier races varieert het aanbod. Een week na Australië - in Maleisië - komen al mediums en hards op het toneel. In de derde race, deze in China, worden soft en mediums ter beschikking gesteld. Het spreekt voor zich dat de zachte banden bedoeld zijn om vooral te worden gebruikt in de kwalificaties. De zachtste rubbers bieden de meeste grip, zuigen zich als nappen van een inktvis-arm aan het asfalt, maar slijten ook het snelst.
In de vierde race - Bahrein worden soft en hardrubbers ter beschikking gesteld. Weer hetzelfde principe: de zachte voor de kwalificaties en de harde voor de race. Zeker daar in de woestijn waar de race onder hoge tempraturen (zowel omgevings- als asfalt) doorgaat. Voor een racweekend krijgt ieder team de beschikking over zes sets harde banden, vijf sets zachte, plus nog een set harde rubbers (oranje band gekleurd) na de Free Practice 1 van vrijdag 15 maart 2013. Vervolgens hebben ze nog een set harde en zachtere voor de Free Practice 2 en 3, nog eens vermeerderd met 4 sets "intermediaires" en drie sets "wets" voor het geval het gaat regenen.
Principieel start iedereen dus met gelijke kansen maar vandaag is het nog koffiedik kijken omdat de eerste, zeg maar embryonale testen in Jerez-de-la-Frontera, geen duidelijk beeld gaven van wat de teams voor 2013 in petto hebben. Dan was het Grosjean die snelst was, dan weer Massa, ook Räikkönen liet zich niet onbetuigd en pikte een snelte tijd weg. Maar het "real-time"-plaatje zal pas echt gefixeerd worden tijdens de eerste vrije oefeningen op 15 maart 2013. Drievoudig wereldkampioen Sebastien Vettel is er nogal gerust in. Hij denkt dat 2013 een kopie wordt van 2012. Hij trekt zich niet veel aan van perscommentaren, leest geen kranten en magazines en is vooral met zijn job bezig: de beste zijn. Overigens hoeft een autocoureur eigenlijk geen rekening te houden met zijn tegenstrevers. Omdat autosport in zijn puurste vorm een vechten met zichzelf is.
Dit seizoen is het laatste dat wordt gereden met de 2,4 liter V8 motoren. Vanaf volgend jaar zijn alle F1's uitgerust met 1,6 liter turbomotoren met KERS. De vernieuwing zal een omwenteling in de constructie van een Formule 1 wagen betekenen. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Mercedes en Renault)
GELIJKE WINSTKANSEN VOOR ALLE KLASSEN IN BRCC ENDURANCE
Met nog enkele weken te gaan voor de eerste meeting van de BRCC-competitie 2013, heeft men bij Kronos Events de laatste hand gelegd aan het sportief en technisch reglement van het Belgian Racing Car Championship. Een werkstukje dat werd verwezenlijkt in zéér nauwe samenwerking met RACB Sport. Een belangrijk hoofdstuk gaat hierin naar de BRCC "Endurance". Na het eerder bekendmaken van een aantal pitstops, per categorie, en geholpen door constructieve opmerkingen van teams en rijders, werd uiteindelijk besloten om ook de duur van de pitstops te bepalen.
"Laat ons duidelijk zijn: de ideale formule om de meest mogelijke verschillende auto's gelijk te schakelen, die bestaat niet", zegt Mark Van Dalen over het vinden van een compromis voor de pitstops in "Endurance" "0p basis van de cijfers qua rondetijden, hebben wij een tabel opgesteld met het aantal pitstops en de duur ervan. Dit in functie van de categorie waarin men uitkomt en de lengte van de verschillende races in de discipline "Uithoudingsrace" of "Endurance" in de taal van Molière. Het is aan de team dat de om in hun wedstrijdstrategie rekening te houden met deze gegevens. Als gewezen winnaar van de 24 Uren van Francorchamps weet ik maar al te goed dat de uit te stippelen taktiek vaak beslist over winst of verlies..." besluit het kopstuk van Kronos Events.
Het concept van de BRCC "Endurance" gaat voor de races van 180 minuten, maar voor de eerste meeting van het BRCC op het Circuit van Zolder (50 jaar jong in een schitterend boek vervat onder regie van Koen Wijckmans en Marc Martens, vakmannen van het eerste uur). In Zolder zal men wegens een te drukke timing de eerste endurance-race moeten beperken tot 90 minuten.
"Dat zou in de praktijk, bijvoorbeeld, moeten neerkomen op 3 pitstops voor een GT Pro Evo - lees: GT3 - met een totale tijd van 7'45, terwijl een GT Pro twee keer moet stoppen en 4'20" zal stilstaan." Dat licht Xavier Schène van de RACB/KACB Sport toe. "Het doel is en blijft gelijke winstkansen te geven in de strijd voor de algemene overwinning, en dat geldt dan ook voor de kleinere klassen. Mocht blijken dat er na de eerste meeting een onevenwicht zou ontstaan tussen de verschillende categorieën, kunnen we het aantal pitstops of de duur ervan, bijsturen."
Pitstops en strategie, dat is allemaal het werk van de mecaniciens, de teammanager in de pitlane en dat teamwork wil men bij Kronos Events belonen door voor het Team-kampioenschap voortaan punten toe te kennen aan het nummer van de auto.
"De ervaring heeft ons geleerd dat sommige piloten niet deelnamen aan alle races, en hierdoor apart werden gerangschikt, terwijl hun teammaats, met dezelfde auto hoger eindigden", stelt Jacky Andrzejewski (specialist-organisator door de hele Belgische autosportgeschiedenis) "Door punten te geven aan het nummer van de auto, zouden zij voortaan samen worden gerangschikt. En om het aantrekkelijker te maken, mag men inschrijven voor het Team-kampioenschap een naam van een sponsor of partner linken aan de naam van het Team."
Naar verluidt zal Kronos Events in de komende dagen nog andere nieuwigheden aankondigen, waarbij men vooral oog wil hebben voor de jongeren in de BRCC... "Walter's Auto Cahiers" zal er zo getrouw mogelijk over berichten, maar meent tegelijkertijd dat het de hoogste tijd is dat de sportoverheid aan het grote publiek eens duidelijk maakt wat al die klassen, categorieën precies inhouden. Mogelijk komen er dan meer kijkers naar de races omdat wordt begrepen wat men ziet. Het is een beetje als bij schaken. Zonder inzicht, overzicht en kennis van de spelregels haken mensen af.(wr)
In aanwezigheid van de leden, de vrienden en veel journalisten, stelde gisteravond, 12 februari 2013, de Belgian VW Club in het VW Contact Center in Kortenberg zijn programma voor het nakende seizoen 2013 aan. Opnieuw slaagde het bureau "sportieve zaken" van Volkswagen erin om een gevarieerd en goed gevuld programma samen te stellen, en dit in weerwil van het huidige ongunstige economische klimaat.
Voor de nummer 1 van de Belgische automarkt - met name Volkswagen - maakt de autosport al vele jaren deel uit van de marktstrategie. De reden waarom de bijna 50-jarige Belgian VW Club (in 2015) nog even dynamisch is en ondertussen ook niet meer is weg te denken uit het Belgische autosportlandschap.
In gezelschap van verschillende medewerkers van VW Import, maakten heel wat enthousiaste clubleden, journalisten en vrienden kennis met de autosportplannen van het merk voor dit nieuwe jaar. Voor één keer eindigde de voorstelling niet met een voertuig op vier wielen maar wel met eentje op twee wielen. Dit dankzij een spectaculaire demonstratie "Bike Trial" van het team van negenvoudig Belgische wereldkampioen Kenny Belaey.
Rally, off-road, racing school en avontuur zijn de ingrediënten waaruit het programma van de Belgian VW Club voor dit jaar bestaat. Laat ons beginnen met de rally waarin een VW Polo GTI het Belgische kampioenschap rijdt. Terwijl Volkswagen een succesvolle comeback viert met de nieuwe Polo R WRC - de auto waarmee Sebastian Ogier en Julien Ingrassia zojuist de Rally van Zweden wonnen (foto bovenaan links) - keert ook de Belgian VW Club terug naar de rallysport. In aanwezigheid van Sven Smeets, de teammanager van VW Motorsport (net terug uit Skandinavië met een exemplaar van de Polo R WRC in zijn reiskoffer...), werden de eerste teams bekend gemaakt die dit seizoen met de Polo GTI aan het werk zullen gaan.
Jammer genoeg moesten de doelstellingen na verloop van tijd wat worden bijgesteld..."Oorspronkelijk was het de bedoeling de drie taalgemeenschappen van ons land te vertegenwoordigen" aldus Charles-Henri Bonnet, de Secretaris-Generaal van de Belgian VW RGMI van Club. "Maar de crisis is een feit en we hebben jammer genoeg moeten vaststellen hoe moeilijk het vandaag is voor de piloten om een budget van 35.000 bijeen te krassen. We zijn er echter van overtuigd dat het team RGMI van René Georges en de piloten snel zullen bewijzen dat onze kleine Polo GTI dé rallywagen is die een oplossing biedt aan piloten die niet over onuitputtelijke geldbronnen beschikken. De Polo staat borg voor een perfecte verhouding tussen prijs en prestaties".
Wie in ieder geval van de partij zal zijn dit jaar is Guillaume Dilley (22 jaar). Samen met zijn co-piloot Geoffrey Birion, viel de Brusselaar vorig seizoen op met enkele indrukwekkende chrono's in de categorie R2 en boekte hij constant vooruitgang. Hij hoopt in ieder geval de kwaliteiten van de VW Polo GTI in de verf te kunnen zetten. Wie ook aan het werk zal worden gezien in deze zogenaamde "low cost" rallywagen is de snelle Jonas Langenakens (27 jaar) en zijn navigator Lennert Salmon. Ook Jonas - vice-kampioen van België 2011 - voelt de crisis, maar komt zeker aan de start van de Haspengouwrally op zaterdag 23 februari. Daarenboven is hij kandidaat nummer 1 om ook de rest van het seizoen met de Club af te werken.
Wat de derde auto betreft, is het nog wat koffiedik kijken. "De belangstelling was groot en de Belgian VW Club ontving heel wat kandidaturen, maar al snel bleken opnieuw de gevolgen van de crisis duidelijk en slaagde niemand erin het budget rond te krijgen", gaat Charles-Henri Bonnet verder. "Vandaag hebben we dus enkel zekerheid over wie met de VW Polo GTI aan de start komt in Landen." Met een gereputeerde naam uit het kampioenschap en een van de genomineerden voor de titel van "Belofte van het Jaar" eind 2012, zal de Belgian VW Club in ieder geval kunnen rekenen op goede referenties alvorens zijn zoektocht verder te zetten.
Dat was de koek voor het rallygedeelte. Met Off-road-monument Stéphane Henrard is de Belgian VW Club dolgelukkig omdat hij al ruim 10 jaar deze vereniging van puristen vertegenwoordigt. Hij heeft zijn hart verpand aan de woestijn. Na het nut van de turbo-diesel veelvuldig te hebben bewezen in de rallyraid discipline met toptien-plaatsen in de Dakar en een overwinning in de Rally van de Farao's, heeft Stéphane nu een ander idee uitgedokterd: neem de ingrediënten die 15 jaar lang hebben geleid tot het succes van de VW Fun Cup en ga ermee off-road !
Zo zal in 2013 de VW DunBee Fun Cup het levenslicht zien, een competitie die zal worden georganiseerd in het kader van de Baja-wedstrijden. In deze rally's die meestal tijdens het weekend plaatsvinden, beschikt elke piloot over dezelfde wagen, een DunBee. Deze indrukwekkende buggy werd door Stéphane Henrard en zijn team ontwikkeld en uitgerust met een tweeliter TDI-motor. Deze formule "sleutel op de deur" biedt deelnemers de kans om in een sociale context kennis te maken met de competitie.
Maar daar eindigt het verhaal niet ! In de aanloop van de Baja zal Stéphane ook initiaties organiseren om in het zand of om op onverhard te leren rijden en deelnemers de valkuilen, eigen aan de discipline, te leren omzeilen. Deze zijn bedoeld om - toekomstige - piloten of echte amateurs in open vlaktes te leren rijden maar dit dan in een ontspannen sfeer, zonder de stress die de echte competitie met zich brengt. Tot slot zal Stéphane na afloop van de Baja ook nog incentives organiseren voor groepen of bedrijven waarbij duo's (piloot en navigator) de omgeving kunnen verkennen aan de hand van een roadbook. Zo te zien zit de Belgian VW Club niet stil. Er is bovendien nog de RACB Racing School, geen competitie maar wel een opleiding. Tot slot rijden Ingrid Berghmans en France Cleves de "Rally Aïcha des Gazelles in Marokko. Daarover later meer.(wr/Foto:s:Willy Weyens)
Eergisteren werd in Cambodja door de "Heng Development Company" een kleine elektrische auto voorgesteld. Hij kreeg de naam van Angkor, afgeleid van de daar vermaarde Angkor Wat Hindoe tempel. Het typische aan de auto is dat hij vertikaal open en dicht glijdende zijdeuren heeft die eveneens tijdens het rijden kunnen wordeb bediend.
De Angkor EV kan 60 km/h rijden over 300 km alvorens hij weer moet worden opgeladen. De constructeur maakte geen cijfers bekend over de acceleratie van 0 naar 100 km/h omdat hij die als complete bijzaak beschouwt. De Angkor EV is uiteraard gericht op gebruik in de stad en zal minder dan 10.000 dollar kosten.(wr/Foto: Heng Company)
Het mag worden gezegd: de "Be Trophy 2013" staat op de rails. En nog wel in de goede richting ! Na het recentelijk aankondigen van de maatregelen om een beter evenwicht te creëren tussen de "benzine/diesel"-versies voor de Be Cox van de eerste en tweede generatie. Bij Kronos Events blijft men daar hard aan doorwerken. Zo kondigt de promotor enkele nieuwigheden aan die van de "Be Trophy" in dit nieuwe jaar 2013 een uitzonderlijk seizoen moeten maken.
1. "Kits" van de derde generatie bevestigd.
De commercialisatie van de kit "derde generatie" is het resultaat van de gezamelijke inspanningen van WRT en Kronos. Dit is een vanaf dit seizoen 2013 een vaststaand feit. Ter herinnering, deze kit bevat een benzine-krachtbron met een cilinderinhoud van 2000 cm3 komende van VW Motorsport, en dit van de nieuwste generatie (directe injectie, integraal ECU Bosch MS 4.0 management...) alsook een sequentiële SADEV versnellingsbak, een uitlaat met geluiddemper, een kabelboom, alle moeren en bouten, een benzinedrukregelaar, starter, specifieke koppeling, aangepast chassis...enz...) Om het in één woord te zeggen: een bouwdoos met letterlijk "sleutel op de deur".
2. Prijs van de kit verlaagd !
WRT en Kronos hebben aandachtig naar de opmerkingen van de klanten geluisterd en zijn steeds blijven zoeken naar de voordeligste technische en commerciële oplossingen: Samen zijn ze erin geslaagd om de prijs van de kit heel scherp te herberekenen. De kit wordt nu aangeboden aan 23.500 (exclusief taksen).
3. Lanceringsactie...beperkt tot de eerste tien inschrijvingen.
Om de komst van deze derde generatie te vieren en om de trouwe klanten te belonen, lanceren Kronos en WRT een uitzonderlijke actie. Op voorwaarde dat men zich inschrijft voor de "Be Trophy 2013" op jaarbasis (de deelnemersformulieren staan on-line op de website www.betrophy.be en tot de eerste 10 inschrijvingen behoort die voor degenen die de noodzakelijke betalingen hebben uitgevoerd (de actie stopt op 28 februari 2013) zal de kit maar 19.990 (exclusief taksen) kosten. Voor de degenen die zich geroepen voelen is het zaaks snel te reageren om van dit beperkt aanbod voor een Be Cox van de derde generatie te kunnen genieten. Het is een kit die krachtig is, betrouwbaar en zuinig.
4. Aangepaste kalender, Ciao Italia !
Om iedereen toe te laten tijdig de nodige aanpassingen door te voeren en klaar te staan voor de eerste afspraak, wordt het seizoen op gang geschoten in ... Dijon tijdens het weekeinde van 11 en 12 mei a.s.. Dit terwijl de finale van de "Be Trophy" van het seizoen 2013 zal worden afgesloten op het fascinerende circuit van Adria in Italië. Dat is niet ver van het legendarische Venetië en dit op 25 en 26 oktober 2013.
Tot slot wordt eraan verwezen dat de inschrijvingsgelden lager zijn dan in 2012. Het seizoen 2013 bestaat uit een mooie evenwichtige kalender met zes races. Het hoogtepunt blijft de terugkeer van de "25 Uren van Spa-Francorchamps" en er is de première op het geschiedenisvolle Zandvoort in Nederland. Dijon blijft een andere magneet op de kalender, een hoog geladen pasage op het circuit van Mettet, uiteraard ook op het nu 50 jaar jonge circuit van Zolder en de charme van het Italiaanse Adria. In de rangen van de kandidaat-deelnemers groeit het ongeduld. Alsof ze al klaar staan op de startgrid.(wr)
Autocoureurs hebben vaak verrassende keuzes in de aankoop van een privé-familiewagen. Christine Beckers die eens tiende eindigde in de 24 Uren van Le Mans kocht zich voor haar eigen comfort een Citroën Picasso, sommigen zoals een Bertrand Gachot zit niet verlegen om een dikke Mercedes onder zijn poep te schuiven.
Gisteren kocht een Belgisch monument van de autosport, Pierre Dieudonné, zich zowaar een Mazda CX-5 bij de Belgische importeur in Tisselt nabij Willebroek. De bescheiden en onvolprezen Pierre Dieudonné won in 1981 in een Mazda RX7 met Tom Walkinshaw de 24 Uren van Francorchamps.
Zijn aandeel achter de schermen in de zege van Mazda in de 24 van Le Mans 1991 is weinig bekend. De Mazda 787B waarmee Bertrand Gachot, Johnny Herbert en Volker Weidler de eerste zege van een Japanse wagen in La Sarthe bewerkstelligden, was mede te danken aan het inzicht van Pierre Dieudonné in het wedstrijdverloop. Tussen haakjes: de Mazda 787B is een auto met een "rotary-engine".
Dus niet zomaar een "karretje" dat meereed. Het was een autohistorische gebeurtenis. De motor is afgeleid van de legendarische Wankelmotor van Felix Wankel. Hij werd door Kenichi Yamamoto van Mazda ( eerst R&D- ingenieur en later president) in Hiroshima bewerkt tot hij met opmerkelijke records in de archieven werd gegrifd.
Dat ingenieur-piloot en ook autojournalist Pierre Dieudonné zich een Mazda CX-5 aanschafte mag Mazda's neus doen krollen. Overigens reed "Walter's Auto Cahiers" die auto over meer dan 2000 km. In weerwil van de landschappen die als in cinémascoop voorbijschoven, de zeeën die op het strand beukten, was het net of je thuis in je luie zetel zat. Asl we Peter Gemoets, gezicht van Mazda Europe in België, horen spreken kan de vraag naar deze echt opmerkelijke auto nauwelijks worden gevolgd.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Mazda)
SEBASTIEN OGIER WINT MET VW POLO R WRC RALLY VAN ZWEDEN
Na rallygenie Sebastian Loeb die als eerste niet Skandinaaf de Rally van Zweden op zijn naam schreef, is zijn evenknie Ogier met navigator Ingrassia, die van Citroën naar VW overstapte, erin geslaagd als tweede niet Skandinaaf de Rally van Zweden te winnen. Dit is meteen de eerste WRC-zege voor de nieuwe VW Polo R WRC. Loeb maakte niet veel herrie rond zijn "nederlaag". "We zijn slecht begonnen, ik vond het ritme niet, de auto had soms een koppig onderstuur dat me slecht stemde, en de wegomstandigheden maakten dat ik eerder geneigd was het gaspedaal te lichten". Punt uit. Maar wel een veelbelovend seizoen voor nieuwkomer Volkswagen in de hoogste en mogelijk moeilijkste discipline uit de autosport. Ogier scoorde ook al een eerste podiumplaats met de nieuwe Polo in de Rally van Monte Carlo. Hij is zinnens daar meerdere "wordt vervolgd" aan te breien.(wr/Foto's:Willy Weyens)
Hyundai heeft momenteel een auto met een automatische
achtversnellingsbak. De bedoeling ervan is dat telkens het maximum koppel wordt
bereikt, de transmissie een trapje hoger schakelt. Dan rijdt men het zuinigst.
Met een Citroën DS3 met handgeschakelde zesbak reed ik op diezelfde theorie
vanuit Antwerpen naar Le Mans langs "mijn" weg naar het
bedevaartsoord van de autosport. Dat wil zeggen langs departementale wegen.
Aanzwengelen, rond 2000 t/m hoger schakelen en bij nijdig bochtenwerk ook weer
terugschakelen, zodat de brandstoftoevoer werd afgesneden naar nul. De 612 km
die de Scheldestad scheiden van het museum in Le Mans leken op die manier wel
"joggen" in een auto. Mijn kuiten voelden het 's anderendaags.
Waaruit de gedachte spruit dat automatisch rijden wel de toekomst moet zijn.
Bijna wettelijk verplicht zou moeten worden omdat een auto dan efficiënter en
minder emotioneel wordt gereden. En beslist zuiniger.
Die drang naar steeds meer overbrengingsverhoudingen binnen
een transmissie doet wegdromen naar een oeroude industriële techniek: de
variator. In autotermen gezegd een "Continu Variabele Transmissie"
(CVT). Dat is een - nu compacte - transmissie waarin een duwband rolt tussen
schijven die hydraulisch gestuurd open en dicht kunnen gaan. Daardoor krijgt
men tussen twee uitersten, technisch bepaalde grenzen, een oneindig aantal
overbrengingsverhoudingen. Daardoor wordt volgens de stand van de gasklep
altijd de zuinigste verhouding gekozen. Voor ik me aan iets geschiedkundigs
waag vertel ik nadrukkelijk dat Nissan een kampioen is in CVT's. De jongste
versie van de Juke 1.6 DIG-T 4WD is met zijn vier aangedreven wielen langs een
CVT aangedreven door een 140 kW of 190 pk aangedreven viercilinder turbomotor
een juweeltje dat vandaag zijn gelijke niet kent. Het is gewoon een droomwagen.
Los van het excentrieke uiterlijke en behaaglijke interieur is zijn rijgedrag
fenomenaal. Dit is geen hariografie. Dit is pure, overdonderende realiteit.
Zo'n zestig jaar geleden werd hartelijk gelachen om de
"auto zonder vitessen" die door de gebroeders van Doorne onder de naam DAF
werd gelanceerd. De CVT daarin was natuurlijk spartaans. Afgeleid van dat
industriële principe en werkte met rubber riemen die maar een beperkt koppel
aankonden en dan aan flarden vlogen. De Dafjes reden evenwel in de F3 met o.a.
Rob Slotemaker en Liana Engeman, en natuurlijk ook in de Rally van Monte Carlo.
Terwijl werden ze in grootwarenhuizen aangeboden (GB aan Antwerpse Groenplaats
bijvoorbeeld). Maar door de riemproblematiek, de inbouwmaten en de beperkte
koppelopbouw, verdwenen de Dafjes in de archieven.
Toch pikten constructeurs de Continu Variabele Transmissie
weer op. Vooral omdat het systeem geen riemen meer had maar een duwband die -
globaal genomen - uit 320 lamellen bestaat die volgens het afwikkelprincipe
werken. Telkens duwt een plaatje een vorig plaatje uit zijn weg. De lamellen
bewegen zich volgens variabele diameters tussen de nu compacte schijven. In het
geval van de Nissan Juke 4WD dragen ze een koppel naar de vier wielen over van
240 Nm. Genoeg om vanuit stilstand in 9"5 naar 100 km/h te sprinten en een
overbodige top van 200 km/h te waarborgen. Deze Nissan Juke kan ook in een
zesversnellingsbak-modus worden gezet. Je schakelt dan zoals je wil, maar een
opwaarts pijltje waarschuwt wel dat je best opwaarts tipt als je zuinigheid wil
bewaren. Eer je met de auto op de weg bent ben je wel 30.000 kwijt. Niet niks,
maar zo onwezenlijk verleidelijk. Die grip op de weg, in weerwil van een
grotere grondspeling, die neutraliteit in rijgedrag. Dat eindeloos comfort van
190 pk en een "auto zonder vitessen". Kortom, Nissan op z'n best.(Tekst:
Walter Rombauts/Foto's: Nissan en Walter Rombauts)
MAZDA CX-5 MET SKYACTIV TECHNOLOGIE LUIDT NIEUW ERA IN
Gestoeld op de mening van 200.000 lezers van het toch wel gezaghebbende blad Auto Bild won de fonkelnieuwe Mazda CX-5 het op 17 augustus j.l. met 17,8% van de Audi A6 (10,8%) en de Audi Q3 (9,9%) in de SUV, Van en All-Wheel-categorie. De bekroning concretiseerde zich in de "Auto Bild Design Award 2012". Recent reed "Walter's Auto Cahiers" met de nieuwe CX-5 met de 110 kW (150 pk) sterke 2,2 liter turbodieselmotor en los van de emotionele styling liet de auto een eenwording ontstaan tussen machine en bestuurder. Mazda heeft daar een woord voor, afkomstig van de MX-5, namelijk "Jinba Ittai". Dat gevoel werd geboren in de MX-5 waarmee ik twee jaar geleden het genoegen had richting Mont Blanc op de Col des Aravis met die dure snob-Wiesmannen te spelen in het vele en venijnige bochtenwerk dat naar Chamonix zogoed als perfectie vereist. Die MX-5 vulde die eenheid, die gezwinde handelbaarheid, walsend bijna die niet zo vanzelfsprekende eis in. Nu heerst datzelfde gevoel in die nieuwe CX-5.
Iedere auto is een cocktail van controversen. Wie ze het best met elkaar doet leven, bewegen, die bereikt een benijdenswaardige kwaliteitsgraad in het eindproduct. In de Mazda CX-5 is dat nu die nieuwe toverformule SkyActiv. Het is een mengelmoes van uiteenlopende motoren, versnellingsbakken, carosserievormen en chassisopvattingen die een zalige voorspelbare rijdynamiek aan zijn bestuurder(-ster) biedt. Dat de passagiers in verwennend comfort een onderkomen vinden is een kunst die Mazda sinds mensenheugenis beoefend.
In weerwil van die koninklijke binnenruimte blijft er een variabele bagageruimte over van 463 tot 1620 liter, afhankelijk van de stoelenconfiguratie. Dat moet eigenlijk niet meer gezegd. Maar omdat de Duitse auto nog steeds als "norm" geldt mag het nog eens worden gezegd dat steeds meer niet-Duitse vierwielers die norm eveneens bereiken, zoniet er héél dicht tegenaan leunen. De Mazda CX-5 is geinspireerd door de Nissan Qashqai en de nieuwe Juke. Deze compacte SUV's kennen een nooit eerder geziene succes. Maar ook de Hyundai ix35 en de Citroën C4 Autocross zijn aan deze Japanner uit Hiroshima gewaagd. Mazda biedt de auto aan voor 26.490 als startprijs.
We reden de Mazda CX-5 dus met wat men noemt de basisdiesel (een Euro6-dieselnorm) in de gamma. Voorwielaangedreven met die 110 kW (150 pk). Begiftigd met die SkyActiv-technologie liet de toch 1.445 kg wegende imposante auto van 4,5 meter lang een verbruik noteren van maximum 5 l/100 km. Mits in achtname van de rijstijl op maximum koppel. Tussen...1800 en 2.600 t/m is het best al een tandje hoger te schakelen, want vanaf 1500 t/m al geeft de motor in gezwindheid "trekkracht" aan. Dus trapsgewijs naar de hoogste zesde versnelling. Geen lawwai daarbij, integendeel een stilte die de oningewijde zou doen twijfelen of het hier wel degelijk om een dieselmotor gaat. Dat deze CX-5 in 9"2 vanuit stilstand naar 100 km/h sprint en 202 km/h snel kan rijden is vandaag een complete bijzaak geworden.(wr)
COMPACTE INFINITI ZAL BIJ MAGNA STEYR WORDEN GEBOUWD
Nissan Motor Co Ltd en Magna Steyr - destijds mogelijke overnemer van Opel Antwerpen - hebben vorige vrijdag een intentieverklaring ondertekend om bij Magna een compacte versie van de Infiniti te bouwen. De Infiniti werd in 1989 voor het eerst voorgesteld op de "North American International Motor Show". Tegelijk met de lancering van de Lexus van Toyota. Terwijl de concurrent uit het Japanse Nagoya direct werk maakte van een uitzonderlijk marktsegment draalde Nissan om onduidelijke redenen om de Infiniti op hetzelfde niveau te brengen.
De twee voorbije jaren herpakte Nissan de plannen met de Infiniti en op dit eigenste ogenblik is de auto een verleiding voor iedereen die er wat centen kan voor over hebben. Op de Red Bull RB8 van Sebastien Vettel die een derde opeenvolgende wereldtitel viseert volgende weekeinde in ¨de GP van Indië volgend weekend, is een sticker van Infiniti bevestigd als symboliek voor een partnership van deugdelijkheid. Dat de Red Bull RB8 van Mark Webber en Sebastien Vettel worden aangedreven door een 2,4 liter V8 van Renault stoort Infiniti niet het minst. Dat komt omdat straks de Alliantie Renault-Nissan elf jaar een feit is.
Als de intentieverklaring wordt omgezet in een daadwerkelijke fabricage, dan is Nissan Motor Ltd met de Infiniti in zeer goede handen. Magna Steyr is een toonaangevende toeleverancier in de autosector en bouwt liefst - speciale - auto's voor niet minder dan 88 merken. In het totaal bedragen de toeleveranties liefst 296 items naar de auto-industrie toe. In 26 landen telt Magna Steyr 115.000 werknemers...Morgen (241012) weten we of Ford Genk er enkele honderden kan overhouden, of dat iedereen door naakte ontslagen of brugpensioen in de armoede wordt gedreven. Het geheim van Magna Steyr is dat daar wordt gewerkt in de echte zin van het woord. Een gegeven dat stilaan tot de zeldzaamheden behoort. Ook daarom zal de nu nog embryonale intentie voor een compacte Infiniti alle kansen op slagen hebben. (Tekst: Walter Rombauts/Foto:Infiniti)
Mag de elektrische auto dan om uiteenlopende redenen even zijn uitgesteld, de elektrische fiets met trapondersteuning verovert de markt op een buitengewoon spectaculaire wijze. Federauto is gaan studeren welke batterijen de koper van zo'n luxe-object best aanschaft. Want in de aanbiedingen, vooral de promotie-aanbiedingen, zitten nogal wat adders onder het gras. Om te beginnen met de kwaliteit van de fietsonderdelen zelf, maar al te vaak gaat het ook om de onderdelen van de batterij die het elektromotortje moeten aandrijven.
Algemeen genomen kunnen batterijen voor elektrische fietsen in vijf categorieën worden onderverdeeld. Dat zijn in eerste instantie lood- of gelbatterijen (met gegelifieerd elektrolyt), dewelke een gelijkaardige werking hebben als waarmee de meeste auto's tegenwoordig zijn uitgerust. Dan volgen de Nikkel-MetaalHydridebatterijen (NiMH), de Lithium-ionbatterijen (Li-ion) waarop vele elektronische toestellen - zoals GSM's en fototoestellen - al enkele jaren werken, de Lithium-Polymeerbatterijen (Li-Po) en tot slot Lithium-ijzerfosfaatbatterijen (LiFePO4).
Al deze accu's onderscheiden zich van elkaar door hun energieteruggave, gewicht en afmetingen, de laadtijd, het aantal ontlaadcycli (die hun levensduur aanduidt) en natuurlijk de onderlinge, erg verschillende prijs. Kwaliteit loont, maar er hangt altijd een duurder prijskaartje aan. accu's
De goedkoopste zijn de lood- of gelbatterijen en de Nikkel-MetaalHydride accu's. Ze zijn de minst krachtige, de zwaarste en de grootste die een kortere levensduur hebben dan de andere. Hun gebruik is hoe langer hoe meer beperkt en ze zijn enkel AF TE RADEN. Wie kwaliteit zoekt en kan betalen komt in de familie van de Lithiumbatterijen terecht. In die groep zijn Lityhium-Ion, Lithium-polymeerbatterijen (Li-Po en Lithium-Ijzerfosfaatbatterijen (LiFePO4) toonaangevend.
De Lithium-accu's zijn momenteel de meest voorkomende. Ze bieden een uitstekende verhouding in prijs/prestaties/inbouwmaten. Ze hebben echter ook het nadeel dat de elektronische besturing ervan hooggeprijsd is omdat ze gecompliceerd in elkaar zit en ook de levensduur van deze batterij eveneens afhankelijk is van de kwaliteit die in het fabricageproces wordt gelegd. Degene die geproduceerd is voor de elektrische fiets van Smart en door Mercedescoureurs Nico Rosberg en Michaël Schumacher in maart van dit jaar in Barcelona werd voorgesteld en gereden, is er uiteraard één van het hoogste gehalte.
Tot slot zijn de Lithium-Plymeerbatterijen (Li-Po) een uitstekend alternatief voor de twee andere soorten van de Lithiumfamilie. Ze zijn niet goedkoper, maar veel ecologischer en hebben naar verluidt een langere standtijd én langere levensduur. Die laatste wijsheden zijn ons niet verteld door Federauto of fietsenspecialist Itek, maar iemand die met een gesloten ligfiets elektrisch maar met trapondersteuning van Kopenhagen naar Kaapstad is gereden. Zijn verhaal over die Lithium-Polymeer batterij is fascienerend.
Toch drukte hij ons op het hart dat de autonomie zowel voor een fiets als een elektrische auto afhankelijk is van veel factoren. Zoals bijvoorbeeld het gewicht van de persoon (-en), de bijkomende bagage die eventueel wordt vervoerd (rugzak, bagagedrager, bagageruimte in een EV). Het vaak en langdurig gebruik van de elektromotor, de wind, de bandenspanning (zo laag mogelijke rolweerstand nastreven), de staat van het wegdek en in welke mate de accu kwalitatief is geproduceerd. Gespecilaliseerde fietsen zoals Itek, waarover heel veel wordt "gestoefd", maar ook fietsspecialisten zoals de leden van "FedrProCycle" zijn best geplaatst om de tweewielergenieter mooie dagen te schenken zonder de bekende angst - zowel bij fietsers als chauffeurs van elektrische auto's - voor een "platte batterij". Een gespekt budget daaraan besteden waarborgt uiteraard een betere levenskwaliteit op de fiets.(Tekst en foto: Walter Rombauts)
RRG, het distributiefiliaal van de Renault-groep, heeft als missie om de commerci�le aanwezigheid, de toonaangevende srevicekwaliteiten en de opbouw van het imago te beheren. Doelwitten zij voornamelijk de strategische stadszones. Binnen de Belgisch-Luxemburgse markt is RRG verspreid over Brussel en Luxemburg.
In Brussel beschikte RRG tot vorig jaar over vier vestigingen: Brussel, Meiser, Anderlecht en Berg. De eerste twee werden onlangs aangepast aan de nieuwe AIR-normen voor interieurinrichting van Renault. De vestiging in Anderlecht en Berg zijn verouderd en daarom werd beslist hun activiteiten onder te brengen in de nieuwe vestiging van RRG Drogenbos.
Met een investering van ruim vier miljoen euro kon RRG de gebouwen van Renault België Luxemburg voor een deel overnemen en een nieuwe werkplaats van 1600 vierkante meter bouwen met een hoogtechnologische uitrusting. De showroom strekt zich uit over 3.200 vierkante meter en beantwoordt geheel aan de nieuwenormen van Renault en Dacia.
Zo beschikt RRG voortaan over drie vestigingen in Brussel die klanten een breder gamma diensten aanbieden. RRG Drogenbos zal alle merken en alle labels van de groep vertegenwoordigen: Renault, Dacia, Renault Sport, Renault Z.E., Pro+, Renault Minute en Renault "Occasions".
Als 100% Renault-filiaal is RRG de tweede distributiegroep in Europa. Met bijna 11.800 werknemers, verspreid over 225 vestigingen in 13 Europese landen (waarvan 127 vestigingen in Frankrijk) commercialiseert Renault Retail Group de merken Renault, Nissan en Dacia. In 2011 verkocht Renault Retail Group meer dan 463.000 voertuigen in Europa (330.000 nieuwe en 160.000 tweedehandsvoertuigen). De groep behaalde een omzet van 7,88 miljard Euro. Renault is ook vertegenwoordigd in de Formule 1.
In Viry-Châtillon, nabij Parijs, worden motoren geproduceerd die worden geleverd aan vier teams, waaronder Lotus, Caterham, Williams en Red Bull. In de jongste GP van Korea wonde Duitser Sebastian Vettel met een Red Bull-Renault en voert meteen de voorlopige stand om het WK aan voor Fernando Alonso (Ferrari). Daarmee zit Renault in de spits van de hoogtechnologische sport die inzake vindingrijkheid door geen enkele andere discipline in de officiële autosport wordt overtroffen.(wr/Foto:Renault)
Traingsnelste Mark Webber in de vrije trainingen heeft in de officiële kwalificaties die de startgrid bepalen zijn ploegmaat Sebastien Vettel sneller zien rijden. De tweevoudige Duitse wereldkampioen behaalde daarmee zijn 34ste pole-position uit zijn loopbaan. En gezien hij nog heel jong is kan hij die lijst nog verder breien. Bovendien was het zijn vierde "pole" op rij in Suzuka. Maar kijk, Mark Webber in de andere Red Bull-Renault RB8 staat op de tweede plaats op de startgrid morgenochtend heel vroeg voor westerlingen. Want Japan is 8 uur + 1 uur zomertijd op ons vooruit. Wie het "live" wil zien zal vanavond niet zat en niet te laat moeten gaan slapen. Maar de GP van Japan is één van de hoogtepunten van ieder F1-seizoen. 't Is dus de moeite eens pensionaatgedrag te beoefenen daarvoor.
Verrassend ook is dat Kobayaschi in de Sauber-Ferrari op de derde plek staat. Zijn thuispubliek heeft hem wellicht zo opgezweept dat hij gevleugeld naar die goede uitgangspositie is gedragen. En dan...heeft die sakkerse, superbegaafde Romain Grosjean de vierde plaats veroverd. Drie plaatsen beter dan zijn kopman Kimi Raïkkönen die dus een beetje gefrustreerd wordt omdat hij de wereldtitel nog ambieert in die Lotus-Renault...Romain Grosjean heeft in een interview evenwel gezegd dat hij - als het zich aandient - kopman Kimi zal "helpen". Gaat die van adrenaline barstende Grosjean zijn kopman voorbij (moeten ?) laten gaan, zoals destijds Rubens Barrichello voor Michaël Schumacher moest doen ? Een curieus gegeven.
Voor Mercedes begint het weekeinde in Japan ronduit "zwart". Nico Rosberg strandde op de vijftiende plaats en Schumacher op de dertiende. Maar aangezien hij nog een penalty moet inlossen van tien plaatsen achteruit op de grid, start hij als 23ste, op de voorlaatste plaats. Wat zal zijn nakend tweede pensioen in de F1 hem deugd gaan doen...WK-leider Fernando Alonso vertrekt vanop de zesde plaats en zal trachten met dfe nukkige Ferrari op het podium te geraken. Kwestie van zijn leidersplaats verder op te bouwen. Met nog zes races te gaan wenkt een derde wereldtitel voor de Spanjaard.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Renault)
De GP van Japan wordt zondag gereden. De wedstrijd is één van de hoogtepunten van het F1-seizoen. Het tracé is één van de grootste uitdagingen van het WK. Dat komt omdat het een miniatuur Nürburgring is. Het oude circuit bedoel ik dan, waar Niki Lauda in 1976 dat verschrikkelijke ongeval heeft meegemaakt en overleeft. Daarnaast zijn er de honderdduizend Japanners die hun GP als een hoogfeest in het jaar beleven. Alle tickets zijn meestal een jaar voordien al uitverkocht. Het circuit is gelegen in de achtertuin van Honda. Vanuit de fabriek in Suzuka kan men zo direct de omloop op.
"Suzuka is één van de meest klassieke races van het seizoen" zegt Mark Webber. "Het is een fascinerend circuit waar je heel snelle, vlotte bochten hebt, maar ook een venijnige haarspeldbocht. Iedere ronde die je aflegt, vraagt naar nog een rondje meer. Het is een uitdaging met jezelf. In de eerste sector kan je tegen verbijsterend hoge snelheid de bochten nemen, en dan heb je het gevoel dat je sowieso een goede rondetijd neerzet."
Mark Webber heeft een lange succesvolle geschiedenis in Suzuka. Hij won er de 1000 km van Japan met sportwagens in 1998 en vorig jaar sleepte hij een tweede plaats uit de brand in de F1 voor Red Bull-Renault. Als jongeling groeide hij op met het kijken op naar de achtuursrace voor moto's en hij zag met bewondering naar zijn toenmalige held Alain Prost, hoe die in Suzuka "wonderen" verrichtte en wereldtitels binnenrijfde (vier).
"Als coureur wil je eigenlijk iedere race winnen. Dat is de logische inzet van je deelname. Maar sommige koersen wil je liever winnen dan andere. Zoals die van Monaco, Silverstone en Spa. Ook Suzuka staat op dat lijstje, precies omdat het zo'n speciaal tracé is. De fans hier in Japan zijn daarbij ook al uniek. Ze willen altijd maar handtekeningen. Je moet je letterkijk doorheen een menigte doorschrijven. Voor Ayrton Senna was dat soms zo erg dat hij besloot een helikopter te nemen van zijn hotel naar de omloop. Al was dat maar twee minuten vliegen. De fans verstaan moeilijk dat wij een andere job hebben dan autogrammen zetten..." legt Mark uit.
Mark Webber heeft de voorbije tien dagen thuis in Australië doorgebracht. Hij is gebruind en bijzonder relaxed. Hij is goed voorbereid voor Suzuka met zijn RB8-Renault. Hij bekleedt momenteel de vijfde positie in de stand om de wereldtitel, 62 punten achter WK-leider Fernando Alonso. Met 150 punten maakt hij zich nog altijd sterk dat hij een kans maakt op de wereldtitel. Met nog zes races te gaan is in dit onvoorspelbare seizoen nog heel veel mogelijk. Stel dat zo'n wonder - de wereldtitel - zich zou voltrekken dan zou dat een groot cadeau zijn voor een groot man met een meer dan respectabele autosportloopbaan.
Vandaag reed Mark Webber de derde tijd in de eerste vrije oefeningen en de beste tijd met 1'32"493. Schumacher, Petrov en Di Resta hadden alle drie ongevallen. De zevenvoudige wereldkampioen F1 heeft een goede beslissing genomen ermee te stoppen. Tegen "de jonge gasten" kan je als 43-jarige niet meer op. Maar hij heeft symbolisch zijn schuld afbetaald aan Mercedes die hem in zijn eerste F1 race in een Jordan kreeg toen de Engelse wetgeving ervoor zorgde dat Bertrand Gachot het weekeinde van de GP van België in de gevangenis zat. Schumacher had - weer symbolisch - ook nog een schuld openstaan, samen met Karl Wendlinger uit de tijd van het Mercedes Juniorteam. Oude vrienden die elkaar niet dooddoen, maar wat Schumi er de laatste tijd van bakt kan voor Mercedes niet meer. Officieel heet het dat Schumi dat zelf heeft begrepen en zijn ontslag heeft aangeboden. De eer aan zichzelf gehouden dus. Voor zondag: let op Webber !(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Mark Webber en Renault)
Gesteld dat ik in staat zou zijn - door de Lotto te winnen bijvoorbeeld - om een Porsche of Ferrari te kopen, dan zou ik dat omwille van mijn rare en ouderwordende hersenkronkels niet doen. Mogelijk is mijn denken ook beinvloed door een diepgaand industrieel verleden waarin de thermische behandeling van staal één van mijn specialiteiten was. Daardoor was het lang geleden mogelijk - los van autojournalistiek - op eerlijke en gedegen manier een toen klassiek huisgezin te onderhouden, een NSU Prinz 4 te kopen en met zoontje en "madame" drie weken naar St.Aygulf in verlof te gaan. Dat toen intieme en weinig bekende plaatsje is gelegen tussen St;Maxime en St.Raphaël aan de Middellandse zee. "Pieds dans l'eau"-verblijf. In een tijd waarin topless daar nog niet bestond en hoofddoeken geen religieuze symbolen waren, maar eerder versiersels met namen als Cardin en Yves St.Laurent dewelke dames eleganter in het straatbeeld en op - mondaine- recepties en feestjes lieten verschijnen. Dat is allemaal verleden tijd. 
Wie denkt dat het een nadeel zou zijn dat het in 1927 geboren merk Volvo uit Zweden in 2008 overgenomen werd in 2010 door het Chinese Geely heeft het mis. De Chinezen waarderen de kwaliteit waarmee in Gent de Volvo's V40, S60 en XC60 worden geproduceerd. Maar het aureool dat Audi en Mercedes beslist rond hun auto's heeft zweven ovetreft in prestige toch de "Zweedse" 
Bij de start van het zesde bestaansjaar van het RACB National Team legt Geoffroy Theunis, naar verluidt de drijvende kracht achter het initiatief, de accenten op de jonge beloften. Hij maakte van Maxime Martin en Stoffel Vandoorne de speerpunten van het team, waarbij verder Kevin Demaerschalk en Neal Van Vaerenbergh zich als "leerjongens" aansluiten.
In aanwezigheid van de leden, de vrienden en veel journalisten, stelde gisteravond, 12 februari 2013, de Belgian VW Club in het VW Contact Center in Kortenberg zijn programma voor het nakende seizoen 2013 aan. Opnieuw slaagde het bureau "sportieve zaken" van Volkswagen erin om een gevarieerd en goed gevuld programma samen te stellen, en dit in weerwil van het huidige ongunstige economische klimaat.
Eergisteren werd in Cambodja door de "Heng Development Company" een kleine elektrische auto voorgesteld. Hij kreeg de naam van Angkor, afgeleid van de daar vermaarde Angkor Wat Hindoe tempel. Het typische aan de auto is dat hij vertikaal open en dicht glijdende zijdeuren heeft die eveneens tijdens het rijden kunnen wordeb bediend.
Na rallygenie Sebastian Loeb die als eerste niet Skandinaaf de Rally van Zweden op zijn naam schreef, is zijn evenknie Ogier met navigator Ingrassia, die van Citroën naar VW overstapte, erin geslaagd als tweede niet Skandinaaf de Rally van Zweden te winnen. Dit is meteen de eerste WRC-zege voor de nieuwe VW Polo R WRC. Loeb maakte niet veel herrie rond zijn "nederlaag". "We zijn slecht begonnen, ik vond het ritme niet, de auto had soms een koppig onderstuur dat me slecht stemde, en de wegomstandigheden maakten dat ik eerder geneigd was het gaspedaal te lichten". Punt uit. Maar wel een veelbelovend seizoen voor nieuwkomer Volkswagen in de hoogste en mogelijk moeilijkste discipline uit de autosport. Ogier scoorde ook al een eerste podiumplaats met de nieuwe Polo in de Rally van Monte Carlo. Hij is zinnens daar meerdere "wordt vervolgd" aan te breien.(wr/Foto's:Willy Weyens)
Mag de elektrische auto dan om uiteenlopende redenen even zijn uitgesteld, de elektrische fiets met trapondersteuning verovert de markt op een buitengewoon spectaculaire wijze. Federauto is gaan studeren welke batterijen de koper van zo'n luxe-object best aanschaft. Want in de aanbiedingen, vooral de promotie-aanbiedingen, zitten nogal wat adders onder het gras. Om te beginnen met de kwaliteit van de fietsonderdelen zelf, maar al te vaak gaat het ook om de onderdelen van de batterij die het elektromotortje moeten aandrijven.
