Audi leidt in Le Mans met de nummer "2" Audi R10 TDI van Kristensen-Capello-McNish voor de Peugeot 908 HDi nummer "7" van Gené-Minassian-Villeneuve die afhankelijk van de pitstops voor mediumbanden of slickx op één ronde of net niet een ronde achterstaan. Die twee concurrenten rijden met het mes tussen de tanden. Daar is reden voor.
De Deen Tom Kristensen kan voor de achtste keer de beroemdste endurancerace ter wereld winnen. En Gilles VIlleneuve kan iets realiseren dat alleen Graham Hill heeft voorgedaan: en de "500 Mijlen van Indianapolis winnen" en wereldkampioen F1 (1997) zijn en - als die verdomde Audi kapot gaat - ook de "24 Uren van Le Mans" winnen. De finale de komende twee uur is dus uitzonderlijk spannend en de inzet is hoog. Scheidsrechter wordt duidelijk de weerman. Op het droge is Peugeot sneller, bij regen putten de Audi's winst uit een evenichtiger balans in de auto.
In de LMP2 gaat de zege naar Verstappen-Van Merksteijn-Bleekemolen, in de GT1 lijken Brabham- Garcia-Turner de Corvette's C6-R achter zich te kunnen houden en in de GT1 blijven Melo-Bruni-Salo met de Ferrari F430 GT de wet spellen.(wr)
De weergoden van le Mans hebben hun traditie in stand gehouden en om 04.30 - voor het licht werd - de hemelsluizen wagenwijd opengezet. Regenbuien zoals die alleen in films vallen. Direct maakte zevenvoudig winnaar Tom Kristensen zijn regenrijdersfaam waar en zette Audi na 234 ronden aan de leiding met 1'44"079 Peugeot volgde met Villeneuve aan het stuurtje en de beide merken gaven elkaar geen bandbreedte toe. Vanochtend, na 17 uur rijden, zat de Audi nummer 2 met Capello aan het stuur nog de aanvallen af te weren van Gené-Minassian-Villeneuve. Wie het pleit gaat winnen zal worden ontdekt tijdens een boeiende ochten den namiddag. In de regen bleken de tragere Audi veel van hun handicap op te halen tegenover de Peugeot's waarvan Jacques Villeneuve vertelde dat het gigantisch koppel van 1200 Nm in de regen het uitaccelereren van de bochten moeilijker maakt. Daardoor kunnen soms in trage bochten moeilijker de GT1's en GT2's worden ingehaald. Nu het opgehouden heeft met regenen zullen de Peugeot's wellicht hun superieure snelheid weer tonen. Gisteravond, bij het vallen van de nacht, zette Sarrazin om 21.20 uur met 3'19"394 nog snel een nieuw ronderecord neer.
Nog in de LMP1 hing gisteravond, ook bij het vallen van de duisternis, Christian Klien in de Peugeot 908 HDi hulpeloos op een curbstone. De motor draaide nog en baancommissarissen én een bobcat trokken de Peugeot los. Beetje rare situatie waarover bijzonder weinig ruchtbaarheid werd geventileerd. "Hulp van buitenaf...", de kwestie blijft een gevoelig reglementpunt. Gelukkig voor Dome handelde men in dezelfde zin toen om 01.12 uur Tachikawa met de Dome-Judd S102 na een verdienstelijke race stilviel met een beschadigde aandrijfas. De baanhulpjes duwden de Dome weg van de gevaarlijke plaats waar hij stond en Tachikawa bereikte de pits. De mecaniciens werkten één uur verbeten aan de herstelling ervan. Dan reed de Dome weer de baan op. Een droom armer.
Wie een droom rijker is geworden is Pescarolo wiens auto met Primat-Tinseau-Treluyer op de zevende plaats de eerste benzine is. Door te "winnen" met een Pescarolo-Judd zou "big Henry" aantonen dat er wel degelijk twee werelden van verschil zijn tussen de diesels en de benzine's. De ACO zou beter twee klassementen maken. En daarna dan ook voor hybride's, voor zonnewagens, voor waterstofauto's, voor puur elektrische auto's. De kermis die Le Mans aan het worden is op reglementair vlak kan er alleen maar kleurrijker door worden.
In de GT1's hebben de Aston Martin's het mooie weer overgenomen van de Corvette's die ook al met kleine mankementen werden teruggeslagen. Ze vechten op dit ogenblik met een ronde achterstand hard terug om Aston Martin's vreugde in te palmen. In de GT2's tuft de Ferrari F430 GT van Melo-Salo-Bruni naar de klasse-zege. De resterende zes uur in Le Mans zullen toch nog een vette kluif aan kijkplezier opleveren. Op het ogenblik dat dit tekstje werd afgesloten leidde Audi (Mc Nish aan het stuur) de dans met één ronde voorsprong op de Peugeot van Minassian, twee coureurs die elkaar waard zijn.(wr)
Na vijf uur racen leidt Peugeot met een halve minuut voor Audi. De eerste benzine aangedreven auto is de Oreca Courage Matmut van Groppi-Ayari-L.Duval, direct gevolgd door de Dome-Judd S102 die met een - voorlopige - zevende plaats de verwachtingen overtreft. Onze landgenoot Marc Goossens bengelt zo rond de veertigste plaats, na een lekke band omstreeks 19.30 uur. De dominerende diesels van Peugeot en Audi hebben niet de ongenaakbaarheid van de voorbije jaren. Ze zijn in motorvermogen (+50 pk) en koppel (1200 Nm) de meerdere van de benzine-deelnemers maar vertonen kleine elektronische obstakels waarmee tijd wordt verloren. Dat als voornaamste krachtlijn binnen het LMP1-veld. De Automobile Club de l'Ouest zit wel verveeld met de kloof tussen diesels en benzines. Henri Pescarolo bekritiseerde nogmaals het reglement en zei dat sponsors afpikken als ze weten dat ze enkel voor een vijfde, zesde of zevende plaats rijden en nooit voor de algemene overwinning. Er zijn vorige donderdag op een persconferentie nieuwe dieselmatigende regels afgekondigd. Die zijn echter vijgen na Pasen voor de editie 2008.
In de LMP2 vechten Maassen-Elgaard-Nielsen een knap duel uit met Verstappen-Merksteijn-Bleekemolen, beide ploegen in éénzelfde Porsche RS Spyder. Eén van beide auto's zal zo goed als zeker de LMP2 winnen.
Het officiële Corvette Racing Team uit de USA rijdt aan de leiding in de GT1 met de Corvette C6 R. De coureurs zijn Fellows-O'Connell-Magnussen. Ze worden wel onder druk gezet door de Aston Martin's. In de GT2 rijden Bruni-Melo-Salo met een Ferrari F430 GT "rustig" aan de leiding voor de Porsche's. De Spyker C8 Violette verloor al veel tijd door het wisselen van een alternator. In Le Mans brengt de nacht geen raad maar eerder onraad. Tegen dat de zon opkomt is alles dooreengeschud. Hopelijk alleen maar figuurlijk.(wr)
Na iets meer dan twee uur racen in Le Mans leidt de Peugeot van Lamy-Sarrazin-Klien voor de Audi van Mc Nich-Kristensen-Capello. Mar dat was een pitstepl en Peugeot hernam de eerste drie plaatsen, ware het niet dat de auto van Jacques Villeneuve in de boc moest om de lichten te laten nakijken. Die bleken niet klaar voor als straks de nacht valt.
De Texaan Tracy Krohn, ploegmaat van onze landgenoot Eric Van de Poele knalde in het eerste uur al met de Ferrari F430 tegen de muur in de Virage Porsche. De auto kon niet worden hersteld en dus verdween de ploeg in de gT2 al vroeg uit de wedstrijd. Ook tijdens de testdag op 1 juni overkwam de nummer 83 een ongeval. Met man en macht is gewerkt om de auto aan de start te krijgen, maar vergeefs.(wr)
Dome's giropracticus kneedt de drie piloten tot winnaars
Le Mans. - Twee keer in een ronde moeten de LMP1's naar de eerste versnelling schakelen. Dat is aan Mulsanne en aan Arnage. De eerste bocht wordt tegen 70 km/h genomen en de tweede tegen 80 km/h. Naar Arnage toe komt men niet zo oerendhard aan want men komt dan zopas uit de sortie van Indianapolis die in tweede versnelling tegen 125 km/h wordt genomen. Maar naar deze bocht toe komt men vanaf 330 km/h en nog straffer is de freinage naar Mulsanne toe. Daar komt men tegen 320 km/h aan en moet worden afgeremd op zo'n 150 meter naar 70 km/h. Dat zoiets mogelijk is komt door de gigantische geventileerde koolstofremmen en de sequentiële versnellingsbak die toelaat dat de piloten "zonder te denken" van zesde naar eerste kunnen schakelen. Elektronika waakr erover dat in het geval van de Juddmotor in de Dome het regime niet hoger kan gaan dan 8.000 t/m. Een motor kapot rijden door een te hoog toerental is er niet meer bij en dat is een opluchting voor de coureurs.
Wat minder bekend is dat de auto - hoe stijf het chassis ook is - zich onder de gigantische vertraging die tot 4G krachten leidt tracht te torsen, zich van de ophanging wil loswringen en de wegligging wil verstoren. Vroeger, de tijd van Henri Pescarolo in een Porsche 936, kraakte de chassis nog letterlijk alsog men een plasticdoos wilde torsen. Om maar te zeggen dat die afremzones verschrikkelijk moeilijk zijn. Voor de coureurs die als ledepoppen naar voor zouden vliegen moesten de zespuntgordels hen niet in hun stoeltje houden. De vermoeienis die dat teweeg brengt wordt bij Dome opgevangen door John Braund, een giropracticus. "Na een stint neem ik mijn Japanse jongens even onder handen", zegt hij. "Vooral hun nek, hun rugwervels en de onderkant van het bekken zien veel af in die constante torsie die hun lichaam ondergaat. Niet enkel in die remzone's maar ook in die lange, snelle bochten. Ik masseer ze tot ze tegen de volgende stint weer winnaars zijn geworden..."
Itoh, Taschikawa en Kataoka, de drie coureurs, luisteren aandachtig als bigboss Hiroshi Fushida hen uitleegt dat Dome zal trachten het met één stel remschijven voor de ganse race te doen. "Er moet dus verstandig mee omgesprongen worden", zegt hij. De drie zeggen "hai", ja in het Japans. Ze weten alle drie goed dat het vervangen van de schijven Dome veel pittijd kost. Het is eigenlijk de enige handicap die het Japanse team heeft ten overstaan van Pescarolo, Courage, Peugeot en Audi. Die teams hebben een letterlijk jarenlange ervaring in snel wisselen van componenten en het ontwerp is erop gericht in een mum van tijd vitale onderdelen te kunnen vervangen. Een gesloten cockpit, door de ACO, "Coupé" genoemd, maakt het werk moeilijker dan bij een open auto. Dome leert snel, dat zal de race bevestigen. Net zoals ze in de training tweede benzine en achtste in het algemene klassement stonden. Vanf de achtste plaats de 24 Uren van Le Mans aanvangen is een goede zaak. Winnen is in theorie niet mogelijk, maar de etmaalrace kan zo grillig én grimmig verlopen, dat een podium toch tot de mogelijkheden behoort.
Die gevenitleerde schijfremmen in carbon hebben een diameter van 15" (380 mm) en zijn gelijk voor de LMP1's, de LMP2's en de GT1's. De GT2's moeten dié schijven gebruiken die op de straatversies zijn gehomologeerd maar het reglement van de Automobile Club zegt dat het "ijzeren" moeten zijn. Dat is zo'n beetje een middeleeuwse bepaling. Die woordbetekenis moet tijdens een goed diner met een excellent glas wijn in de droge reglementtekst geslopen zijn. De Porsche's, de Ferrari's en de Spyker (kleine constructeur die maar 25 exemplaren voor homologatie moet voorrijden) hebben heus wel remmen die hoger scoren dan zomaar gewoon "ijzeren". Op àlle auto's is een enkel remzadel met zes zuigers verplicht. Ap en Brembo ziet men het meest als remtoeleveranciers.
Le Mans is onvoorspelbaar. Natuurlijk hebben de bookmakers Audi en Peugeot als de meest kansrijke genoteerd. Toch is er die Lola-Aston Martin van het Tsechische Charouz Racing System dat zich op de zesde plaats wrong voor een Audi in de ultieme donderdagoefeningen en het debuterende Dome - geprepareerd door JB MotorSport van Yves Olivier - dat vanuit een achtste chrono het grote avontuur aanvangt. Als de coureurs zich niet laten vangen aan het hazenspel dat ieder jaar daar in La Sarthe wordt opgevoerd na de start, is de kans héél groot dat ze morgennamiddag in de winnaarstoet onder de Rolexklok en de zwartwitgeblokte vlag doorrijden. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Hidenori Suzuki)
Le Mans. - Of het nu regent of droog is, als zondag om 05.29 uur de zon boven de horizon komt en de duisternis verdrongen wordt door het licht, dan slaat de vermoeienis het hardst toe voor degenen die nog in de race zijn na meer dan veertien uur trajectoire staren. De "rijzende zon" - Japan - is terug in Le Mans. Het deed goed om even bij Dome te verpozen en kennis te maken met Hiroshi Fushida, de bigboss van het gedurfde Le Mans-project om te trachten met Itoh, Tachikawa en Tataoka de "24 Uren van Le Mans" te winnen. Die kans is niet zo groot, maar wel aanwezig. Althans op zijn minst winnen tegen Pescarolo, Courage en Lola, de benzineboy's die het mooie weer zullen maken in hun (niet-officiële-) klasse. Voor de algemene zege is er keuze uit een Audi of een Peugeot. Audi won al twee keer (2006 en 2007) en Peugeot is aan zijn gigantische investering in Le Mans 08 van minstens 10 miljoen verplicht dat voor de eerste keer te doen. Ter verduidelijking, het is niet de hoge dieselbrandstofprijs (Total Excellium 1,600 op 12 juni) die dat kostenplaatje uitmaakt. Wel de research in chassis', motoren en mensen.
"Dome is geen kleintje", verduidelijkte ons Yves Olivier, de drijvende kracht achter JB Racing in Roeselaere, die het project van de Japanners kreeg toegewezen. Een hele eer en een grote heer die Yves Olivier. Eerder was hij actief als coureur in de F3 en dirigeerde Frédéric Vervisch en Nico Verdonck naar erelaatsen in het ATS Duits Formule 3 kampioenschap. Yves tikte ondergetekende overigens terecht op de tikkende vingers over de nogal oneerbiedige opmerking "wat die Verdonck daar in Italië in de F3 zit te prutsen..." Nico Verdonck schijnt daar podiumplaatsen te scoren. Eigen aan Belgen is Nico wellicht te bescheiden om daarvan de Belgische pers in kennis te stellen, of is er geen energie meer in de media om verdienstelijke mensen als Vervisch (nog steeds F1 kandidaat genoemd) en Verdonck (beslist potentieel beroeps autocoureur). Ze zijn niet terug te vinden op de deelnemerslijst in Le Mans. Daar geven Vanina Ickx, dochter-babe van zesvoudig winnaar Jacky, Eric Van de Poele en Marc Goossens, het Belgisch tintje aan de 76ste editie. Altijd hebben Belgen daarin een belangrijke rol gespeeld.
"Als jonge gast moet je eerst zorgen dat je het in de éénzitters maakt en pas daarna je focussen op de sport-prototypes. Dat is bij wijze van spreken voor "den oude" dag. De gemiddelde leeftijd voor de piloten in Le Mans ligt redelijk hoog. Maar het zijn allemaal ervaren rakkers die het daarvoor hebben gemaakt in de Formule 3, 3000 en andere GP2's series. Ook het trio dat hier meedoet zijn jonge mannen. Ze hebben echter ervaring in Japan met de F3, de F3000 en de hardbetwiste Japanse GT-races. Ze zijn niet aan hun proefstuk en willen er hier in Le Mans iets van bakken." Yves Olivier is formeel: "dit is een meerjarenproject. Dome is vastberaden zich zoals eerder succesrijk Mazda (1991) deed, het wat onbekende Dome tot in de hersenen van Europa te brengen."
Dome is een Japanse constructeur van racewagens die ook voor derden werkt. Zoals Porsche maar op kleinere schaal. Niet een bescheiden niveau want Dome stelt meer dan 200 mensen tewerk, heeft drie autoclaves om chassis' te "bakken" en beschikt over een windtunnel. Dus niet zomaar een kleine Japanse garnaal. In Le Mans zijn 40 mecaniciens gestationeerd sinds weken en ze worden vooral getraind in het snel leren wisselen van o.a. versnellingsbakken, schokdempers en vleugels. Ten opzicht van de concurrentie wordt daarmee nog wat tijd verspeeld. Het zijn allemaal hoog geschoolde, vaak ingenieurs, die naar Japanse gewoonte zich "modester" opstellen dan ze in realiteit zijn. In de bescheidenheid kent men de meester, is in het land van de Rijzende Zon nog toepasselijk. Ook al is de dieperliggende drijfveer op z'n Samurai's. Ridderlijk, keizerlijk winnen. Dat gevoel overvalt je als je temidden van hen een Japanse schotel eet. Hun toewijding aan de plicht in dat kleine aspect dat hun is toegewezen straalt uit hun ogen. En ook wat pret, want wij Westerlingen, barbaren in denken en doen, gekleurd soms van bloeddruk en rosse haren, zijn een bron van onuitputbare humor. In het Japans. We kunnen het niet verstaan. Maar het is goed dat we dat weten. Het Oosten en het Westen. Zoiets als België en Holland. Maar verder af. Vooral in wijs denken.
Terug naar die Dome-Judd die in de LMP1 gisteren om middernacht na de laatste oefeningen op de 8ste (3'26"928) plaats stond, tweede niet-diesel achter de Lola Aston Martin die zesde was (3'25158). Op zich is dat nog geen zaligmakend gegeven voor de koers zelf. Die is delikaat. Een bagatel kan over alles of niets beslissen. Racen op eieren eigenlijk. Die Dome heeft die 5.496 cm3 (5,5 liter) achtcilinder met een maximum toerental van 8.000 t/m. Het reglement staat een atmosferische inhoud van 6000 cm3 toe. Maar noch Pescarolo, Courage en Dome kunnen daarvan gebruik maken omdat de motor écht aan het eind van zijn ontwikkeling zit. Er nog meer - cilinderinhoud - uithalen zou hem breekbaar en onbetrouwbaar maken. "In feite zou men een nieuw motorblok moeten ontwikkelen", zegt Yves Olivier, "maar die investering is zo gigantisch groot dat we voorlopig vrede nemen met de handicap van een halve liter minder inhoud dan het reglement toestaat." Dat is een logisch besluit waarom de teams de verdienstelijke, betrouwbare en uit de F1 stammende Judd, blijven gebruiken. In de autoindustrie schrikt men zich ook een aap van het kostenplaatje om een compleet nieuwe motor te ontwikkelen. Daarom meer en meer gezamelijke projecten omdat iedereen financieel kortademig is geworden. Om dezelfde reden is Didier Theys met Freddy Lienhard met de Porsche RS Spyder niet aan de start. Le Mans wordt te duur. Aan de pomp voor de dieselfanaat, op de piste voor het gemiddelde team. Met wat Dome gisteravond heeft vertoond steekt het Japanse team - en dus ook het Belgische JB Racing uit Roeselare - boven die middelmaat uit. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's:Hidenori Suzuki)
Zaterdagnamiddag om 15 uur wordt vanaf 400 km boven de aarde de start gegeven voor de 76ste 24 Uren van Le Mans. Dat is de grootste industriële autoconfrontatie ter wereld, ontstaan in 1923 uit de l'Automobile Club de l'Ouest. De reglementering is altijd een kiese zaak geweest. Ook vandaag nog. Henri Pescarolo hekelt de bevoordeling van de turbodiesels t.o.v. de benzineslikkers. Om het de diesels moeilijker te maken mogen zij maar een tankinhoud van 81 liter hebben tegenover 90 liter voor de benzinewagens. We spreken dan over de LMP1's want de LMP2's hun reservoir maar maar 80 liter omvatten. Beide categorieën zijn auto's die puur voor de competitie zijn ontworpen. Tegen de bezwaren die Pescarolo en met hem Hughes de Chaunac (Oreca) hebben tegen de diesels voert de ACO ook nog aan dat de inlaatdiameter voor de lucht zo is bepaald dat het "vermogensevenwicht" tussen de auto's een concreet gegeven is. Technici in alle kampen zwijgen als ze zoiets horen en glimlachen. Concreet is de editie 2008 de derde waarin feitelijk twee categorieën rijden: de turbodiesels en de benzineauto's. Audi wist al twee edities te winnen (2006 en 2007) maar mogelijk stopt Peugeot met de 908 HDi FAP die zegereeks dit jaar. Althans afgaande op de snelste chrono op de Journée Test van 1 juni waar Stéphane Sarrazin met 3'22"222 een snelste chrono neerzette.
Twaalf LMP1's maken het mooie weer en negen LMP2's hollen als eendjes achter de zwaargewichten. Het motorvermogen van plusminus 125 pk laat hen in die categorie prototypes de zwakkere broertjes zijn. Het reglement wijst hun ook andere motoren voor. Omwille van de duidelijkheid overlopen we de motormogelijkheden eens in LMP1 én LMP2.
LMP1-constructeurs kunnen kiezen tussen 6,0 liter atmosferische-, 4,0 liter turbo of 5,5 liter turbo diesels. Technische neuzen zullen direct begrijpen dat die laatste 5,5 liter turbo en dan nog diesel de kanshebber of de eindzege is. Die motoren hebben een maximale cilindervulling op lage toeren waardoor de werkingsgraad op de zuigers instaat om een gigantisch motorkoppel (tot 1000 Nm) te leveren. Een 6,0 atmo, die concreet zoals in de Judd's dan nog is beperkt tot 5.496 cm3 en niet de volle "zes liter" gebruikt, heeft geen schijn van kans. Ook nog eens omdat het specifiek brandstofverbruik van die sakkerse diesels in g/kg/h (gram/kiloWatt/Uur) zoveel lager ligt dat die 9 liter minder tankinhoud dan de benzineconcurrentie absoluut geen hinderlijk gegegven is. Zondagnamiddag om 15 uur zou het mirakuleus moeten zijn als géén diesel de overwinning behaalt. Of het een Peugeot of een Audi zal zijn is een andere vraag. Peugeot beheerste de eerste drie wedstrijden van het LMP en zette de chrono naar zijn hand tien dagen geleden op zondag 1 juni. Maar één geheimpje delen ze samen. De drijvende kracht in datgene waarover het gaat komt altijd van Bosch. Getuige de luchtinlaat voor de motorkoeling. Daarop prijkt de naam Bosch. Zelfs de Fransen kunnen daar niet onderuit. Het gewicht van een LMP1 moet minimum 900 kg bedragen. Die van een LMP2 waarover we nu iets vertellen 825 kg. De afmetingen van beide categorieën zijn gelijk: Maximum lengte 4.650 mm, breedte 2.000 mm, maximale hoogte 1.030 mm. De "overbouw" vooraan maximum 1.000 mm en achteraan 750 mm. De wielbais is vrij.
Wie opteert voor de LMP2 kan dat doen met een 3,4 liter met maximaal 8 cilinders, of met een 2,0 turbo die dan weer maar maximum 6 cilinders mag tellen, een "gewone" atmosferische 4,0 liter of een 4,4 liter turbo diesel die echter van een serieproduct moet zijn afgeleid. 't Is dus niet zo simpel. Vooral als Porsche - in privéhanden - het voorbeeld geeft met de RS Spyder. Van Merksteyn-Verstappen-Bleekemolen kaapten er de snelste chrono mee weg tijdens de Journée Test. In extreme omstandigheden (wetrace) kan die Porsche het zelfs de LMP1's knap lastig maken. Want minder vermogen en tractie op nat wegdek is dan een voordeel. Maar het is een droombeeld voor Porsche dat niet zal uitkomen en waar de machtigste automan van Duitsland, Ferdinand Piëch, met een macabere grijns op zijn gelaat aan denkt. Laat het nooit meer oorlog zijn tussen Audi en Porsche. Nooit meer een bom onder het dieselideaal zoals in Sebring dit jaar... Ullrich dirigeert Audi. Piëch zal wellicht niet te zien zijn. Maar achter de schermen bespeelt hij het marionettentheater van...Audi, Porsche, VW, Seat, Skoda. Al wat gebeurt in autoland, zelfs de intermerken-bewegingen, heeft hij als meesterstrateeg in de hand. Le Mans, die 13,629 km baan waarrond het riviertje La Sarthe zich als een serpentin wiemelt en kolkt, is zijn speelveld.
Het racé is sinds 2007 voor de veertiende keer veranderd in lengte. In de eerste editie die werd gewonnen door Lagache-Léonard in een Chenard-Walcker was de "piste" 17,262 km lang. Nu dus 13,629 km. Jacky Ickx won er zes keer, Tom Kristensen zeven keer en Emanuel Pirro kan dit jaar de meesterklasse van Jacky Ickx evenaren als hij wint. Woensdagavond om 19 uur tot 21 uur gaan de eerste gechronometreerde oefeningen door. Van 22 uur tot middernacht de tweede seance. Donderdagavond hetzelfde feest. Dan vrijdag "niks" en dan zaterdag die aftelling naar die aardbeving op wielen Door geen vorst ter wereld te voorkomen. Meer dan 150 autocoureurs gaan een etmaal lang het grootste gevecht aan dat een mens kan voeren. Met name ieder tegen zichzelf. Alleen daaruit zal de beste ploeg tot de winnaars van 2008 uitgroeien. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
De grote auto's van de komende jaren hebben kleine wielen. Het zijn de Nissan Micra's, Chevrolet's Matiz, de Peugeot's 107, de Citroën C1's en andere Toyota Aygo's. Deze bewering is natuurlijk ironisch bedoeld. Rijke mensen zullen altijd grote en krachtige auto's blijven kopen. De zojuist genoemde microwagentjes kopen zij alleen om in hun villapark rond te snorren als de Rolls binnen blijft. Maar de druk die de brandstofprijzen op autobezitters uitoefenen zijn wel zo dramatisch aan het worden dat de constructeurs zelf hun mastodonten in vraag stellen. General Motors gaat Hummer afstoten. Kanselier Angela Merkel houdt de Duitse auto-industrie nog een hand boven het hoofd, maar zal niet kunnen verhinderen dat tegen 2012 de Europese Unie de verplichting van 120 g/km aan CO2 als gemiddelde uitstoot van een gamma zal opleggen. Daardoor komen de grote V12's en V8's in vraag bij de constructeurs zelf. "Downsize" is de nieuwe leuze voor de motoren. GM zette recent de toon met de aankondiging van nieuwe, krachtige 1,4 liter turbomotoren (Saab heeft er één die 147 kW (200 pk) haalt). Het is de voorbode van het onvermijdelijke: enkele topauto's die zullen blijven bestaan, en dan een meute die binnen in het gareel moet rijden binnen de context van de klimaatverandering.
Dus moet de doorsneeburger in een kleine auto worden gepropt. Die hebben een laag brandstofverbruik, dus minder emissie aan koolstofdioxyde en...bieden een volumineus interieur omdat de diameter van de wielen kleiner is. Ford met de Ka leidde eigenlijk vijftien jaar geleden dit proces in. Avant-garde toen die Ka ! Een koepel van ruimte op kleine wielen die, helemaal op de hoeken van de auto zijn opgehangen en waarvan de carrosserie zo goed als geen "overbouw" meer heeft. Dat is de enige manier om een dwarsgeplaatste krachtbron de voorwielen te laten aandrijven en nog genoeg plaats te hebben voor een schoonmoeder, een kleinkind en de baas en de bazin van het gezin. Ook een valies kan nog net mee. Maar dan mag het geen vierdeursmodelletje zijn. Anders wordt dat "wreed" krap en vervallen we in een karakteristiek die Urbanus nog het liefst in zijn strips gebruikt.
Wie goed oplet ziet het autolandschap veranderen van groot (de SUV's, de dikke bakken-die-niemand-kan-betalen) naar middelgroot van degenen die nog werk hebben en klein van de gepensioneerden en mensen die echt geen statussymbool in een auto zien. Aangevuld met de tweede of derde auto die ook best een lilliputter mag zijn en waarin ook rijke mensen geen Smartgraten in zien.
De evolutie is zichtbaar en mogelijk mee de oorzaak dat gemakkelijker een nieuwe - kleinere - auto wordt aangeschaft. In de eerste vijf maanden van dit jaar werden er 8,31% méér auto's verkocht dan in de vergelijkbare periode van 2007. Dat zijn 280.007 eenheden tegen 258.535 vorig jaar. In de toptien die aangevoerd wordt door Peugeot met 10,58% tegenover VW met 9,84% is de eerste "big car" BMW op de 7de plaats en Audi op de 9de met respectievelijk 6,54% en 4,17%. BMW houdt de kleintjes goed in de gaten. Het is niet voor niets dat het eerste Totalstation (Ruisbroek, richting Parijs vanuit Brussel) waar men waterstof kan tanken gastheer speelde voor de BMW 7-series die al meer dan een jaar in Duitsland proef rijden. Waterstof, een grote stap verder dan hybride, zal de enige mogelijkheid zijn om na 2012 in een fors gemotoriseerde auto te blijven rijden. Total, maar ook BMW en niet vergeten GM, hebben al concrete dingen uit de industriële hoed getoverd. Daarbij moet worden gehoopt dat we die waterstof zelf genoeg zullen kunnen aanmaken zodat we die niet moeten toegeleverd krijgen vanuit Arabische kant. Maar gemakkelijk zal het niet zijn. Na WO II zijn we zestig jaar ingedut. De ontwaking komt nu hard aan.
Het is niet zeker dat het spiegelbeeld van de "fleets" direct verandering zal ondergaan. De regering doet wel iets moeite om de fiscale aftrekbaarheid van voertuigen met minder dan 120 g/km aantrekkelijk te maken. Maar dat is niet genoeg. Bedrijfsleiders schijnen nog steeds op zoek naar goeie vakmannen. Als ze die dan gevonden hebben willen ze die niet in hun eer krenken door hen in een miniatuurautootje als bedrijfswagen te wringen. Dus nemen sterke bedrijven de mogelijke meerkost van een auto die meer uitstoot graag voor hun rekening. Die meerkost is ten slotte ook aftrekbaar op de belastingbrief. Het blijft een akelig autospelletje, dat van die kleine of grote wielen. De burger mag blij zijn met die grote auto op kleine wielen. Aan de pomp wordt ie overigens nog steeds groter in mogelijkheden en lager in prijs. De bezitters ervan kunnen nog met de glimlach tanken. Die van de dikke en grote (brandstof-) bakken lachen groener en groener terwijl ze in de "nieuwe wereld" zeker niet tot de vragende groene partij behoren. Autoland is nooit eerder zo boeiend geweest. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Citroën, Toyota, Opel en Smart)
Le Mans. - Op het moment dat Sarrazin in het begin van zondagnamiddag met 3'22"222 de Peugeot 908 HDi in "pole" bracht betaalde de dieselrijder aan een Totalstation 1,609 voor één liter "Excellium". De eerste vijf na de "La journée de Test"" op het 13,629 km lange lint van La Sarthe waren allemaal diesels. Moest Marc Gene de Peugeot nummer 7 niet aan diggelen hebben gereden ter hoogte van de virage "Karting", nabij de Porsche-S, dan waren het zes zelfontbranders op de eerste plaats geweest. Op de zesde plaats prijkte de eerste "essence", een Pescarolo-Judd. Tien seconden trager dan de snelste Peugeot. Henri Pescarolo heeft gelijk: in Le Mans rijdt men nu twee onderonsjes. De diesels - theoretische winnaars - en de anderen, vooraf met zekerheid de verliezers voor de algemene zege.
Peugeot oogst alle aandacht voor zich op met het oog op de etmaalrace van 14 en 15 juni. Het merk won de eerste drie races voor het LMS-kampioenschap (Barcelona, Monza en Spa) en hoopt nu met drie wagens Audi te verslaan. Het Duitse merk won de jongste twee edities met een TDI. Peugeot heeft zich naar eigen zeggen "aangepast" aan de nieuwe vereisten. In plaats van het obscure caravannetje van vorig jaar dat dienst deed als "centre d'acceuil" was er nu "un chapiteau" waarin vooral oudgedienden werden geweerd. Gelukkig wist men bij Oreca van Hughes de Chaunac iets meer van autohistorie af zodat een snuifje essentie toch nog net kon.
Industrieel gezien is het nu een slecht moment om dieselreklame te maken. De consument stikt, regeringen voelen onrust en China, Pakistan en Indië worden alsmaar meer energievreters, lees: ruwe-olievreters. Meer verbruiken bij een gelijkblijvende productie van de Arabieren. Resultaat daarvan is een onophoudelijk stijgende prijs. Kap er dan nog wat graan bij en straks kunnen we ook ons voedsel niet meer betalen.Er zijn momenteel 20 broeihaarden van geweld in de wereld omwille van rijst, tarwe en soja. Het is ver van Le Mans. Aan de pomp is dat alles dichtbij.
Een andere essentie is dat geen enkele LMP 2 binnen de snelste tien geraakte. Dat is logisch, maar toch gaat er een dreiging uit van die Porsche's RS Spyder voor de...diesels over 24 uren. De oefening is al eens voorgedaan in Sebring dit jaar waar een LMP 2 een LMP1 (Audi) versloeg. De bedrijfszekerheid van die machines uit Weissach - weliswaar privé ingezet - is een troef. Van Merksteijn-Verstappen-Bleekemolen melden zich alvast voor die rol aan en waren de snelsten in de LMP 2 voor een uitgeregend, op sommige plaatsen zaterdags zelfs overstroomd Le Mans waar brandweerwagens en ambulances loeiend kriskras door de stad schoten.
"De kans dat "het geval" van Sebring zich hier in Le Mans herhaalt is klein", zegde ons Pierre Dieudonné, technisch directeur bij Oreca en vinger in de pap van zowel Seat's WTCC, Courage's overgekochte auto's en kenner bij uitstek van Le Mans. "Dit circuit is snel, bochtig maar niet écht sinueus. Het verschil van ruim (125 pk) tussen de LMP1 en de beste LMP2's blijft spelen. De rechte lijn van Hunaudières is wel "gebroken" door twee chicane's maar die maken juist dat het vermogen - en het koppel van de diesels - bij het uitkomen van de bochten extra in hun voordeel werkt." De Courage-Judd van Ayari-L.Duval-Groppi, in Mondriaankleuren, haalde een achtste plaats op...14" van de snelste.
Tot slot rijst er een nieuwe vraag rond de aerodynamika. Ortelli in Monza loste ineens grond en beleefde het spectaculairste ongeval uit zijn mooie carrière. Vorige zondag verloor Marc Gene grip en ramde zijn Peugeot aan diggelen tegen een betonmuur dewelke doormidden brak. Straks is het tien jaar geleden dat een Mercedes voor Mulsanne "opsteeg" en de piste ruilde voor de bossen ernaast. In de aard van die ongevallen zien specialisten vergelijkingspunten. In al die gevallen kwamen de coureurs er zonder veel verwondingen vanaf. Gene kloeg zondagvan een gekneusde teen. Fastum Gel is daar goed voor en staat in fel contrast met de schade die Peugeot opliep. Er is al een nieuw chassis onderweg en zoon Beltoise wordt als vervanger van Gene geopperd. Mogelijk zorgde de klap voornamelijk voor psychologische deuken. Wit als een laken op de muur zitten, spookachtig en niet goed beseffend aan wat je ontsnapt bent, het bestààt. Wie twijfelt moet dat maar eens aan Thierry Boutsen vragen. Na zijn laatste crasch in Le Mans met een Toyota hing hij zijn raceplunje aan de haak.
Het is de 76ste keer dat de 24 Uren van Le Mans doorgaan. De start is dit jaar vooruitgeschoven naar 15 uur omdat men ook vanuit een ruimtestation tegelijk - buitenaards - de start wil geven. De "l'Automobile Club de l'Ouest" is vanaf 1923 bepalend geweest voor het soms excentrieke reglement, de keuze van toegelaten wagens en soms ook vriendjespolitiek. Maar altijd sterk genoeg om een moeilijke kluif te zijn voor de FIA en de FISA. Daar blijft Max Mosley nu verder president, fel gecontesteerd door de Duitse en Amerikaanse Automobiel Clubs. Max trekt er zich blijkbaar niet te veel van aan. Het is zoals in Le Mans. Daar winnen alleen diegenen die het klappen van de zweep kennen.(wr)
Nieuwe Subaru Impreza WRC debuteert in de Acropolis Rally
De Noor Petter Solberg en de Australiër Chris Atkinson komen volgend weekeinde met een nieuwe Subaru aan de start van de Acropolis Rally in Griekenland. Dat is de zevende manche voor het WRC. Nieuw aan de auto is een langere wielbasis en het model. De sedan van voorheen is nu vervangen door een hatchback. De achtervluegel die vroeger op het kofferdeksel was gemonteerd staat nu bovenaan de achterklep van het seriegetrouwe model., de straatversie. De blauwe kleur blijft op de nieuwe rallywagen overheersend, maar de striping is van een geheel nieuw ontwerp. Het officiële Subaru-logo neemt nu een centrale plaats in, geaccentueerd door een witte en zilverkleurige aflijning.
Officieel is het "Subaru Tecnica International" in Japan die dit aankondigde, maar in de dagdagelijkse realiteit is het natuurlijk de big-boss van het in Engeland gevestigde "Subaru World Rally Team", David Rchards die het nieuws wereldkundig maakte voor het vertrek van het team naar Griekenland. "Het Symmetrical All Wheel Drive Systeem" waar Subaru heel zijn geschiedenis al aan heeft vastgehouden is nog verder verfijnd. De vier wielen worden aan gedreven door die legendarische boxermotor. Hij geeft een vermogen af van 220 kW (300 pk).
Doordat de "potre-à-faux" voor- en achteraan beperkt is - korter bijvoorbeeld dan de Citroën C4 - staan de wielen uitdrukkelijker op de hoeken van de auto. Dat is eigenlijk de logica zelf, maar toch heeft men in de automobielbouw moeten wachten op Alec Issigonis (bedenker van de legendarische Mini) eer de voordelen van een "koekendoos" tot uiting kwamen. Subaru treedt met de nieuwe Impreza WRC 2008 uit de anonimiteit waarin het merk lang heeft bestaan. Met de 2,0 liter boxermotor ook als turbodiesel uit te brengen zal het excentrieke merk op hun belangrijke vaak besneeuwde markten (Duitsland, Zwitserland, Italië) een hoger marktaandeel kunnen scoren. Ook in weerwil van het feit dat diesel, niet helemaal terecht, onder milieuvuur ligt. Het is ook niet zo bekend dat Subaru in Californië een milieurecord in de PZEV (Production Zero Emission Vehicule) op zijn naam heeft en liefst 90% schoner is dan de gemiddelde auto die daar op de straat komt. Om maar te zeggen dat Subaru evengoed begaan is met het milieu als opnieuw wereldkampioen rally worden.
De vaak anonieme, omzeggens verlegen attitude van de autodivisie naar de wereld toe, is (was) te wijten aan het gigantische concern dat Fuji Heavy Industries in Japan is. Auto's maken was een bijkomstigheid. Niemand lette er eigenlijk op. Zo kon het dat eind van de jaren '80 onze Antwerpse renstalhouder Jean-Pierre Van Rossum een Subaru-motor bezigde in "zijn" Coloni C3B Formule 1 waarmee Bertrand Gachot zowel het vagevuur als de hel heeft gezien. De motor op zich was al een ondankbaar gegeven in een F1 wagen. Een boxermotor is te breed om aerodynamisch gunstig te worden ingebouwd. Maar voor Van Rossum was het een dankbare oplossing op dat moment.
Dus reed een Subaru mee in de F1. Het betrof een twaalfcilinder boxermotor die 159 kg woog en 441 kW (600 pk) uitbraakte. Dat was op dat moment 66 kW (90 pk) minder dan de Honda motoren in de Mc Laren's waar Alain Prost en Ayrton Senna het mooie weer mee maakten. Bertrand Gachot was dankbaar voor de F1 kansen. Enzo Coloni, stichter van het gelijknamige team, had in die operatie 51% en Subaru 49%. Het verhaal eindigt met een legende die beweert dat die motor in september 2005 op Ebay is verkocht.
Een ceo van Fuji Heavy Industries zat zowat in een Japans autoblad te lezen. Een klein schokje ging door hem heen als hij de naam Subaru in verband zag met F1 activiteiten in de hoogste autosportdiscipline. Hij wist er niets van af. Hij belde de ceo van de autodivisie. Die moest het buigend, hoofdknikkend, niet hakkelend, op zijn Japans eens komen uitleggen hoe dat wel in elkaar stak. Niet zo lang nadien verdween Subaru uit de F1. Roemloos, neen, eerder discreet. Zoals het merk erin was gekomen. Zo tussen "soep en patatten" in , zou men het hier te lande noemen. In de rally was dat anders. Daarin stapelde het merk overwinningen en wereldtitels op.
Momenteel verwacht David Richards veel van die nieuwe Impreza. Chris Atkinson staat met 31punten op de derde plaats in de voorlopige rangschikking in het WK. Petter Solberg pas op de achtste met 9 eenheden. Mikko Hirvonen, met de Ford Focus, leidt met 43 punten voor viervoudig wereldkampioen Sebastien Loeb met Citroën die 40 punten telt. Subaru verwacht onder de Griekse zon zijn zes sterren auto weer te doen schitteren en opnieuw een worp te doen naar de absolute heerschappij in WRC-rallyland. (Tekst:Walter Rombauts/Foto: Subaru)
Didier Theys: "Indianapolis moet je vanuit een zetel winnen"
"Het is bewonderenswaardig dat lady Danica Patrick op de vijfde startplaats staat in de "500 Mijlen van Indianapolis" zegde ons Didier Theys. Onze Belg die drie keer daar de snelste autorace ter wereld meereed (1989, 1990 en 1993) vindt de komst van de dames in de autosport leuk. "Dames hebben tegenover heren meer fysische grenzen. Zeker op stratenomlopen. Op een ovaal ligt dat anders. Daar is het voor 60% de auto die het moet doen en 40% de coureur. Op een ovaal rij je in een zetel naar een zege of een goede plaats, of je knalt tegen de muur. De auto moet op en top zijn afgesteld. Zoals je weet ligt de auto 1° schuin naar de muur toe en hebben de rechtse banden een iets grotere diameter. Dat maakt dat de handelbaarheid van de "kist" bijzonder gunstig is. Natuurlijk blijft het altijd opletten..."
Voor een vijfde plaats op de grid van 33 auto's heeft Danica Patrick met haar AGR een gemiddelde snelheid laten optekenen van 226,197 mph of...375,8 km/h ! Pole sitter Scott Dixon van het Ganassi-team reed gemiddeld 226,366 mph of 377,8 km/h. Zijn teamgenoot en winnaar van 2005 Dan Wheldon reed iets "trager", 226,110 mph of 377,3 km/h. In de race zelf ligt het gemiddelde iets lager natuurlijk, maar toch blijft het verbijsterend. "Toch rijdt het lekkerder dan je denkt", zegt Theys. het ritme kruipt in je huid en de snelheid voel je niet echt maar je ziét ze wel. In ieder van de vier corners is bij het uitkomen van de bocht de muur dichtbij.
Het is niet uitgesloten dat Danica Patrick de "500 Mijlen van Indianapolis" kan winnen. Even reed ze de snelste tijd alvorens de Ganassi-boy's haar voorbijzoefden. Vergeten we niet dat ze in het Japanse Motegi de eerste vrouw is geworden die een IRL-Indy Car Race won. Wel op ovaal, dat is waar. Maar succesvoller in Indianpolis gaat niet. Janet Guthrie heeft het geprobeerd van 1977 tot 1979, Lyn St.James - geen peosje om zonder handschoenen aan te pakken - ondernam pogingen van 1992 tot 1997 en probeerde nog eens in 2000. Sarah Fischer deed haar na van 2000 tot 2004 en met een ongezien verbetenheid deed ze het nog eens over in 2007. Milka Duno kwam als vijfde vrouw in de race in 2007 maar verdween zoals ze was gekomen, heel stil. Danica Patrick, de "babe", degene die Honda tot een F1 test kan verleiden, die pakt zondag de mannen aan. Zou dat echt vanuit een zetel zijn, zoals Didier Theys beweert ? (wr)
Op Honda en Williams na is het voor alle andere teams zéér tegen hun zin dat ze al vanaf 2009 de nieuwe hybride-configuratie zullen moeten uitproberen. Zij die daar niet echt klaar mee zijn vragen uitstel tot 2010. Het rare is dat de hybride F1 zo "simpel" is als de Toyota Prius. Eigenlijk staat de Japanse pionier van de populaire hybride model voor de F1-toepassing. Dat wil zeggen dat er drie hoofdlijnen zijn.
Mensen vragen zich vaak af, wat is dat nu eigenlijk zo'n hybride-auto. Het woord betekent tweeslachtigheid en in de autobouw slaat die terug op de aanwezigheid van een verbrandingsmotor, batterijen en een elektromotor. De verbrandingsmotor voedt de batterijen en als die vol zijn - en het gewild is - kunnen die de elektromotor aandrijven die de wielaandrijving dan overneemt van de verbrandingsmotor die dan is stilgevallen. Dat betekent minder brandstofverbruik, minder schadelijke uitstoot en voor wie het graag hoort...minder lawaai. Het kan echter ook zo worden geconfigureerd dat de elektromotor - kort - een bijkomend vermogen levert aan de verbrandingsmotor. Het is dus maar hoe je het bekijkt en hoe je het wil hebben. Algemeen wordt aangenomen dat op de automarkt het "hybride-verschijnsel" een overgangsperiode is naar de auto op waterstof of pure elektriciteit.
In de Formule 1 is er eveneens de 2400 cm3 V8 die Li-Ion-batterijen voedt en een elektromotor die in het verlengde is gemonteerd van de krukas en die - momenteel - goed zou zijn voor zo'n 6,7" extra pk's per ronde. Om die impuls te vergroten is het KERS-systeem (Kinetic Energic Recovery System") in het leven geroepen. Dat zet bijvoorbeeld wrijvingsenergie van het remmen om in elektriciteit die naar de batterijen gaat. Ross Brawn van Honda heeft tijdens de voorbije GP van Turkije toegegeven dat Honda het systeem met succes al heeft uitgeprobeerd. "We zijn zelfs bereid ons seizoen 2008 op te offeren om in de voorste linies te zijn in 2009 met het KERS-systeem" zei het technisch wonder. Als Ross iets zegt is dat meestal waar. Anders zwijgt hij.
Niet iedereen is even tuk op de evolutie naar een F1-hybride. Met mondjesmaat zal toch iedereen er zich moeten aan aanpassen. Want FISA's wil zal wet worden. Of het nu Ari Vatanen of Jean Todt is (of een verrassende andere...) die Max Mosley als President zal opvolgen, de "groene" F1 wordt doorgedrukt. Met ook biobrandstof E85. Zoals bekend is over het gebruik van biobrandstof een wereldwijde discussie. Ze zou aan de basis liggen van de stijging van onze voedselprijzen en hongerconflicten in de wereld. Dus moet die kwestie nog eens goed worden doorgenomen door de geleerden die nooit honger hebben. Hun honger naar kennis echter kan mogelijk de gestalte van de Formule 1 tegen 2012 spectaculair veranderen.(wr)
Francorchamps. - Didier Theys is vorige zondag met Jan Lammers en Edy Lienhard tweede geëindigd in een Porsche RS Spyder in de LMP2. Zevende in het algemeen klassement dat gewonnen werd door de Peugeot 908 Hdi FAP van Gené-Minassian-Villeneuve. Didier rijdt dit jaar zijn 31ste seizoen op het hoogste niveau in de autosport. "Ik woon nog steeds op diezelfde plek in Scottsdale, Arizona, ik heb twee schitterende dochters en Florence is nog altijd diezelfde vrouw die mij zoveel heeft geschonken. Zeker in die moeilijke beginjaren van weleer. Toen wij naar Amerika zijn gegaan omdat daar geld is om te koersen. Het ligt raar in mijn geboorteland België. Wat ze in Duitsland, Frankrijk, zelfs Nederland kunnen, dat lukt ze daar niet: budgetten brouwen die een talentvol coureur naar die hoogste trap brengt."
"Destijds hebben Marlboro in de personen van Eddy Den Tandt, Guy De Schepper en Pierre van Vliet veel voor het jonge talent gedaan. Reginald Depoortere heeft ten slotte mogelijk gemaakt dat Thierry Boutsen aan zijn eerste GP van België kon deelnemen. Momenteel wordt veel gedaan voor Jérôme D'Ambrosio in de GP2 en kan Betrand Baguette via de World Series by Renault met wat vertraging een tegengewicht vormen.. 't Is te hopen dat ze het halen, net als die andere jonge gasten in de F3, Frédéric Vervisch en Nico Verdonck. Ik volg ze van ver. Na zoveel jaar ervaring mag ik ze toch wel één raad meegeven, niet ? Zodra ze voelen dat doorstoten niet echt kan in die éénzitters, moet ze een broodwinning zoeken in de sport-prototype's. Je bent dan geen "star" zoals de F1-piloten, maar je bent dan wel geworden waar het vanaf je kinderjaren om te doen is geweest: beroeps-autocoureur. Met garanties als je zelfdiscipline hebt, snel bent en je dan toch ook nog goed weet te verkopen...Want iedere dag wordt op je zitje gejaagd. Met veel centen. Iedere dag moet je met daadkracht je job doen. Iedere detail, hoe klein ook, is belangrijk."
We staan in pit 15 naast de Porsche RS Spyder die hij deelt in de 1000 km van Francorchamps met Jan Lammers en Fredy Lienhard. De Porsche staat op bokken, ontdaan van de carrosserie. 't Lijkt wel een krokodil op het droge. In die gedaant zou geen mens er een eurocent aan geven. Maar Fredy Lienhard kocht twee van die dingen, 1.000.000 't stuk. "Deze Porsche's zijn de beste LMP2's in het veld", vertelt Didier spontaan, "je weet als Porsche iets doet, dan is dat goed gedaan. We kunnen natuurlijk niet op tegen de diesels van de LMP1. Dat is een gewilde kronkel in het reglement van de 'l Automobile Club de l'Ouest. De LMP1 dat is het domein van de fabrieken. De LMP2 de speeltuin van de privé's."
"Hogar Racing heeft beslist niet deel te nemen aan de "24 Uren van Le Mans". We zijn van oordeel dat we daar niets kunnen gaan doen. Ten eerste veel te duur. Voor die prijs rijden we twee ALMS-races in Amerka en tegen de "dieselmonsters" is op die circuits met lange rechte lijnen niets te beginnen. In Amerika, waar de circuits sinueuzer zijn, kunnen we met ons lager gewicht later afremmen, biedt de auto een grotere handelbaarheid en daarom o.a. heeft in de 12 Uren van Sebring dit jaar een Porsche RS Spyder (Dumas-Bernhard-Collard) kunnen winnen."
"Of die RS Spyder moeilijk te rijden is ? Of je ertegen moet vechten ? De enige waartegen ik moet vechten dat is tegen mezelf. De auto is perfect. Didier wijst op de grote geventileerde carbonschijven die door klauwen van APRacing (een keuze van Porsche). Ze zijn zo efficiënt", zegt hij, dat we bijvoorbeeld in Monza vanuit de Parabolica naar de chicane tot na de aankomst zo laat kunnen remmen dat we niet de tijd kunnen hebben van zesde naar tweede te schakelen. Met de "paddles aan het stuur klikken we naar beneden en de hydraulische pomp die je daar ziet dwingt de tandwielen in de sequentiële versnellingsbak in de juiste gang. De coureur kan de motor niet boven zijn toeren jagen. Dat was vroeger een schrikbeeld voor iedere piloot."
Vooraan wijst Didier op het feit dat deze RS Spyder geen klassiek vering heeft maar gedempt wordt door lichtmetalen torsiestangen. Het naar beneden "knikken" van de neus van de Spyder bij sterk afremmen wordt dan weer opgevangen door een horizontaal geplaatste, lichte, klassieke demper. 't Is allemaal zo simpel als bonjour", zegt de man uit Nijvel die dit jaar 52 wordt en niet aan ophouden denkt. "Hij trekt het stuurtje uit de auto, duwt het in onze hand en laat voelen hoed licht die paddeltjes werken, hoe je de traction control verdeeld naar voor of achter, hoe je op de pitknop duwt om niet harder dan tegen 60 km/h de pitlane in te rijden..."Hier is de knop" zegt hij om gemakkelijker een tegenstander voorbij te gaan. Als je d'r op duwt wordt het mengsel in de motor rijker (meer brandstofdeeltjes tegenover de luchthoeveelheid) en is de overboost direct voelbaar. Je mag die natuurlijk alleen gebruiken als het spannend is. Niet zomaar mee sollen. Want dat kost brandstof."
Het podium in de LMP2 in Francorchamps was door hemzelf voorspeld. Zijn palmares opsommen is onbegonnen werk. Hij werd in 1977 kartingkampioen in België, ging dan voort via de FF naar de F3 en zette een beslissende stap door in de USA Formule Super VW te gaan rijden te winnen. "Mijn grootste zege's zijn nog steeds die in 1998 in de "24 Uren van Daytona" en de "12 Uren van Sebring" met Mauro Baldi en Scottsdale-buur Arie Luyendijk. De Nederlander won tweemaal de "500 Mijlen". Didier Theys reed ze in 1989, 1990 en 1993. We stonden naast Florence waar de scheidingsmuur tussen de pitstraat en de piste zelf begint. Kevin Cogan verloor de controle over zijn bolide en kwam dwars op de punt van de muur af. Het was 1989, de eerste keer voor Didier. De bolide brak op de punt van de muur in twee, Kevin Cogan vloog als Opsinjoorke door de lucht en bleef voor dood liggen. De Safetycar bracht wat rust en Cogan werd naar het hospitaal gevoerd waaruit na een eeuwig langdurend lijkende tijd de goed tijding kwam dat de coureur het had overleefd. Na de restart werd Didier twintigste geklasseerd nadat zijn motor het had begeven. De Belgische pers, vooral de Franstalige, deed wat smalend... Met de 500 Mijlen van Indianapolis in zicht op 25 mei vertelt Didier ons de kleine geheimpjes van het ovaal en de geamuseerde komst van de dames, door Danica Patrick in het Japanse Motegi met een zege vertegenwoordigd.(Tekst en foto's: Walter Rombauts)
RACB neemt rijvaardigheidsschool én directeur Laoureux over
Francorchamps. - Melchior Wathelet sr. en Michel Jodoigne, respectievelijk leden van de Raad van Bestuur van de Koninklijke Automobiel Club van België, bijgestaan door Emanuel Schenaerts van partner Peugeot België-Luxemburg en directeur Pierre Laoureux, kondigden vrijdamiddag op de hoogste verdiepeing van de Uniroyal toren in Francorchamps een intensivering aan van de scholen voor autobeheersing. In perfect drie landstalen leidde Melchior Wathelet het gegeven in dat de KACB de legendarische school van Pierre Laoureux in zijn geheel overneemt. Stichter Pierre Laoureux, die nu zijn 21ste jaar automobielbeheersing aan personen, bedrijven en clubs overbrengt, blijft er de algemeen directeur van.
RACB/KACB willen een intensere bijdrage leveren aan de Europese wens om de verkeersongelukken te verminderen. Om dat doel te bereiken is het beslist nodig autobezitters en bestuurders van voertuigen van alle slag (motoren, auto's, licht en zware vrachtwagens) bewust te maken van hu verantwoordelijkheid. tegelijk echter willen de vier vaardigheidsscholen de instrumenten aanreiken naar de cursisten om gewend te raken aan de technieken die bestaan om ongevallen te vermijden. Concrter nog, om uit penibele situaties die op de weg kunnen ontstaan zonder kleerscheuren uit te raken.
RACB/KACB heeft vandaag vier centra. Vooreerst is er de Peugeot school voor Automobielbeheersing in Nijvel en het Opleidingscentrum "Les Combes" in Francorchamps waar Pierre Laoureux pionierswerk heeft verricht. De piste van Fracochamps aan het legendarische punt "l'Eau Rouge" is voorbehouden aan motorstages. Tot slot is er nog het Verkeersopleiding Centrum Brugge waar de KACB samenwerkt met de groep D'Ieteren. Los van dit alles heeft de histrorische automobielclub ook nog cursussen die een opleiding geven naar de competitie toe. Maar dat is gans andere koek en valt buiten het eerste doel: mensen beter hun wagen laten beheersen.
Het basisinititaief is vooral bedrijven aanspreken die hun mensen beter autorijden willen bijbrengen zodat het werkverzuim en de verzekeringskost door ongevallen kan dalen. Op die manier wil de KACB/RACB in het ganse land mee een sociale functie vervullen. Met name de hoogdringendheid om voertuigbestuurders rijvaardigheden bij te brengen die maken dat ongevallen en de gevolgen ervan eerder uitzonderingen worden dan wel regel. Op de nieuwsbeelden afgaand heeft chaos de overhand gekregen. Dat kan met gedegen opleidingen veranderen. Waarom die eigenlijk niet verplicht maken ? (wr)
De inertiedemper die bij maximale in- en uitslag, bij het aanstoten van de curbstones bijvoorbeeld, van een wiel schade aan de ophanging moet voorkomen maakt dat Ferrari 0,3 à 0,4" sneller is op een ronde dan de concurrenten. Die - op Renault na - hebben nochtans ook dat systeem. Dus er is nog een andere reden waarom de Ferrari's weerom oppermachtig zijn. Los van de wellicht onbetaalbare inbreng van zevenvoudig wereldkampioen Michaël Schumacher die zogezegd de Bridgestone-rubbers tijdens de privétrainingen komt testen is er de uitgekiende cartografie van de 2,4 liter V8 die maakt dat het tweetal Raikkönen en Massa het doorslippen van de achterwielen beter beheersen. Sinds dit jaar is "traction control" verboden. Het levert voor het publiek spectaculairdere autosport op. De coureurs zelf denken er het hunne van. Als ze niet uit het goede racershout zijn gesneden vallen ze ongenadig door de mand. Iedere GP is het al te zien geweest. Zelfs die sakkerse wereldkampioen Kimi Raikkönen overschatte zich in het begin van het seizoen. Tot twee keer toe spinde hij in Australië in het rond.
Wie goed heeft opgelet moet hebben geacteerd dat Kimi en Felipe herhaaldelijke startoefeningen maakten in de pits. Het wegrijgedrag werd in kaart gebracht. Juist om beheersing over die wielspin te verkrijgen. Ik denk dat de vruchten die Ferrari opnieuw plukt (Kimi pakte in Spanje tweede seizoenzege) daar al mee te maken hebben. De koppeling moet zo geleidelijk mogelijk het motorkoppel op de achterwielen en de banden overbrengen. Ferrari mengde parameters als rubbercompound, asfaltsamenstelling, temperatuur en koppelingsgrip dooreen en maakte er een cocktail van die een laag toerentalbereik in de motor ter beschikking stelt om het "smouthly"-werk te doen. Met zachtheid in aangrijpingspunt die brute motorkracht temperen zodat de banden met maximale tractie op het asfalt wegrijden. het moet wegrijden zijn en niet wegspinnen. Dat is een plaatje dat dan op racetempo overgebracht wordt in het uitacceleren van een bocht. De lange, snelle bochten zijn zo geen probleem...Maar die korte kronkels. Waar de voet van de coureur oh zo snel te hard trapt en de hele boel vertrokken is in overstuur. Alleen de knapsten kunnen dat elegant opvangen. Bewijze de praktijk nu van elke GP.
Hoe het met die inertiedempers gaat aflopen is zeer de vraag. Is dit reglementair of niet ? Toen Renault het systeem gebruikte en Alonso de grote ster bleef, werd het verboden. Maar nadien stak het in de - gewjzigde vorm - de kop op bij Mc Laren, BMW, Ferrari en anderen. Renault aarzelde om het in te bouwen. Want de penibele affaires rond de spionnagezaak eind vorig jaar waarin de Franse constructeur "plagiaat" zou hebben gepleegd op Mc Laren hangt nog vers in het geheugen. Max Mosley stopte de hele affaire. Geen zweepslagen meer in de F1. Lijfstraffen worden niet meer toegepast. Hoogstens virtueel. Voor het amusement. Op de piste moet het "clean" blijven. "Ordnung muss sein". Zo weten Kimi Raikkönen en Felipe Massa zich netjes te beheersen. Ze genieten van die technische hoogstandjes.
Zo'n huidige inertiedemper is in wezen simpel. Een cilindervormig gewicht van een halve kilo loopt in een even cilindrich "huis" op koggellagers. In het midden van de cilinder is schroefdraad getapt die op zijn beurt kan scharnieren op een draadstang. Deze stang is aan weerszijden verbonden met het uiteinde van de schokdemperarmen. Naargelang die in- en uitveren, in combinatie met de acceleratie- en remkrachten van de hele bolide, duwen die in het center van het gewicht waardoor dit zich gaat wentelen om de draadstang. Op die manier bekomt men een extra-demping. Toch kunnen "de boy's" niet als wilden tekeer gaan op die curbstones. Felipe Massa zou al een opgave hebben laten noteren door het breken van die draadstang...Dus blijft voorzichtigheid de moeder van de porceleinwinkel die de F1 opnieuw is geworden. Waar alles heel broos is en niets is wat het lijkt.
Nieuwe versie van C2 opnieuw met stop/start inrichting
Na 480.000 C2's te hebben verkocht sinds 2003 vond Citroën het tijd een nieuwe versie te lanceren van een auto die altijd een knappe eigenzinnigheid en jeugdigheid heeft uitgestraald. De nieuwe onderscheid zich door een bollere, grotere voorsteven met een groot radiatorrooster en grotere "chevrons", de typering van het merk.
Vanaf mei 2008 verrijkt Citroën het dieselgamma van de nieuwe C2 met de 110 pk HDi commonrail dieselmotor-met-partikelfilter. Deze uitzonderlijke motor heeft een verbruik van slechts 4,4 l/100 km en mede daardoor ook ook maar 119 g/km aan CO2. Zoals bekend zijn het de Franse en Italiaanse autoconstructeurs die het dichtst bij de in 2012 verplichte gemiddelde uitstoot aan CO2 van 130 g/km zitten. Ze maken het daarmee vooral de Duitse constructeurs van "dikke bakken" knap lastig In die mate zelfs dat BMW, Mercedes en Audi zich laten bemoederen door Kanselierin Angela Merkel. De "vrouw-met-de-broek" wil zich in de Europese milieudebatten mengen ten gunste van de Duitse autoindsutrie wiens twaalf-, acht- en zelfs zescilinders in het gedrang dreigen te komen. Althans bij ons in Europa, want de rest van de wereld trekt zich van de nieuwe normen niet zoveel aan. De nabije Russische markt bijvoorbeeld, ontvangt met open armen die nieuwe Landcruiser van Toyota of een Mercedes C63.
Dat het zo mank loopt in de Europese debatten is - terecht - mede te wijten aan het feit dat van de 28 lidstaten er maar drie echt autoproducerend zijn, maar zich wel moeten laten welgevallen dat niet-autoproducerende lidstaten mee de wetten gaan maken terwijl zij zelf niet echt inspanningen moeten doen. Misschien is het nog zo gek niet dat die sterke vrouw die mannetjes eens zegt waar het op staat. Bush zal ze niet tegenspreken, want hoe is dat verdomde Kyotoprotocol nu toch weer ontstaan ? Je kan niet eens meer rustig oorlog voeren...
De nieuwe C2 wordt de Europese auto-oorlog ingestuurd. In een dalende markt (bijna - 10%) geen sinekure. Mensen kopen kleinere auto's. Die minder brandstof slurpen, die prijselijker zijn. Autobladen blijven bol staan van grote krachtige auto's, met 4 à 500 pk, met topsnelheden van meer dan 300 km/h. 't Is leuk voor wie van masturberen houdt, maar ze gaan compleet voorbij aan de essentie uit dewelke het fenomeen "zelfbeweger" is geboren : bewegingsvrijheid tussen punt A en B. Die rol spelen de "gewone" auto's. In bescheidenheid en met zin voor realiteit. Zoals bijvoorbeeld Citroën op de 1,4i 16V benzinemotor van 90 pk opnieuw een Stop & Start heeft gemonteerd. Fiat was er ongeveer twintig jaar geleden eerst mee. De Italiaanse industriereus haalde het er weer af, wegens geen zin. Maar ook Fiat gaat het op de nieuwe Fiat 500 en wellicht ook de Panda opnieuw invoeren. In het geval van Citroën zorgt het voor 10% minder brandstofverbruik in de stad. Bij druk verkeer, lees eigenlijk fileverkeer, een besparing van -15%. Omdat die brandstofbesparingen door het Start & Stop-systeem ingrijpend zijn, is er ook een gevoelige vermindering aan koolstofdioxyde en daarom behoren zo'n auto's tot wat we de "Micro-Hybride's".
In de praktijk is het simpel. Als de auto stopt slaat de motor af. Van zodra de bestuurder het gaspedaal beroert herneemt hij zijn activiteit. De enige bezwarende vraag voor het milieu is de mogelijke geluidshinder voor de omwonenden van kruispunten-met-verkeerslichten. Aanslaande motoren geven herrie. Vervelend.
Het nieuwe C2-gamma bestaat, buiten de nieuwe 80 kW (110 pk), al uit vijf benzinemotore en één diesel, de HDi 70. Het is zinvol nog even iets meer te vertellen over die HDi 110 van 1,6 liter met vier kleppen per cilinder. Die was al verkrijgbaar in de C3 maar zijn komst in die compacte, rally-ervaren C2, is des te opmerkelijker omdat een "overboost-functie" van de turbocompressor voor 20 Nm extra bovenop de 240 Nm tegen 1750 t/m. Deze trekkrachtcijfers op lage toeren maken eigenlijk dat maximum vermogen tegen 4.000 t/m wat belachelijk. In vierde versnelling zoeft de C2 HDi 110 in 5,6" van 60 tot 90 km/h. Eveneens in vierde van 80 tot 120 km/h in 8"6. Gelukkig paste de constructeur de ophanging goed aan of die motor trok het mobieltje aan flarden...!
De vering vooraan is stijver, flexibiliteit 65% in plaats van 75%. De diameter van de stabilisatorstangen voor- en achteraan werd aanzienlijk vergroot (20 mm in plaats van 18 mm voor en 24 mm in plaats van 20,5 achteraan). De schokdempingsritme's voor- en achteraan werden ook aangepast. De elektrische variabele stuurbekrachtiging heeft een aanpassing gekregen zodat altijd een goed grondcontact naar het stuurwiel wordt geseind. De stand van de trekkende wielen op de weg is altijd goed "af te lezen", zegge, vooral goed aan te voelen. De remmen ten slotte werden ook aangepast. Vooraan 266 mm geventileerd en achteraan volle schijven met een doormeter van 247 mm. Deze auto is voorzien van Michelinbanden met maat 195/45 R 16.
De dieselmotor kan tot 30% biodiesel verdragen zonder aanpassingen. Samen met zijn lage uitstoot aan koolstofdioxyde geeft hem dat binnen het gamma het label van "Airdream". Dat woord typeert de milieuvriendelijkste versies binnen het Citroëngamma. Op gebied van veiligheid ten slotte is er uiteraard ABS, een noodremhulp, vier frontale en laterale airbags en ESP is standaard op 1,6i 16V 125 pk en HDi 110 FAP. De nieuwe C2 is gemaakt om te overtreffen. (Walter Rombauts)
C-Cactus, een (concept-) stap naar de ecologische auto
Citroën "Cactus" bestaat grotendeels uit gerecycleerde of recycleerbare materialen en precies zoals de plant in zijn naam, verbruikt hij weinig hoeveelheden van wat de planeet aan energie voortbrengt. Door de hybride HDi-aandrijving en zijn beheerste gewicht van 1.180 kg is het brandstofverbruik slechts 2,9 l/100 km en mede daardoor de CO2 uitstoot ook slechts 78 g/km. De laag gehouden productiekost is bereikt door nieuwe materialen en het bestuderen van zijn aantal onderdelen. Die werden in aantal teruggeschroefd, meer bepaald tot enkele meer dan 200. In ieder geval tot de helft van een traditionele berline van gelijke omvang.
De C-Cactus blijft natuurlijk een conceptcar die ideeën uittest. In geval hij zou worden geproduceerd zou dat tegen een lage prijs kunnen zijn zodat het verkoopkaartje dat van een instapmodel van een C4 zou kunnen zijn. Die kan worden bereikt door niet-essentiële uitrustingen voor de inzittenden gewoon weg te laten.In feite kan het een herbeleving van de 2pk worden die nu zestig jaar jong is.(wr)
Vroeger werd fluisterend over een "Jag" met dieselmotor gesproken. Sinds Audi twee jaar geleden als eerste in de geschiedenis de "24 Uren van Le Mans" won met een zelfontbrander is dieselen modieus geworden. Zo zéér zelfs dat Audi een R8 met V12 TDI voorstelde die zelfs de eigen wonder benzinemachine's uit Weissach (lees: Porsche) naar de kroon steekt. Dit jaar probeert Peugeot voor de tweede keer de etmaalrace in La Sarthe te winnen met een 908 HDi FAP (Filtre à Particule). Tata, het Indische bedrijf dat Jaguar na 18 jaar Fordleed overnam kijkt oogluikend die fratsen in Le Mans aan. Stel u voor: Le Mans winnen. Met een Jaguar als vroeger, maar dan met een diesel...Maar een flirt met de beroemde kat heeft menigeen in het verleden met een kater betaald. Voorzichtigheid om naam en faam in Le Mans op het spel te zetten blijft geboden. Ook al heeft Jaguar daar een mooi palmares. Zeven overwinningen.
Maar bij de XF 2,7 D gaat het over de motor die we al kennen uit de S-type. Soepel, redelijk geruisloos voor een diesel, met slechts een uitstoot van 199 g/km aan CO2 wat nog ver af is van de 130 g/km gemiddeld die tegen 2012 door de Europese Kommissie is opgelegd, maar met kleinere Jaguar's van Tata wel zal worden gehaald. De carrosserie heeft een "Wauw-effect" en het interieur staat ver af van de herenromantiek die dames verleidde met sjiek iepenhoutenwortel afwerking - destijds met de hand vervaardigd in de fabriek in Coventry. Nu is het killer en strakker met touch-screens en regelknoppen voor airco en wegrijregeling met de zestraps-automaat. Achter het stuurwiel ervaart men nog steeds het meesterschap. In het rijpatroon echter mag worden gesteld dat de vering iets stugger mocht zijn. Snedig bochtenwerk doet de 12 cm langere en 3 cm bredere koets verder doorkiepen dan zou worden verwacht. De bijna 3 meter lange wielbasis doet in dat effect er nog een schepje bovenop. Comfort dus toch nog hoger in het vaandel gedragen dan de sportiviteit die tegenover de concurrentie wordt beoogt. Dat is vooral de BMW 525d.
De afwerking is fenomenaal met verwennende lederen zetels maar een derde middelste hoofdsteun ontbreekt achteraan maar wordt dan weer goedgemaakt door een zetel- en stuurverwarming. Voor de bestuurder is er een slecht zicht naar achteren. Rust, luxe en relatieve zuinigheid (6,8 l/100 km) voor 1770 kg zijn de essenties van deze - wellicht - laatste der Ford-Jags. Wie hem koopt zit goed, want sinds Ford het merk overnam, is de auto op meer dan 150 onvolmaaktheden verbeterd tot de Duitsers er zelfs kwaliteit moesten in erkennen. Dat wil iets zeggen. Nu Tata baas is over Jaguar hebben de Indiërs er alle belang bij dat zo te houden. Als aankomende wereldmacht.(Walter Rombauts)
Chevrolet Aveo doet - Koreaanse - naam en barensweeën vergeten
Louis Chevrolet heeft zijn naam onsterfelijk gemaakt door uurwerken te maken, maar eveneens door prestigieuze auto's te fabriceren. Wie na de oorlog in een Chevy reed was een dikke burger, of had althans in de meeste gevallen een gevulde geldbeugel. Eerste de Japanse en dan de Koreaanse concurrentie maakte het eigenaar GM moeilijk. Maar eind goed al goed. Daewoo kwam in handen va de grootste autoconstructeur ter wereld en GM liet de auto's een metamorfose ondergaan. Chevrolet herrees en deed dat vooral via het "World Touring Car Championship" waarin Nico Larini, Rob Huff en Alain Menu WK-punten sprokkelen. Met dit jaar een worp naar een verhoopte wereldtitel.
Zo is bij Chevrolet niet alleen de naamsverandering begonnen om Koreaanse genen weg te werken, maar ook is de techniek, de vormgeving en het prestige er weer op vooruit gegaan. Sinds de driedeurs tijdens het recente salon van Genève is voorgesteld, is niet alleen het vrouwelijk schoon opgeschroefd rond de auto maar ook het vermogen van de 1,2 liter naar 60 kW(84) pk gebracht. Ongetwijfeld gestoeld op de technische ervaring met de WK-motoren, spelend met de compressieverhouding en de nieuwe materialen, wordt de Aveo snediger. Ook het uiterlijk is stoerder. De koplampen hebben een nieuwe design, neigen wat naar die van de Epica, en achteraan zijn ronde lichtblokken. Ze hebben net als de voorste helder glas. De neus is opvallender dan voordien. Boller, imposanter. De puberteit is eraf gewerkt van die nieuwe Chevroletmodellen. De 1.4 versie kan nog altijd met een automaat worden gekocht. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Chevrolet)
Roger Dejaeghere: "Zolder is een geschenk met een strik"
Donderdagnamiddag 10 april om 18 uur op het Circuit van Zolder. De bolides zijn stilgevallen, fietsers nemen nu het asfalt in. De zon schijnt, laat licht wegens zomeruur. Zolder baadt opnieuw in rust. Eigenlijk is dat late vredige beeld maar schijn want onderhuids broeit het aftellen naar het weekend waarin de eerste Belcarrace van het seizoen doorgaat. Veelbelovend. Autosportfanaten zullen hun hartje weer kunnen ophalen. Zoals zo dikwijls nog dit jaar op dat asfaltlint dat gehomologeerd is in "grade 2". Dat wil zeggen dat op Formule 1 na daar alle andere disciplines mogen rijden. Zo veilig is Terlamen.
Toch mist Zolder dit jaar de "World Series by Renault", een publieksmagneet waar vorig jaar 80.000 toeshouwers op afkwamen. Een autofeest, toegankelijk voor vele families die anders nooit naar autoraces kunnen gaan. Wat er op de piste gebeurde was bij wijze van spreken bijzaak. Eénzitters zijn éénzitters. De nuances van de reglementen is er voor velen teveel aan. Maar Kovalaïnen in de Renault F1 die als een mes zijn trajectoire door het asfalt kerfde, die heeft niemand gemist... Dit jaar zijn de WSR weer in Francorchamps. De piloten van de Renault 3,5 meenden - verwijzend naar enkele eerdere ongevallen - dat het toch niet zo veilig was daar... in Zolder. De beslissing viel, zo vertelden ons insiders, door hen.
Helemaal juist is dat niet. Die rakkers die in de Renault 3,5 liter rijden zijn met z'n dertigen en hebben ieder voor zich maar één doel: in de Formule 1 belanden, of eerst op z'n minst in de GP2. Bijgevolg zeggen die in koor "kunnen we maar best op Formule 1 circuits rijden, want dan kennen we die al tegen later...Als je ziet wie uit die meute écht in de F1 geraakt. In ons land Bertrand Baguette, Jerôme d'Ambrosio "sans doute..." De anderen versnipperen zich in de tientallen andere disciplines die ondertussen bestaan en die - heel wellicht - nu en dan Zolder aandoen !
Roger Dejaeghere, topmanager uit de hitech-industrie en nu General Manager van Zolder, gaat al twee jaar de uitdaging aan Zolder weer op het hoogste niveau te brengen. "Dat is niet noodzakelijk Formule 1 weer naar hier brengen. Dat zal niet gemakkelijk zijn want Francorchamps biedt voor dat product letterlijk alles. Het zou dwaas zijn dat te betwisten. Zelfs over het feit dat Francorchamps zo voorbeeldig in stand wordt gehouden met overheidsgeld moeten wij ons hier in Vlaanderen niet druk maken. Wij moeten niet kwaad worden op iemand die iets positiefs doet. We moeten boos zijn op onszelf en in de spiegel kijken en ons afvragen waarom wijzelf, de Vlaamse overheid, niets doet. De infrastructuur van onze 4,007 km lange omloop is 30 jaar oud. Op 1 juni 2008 vieren we 45 jaar Zolder. Oudgedienden die nog in leven zijn herinneren zich nog de eerste race in 1963...daarna de F3 in de "Bekers van de Toekomst", de F2 en natuurlijk de GP's van België die dan in alternantie met (twee jaar Nijvel) en dan Francorchamps zijn gekomen. Dat was een andere tijd. Nu moet autosport ànders worden benaderd en verkocht. Vergeet niet het IS een product dat aan de man wordt gebracht. Management in autosport zit geraffineerd en wereldwijd gebonden in elkaar. Wat wij in Zolder verkopen aan de organisatoren, zoals dit weekend, is een pakket van geoefende, zeg maar doorgewinterde, autosportexperts die een hele weekend alles netjes volgens een draaiboek afwerken. Zodat de organisatoren van o.a. Belcar, maar ook die van de Masters, Super League (!), Formula BMW, de FIA Trucks enz...zich op hun sportief invullen van hun product kunnen toeleggen."
"Ik vergelijk het altijd met een fabriek waarin men een gespecialiseerd product maakt, laat ons zeggen chips voor computers. Niemand kan zich in zo'n gespecialiseerde materie mengen. Die wetenschappers kénnen dat. Maar alles wat daarrond de hele samenhang uitmaakt, de liften, het bedrijfsrestaurant, de reinigingsdienst, alle infrastructuur die niet direct met de productie zelf te maken heeft, die moet je uitbesteden. Dat maakt tot 25% verschil in min-kost. Dat is de reden waarom ik hier in Zolder aan "outsourcing" ben gaan doen. Wij leveren het specialisatiewerk, de infrastructuur en anderen brengen het spektakel op de "buhne". Je kan als manager niet anders, want als de overheid niet inziet dat Zolder een recreatiegebied is, dan moeten de kosten worden gedrukt. Ja, ik hoor dan inderdaad wel eens dat ik een crisismanager zou zijn. Maar dat is niet juist. Ik ben een manager "tout court". Ik moet ervoor zorgen dat dit 45 jaar succesvolle verhaal geen "eindige" story wordt maar wel een "oneindige". Daarvoor moet ik waken over het volgen van de modernste visies op autosport en zijn management."
"De moeilijkste oefening daarin is de overheid te overtuigen dat naast de kernactiviteit "autosport" ook motoren en fietsers aan bod komen. Huisgezinnen komen ook als recreatie naar Zolder. In de week komern ook meer en meer firma's hun personeel rijvaardigheidscursussen laten geven. Autoconstructeurs, bandenfabrikanten en de meest uiteenlopende toeleveringsbedrijven huren "tracktime". Ruim 90% van onze agenda zit vol met die dingen. Maar...als morgen Ferrari, Lamborghini, Porsche en hoogstaande merken hun klantenkring willen plezieren met een dagje circuit dan moeten wij die weigeren. Want hier rond de omloop kunnen ze "scheuren" bij wijze van spreken. Niemand legt hen iets in de weg. Maar op de omloop de 95 dB in geluid overschreden, moeten we ze stilleggen en verzoeken huiswaarts te keren. Dus gaat dat potentieel naar Francorchamps. We ervaren dat wel als een discriminatie."
"Nu de overheid - terecht - een nultolerantie in het verkeer propageert, is het zeker zaaks een uitlaatklep op omloop te voorzien voor mensen die eens graag snel rijden op zich. Voor zover bekend is "snel rijden in veiligheid" geen verboden behoefte. Dus vandaar dat in het buitenland meer en meer omlopen als paddestoelen uit de grond schieten om aan groeiende behoeften te voldoen. Bij ons kan dat niet. We worden gepest. De misvatting die rond de auto in het algemeen en de autosport in het bijzonder bestaat, is abnormaal. De auto blijft een bron van werkgelegenheid. Iedereen die tegen de auto ageert rijdt er wel zelf mee Vaak nog met de dikste bakken. Zo ook onze buurtbewoners. Er zijn processen gevoerd omwille van lawaaihinder. Ze vergeten één ding dat vele huizen er pas zijn gekomen nadat in 1963 eerst de omloop leven in de Vlaamse autsportbrouwerij bracht. dat er reglementering kwam is logisch. We hebben nu 73,5 dagen dat we mét lawaai mogen laten rijden. De donderdagnamiddagtrainingen werden ook geviseerd en bestempeld als regionale activiteit. Om teams toch kans te geven hun materieel op punt te zetten tegen het weekend hebben we die donderdagen als een kampioenschap georganiseerd. Er worden tijden genomen, punten gegeven en aan het eind van het jaar is er een kampioen ! Zoals Marc Martens, milieudeskundige van Zolder en wellicht meer dan wie ook de sport in al zijn geledingen kent, heel terecht zegt is deze sport geëvolueerd van wat bricolage met schokdempers en veren naar een computer overheersende bedoening waar een hele economie rond draait én mee gebaat is. Maar buurtcomité's slagen er in deze Vlaamse tegenhanger van Francorchamps politiek te blokkeren. De overheid ziét natuurlijk dat het Vlaamse Gewest ook recht heeft op zijn autosporttempel maar aarzelt. Omdat het begrip "milieu" maagdelijker is gecultiveerd dan de Heilige Maagd zelf."
"Maar dat heeft niets te maken met het missen - bijvoorbeeld - de WTCC-manche. Alles was in orde en dan is er ergens een beslissing genomen van toch maar naar Anderstorp in Zweden te gaan. Zeer tot ongenoegen van alle betrokken merkverdelers, Seat, Chevrolet, BMW en Honda omde voornaamste te noemen. Zij zagen meer brood in de Zolderse manche omwille van hun intense activiteiten in de Benelux. Maar dat zijn beslissingen waar we geen invloed op hebben. Dat zijn wereldwijde bewegingen. Gelukkig hebben we als Zolder die "global contacts". Het is niet omdat de Champ Car niet komt dat Paul Stoddart of Van Kalkenhoven hier wegblijven. Het is het draagvlak dat telt. In dat opzicht denk ik oprecht dat de Superleague in oktober dezelfde euforie als de World Series by Renault zullen meebrengen. het draagvlak "voetbal" is zo groot dat massa's mensen autosport zullen gaan ontdekken. Zolder speelt daarin het geschenk met een strik." (Tekst: Walter Rombauts)
Le Mans. - Op het moment dat Sarrazin in het begin van zondagnamiddag met 3'22"222 de Peugeot 908 HDi in "pole" bracht betaalde de dieselrijder aan een Totalstation 1,609 voor één liter "Excellium". De eerste vijf na de "La journée de Test"" op het 13,629 km lange lint van La Sarthe waren allemaal diesels. Moest Marc Gene de Peugeot nummer 7 niet aan diggelen hebben gereden ter hoogte van de virage "Karting", nabij de Porsche-S, dan waren het zes zelfontbranders op de eerste plaats geweest. Op de zesde plaats prijkte de eerste "essence", een Pescarolo-Judd. Tien seconden trager dan de snelste Peugeot. Henri Pescarolo heeft gelijk: in Le Mans rijdt men nu twee onderonsjes. De diesels - theoretische winnaars - en de anderen, vooraf met zekerheid de verliezers voor de algemene zege.
Francorchamps. - Didier Theys is vorige zondag met Jan Lammers en Edy Lienhard tweede geëindigd in een Porsche RS Spyder in de LMP2. Zevende in het algemeen klassement dat gewonnen werd door de Peugeot 908 Hdi FAP van Gené-Minassian-Villeneuve. Didier rijdt dit jaar zijn 31ste seizoen op het hoogste niveau in de autosport. "Ik woon nog steeds op diezelfde plek in Scottsdale, Arizona, ik heb twee schitterende dochters en Florence is nog altijd diezelfde vrouw die mij zoveel heeft geschonken. Zeker in die moeilijke beginjaren van weleer. Toen wij naar Amerika zijn gegaan omdat daar geld is om te koersen. Het ligt raar in mijn geboorteland België. Wat ze in Duitsland, Frankrijk, zelfs Nederland kunnen, dat lukt ze daar niet: budgetten brouwen die een talentvol coureur naar die hoogste trap brengt."
Citroën "Cactus" bestaat grotendeels uit gerecycleerde of recycleerbare materialen en precies zoals de plant in zijn naam, verbruikt hij weinig hoeveelheden van wat de planeet aan energie voortbrengt. Door de hybride HDi-aandrijving en zijn beheerste gewicht van 1.180 kg is het brandstofverbruik slechts 2,9 l/100 km en mede daardoor de CO2 uitstoot ook slechts 78 g/km. De laag gehouden productiekost is bereikt door nieuwe materialen en het bestuderen van zijn aantal onderdelen. Die werden in aantal teruggeschroefd, meer bepaald tot enkele meer dan 200. In ieder geval tot de helft van een traditionele berline van gelijke omvang.
Louis Chevrolet heeft zijn naam onsterfelijk gemaakt door uurwerken te maken, maar eveneens door prestigieuze auto's te fabriceren. Wie na de oorlog in een Chevy reed was een dikke burger, of had althans in de meeste gevallen een gevulde geldbeugel. Eerste de Japanse en dan de Koreaanse concurrentie maakte het eigenaar GM moeilijk. Maar eind goed al goed. Daewoo kwam in handen va de grootste autoconstructeur ter wereld en GM liet de auto's een metamorfose ondergaan. Chevrolet herrees en deed dat vooral via het "World Touring Car Championship" waarin Nico Larini, Rob Huff en Alain Menu WK-punten sprokkelen. Met dit jaar een worp naar een verhoopte wereldtitel.
