Francorchamps. - Didier Theys is vorige zondag met Jan Lammers en Edy Lienhard tweede geëindigd in een Porsche RS Spyder in de LMP2. Zevende in het algemeen klassement dat gewonnen werd door de Peugeot 908 Hdi FAP van Gené-Minassian-Villeneuve. Didier rijdt dit jaar zijn 31ste seizoen op het hoogste niveau in de autosport. "Ik woon nog steeds op diezelfde plek in Scottsdale, Arizona, ik heb twee schitterende dochters en Florence is nog altijd diezelfde vrouw die mij zoveel heeft geschonken. Zeker in die moeilijke beginjaren van weleer. Toen wij naar Amerika zijn gegaan omdat daar geld is om te koersen. Het ligt raar in mijn geboorteland België. Wat ze in Duitsland, Frankrijk, zelfs Nederland kunnen, dat lukt ze daar niet: budgetten brouwen die een talentvol coureur naar die hoogste trap brengt."
"Destijds hebben Marlboro in de personen van Eddy Den Tandt, Guy De Schepper en Pierre van Vliet veel voor het jonge talent gedaan. Reginald Depoortere heeft ten slotte mogelijk gemaakt dat Thierry Boutsen aan zijn eerste GP van België kon deelnemen. Momenteel wordt veel gedaan voor Jérôme D'Ambrosio in de GP2 en kan Betrand Baguette via de World Series by Renault met wat vertraging een tegengewicht vormen.. 't Is te hopen dat ze het halen, net als die andere jonge gasten in de F3, Frédéric Vervisch en Nico Verdonck. Ik volg ze van ver. Na zoveel jaar ervaring mag ik ze toch wel één raad meegeven, niet ? Zodra ze voelen dat doorstoten niet echt kan in die éénzitters, moet ze een broodwinning zoeken in de sport-prototype's. Je bent dan geen "star" zoals de F1-piloten, maar je bent dan wel geworden waar het vanaf je kinderjaren om te doen is geweest: beroeps-autocoureur. Met garanties als je zelfdiscipline hebt, snel bent en je dan toch ook nog goed weet te verkopen...Want iedere dag wordt op je zitje gejaagd. Met veel centen. Iedere dag moet je met daadkracht je job doen. Iedere detail, hoe klein ook, is belangrijk."
We staan in pit 15 naast de Porsche RS Spyder die hij deelt in de 1000 km van Francorchamps met Jan Lammers en Fredy Lienhard. De Porsche staat op bokken, ontdaan van de carrosserie. 't Lijkt wel een krokodil op het droge. In die gedaant zou geen mens er een eurocent aan geven. Maar Fredy Lienhard kocht twee van die dingen, 1.000.000 't stuk. "Deze Porsche's zijn de beste LMP2's in het veld", vertelt Didier spontaan, "je weet als Porsche iets doet, dan is dat goed gedaan. We kunnen natuurlijk niet op tegen de diesels van de LMP1. Dat is een gewilde kronkel in het reglement van de 'l Automobile Club de l'Ouest. De LMP1 dat is het domein van de fabrieken. De LMP2 de speeltuin van de privé's."
"Hogar Racing heeft beslist niet deel te nemen aan de "24 Uren van Le Mans". We zijn van oordeel dat we daar niets kunnen gaan doen. Ten eerste veel te duur. Voor die prijs rijden we twee ALMS-races in Amerka en tegen de "dieselmonsters" is op die circuits met lange rechte lijnen niets te beginnen. In Amerika, waar de circuits sinueuzer zijn, kunnen we met ons lager gewicht later afremmen, biedt de auto een grotere handelbaarheid en daarom o.a. heeft in de 12 Uren van Sebring dit jaar een Porsche RS Spyder (Dumas-Bernhard-Collard) kunnen winnen."
"Of die RS Spyder moeilijk te rijden is ? Of je ertegen moet vechten ? De enige waartegen ik moet vechten dat is tegen mezelf. De auto is perfect. Didier wijst op de grote geventileerde carbonschijven die door klauwen van APRacing (een keuze van Porsche). Ze zijn zo efficiënt", zegt hij, dat we bijvoorbeeld in Monza vanuit de Parabolica naar de chicane tot na de aankomst zo laat kunnen remmen dat we niet de tijd kunnen hebben van zesde naar tweede te schakelen. Met de "paddles aan het stuur klikken we naar beneden en de hydraulische pomp die je daar ziet dwingt de tandwielen in de sequentiële versnellingsbak in de juiste gang. De coureur kan de motor niet boven zijn toeren jagen. Dat was vroeger een schrikbeeld voor iedere piloot."
Vooraan wijst Didier op het feit dat deze RS Spyder geen klassiek vering heeft maar gedempt wordt door lichtmetalen torsiestangen. Het naar beneden "knikken" van de neus van de Spyder bij sterk afremmen wordt dan weer opgevangen door een horizontaal geplaatste, lichte, klassieke demper. 't Is allemaal zo simpel als bonjour", zegt de man uit Nijvel die dit jaar 52 wordt en niet aan ophouden denkt. "Hij trekt het stuurtje uit de auto, duwt het in onze hand en laat voelen hoed licht die paddeltjes werken, hoe je de traction control verdeeld naar voor of achter, hoe je op de pitknop duwt om niet harder dan tegen 60 km/h de pitlane in te rijden..."Hier is de knop" zegt hij om gemakkelijker een tegenstander voorbij te gaan. Als je d'r op duwt wordt het mengsel in de motor rijker (meer brandstofdeeltjes tegenover de luchthoeveelheid) en is de overboost direct voelbaar. Je mag die natuurlijk alleen gebruiken als het spannend is. Niet zomaar mee sollen. Want dat kost brandstof."
Het podium in de LMP2 in Francorchamps was door hemzelf voorspeld. Zijn palmares opsommen is onbegonnen werk. Hij werd in 1977 kartingkampioen in België, ging dan voort via de FF naar de F3 en zette een beslissende stap door in de USA Formule Super VW te gaan rijden te winnen. "Mijn grootste zege's zijn nog steeds die in 1998 in de "24 Uren van Daytona" en de "12 Uren van Sebring" met Mauro Baldi en Scottsdale-buur Arie Luyendijk. De Nederlander won tweemaal de "500 Mijlen". Didier Theys reed ze in 1989, 1990 en 1993. We stonden naast Florence waar de scheidingsmuur tussen de pitstraat en de piste zelf begint. Kevin Cogan verloor de controle over zijn bolide en kwam dwars op de punt van de muur af. Het was 1989, de eerste keer voor Didier. De bolide brak op de punt van de muur in twee, Kevin Cogan vloog als Opsinjoorke door de lucht en bleef voor dood liggen. De Safetycar bracht wat rust en Cogan werd naar het hospitaal gevoerd waaruit na een eeuwig langdurend lijkende tijd de goed tijding kwam dat de coureur het had overleefd. Na de restart werd Didier twintigste geklasseerd nadat zijn motor het had begeven. De Belgische pers, vooral de Franstalige, deed wat smalend... Met de 500 Mijlen van Indianapolis in zicht op 25 mei vertelt Didier ons de kleine geheimpjes van het ovaal en de geamuseerde komst van de dames, door Danica Patrick in het Japanse Motegi met een zege vertegenwoordigd.(Tekst en foto's: Walter Rombauts)
RACB neemt rijvaardigheidsschool én directeur Laoureux over
Francorchamps. - Melchior Wathelet sr. en Michel Jodoigne, respectievelijk leden van de Raad van Bestuur van de Koninklijke Automobiel Club van België, bijgestaan door Emanuel Schenaerts van partner Peugeot België-Luxemburg en directeur Pierre Laoureux, kondigden vrijdamiddag op de hoogste verdiepeing van de Uniroyal toren in Francorchamps een intensivering aan van de scholen voor autobeheersing. In perfect drie landstalen leidde Melchior Wathelet het gegeven in dat de KACB de legendarische school van Pierre Laoureux in zijn geheel overneemt. Stichter Pierre Laoureux, die nu zijn 21ste jaar automobielbeheersing aan personen, bedrijven en clubs overbrengt, blijft er de algemeen directeur van.
RACB/KACB willen een intensere bijdrage leveren aan de Europese wens om de verkeersongelukken te verminderen. Om dat doel te bereiken is het beslist nodig autobezitters en bestuurders van voertuigen van alle slag (motoren, auto's, licht en zware vrachtwagens) bewust te maken van hu verantwoordelijkheid. tegelijk echter willen de vier vaardigheidsscholen de instrumenten aanreiken naar de cursisten om gewend te raken aan de technieken die bestaan om ongevallen te vermijden. Concrter nog, om uit penibele situaties die op de weg kunnen ontstaan zonder kleerscheuren uit te raken.
RACB/KACB heeft vandaag vier centra. Vooreerst is er de Peugeot school voor Automobielbeheersing in Nijvel en het Opleidingscentrum "Les Combes" in Francorchamps waar Pierre Laoureux pionierswerk heeft verricht. De piste van Fracochamps aan het legendarische punt "l'Eau Rouge" is voorbehouden aan motorstages. Tot slot is er nog het Verkeersopleiding Centrum Brugge waar de KACB samenwerkt met de groep D'Ieteren. Los van dit alles heeft de histrorische automobielclub ook nog cursussen die een opleiding geven naar de competitie toe. Maar dat is gans andere koek en valt buiten het eerste doel: mensen beter hun wagen laten beheersen.
Het basisinititaief is vooral bedrijven aanspreken die hun mensen beter autorijden willen bijbrengen zodat het werkverzuim en de verzekeringskost door ongevallen kan dalen. Op die manier wil de KACB/RACB in het ganse land mee een sociale functie vervullen. Met name de hoogdringendheid om voertuigbestuurders rijvaardigheden bij te brengen die maken dat ongevallen en de gevolgen ervan eerder uitzonderingen worden dan wel regel. Op de nieuwsbeelden afgaand heeft chaos de overhand gekregen. Dat kan met gedegen opleidingen veranderen. Waarom die eigenlijk niet verplicht maken ? (wr)
De inertiedemper die bij maximale in- en uitslag, bij het aanstoten van de curbstones bijvoorbeeld, van een wiel schade aan de ophanging moet voorkomen maakt dat Ferrari 0,3 à 0,4" sneller is op een ronde dan de concurrenten. Die - op Renault na - hebben nochtans ook dat systeem. Dus er is nog een andere reden waarom de Ferrari's weerom oppermachtig zijn. Los van de wellicht onbetaalbare inbreng van zevenvoudig wereldkampioen Michaël Schumacher die zogezegd de Bridgestone-rubbers tijdens de privétrainingen komt testen is er de uitgekiende cartografie van de 2,4 liter V8 die maakt dat het tweetal Raikkönen en Massa het doorslippen van de achterwielen beter beheersen. Sinds dit jaar is "traction control" verboden. Het levert voor het publiek spectaculairdere autosport op. De coureurs zelf denken er het hunne van. Als ze niet uit het goede racershout zijn gesneden vallen ze ongenadig door de mand. Iedere GP is het al te zien geweest. Zelfs die sakkerse wereldkampioen Kimi Raikkönen overschatte zich in het begin van het seizoen. Tot twee keer toe spinde hij in Australië in het rond.
Wie goed heeft opgelet moet hebben geacteerd dat Kimi en Felipe herhaaldelijke startoefeningen maakten in de pits. Het wegrijgedrag werd in kaart gebracht. Juist om beheersing over die wielspin te verkrijgen. Ik denk dat de vruchten die Ferrari opnieuw plukt (Kimi pakte in Spanje tweede seizoenzege) daar al mee te maken hebben. De koppeling moet zo geleidelijk mogelijk het motorkoppel op de achterwielen en de banden overbrengen. Ferrari mengde parameters als rubbercompound, asfaltsamenstelling, temperatuur en koppelingsgrip dooreen en maakte er een cocktail van die een laag toerentalbereik in de motor ter beschikking stelt om het "smouthly"-werk te doen. Met zachtheid in aangrijpingspunt die brute motorkracht temperen zodat de banden met maximale tractie op het asfalt wegrijden. het moet wegrijden zijn en niet wegspinnen. Dat is een plaatje dat dan op racetempo overgebracht wordt in het uitacceleren van een bocht. De lange, snelle bochten zijn zo geen probleem...Maar die korte kronkels. Waar de voet van de coureur oh zo snel te hard trapt en de hele boel vertrokken is in overstuur. Alleen de knapsten kunnen dat elegant opvangen. Bewijze de praktijk nu van elke GP.
Hoe het met die inertiedempers gaat aflopen is zeer de vraag. Is dit reglementair of niet ? Toen Renault het systeem gebruikte en Alonso de grote ster bleef, werd het verboden. Maar nadien stak het in de - gewjzigde vorm - de kop op bij Mc Laren, BMW, Ferrari en anderen. Renault aarzelde om het in te bouwen. Want de penibele affaires rond de spionnagezaak eind vorig jaar waarin de Franse constructeur "plagiaat" zou hebben gepleegd op Mc Laren hangt nog vers in het geheugen. Max Mosley stopte de hele affaire. Geen zweepslagen meer in de F1. Lijfstraffen worden niet meer toegepast. Hoogstens virtueel. Voor het amusement. Op de piste moet het "clean" blijven. "Ordnung muss sein". Zo weten Kimi Raikkönen en Felipe Massa zich netjes te beheersen. Ze genieten van die technische hoogstandjes.
Zo'n huidige inertiedemper is in wezen simpel. Een cilindervormig gewicht van een halve kilo loopt in een even cilindrich "huis" op koggellagers. In het midden van de cilinder is schroefdraad getapt die op zijn beurt kan scharnieren op een draadstang. Deze stang is aan weerszijden verbonden met het uiteinde van de schokdemperarmen. Naargelang die in- en uitveren, in combinatie met de acceleratie- en remkrachten van de hele bolide, duwen die in het center van het gewicht waardoor dit zich gaat wentelen om de draadstang. Op die manier bekomt men een extra-demping. Toch kunnen "de boy's" niet als wilden tekeer gaan op die curbstones. Felipe Massa zou al een opgave hebben laten noteren door het breken van die draadstang...Dus blijft voorzichtigheid de moeder van de porceleinwinkel die de F1 opnieuw is geworden. Waar alles heel broos is en niets is wat het lijkt.
Nieuwe versie van C2 opnieuw met stop/start inrichting
Na 480.000 C2's te hebben verkocht sinds 2003 vond Citroën het tijd een nieuwe versie te lanceren van een auto die altijd een knappe eigenzinnigheid en jeugdigheid heeft uitgestraald. De nieuwe onderscheid zich door een bollere, grotere voorsteven met een groot radiatorrooster en grotere "chevrons", de typering van het merk.
Vanaf mei 2008 verrijkt Citroën het dieselgamma van de nieuwe C2 met de 110 pk HDi commonrail dieselmotor-met-partikelfilter. Deze uitzonderlijke motor heeft een verbruik van slechts 4,4 l/100 km en mede daardoor ook ook maar 119 g/km aan CO2. Zoals bekend zijn het de Franse en Italiaanse autoconstructeurs die het dichtst bij de in 2012 verplichte gemiddelde uitstoot aan CO2 van 130 g/km zitten. Ze maken het daarmee vooral de Duitse constructeurs van "dikke bakken" knap lastig In die mate zelfs dat BMW, Mercedes en Audi zich laten bemoederen door Kanselierin Angela Merkel. De "vrouw-met-de-broek" wil zich in de Europese milieudebatten mengen ten gunste van de Duitse autoindsutrie wiens twaalf-, acht- en zelfs zescilinders in het gedrang dreigen te komen. Althans bij ons in Europa, want de rest van de wereld trekt zich van de nieuwe normen niet zoveel aan. De nabije Russische markt bijvoorbeeld, ontvangt met open armen die nieuwe Landcruiser van Toyota of een Mercedes C63.
Dat het zo mank loopt in de Europese debatten is - terecht - mede te wijten aan het feit dat van de 28 lidstaten er maar drie echt autoproducerend zijn, maar zich wel moeten laten welgevallen dat niet-autoproducerende lidstaten mee de wetten gaan maken terwijl zij zelf niet echt inspanningen moeten doen. Misschien is het nog zo gek niet dat die sterke vrouw die mannetjes eens zegt waar het op staat. Bush zal ze niet tegenspreken, want hoe is dat verdomde Kyotoprotocol nu toch weer ontstaan ? Je kan niet eens meer rustig oorlog voeren...
De nieuwe C2 wordt de Europese auto-oorlog ingestuurd. In een dalende markt (bijna - 10%) geen sinekure. Mensen kopen kleinere auto's. Die minder brandstof slurpen, die prijselijker zijn. Autobladen blijven bol staan van grote krachtige auto's, met 4 à 500 pk, met topsnelheden van meer dan 300 km/h. 't Is leuk voor wie van masturberen houdt, maar ze gaan compleet voorbij aan de essentie uit dewelke het fenomeen "zelfbeweger" is geboren : bewegingsvrijheid tussen punt A en B. Die rol spelen de "gewone" auto's. In bescheidenheid en met zin voor realiteit. Zoals bijvoorbeeld Citroën op de 1,4i 16V benzinemotor van 90 pk opnieuw een Stop & Start heeft gemonteerd. Fiat was er ongeveer twintig jaar geleden eerst mee. De Italiaanse industriereus haalde het er weer af, wegens geen zin. Maar ook Fiat gaat het op de nieuwe Fiat 500 en wellicht ook de Panda opnieuw invoeren. In het geval van Citroën zorgt het voor 10% minder brandstofverbruik in de stad. Bij druk verkeer, lees eigenlijk fileverkeer, een besparing van -15%. Omdat die brandstofbesparingen door het Start & Stop-systeem ingrijpend zijn, is er ook een gevoelige vermindering aan koolstofdioxyde en daarom behoren zo'n auto's tot wat we de "Micro-Hybride's".
In de praktijk is het simpel. Als de auto stopt slaat de motor af. Van zodra de bestuurder het gaspedaal beroert herneemt hij zijn activiteit. De enige bezwarende vraag voor het milieu is de mogelijke geluidshinder voor de omwonenden van kruispunten-met-verkeerslichten. Aanslaande motoren geven herrie. Vervelend.
Het nieuwe C2-gamma bestaat, buiten de nieuwe 80 kW (110 pk), al uit vijf benzinemotore en één diesel, de HDi 70. Het is zinvol nog even iets meer te vertellen over die HDi 110 van 1,6 liter met vier kleppen per cilinder. Die was al verkrijgbaar in de C3 maar zijn komst in die compacte, rally-ervaren C2, is des te opmerkelijker omdat een "overboost-functie" van de turbocompressor voor 20 Nm extra bovenop de 240 Nm tegen 1750 t/m. Deze trekkrachtcijfers op lage toeren maken eigenlijk dat maximum vermogen tegen 4.000 t/m wat belachelijk. In vierde versnelling zoeft de C2 HDi 110 in 5,6" van 60 tot 90 km/h. Eveneens in vierde van 80 tot 120 km/h in 8"6. Gelukkig paste de constructeur de ophanging goed aan of die motor trok het mobieltje aan flarden...!
De vering vooraan is stijver, flexibiliteit 65% in plaats van 75%. De diameter van de stabilisatorstangen voor- en achteraan werd aanzienlijk vergroot (20 mm in plaats van 18 mm voor en 24 mm in plaats van 20,5 achteraan). De schokdempingsritme's voor- en achteraan werden ook aangepast. De elektrische variabele stuurbekrachtiging heeft een aanpassing gekregen zodat altijd een goed grondcontact naar het stuurwiel wordt geseind. De stand van de trekkende wielen op de weg is altijd goed "af te lezen", zegge, vooral goed aan te voelen. De remmen ten slotte werden ook aangepast. Vooraan 266 mm geventileerd en achteraan volle schijven met een doormeter van 247 mm. Deze auto is voorzien van Michelinbanden met maat 195/45 R 16.
De dieselmotor kan tot 30% biodiesel verdragen zonder aanpassingen. Samen met zijn lage uitstoot aan koolstofdioxyde geeft hem dat binnen het gamma het label van "Airdream". Dat woord typeert de milieuvriendelijkste versies binnen het Citroëngamma. Op gebied van veiligheid ten slotte is er uiteraard ABS, een noodremhulp, vier frontale en laterale airbags en ESP is standaard op 1,6i 16V 125 pk en HDi 110 FAP. De nieuwe C2 is gemaakt om te overtreffen. (Walter Rombauts)
C-Cactus, een (concept-) stap naar de ecologische auto
Citroën "Cactus" bestaat grotendeels uit gerecycleerde of recycleerbare materialen en precies zoals de plant in zijn naam, verbruikt hij weinig hoeveelheden van wat de planeet aan energie voortbrengt. Door de hybride HDi-aandrijving en zijn beheerste gewicht van 1.180 kg is het brandstofverbruik slechts 2,9 l/100 km en mede daardoor de CO2 uitstoot ook slechts 78 g/km. De laag gehouden productiekost is bereikt door nieuwe materialen en het bestuderen van zijn aantal onderdelen. Die werden in aantal teruggeschroefd, meer bepaald tot enkele meer dan 200. In ieder geval tot de helft van een traditionele berline van gelijke omvang.
De C-Cactus blijft natuurlijk een conceptcar die ideeën uittest. In geval hij zou worden geproduceerd zou dat tegen een lage prijs kunnen zijn zodat het verkoopkaartje dat van een instapmodel van een C4 zou kunnen zijn. Die kan worden bereikt door niet-essentiële uitrustingen voor de inzittenden gewoon weg te laten.In feite kan het een herbeleving van de 2pk worden die nu zestig jaar jong is.(wr)
Vroeger werd fluisterend over een "Jag" met dieselmotor gesproken. Sinds Audi twee jaar geleden als eerste in de geschiedenis de "24 Uren van Le Mans" won met een zelfontbrander is dieselen modieus geworden. Zo zéér zelfs dat Audi een R8 met V12 TDI voorstelde die zelfs de eigen wonder benzinemachine's uit Weissach (lees: Porsche) naar de kroon steekt. Dit jaar probeert Peugeot voor de tweede keer de etmaalrace in La Sarthe te winnen met een 908 HDi FAP (Filtre à Particule). Tata, het Indische bedrijf dat Jaguar na 18 jaar Fordleed overnam kijkt oogluikend die fratsen in Le Mans aan. Stel u voor: Le Mans winnen. Met een Jaguar als vroeger, maar dan met een diesel...Maar een flirt met de beroemde kat heeft menigeen in het verleden met een kater betaald. Voorzichtigheid om naam en faam in Le Mans op het spel te zetten blijft geboden. Ook al heeft Jaguar daar een mooi palmares. Zeven overwinningen.
Maar bij de XF 2,7 D gaat het over de motor die we al kennen uit de S-type. Soepel, redelijk geruisloos voor een diesel, met slechts een uitstoot van 199 g/km aan CO2 wat nog ver af is van de 130 g/km gemiddeld die tegen 2012 door de Europese Kommissie is opgelegd, maar met kleinere Jaguar's van Tata wel zal worden gehaald. De carrosserie heeft een "Wauw-effect" en het interieur staat ver af van de herenromantiek die dames verleidde met sjiek iepenhoutenwortel afwerking - destijds met de hand vervaardigd in de fabriek in Coventry. Nu is het killer en strakker met touch-screens en regelknoppen voor airco en wegrijregeling met de zestraps-automaat. Achter het stuurwiel ervaart men nog steeds het meesterschap. In het rijpatroon echter mag worden gesteld dat de vering iets stugger mocht zijn. Snedig bochtenwerk doet de 12 cm langere en 3 cm bredere koets verder doorkiepen dan zou worden verwacht. De bijna 3 meter lange wielbasis doet in dat effect er nog een schepje bovenop. Comfort dus toch nog hoger in het vaandel gedragen dan de sportiviteit die tegenover de concurrentie wordt beoogt. Dat is vooral de BMW 525d.
De afwerking is fenomenaal met verwennende lederen zetels maar een derde middelste hoofdsteun ontbreekt achteraan maar wordt dan weer goedgemaakt door een zetel- en stuurverwarming. Voor de bestuurder is er een slecht zicht naar achteren. Rust, luxe en relatieve zuinigheid (6,8 l/100 km) voor 1770 kg zijn de essenties van deze - wellicht - laatste der Ford-Jags. Wie hem koopt zit goed, want sinds Ford het merk overnam, is de auto op meer dan 150 onvolmaaktheden verbeterd tot de Duitsers er zelfs kwaliteit moesten in erkennen. Dat wil iets zeggen. Nu Tata baas is over Jaguar hebben de Indiërs er alle belang bij dat zo te houden. Als aankomende wereldmacht.(Walter Rombauts)
Chevrolet Aveo doet - Koreaanse - naam en barensweeën vergeten
Louis Chevrolet heeft zijn naam onsterfelijk gemaakt door uurwerken te maken, maar eveneens door prestigieuze auto's te fabriceren. Wie na de oorlog in een Chevy reed was een dikke burger, of had althans in de meeste gevallen een gevulde geldbeugel. Eerste de Japanse en dan de Koreaanse concurrentie maakte het eigenaar GM moeilijk. Maar eind goed al goed. Daewoo kwam in handen va de grootste autoconstructeur ter wereld en GM liet de auto's een metamorfose ondergaan. Chevrolet herrees en deed dat vooral via het "World Touring Car Championship" waarin Nico Larini, Rob Huff en Alain Menu WK-punten sprokkelen. Met dit jaar een worp naar een verhoopte wereldtitel.
Zo is bij Chevrolet niet alleen de naamsverandering begonnen om Koreaanse genen weg te werken, maar ook is de techniek, de vormgeving en het prestige er weer op vooruit gegaan. Sinds de driedeurs tijdens het recente salon van Genève is voorgesteld, is niet alleen het vrouwelijk schoon opgeschroefd rond de auto maar ook het vermogen van de 1,2 liter naar 60 kW(84) pk gebracht. Ongetwijfeld gestoeld op de technische ervaring met de WK-motoren, spelend met de compressieverhouding en de nieuwe materialen, wordt de Aveo snediger. Ook het uiterlijk is stoerder. De koplampen hebben een nieuwe design, neigen wat naar die van de Epica, en achteraan zijn ronde lichtblokken. Ze hebben net als de voorste helder glas. De neus is opvallender dan voordien. Boller, imposanter. De puberteit is eraf gewerkt van die nieuwe Chevroletmodellen. De 1.4 versie kan nog altijd met een automaat worden gekocht. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Chevrolet)
Roger Dejaeghere: "Zolder is een geschenk met een strik"
Donderdagnamiddag 10 april om 18 uur op het Circuit van Zolder. De bolides zijn stilgevallen, fietsers nemen nu het asfalt in. De zon schijnt, laat licht wegens zomeruur. Zolder baadt opnieuw in rust. Eigenlijk is dat late vredige beeld maar schijn want onderhuids broeit het aftellen naar het weekend waarin de eerste Belcarrace van het seizoen doorgaat. Veelbelovend. Autosportfanaten zullen hun hartje weer kunnen ophalen. Zoals zo dikwijls nog dit jaar op dat asfaltlint dat gehomologeerd is in "grade 2". Dat wil zeggen dat op Formule 1 na daar alle andere disciplines mogen rijden. Zo veilig is Terlamen.
Toch mist Zolder dit jaar de "World Series by Renault", een publieksmagneet waar vorig jaar 80.000 toeshouwers op afkwamen. Een autofeest, toegankelijk voor vele families die anders nooit naar autoraces kunnen gaan. Wat er op de piste gebeurde was bij wijze van spreken bijzaak. Eénzitters zijn éénzitters. De nuances van de reglementen is er voor velen teveel aan. Maar Kovalaïnen in de Renault F1 die als een mes zijn trajectoire door het asfalt kerfde, die heeft niemand gemist... Dit jaar zijn de WSR weer in Francorchamps. De piloten van de Renault 3,5 meenden - verwijzend naar enkele eerdere ongevallen - dat het toch niet zo veilig was daar... in Zolder. De beslissing viel, zo vertelden ons insiders, door hen.
Helemaal juist is dat niet. Die rakkers die in de Renault 3,5 liter rijden zijn met z'n dertigen en hebben ieder voor zich maar één doel: in de Formule 1 belanden, of eerst op z'n minst in de GP2. Bijgevolg zeggen die in koor "kunnen we maar best op Formule 1 circuits rijden, want dan kennen we die al tegen later...Als je ziet wie uit die meute écht in de F1 geraakt. In ons land Bertrand Baguette, Jerôme d'Ambrosio "sans doute..." De anderen versnipperen zich in de tientallen andere disciplines die ondertussen bestaan en die - heel wellicht - nu en dan Zolder aandoen !
Roger Dejaeghere, topmanager uit de hitech-industrie en nu General Manager van Zolder, gaat al twee jaar de uitdaging aan Zolder weer op het hoogste niveau te brengen. "Dat is niet noodzakelijk Formule 1 weer naar hier brengen. Dat zal niet gemakkelijk zijn want Francorchamps biedt voor dat product letterlijk alles. Het zou dwaas zijn dat te betwisten. Zelfs over het feit dat Francorchamps zo voorbeeldig in stand wordt gehouden met overheidsgeld moeten wij ons hier in Vlaanderen niet druk maken. Wij moeten niet kwaad worden op iemand die iets positiefs doet. We moeten boos zijn op onszelf en in de spiegel kijken en ons afvragen waarom wijzelf, de Vlaamse overheid, niets doet. De infrastructuur van onze 4,007 km lange omloop is 30 jaar oud. Op 1 juni 2008 vieren we 45 jaar Zolder. Oudgedienden die nog in leven zijn herinneren zich nog de eerste race in 1963...daarna de F3 in de "Bekers van de Toekomst", de F2 en natuurlijk de GP's van België die dan in alternantie met (twee jaar Nijvel) en dan Francorchamps zijn gekomen. Dat was een andere tijd. Nu moet autosport ànders worden benaderd en verkocht. Vergeet niet het IS een product dat aan de man wordt gebracht. Management in autosport zit geraffineerd en wereldwijd gebonden in elkaar. Wat wij in Zolder verkopen aan de organisatoren, zoals dit weekend, is een pakket van geoefende, zeg maar doorgewinterde, autosportexperts die een hele weekend alles netjes volgens een draaiboek afwerken. Zodat de organisatoren van o.a. Belcar, maar ook die van de Masters, Super League (!), Formula BMW, de FIA Trucks enz...zich op hun sportief invullen van hun product kunnen toeleggen."
"Ik vergelijk het altijd met een fabriek waarin men een gespecialiseerd product maakt, laat ons zeggen chips voor computers. Niemand kan zich in zo'n gespecialiseerde materie mengen. Die wetenschappers kénnen dat. Maar alles wat daarrond de hele samenhang uitmaakt, de liften, het bedrijfsrestaurant, de reinigingsdienst, alle infrastructuur die niet direct met de productie zelf te maken heeft, die moet je uitbesteden. Dat maakt tot 25% verschil in min-kost. Dat is de reden waarom ik hier in Zolder aan "outsourcing" ben gaan doen. Wij leveren het specialisatiewerk, de infrastructuur en anderen brengen het spektakel op de "buhne". Je kan als manager niet anders, want als de overheid niet inziet dat Zolder een recreatiegebied is, dan moeten de kosten worden gedrukt. Ja, ik hoor dan inderdaad wel eens dat ik een crisismanager zou zijn. Maar dat is niet juist. Ik ben een manager "tout court". Ik moet ervoor zorgen dat dit 45 jaar succesvolle verhaal geen "eindige" story wordt maar wel een "oneindige". Daarvoor moet ik waken over het volgen van de modernste visies op autosport en zijn management."
"De moeilijkste oefening daarin is de overheid te overtuigen dat naast de kernactiviteit "autosport" ook motoren en fietsers aan bod komen. Huisgezinnen komen ook als recreatie naar Zolder. In de week komern ook meer en meer firma's hun personeel rijvaardigheidscursussen laten geven. Autoconstructeurs, bandenfabrikanten en de meest uiteenlopende toeleveringsbedrijven huren "tracktime". Ruim 90% van onze agenda zit vol met die dingen. Maar...als morgen Ferrari, Lamborghini, Porsche en hoogstaande merken hun klantenkring willen plezieren met een dagje circuit dan moeten wij die weigeren. Want hier rond de omloop kunnen ze "scheuren" bij wijze van spreken. Niemand legt hen iets in de weg. Maar op de omloop de 95 dB in geluid overschreden, moeten we ze stilleggen en verzoeken huiswaarts te keren. Dus gaat dat potentieel naar Francorchamps. We ervaren dat wel als een discriminatie."
"Nu de overheid - terecht - een nultolerantie in het verkeer propageert, is het zeker zaaks een uitlaatklep op omloop te voorzien voor mensen die eens graag snel rijden op zich. Voor zover bekend is "snel rijden in veiligheid" geen verboden behoefte. Dus vandaar dat in het buitenland meer en meer omlopen als paddestoelen uit de grond schieten om aan groeiende behoeften te voldoen. Bij ons kan dat niet. We worden gepest. De misvatting die rond de auto in het algemeen en de autosport in het bijzonder bestaat, is abnormaal. De auto blijft een bron van werkgelegenheid. Iedereen die tegen de auto ageert rijdt er wel zelf mee Vaak nog met de dikste bakken. Zo ook onze buurtbewoners. Er zijn processen gevoerd omwille van lawaaihinder. Ze vergeten één ding dat vele huizen er pas zijn gekomen nadat in 1963 eerst de omloop leven in de Vlaamse autsportbrouwerij bracht. dat er reglementering kwam is logisch. We hebben nu 73,5 dagen dat we mét lawaai mogen laten rijden. De donderdagnamiddagtrainingen werden ook geviseerd en bestempeld als regionale activiteit. Om teams toch kans te geven hun materieel op punt te zetten tegen het weekend hebben we die donderdagen als een kampioenschap georganiseerd. Er worden tijden genomen, punten gegeven en aan het eind van het jaar is er een kampioen ! Zoals Marc Martens, milieudeskundige van Zolder en wellicht meer dan wie ook de sport in al zijn geledingen kent, heel terecht zegt is deze sport geëvolueerd van wat bricolage met schokdempers en veren naar een computer overheersende bedoening waar een hele economie rond draait én mee gebaat is. Maar buurtcomité's slagen er in deze Vlaamse tegenhanger van Francorchamps politiek te blokkeren. De overheid ziét natuurlijk dat het Vlaamse Gewest ook recht heeft op zijn autosporttempel maar aarzelt. Omdat het begrip "milieu" maagdelijker is gecultiveerd dan de Heilige Maagd zelf."
"Maar dat heeft niets te maken met het missen - bijvoorbeeld - de WTCC-manche. Alles was in orde en dan is er ergens een beslissing genomen van toch maar naar Anderstorp in Zweden te gaan. Zeer tot ongenoegen van alle betrokken merkverdelers, Seat, Chevrolet, BMW en Honda omde voornaamste te noemen. Zij zagen meer brood in de Zolderse manche omwille van hun intense activiteiten in de Benelux. Maar dat zijn beslissingen waar we geen invloed op hebben. Dat zijn wereldwijde bewegingen. Gelukkig hebben we als Zolder die "global contacts". Het is niet omdat de Champ Car niet komt dat Paul Stoddart of Van Kalkenhoven hier wegblijven. Het is het draagvlak dat telt. In dat opzicht denk ik oprecht dat de Superleague in oktober dezelfde euforie als de World Series by Renault zullen meebrengen. het draagvlak "voetbal" is zo groot dat massa's mensen autosport zullen gaan ontdekken. Zolder speelt daarin het geschenk met een strik." (Tekst: Walter Rombauts)
Peugeot wellicht in 2009 met een 908 hybride in Le Mans
Serge Saulnier, team manager van Peugeot heeft bevestigd dat de "Leeuw van Sochaux" nu al aan een diesel/elektrocar werkt waarmee mogelijk in 2009 al zal worden deelgenomen aan de "24 Uren van Le Mans". Het is niet zo verwonderlijk als men bedenkt dat Toyota en vooral Lexus zich een hele faam hebben opgebouwd met de tweeslachtige auto's. Een combinatie van een elektro- én een verbrandingsmotor die ieder op zich maar ook samen de krachten kunnen bundelen. Ook Lexus - die in Japan al wedstrijden wonnen met hybride-auto's - heeft zich zo langs zijn neus weg laten ontvallen dat het zinnens is naar Le Mans te komen. "l'Automobile Club de l'Ouest", organisator sinds 1923 van de wereldberoemde race, mag zich gelukkig achten technische variëteit op de startgrid voor 55 auto's te kunnen brengen.
Al is bijvoorbeeld Henri Pescarolo, eigenaar van de gelijknamige wagens, daar niet over te spreken. "De diesels zijn teveel bevoordeeld", meent de grootmeester zelf. Porsche demonstreerde dat echter in de jongste 12 Uren van Sebring anders. Twee Spyder's RS LMP2 versloegen de Audi's LMP1's in regel. De winnende Porsche werd gedeeld door Romain Dumas, Timo Bernhard en Emanuel Collard. "Onzen" Didier Theys werd zevende, ook in zo'n RS Spyder, waarvan Lienhard er gemakkelijkheidshalve twee van kocht aan 1 miljoen Euro 't stuk. Didier's ploemaat was daar buiten Lienhard Jantje Lammers die in juni zijn 21ste Le Mans deelname realiseert en in 1988 won met Johnny Dumfries en Andy Wallace. In july rijdt de Nederlander dan in de Le Mans "Historic" met een Porsche 550 Spyder die hij normalerwijze deelt met - jawel - jonkheer gijs van Lennep, ook een winnar met Jacky Ickx in een Porsche in 1976.
Mogelijk is de zege van Porsche in Sebring één van de redenen waarom Pescarolo er ook weer in gelooft. Vorige week reed een LMP2-versie van een Pescarolo LMP1 proef in Magny-Cours. Bestuurd door zijn boezemvriend Jean-Christophe Bouillon. De hoofdschotel zal drie Audi's tegen drie Peugeot 908 FAP zijn. Over het nagerecht durft niemand zich nog uitspreken. Dat kan een herhaling van Sebring zijn. Porsche is sterk, maar als Pescarolo die te lijf gaat en ze zou overwinnen, dan wordt Frankrijk zot. De hoogdagen in Le Mans staan weer voor de deur. (wr)
Renault en Nissan gaan van Denemarken "a Better Place to Be" maken
Tegen 2011 wil Renault een project afwerken in en met Denemarken dat 100% elektrische voertuigen op het oog heeft. Het logische gevolg daarvan is dat de uitstoot ZERO aan schadelijke stoffen bedraagt. Momenteel zet Denemarken de tweede fase in van dit opmerkelijke initiatief. Bijkomend opmerkelijk is dat de Renault's dezelfde prestaties zullen leveren als vergelijkbare modellen met benzinemotor. Daarvoor zal Nissan mee zorgen want het hele project kadert wel in de Alliantie Renault/Nissan die hen samen sterk maakt op wereldvlak. De Renault-Nissan Alliantie werd opgericht in 1999 en verkocht in 2007 precies 6.160.046 voertuigen en behoort daarmee tot de drie grootste autoconstructeurs ter wereld.
Nissan liet dochteronderneming "Nippon Electronic Company" (NEC) een vooruitstrevende lithium-ion batterij ontwikkelen die ongetwijfeld een concurrent zal zijn voor deze van Panasonic die in een Toyota zal worden aangewend en een standtijd zou hebben van 300.000 km of 15 jaar. Onder die "standtijd" moet natuurlijk vooral worden verstaan het aantal keren dat de accu kan worden opgeladen.
"A Better Place to Be" is het gevolg van de ondertekening van een "Memorandum of Understanding" dat op 21 januari 2008 in Jeruzalem dat verspreiding op grote schaal van auto's met nulemissie in houdt. Dat is dus of waterstof of pure elektriciteit. Denemarken wil er ook aan meedoen en komt zijn burgers die zo'n auto zullen kopen fiscaal ruim tegemoet. Zulke "details" geven een positieve gestalte aan projecten die op het eerste gezicht anders voor de dagdromers bestemd blijven.
Het concept is gevallen : nul uitstoot. Elektriciteit of waterstof. Voor beiden heb je elektricteitswinning nodig. Dus...blijft het probleem aan de basis hetzelfde. Tenzij dat Memorandum van Verstandhouding zou impliceren dat het Midden-Oosten tot de vaststelling zou komen dat zij ruimte en zonlicht in overvloed hebben en via zonne-energie (samen met windenergie en golfslagenergie) als duurzame en hernieuwbare energie die stroom in de toekomst zouden leveren. Saudi Arabië is al zover. Daar wacht men alleen op materialen om elektriciteits-transportkabels te maken die een (lengte-) verlies beperken tot minder dan 10%. Als die materialen en feit zijn is ook de leverantie van waterstof en elektriciteit aan Europa een feit. Mogelijk komen er zeeschepen aan onze kade's die geladen zijn met waterstof in plaats van olie. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's Renault en Nissan)
Voor één keer niet bij Maxim's maar in Argentinië en Turkije
Op dit ogenblik rijden Loeb - Elena de Rally van Argentinië. Ze jagen op de leidersplaats in het WK en een vijfde (!) wereldtitel. De auto waarmee ze rijden is een Citroën C4 en die is gekwalificeerd in de marktindeling als een "M1" auto, zeg maar de vierwieler voor de burger wiens geldbeugel nog net niet leeggezogen is door de brandstofpomp en de alsmaar stijgende prijzen van ruwe aardolie (110 dollar voor een vat). De burger die niet zoveel interesse heeft voor de marketingafdelingen van de autoconstructeurs zal zijn geneigd zich een kleinere auto aan te schaffen. In plaats één van het segment "M1", ééntje van het segment "B". Zoals bijvoorbeeld een Peugeot 207, een VW Polo, een Fiat Punto "al dan niet Grande", een Toyota Auris of een Skoda Fabia.
Dat zijn niet toevallig auto's die door de Fédération Internationale de l'Automobile, Place de la Concorde nr 8 in Parijs in de IRC S2000 zijn aanvaard (lees: gehomologeerd). Eer het zover was zijn daar honderden diners mee weggewerkt in de Maxims "achter den hoek" en vloeide de champagne rijkelijk in de "Crillon à coté" of de "Ritz "een andere hoek om", en de Paradis Latin, het Lido of de Crazy Horse Saloon. Hoe en waar dan ook, de autoindustrie zit met een verschrikkelijke kater. De mensen kunnen geen grote auto's meer betalen. Wie geen drugshandelaar is, geen rasechte bankovervaller, pornokoning of wietplantage in zijn kelder heeft is een sukkelaar geworden. De energieprijzen rijzen de pan uit, we stoppen ons brood straks nog liever in een tank dan in onze mond en wie in onze Europese contreiën aan onafhankelijkheid van de Arabieren denkt moet wel erg naïef zijn. Met onze centen bouwen die gasten rustig zonne-energie-broedplaatsen in de woestijnen, samen met wat windenergie, om als er geen olie meer is aan ons via een kabel onder de Middellandse Zee door wat...electriciteit te leveren...! Wij dollen hier zomaar wat rond. Als harlekijnen, dwazen, "sourd et aveugle", al zestig jaar lang.
Daarom IRC
Olivier Quesnel, bigboss en opvolger van de legendarische Guy Fréquelin bij Citroën Sport, heeft geen zorgen maar stelt zich toch vragen over de kloof die reëel is tussen de FIA-verantwoordelijke en deze van de industrie. Citroën wil eigenlijk met een "M1" auto (zoals nu de C4) verder deelnemen aan rally's. Een S2000 zou pas in 2010 kunnen klaar zijn. Die uitleg is een beetje verwrongen want een Citroën C2 - in de competitie C2 - R2 (maar dan 4WD) is als uitgangspunt wel degelijk bewerkbaar. Ogier heeft daar recent het bewijs van geleverd en een S1600 doen evolueren is voor jongens die het kennen ook geen onmogelijk opdracht. Tenzij de S1600 al aan zijn mechanische evolutiegrenzen zit...Dat gaat niemand ons vertellen. Volgens Quesnel zou Citroën pas in 2010 een S2000 kunnen klaar hebben. "Als Loeb ermee is gestopt beweren kwatongen..."
Olivier Quesnel stelt op dit moment de S2000 waarmee de "International Rally Challenge" wordt gereden in vraag. Bijzonder omdat het over tweeliter atmosferische motoren gaat en niet over turbomotoren. Volgens de 57-jarige zakenman is dat in tegenstrijd met de rol die een turbocompressor in de toekomstige kleine diesel- en benzinemotoren zal gaan spelen. De FIA is verkeerd is de achterliggende gedachte. Lekker niks zeggen Fiat, VW en Peugeot. Is dat laatste geen merk uit dezelfde PSA-familie ? Natuurlijk en de bonzen in de familie, al lang gepensioneerd, zitten met een dikke Havana en een cognac rond de open haard en zeggen zo "en famille" "We slaan twee vliegen in één klap."
Want wie gaat er Peugeot in 2008 van de IRC-titel houden ? 't Zal niet gemakkelijk zijn. Nicolas Vouilloz, een koele kikker, tienvoudig mountainbiker-wereldkampioen, won vorig jaar de "Rally van Istanbul" en kent de wegeltjes. "Snel, breed, ogenschijnlijk gemakkelijk, maar achter iedere struik kan een steen des aanstoots liggen. Freddy Loix, nuchter en winnaar van de "wekkerrally", de East Belgian Rally", zomaar de opener van het BK, staat ook in de favorietenlijst. Met die Peugeot 207 S2000. Geprepareerd door Kronos, Marc Van Dalen en Mondron. Mannen die Loeb aan een derde WK-titel hielpen in 2006. Zomaar.
Tielt verbleekt
De industrie mankeert in onze rally's. Organisaties die alle moeite van de wereld doen om publiek te trekken zien onbegrip van overheidsinstanties, kijken tegen het "verkenningsprobleem" aan en weten daar niet echt raad mee. Ze worden ook in de steek gelaten door de Nationale Pers die rally maar iets vies vindt, d'r (terecht) niet veel in ziet omwille van het gebrek aan transparantie en communicatie van de organisatoren. Die kun je alleen maar bereiken via een website die niets vertelt en alle inspanningen die worden gedaan ten spijt, slaagt men er niet in de essenties van een wedstrijd en organisatie naar voor te brengen.
Anders zal het weer zijn tijdens de rally van Ieper op 26 en 27 juni 2008 die voor het IRC telt. Daar is de industrie zichtbaar. "Power to Win". Geen gezever, maar hard tegen onzacht op die kronkelende asfaltbretellen van de Westhoek. Waar Staepelaere geschiedenis schreef. Waar Patrick Snijers zijn Meester volgde, waar Marc Duez en Robert Droogmans geen taalproblemen kenden. Waar de West-Vleteren rijkelijk vloeide... Waar in "'t Covent", nabij Reninge-Lo, winst en verlies werden afgewogen. Vandaag wroeten Loeb-Elena in Argentinië, binnen goed twee maanden zetten de merken hun beste mensen in voor het IRC in Ieper, het nieuwe WK Rally, gestuurd door wat de automarkt/koper als op zijn maat wil zien: auto's uit het "B'-segment worden de nieuwe prestige. Daarom accepteert de industrie rally. Ook omdat men met het spekatkel naar de mensen toe gaat, zoals ook de kermis langs komt. Voor een circuitrace verwachten de acteurs nog altijd dat je tot bij hen komt. Nu Argentinië, volgend weekeinde de 35ste Rally van Tielt (een monument ook in ons land) en die onontkoombare Rally van Istanbul of Turkije, eerste proef van het - industrieel - gestuurde IRC. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Peugeot en HvO)
Citroën C4 in Argentinië voor het eerst in Red Bull-kleuren
Sebastien Loeb en Daniël Elena voeren momenteel het klassement aan in de Rally van Argentinië. De Citroën C4 is voor het eerst in de kleuren van Red Bull, de nieuwe sponsor, geschilderd en de combinatie met het lang gekend puristenrood is perfect. Men moet teruggaan naar 2003 om zich een blauwe Xsara van de fabriek te herinneren. Die was in de kleuren van geldschieter Téléfonica en als we teruggaan naar 1990 en 1992 herinneren we ons de ZX-rallyraids waarin Camel het op de carrosserie voor het zeggen had. (wr)
Gisteravond ging de persconferentie door om de 35ste Rally van Tielt voor te stellen. Die gaat door op 4 en 5 april als tweede rally voor het Belgisch Kampioenschap. Het ziet er naar uit dat het andermaal een grote editie zal worden waarvan de shaedown doorgaat op woensdag 2 april met de start in de Willekomstraat en het traject van de KP "De Ratte" wordt gereden. Dit gebeurt tussen 19 en 22 uur 's avonds en de inkom bedraagt 5. De Tieltse Automobiel Club (TAC) ziet heel streng toe op de verkenningen. Wie ten onrechte daarvoor wordt betrapt zal de eerste twee keren een fikse boete betalen maar bij een mogelijke derde overtreding zal de deelnemer in overleg met de Sportcommissie van de KACB een startverbod worden opgelegd. Waarna er nog verdere sancties kunnen dreigen.
De gestrengheid rondom de verkenningen is natuurlijk verhevigd door wat er voor de EBR is gebeurd. Naast het onherstelbaar verlies van Hans Goudezeune aan de zijde van Belgisch Kampioen 2007 Larry Cols berichtte het Belang van Limburg dat de VW-rijder uit de coma is en naar de afdeling neurologie is overgebracht. Volgens diezelfde bron maakt Cols het "beter" en herkende hij zijn co-piloot die hem een bezoek bracht. Ook kon hij namen en data antwoorden op de hem daartoe gestelde vragen. Dus toch ook positief nieuws op iets dat nooit had mogen gebeuren. Larry Cols wacht een heel lange revalidatieperiode. Het is dus vanzelfsprekend dat we hem dit jaar niet meer in actie zullen zien. (wr)
Nog voor de klokken van Rome bij ons konden komen was de Paashaas al langs geweest op de "Internationale Autoshow van New York" om Mazda te vereren met de titel "Wereldauto van het Jaar 2008", gekozen tussen 39 nieuwe auto's en door een jury van 49 journalisten uit heel de wereld. De Audi R8 was tweede en de Volvo C30 derde. De Mazda 2 won vooral omwille van het vernuft waarmee 100 kg werd bespaard t.o.v. het vorige model.
Minder gewicht betekent minder brandstofverbruik. Ook minder CO2 uitstoot. Mazda wijst daarmee de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is op de hele carrosserie 22 kg bespaard. Wat wordt verondersteld dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair: 13 kg minder.
Op de motorkap kon dan weer maar 0,69 kg worden bespaard. En door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de portieren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsystemen, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem.
Een wereldauto is een minstens twintig jaar oud begrip waar destijds mee werd bedoeld een vierwieler die op alle continenten met onderling uitwisselbare productie-onderdelen kon worden geassembleerd. Ford naar Mazda toe bijvoorbeeld, en vive-versa. Het moderne begrip van "world-car" moet worden aangevoeld als een model dat op alle markten ingang kan vinden. De Aziatische (in Japan heet de Mazda 2 Demio), de Zuid-Amerikaanse, de Europese en zeker de nieuwe grote mogelijke afzetgebieden van Rusland, China, Pakistan en niet te vergeten Indië. Bij ons kent Mazda een beperkt succes. In de eerste twee maanden van dit jaar verkocht het merk uit Hiroshima 1059 auto's, goed voor een marktpenetratie van 0,94%. . Het zijn cijfers die goed zijn voor een 22ste plaats onder de 54 merken die in de Belgische Febiac-statistieken worden opgenomen. (wr)
Op de jongste "European Autoshow of Brussels" stond de MF3 en begin deze maand pakte het Duitse merk Wiesmann in Genève al uit met de MF5. Liefst 650 eigenaars rijden momenteel rond met een Roadster en nog eens 130 autoverslaafden hebben betaald voor de GT-versies. Al die mensen zijn op 5 en 6 april welkom in Wiesmann's nieuwe tehuis aan de Lehmkuhle 87 in het Duitse Dülmen waar de nieuwe showrooms worden ingefeest. Dat is het resultaat van twee excentrieke broeders Martin en Friedhelm Wiesmann die in 1985 besloten "automobielen" met de hand en naar wens van de klant te gaan bouwen. De eerste Wiesmann Roadster kwam op de weg in 1993. De prijs va de nieuwste MF5 die recent in Genève werd getoond bedraagt 180.000. Begrijpelijk dat het geen snelverkoop is. Maar toch...
De nieuwste MF5 ontleent de BMW 5.0 V10 motor en de SMG III zevengangige versnellingsbak van de M5. De motor die langsliggend voorin ingebouwd is braakt 372 kW (507 pk) uit. Doordat Wiesmann een zelfdragende aluminiumcarrosserie heeft ontworpen weegt de auto 450 kg dan de vergelijkbare berline uit Munchen. Dat impliceert onvervalste prestaties. Van 0 naar 100 km/h heeft de "gekko" slechts 3"9 nodig en wie snel gekocht heeft kan ook snel 310 km/h halen. Een "gekko" is het logo van het merk Het symboliseert de wegligging die aan de auto wordt toegeschreven. Het salamanderachtige diertje dat een "gekko" is heeft onbeweeglijke, doorzichtige ogen en zuignapjes onder de poten. Het kan aan een plafond blijven hangen. Zoals dat diertje zich vastzuigt op gesteenten, zo snoert de Wiesmann zich aan de weg.
Begin volgende maand wordt in Dülmen gehoopt dat de geplande productie van 40 eenheden dit jaar aan de man of vrouw worden gebracht dewelke hun stoutste fantasieën handgemaakt kunnen laten verwezenlijken. In Brussel loerden de ogen van de Wiesmann in de onze, in Genève was de blik nog hypnotischer. Voor België is dat simpel. Mijnheer Frédéric Koninckx, zoon van de legendarische Antwerpse automan Robert Koninckx, heeft die Wiesmann showroom gewoonweg in de Onze-Lieve-Vrouwstraat In Berchem in Antwerpen. Frédéric heeft de klasse, kennis en zakeninstinct om zo'n exlusieven te verkopen. Geleerd bij Jaguar, vooral bij Lotus en in het bijzonder bij vader. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's wr en Wiesmann)
Snijers zet aanval in op Heckter voor tweede plaats
Stavelot. - In KP 19 heeft Patrick Snijers een scratchtijd neergezet, met 4'51"0 precies 1"1 sneller dan Loix die nu wel aan winnen mag beginnen denken. De forcing van Snijers is natuurlijk bedoeld om die sublieme Heckter nog van de tweede plaats te verdringen. Het podium is in principe nu wel gekend. Loix op het hoogste trapje, Heckter mogelijk nog tweede, maar er rest nog één moeilijke KP 20, deze van Butgenbach die 8,76 km lang is en gezien het wat opdroogt kan die het voordeel van de 4WD's wat wegnemen en kunnen de Porsche's hun volle pond aan het asfalt kwijt. Binnen driekwart uur rijdt nummer "1" Stavelot binnen. De kans is groot dat de echte nummer "1", de Peugeot 207 S2000 ook de eerste is in de eerste rally van een veelebelovend maar triest begonnen Belgisch Kampioenschap Rally.(wr)
De uitslag van KP 19:
01 Snijers - Grooten (Porsche 911 GT3) 4'51"0 02 Loix - Buysmans (Peugeot 207 S2000) op 1"1 03 Heckter - Leyh (Mitsubishi Evo VIII) op 2"3 04 Duez - Beatse (Porsche 911 GT3 RC) op 3"2 05 Van Woensel - Vleugels (Nissan 350 GTZ) op 9"4 06 Lhonnay -Robert (Mitsubishi Evo IV) op 10,9 07 Hendy - Davies (Ford Focus WRC) op 12" 08 Schammel - Jamoul (Renault Clio 3) op 15"6 09 Blaise - Noël (Opel Corsa) op 29"1 10 Schmelcher - Botson (Porsche GT3) op 32"8
Stavelot. - Freddy Loix en Robin Buysmans hebben zojuist in hun Peugeot 207 S2000 KP 18 gewonnen met een 0,5" voorsprong op Heckters - Leyh (Mitsubishi Evo VIII). De moedige Kris Princen eindigde derde in deze proef en klimt op in het algemene klassement zonder evenwel verder op veel eer te kunnen rekenen. Met nog twee proeven te gaan en 2'04"3 voorsprong op Kurt Heckters ziet het er naar uit dat Peugeot zijn slag thuis haalt. In de autosport is men volgens die ijzeren wet van broosheid pas zeker als straks om plusminus 17.30 uur op het podium de champagne spuit. (wr)
De algemene rangschikking na KP 18:
01 Loix - Buysmans (Peugeot 207 S2000) 2h 08'32"5 02 Heckters - Leyh (Mitsubishi Evo VIII) op 2'04"3 03.Snijers - Grooten (Porsche 911 GT3) op 2'30"7 04 Duez Beatse (Porsche 911 GT3 RC) op 5'20"7 05 Van Woensel - Vleugels (Nissan 350Z) op 6'02"0 06 Hendy - Davies (Ford Focus WRC) op 9'34"5 07 Lhonnay - Robert (Mitsubishi Evo IV) op 9'46"0 08 Chammel - Jamoul (Renault Clio 3) op 10''18"7 09 Blaise - Noël (Opel Corsa) op 12'46"0
East Belgian Rally, Kurt Heckter (Mitsubishi) wint KP 17
Stavelot. - Heckters - Leyh stevenen in hun Mitsubishi Evo VIII af op een tweede plaats in de EBR waarin Freddy Loix (Peugeot 207 S2000) nu wel de zege in het vizier krijgt en het voetje wat licht om geen brokken te maken. Dat verklaart zijn derde tijd in KP 17, die er net als de andere ritten vandaag nat bij lag. Reden waarom Patrick Snijers en Marc Duez zich vandaag ook moeten gedeist houden in hun achterwielaangedreven Porsche's 911 GT3. De "Mitsu" en de Peugeot 207 S2000 hebben hier duidelijk voordeel van de vierwielaandrijving. Zeker die van Loix die zonder turbo nog een beter koppelverdeling over de vier wielen heeft dan een auto met drukvulling. Chris Van Woensel kon het hogere koppel van zijn Nissan 350Z niet direct omzetten in een snelle tijd. Hij zit in hetzelfde bad als Snijers en Duez en voorzichtigheid is geboden. Van Woensel moest 21" prijsgeven aan Heckters in KP. Patrick Snijers, in topvorm, slechts 2" maar Duez dan weer 12", soms nogal wat verstrooid duidelijk in bandenkeuzes.
De uitslag van KP 17 (Amel)
01 Heckters - Leyh (Mitsubishi Evo VIII) 02 Snijers - Grooten (Porsche 911 GT3) op 2" 03 Loix - Buysmans (Peugeot 207 S2000) op 7"8 04 Duez - Beatse (Porsche 911 GT3 RC) op 12"6 05 Van Woensel - Vleugels (Nissan 350Z) op 21" 06 Hendy - Davies (Ford Focus WRC) op 22" 07 Lhonnay - Robert (Mitsubishi Evo IV) op 23"4 08 Chammel - Jamoul (Renault Clio 3) op 23"6 09 Blaise - Noël (Opel Corsa) op 35"6 10 Schmelcher - Botson (Porsche GT3) op 45"9
Freddy Loix (Peugeot 207) vergroot voorsprong in EBR.
Stavelot. - Kris Princen kwam zoals beloofd vandaag opnieuw aan de start met zijn Mitusbishi Evo VIII dewelke hij gisteren in Ster in de prak reed. In de 10,03 km lange rit van Amel in het Oostkanton (es13) pikte merkgenoot Kurt Heckters de snelste tijd weg voor Loix en Princen. De Mitsubishi's zijn sterk met hun turboaangedreven motoren die eigenlijk helemaal toegespitst zijn op deze aard van proeven. "Ik heb Freddy voor de start op het hart gedrukt zich daar niet te laten aan vangen en geen enkel risico te nemen, zelfs niet aan het algemeen klassement te denken," zei Marc Van Dalen, bigboss van het Kronos Racing Team dat in 2006 Sebastien Loeb aan zijn derde wereldtitel hielp. Freddy Loix en Robin Buysmans hebben aldus gereden en dat wierp al zijn vruchten af na de de eerste dag met daarin twaalf KP's. Eén daarvan, die van Ster, werd geannuleerd en niemand kreeg daar dus een tijd.
Aan de leiding
Het Peugeot-koppel sloot de eerste dag af met 1'35" op een sterke Patrick Snijers (Porsche 911 GT3) wiens wilde haren nog steeds doorgroeien en waaronder een dikke brok brein een nieuwe Belgische Rallytitel ziet opdoemen. Vandaag nog voorbarig, maar aan het eind van het kampioesnchap, in de Condroz Rally, kan dat beeldje wel eens ingekleurd zijn. Op dit moment moet deze Patrick, één van de drie "telgen" van de legendarische Gilbert Staepelaere, dulden dat vriend Freddy Loix de plak zwaait in de EBR. Na veertien KP's dreef Loix zijn voorsprong op Snijers nog op tot 1'57"4. In de zojuist afgesloten KP 15 (Rivage) over 7,42 km binnen de infrastructuur van het Circuit van francorchamps gaf "Fast Freddy" een ware demonstratie: snelste tijd, Heckster in die rit op 5'1 en derde Chris Van Woensel (Nissan 350Z) die blijft aanklampen en na KP 16 (Butgenbach 9,76 km) zesde finishte maar in het algemeen klassement wel vijfde scoort. Met nog vier KP's voor de boeg ziet de voorlopige algemene rangschikking er als volgt uit:
01 Loix - Buysmans (Peugeot 207 S2000) 1h51'35"5 02 Heckters -Leyh (Mitsubishi Evo VIII) op 2'11"2 03 Snijers - Grooten (Porsche 911 GT3) op 2'28"1 04 Duez - Beatse (Porsche 911 GT3 RC) op 4'39"6 05 Van Woensel - Vleugels (Nissan 350Z) op 5'09"4 06 Hendy - Davies (Ford Focus WRC) op 8'00"5 07 Lhonnay - Robert (Mitsubishi Evo IV) op 8'47"1 08 Chammel - Jamoul (Renault Clio 3) op 9'03"5 09 Blaise - Noël (Opel Corsa) op 10'57"2
Stavelot. - Binnen een half uur zullen Freddy Loix en Robin Buysmans op het hoogste schavotje staan van het erepodium van de "East Belgian Rally", openingsmanche van het Belgisch Kampioenschap. Ze behielden na de laatste van 20 proeven precies 1'56"9 voorsprong op Heckters - Leyh die uit de greep bleven van ouwe vos Patrick Snijers en zijn co-brein Geert Grootens. Nauwelijks had Snijers een "scrath" neegezet of Kurt Heckters diende hem van antwoord in de laatste "spéciale".
Duez en Van Woensel finishten respectievelijk vierde en vijfde maar Lhonnay - Robert met hun Mitsubishi Evo IV die zesde aankwamen is de meest belovende combinatie voor het verdere verloop van de competitie in groep N. Ze rijden het hele kampioenschap en steken hun ambities daar niet voor onder stoelen of banken: de titel behalen. Snijers - Grootens denken hetzelfde, want winnaars Loix - Buysens moet de Peugeot successtreep - en die van Kronos - verder trekken in vreemde landen dewelke het IRC aandoet. Op 4 april al in Turkije. Dus heeft Patrick Snijers bij wijze van spreken verder vrij spel in België. Tenzij de schepen van Stavelot Marc Duez zich achter de oren wrijft...(wr)
De einduitslag:
01. Loix - Buysens (Peugeot 207 S2000) 2h19'37"1 02. Heckters - Leyh (Mitsubishi Evo VIII) op 1'56"9 03. Snijers - Grooten (Porsche 911 GT3) op 2'27"0 04. Duez - Beatse (Porsche 911 GT3 RC) op 5'22"8 05. Van Woensel - Vleugels (Nissan 350 GTZ) op 6'26"7 06. Lhonnay - Robert (Mitsubishi Evo IV) op 9'53"8 07. Chammel - Jamoul (Renault Clio 3) op 10'450 08. Hendy - Davies (Ford Focus WRC) op 10'58"1 09. Blaise - Noël (Opel Corsa op 13'36"3... ...
Francorchamps. - Didier Theys is vorige zondag met Jan Lammers en Edy Lienhard tweede geëindigd in een Porsche RS Spyder in de LMP2. Zevende in het algemeen klassement dat gewonnen werd door de Peugeot 908 Hdi FAP van Gené-Minassian-Villeneuve. Didier rijdt dit jaar zijn 31ste seizoen op het hoogste niveau in de autosport. "Ik woon nog steeds op diezelfde plek in Scottsdale, Arizona, ik heb twee schitterende dochters en Florence is nog altijd diezelfde vrouw die mij zoveel heeft geschonken. Zeker in die moeilijke beginjaren van weleer. Toen wij naar Amerika zijn gegaan omdat daar geld is om te koersen. Het ligt raar in mijn geboorteland België. Wat ze in Duitsland, Frankrijk, zelfs Nederland kunnen, dat lukt ze daar niet: budgetten brouwen die een talentvol coureur naar die hoogste trap brengt."
Citroën "Cactus" bestaat grotendeels uit gerecycleerde of recycleerbare materialen en precies zoals de plant in zijn naam, verbruikt hij weinig hoeveelheden van wat de planeet aan energie voortbrengt. Door de hybride HDi-aandrijving en zijn beheerste gewicht van 1.180 kg is het brandstofverbruik slechts 2,9 l/100 km en mede daardoor de CO2 uitstoot ook slechts 78 g/km. De laag gehouden productiekost is bereikt door nieuwe materialen en het bestuderen van zijn aantal onderdelen. Die werden in aantal teruggeschroefd, meer bepaald tot enkele meer dan 200. In ieder geval tot de helft van een traditionele berline van gelijke omvang.
Louis Chevrolet heeft zijn naam onsterfelijk gemaakt door uurwerken te maken, maar eveneens door prestigieuze auto's te fabriceren. Wie na de oorlog in een Chevy reed was een dikke burger, of had althans in de meeste gevallen een gevulde geldbeugel. Eerste de Japanse en dan de Koreaanse concurrentie maakte het eigenaar GM moeilijk. Maar eind goed al goed. Daewoo kwam in handen va de grootste autoconstructeur ter wereld en GM liet de auto's een metamorfose ondergaan. Chevrolet herrees en deed dat vooral via het "World Touring Car Championship" waarin Nico Larini, Rob Huff en Alain Menu WK-punten sprokkelen. Met dit jaar een worp naar een verhoopte wereldtitel.
Serge Saulnier, team manager van Peugeot heeft bevestigd dat de "Leeuw van Sochaux" nu al aan een diesel/elektrocar werkt waarmee mogelijk in 2009 al zal worden deelgenomen aan de "24 Uren van Le Mans". Het is niet zo verwonderlijk als men bedenkt dat Toyota en vooral Lexus zich een hele faam hebben opgebouwd met de tweeslachtige auto's. Een combinatie van een elektro- én een verbrandingsmotor die ieder op zich maar ook samen de krachten kunnen bundelen. Ook Lexus - die in Japan al wedstrijden wonnen met hybride-auto's - heeft zich zo langs zijn neus weg laten ontvallen dat het zinnens is naar Le Mans te komen. "l'Automobile Club de l'Ouest", organisator sinds 1923 van de wereldberoemde race, mag zich gelukkig achten technische variëteit op de startgrid voor 55 auto's te kunnen brengen. 
Nog voor de klokken van Rome bij ons konden komen was de Paashaas al langs geweest op de "Internationale Autoshow van New York" om Mazda te vereren met de titel "Wereldauto van het Jaar 2008", gekozen tussen 39 nieuwe auto's en door een jury van 49 journalisten uit heel de wereld. De Audi R8 was tweede en de Volvo C30 derde. De Mazda 2 won vooral omwille van het vernuft waarmee 100 kg werd bespaard t.o.v. het vorige model.
