Audi AG is het slotakkoord van een lange en bewogen geschiedenis, het resultaat van een meer dan honderdjarige traditie op het gebied van de productie van twee- en vierwielige gemotoriseerde voertuigen. De Saksische merken Audi en Horch (Zwickau), Wanderer (Chemitz-Siegmar) en DKW (Zschopau) hebben het Duitse automobielpatrimonium verrijkt en, samen met Mercedes-Benz en BMW, een duidelijke stempel gedrukt op de ontwikkeling van de auto. De Duitse auto, die als norm heeft gestaan en nog, voor de hele wereld. Het zogenaamde VW-schandaal dat knap politiek is misbruikt, heeft daar niets mee te maken.
Uit de fusie van hogergenoemde bedrijven in 1932 is Auto Union AG ontstaan. Deze onderneming koos als embleem de beroemde vier in elkaar verstrengelde ringen. Wat de geproduceerde aantallen betreft, bekleedde de groep in die tijd de tweede plaats. De productie van Audi en Wanderer werd in 1940 onderbroken. Vanaf toen werden er alleen Horch's en DKW's geproduceerd. Op het einde van de tweede wereldoorlog werd Audi Union AG uit zijn Saksische fabrieken verdreven. De Russische bezettingstroepen hebben ze ontmanteld. Enkele kopstukken van de onderneming namen de wijk naar Beieren, maar niet zonder de voornaamste octrooien en plannen van DKW te hebben meegenomen.
In 1949 werd in Ingolstadt een nieuwe onderneming, Auto Union GmbH, boven de doopvont gehouden: deze onderneming wilde de automobieltraditie van het merk met de vier ringen verderzetten. In 1969 gaan Auto Union GmbH en NSU samen en vormen zo Audi NSU Auto Union AG. Sedert 1985 heeft de onderneming zich onder een nieuwe maatschappelijke naam, Audi AG, definitief in Ingolstadt gevestigd. Audi AG is trouw gebleven aan het symbool met de vier ringen. (Walter Rombauts/Foto's:Audi en wr)
MAZDA2, DE RUIMTECAPSULE DIE MET MUSK'S RAKET MEE KAN
"Genie Elon Musk uit zonnenland Californië, die in 2007 de elektrische roadster Tesla lanceerde, heeft nu een raket die na gebruik niet wordt vernietigd, maar heelhuids en herbruikbaar naar de aarde weerkeert. De NASA zal in de nabije toekomst voor Musk's techniek moeten buigen. Alleen al wegens goedkoper. Ruimtestations zullen worden bevoorraad door dergelijke raketten." Het nieuws braakte op "La première" uit de concertzaal die de Mazda 2 aan boord heeft. Plots besefte ik tijdens een fikse afremming, op motor en remmen tesamen, (i-Eloop energie-regenereren) naar een heerlijke swingende bochtenreeks dat ik in een ruimtecapsule zat.
Met mijn neus op de wereld gedrukt, beetje hangend in de gordels, leek het alsof je in de kleinste uit het gamma, die met zijn koppelcurve de ene keer walst, de andere keer twist, als in de beste parenclub, kon gaan joggen. Daarvoor tekenden de designers in Hiroshima en Leverkusen de voorstijlen meer achterwaarts - een les voor Peugeot... - verplaatsten de buitenspiegels en lieten een neus-naar-achterhoofd golvende carrosserie onstaan. Met meer knie- en beenruimte, verzorgde relaxzetels en een lage middenconsole waardoor armruimte vrij spel heeft. Ontelbare regelmogelijkheden van zetels en stuurwiel maken je tot kleermaker die de Mazda 2 een snit geeft als je best zittend jasje.
De Mazda 2 die Walter's Auto Cahiers reed is een vijfdeurscarrosserie. Als de achterklep wordt geopend val je in een diep zwart gat: de bagageruimte, ongemeen volumineuze Ruimtecapsule. Niet overdreven voor een 4060 mm lange auto, 1983 mm breed met spiegels meegeteld en 1495 mm hoog, die antenne met het astrale niet meegeteld. Het enige waar Mazda wat optimistisch is, is dat wordt geclaimd dat vijf ruimetreizigers meekunnen. Niemand wil op die achterbank gesandwicht zitten.
Realistisch wezen, vier kunnen er zeer comfortabel in. En de valiezen natuurlijk in de afgrond van de koffer. Michelinschoenen, nog steeds 's werelds besten, rollen dat hele gewicht over het asfalt en door de schandelijke putten die een falende staat niet herstelt. Die wielen hangen d'r niet zomaar wat aan te bengelen. Ze hebben een uitgekiende geometrie in een herziene layout van de ophanging.
Voor ze zich op een lekkere hotsaké vergastten in hun geraffineerd plezierig thuisland dat Japan nu éénmaal altijd door zijn geschiedenis heen is geweest, hebben ze moedig de wielbasis van de "2" verlengd. Tot 2570 mm. Dat geeft een grotere stabiliteit en beter veercomfort. Nu ze toch bezig waren en de geisha's al wenkten met de kruikjes, zagen ze tot hun grote vreugde dat ze zo de "porte-à-faux" voor- en achteraan konden verkorten. Dat is bij iedere auto altijd een grote prestatie. Behalve bij de auto's met lange neuzen en zwaarwiebelende konten, voer voor verwaande mensen. Wegmobiliteit vraagt compactheid, geen zeilboten, geen rijdende kastelen. Comfort, soberheid en veel fun. Controversie ? Helemaal niet.
Want in die kleine gezellige ruimtecapsule zit vooraan een soort viercilinderige benzine-naaimachine die maximaal slechts 55 kW (75 pk) levert, maar die verder eigenlijk niet terzake doet. Door een boring x slag van 74,5 x 85,8 mm te definiëren is het karakter van deze zestienklepsmotor (vier kleppen per cilinder) uitgesproken "lange slag". Dus doelbewust koppelhongerig. Aan deze wonderbaarlijke kleine motor wijdt Walter's Auto Cahiers nog een aparte bijdrage. Omdat het een ingenieurs-triomf in doordenken is. Zo iets dat je in je kluis zou willen stoppen, maar die zal te klein zijn. Dus zit hij maar lekker tussen de voorwielen van de "2". SkyActiv-technology.
Die voortrein is stiekem met 1495 mm net 10 mm breder dan de stand van de achterwielen. Knap, want dat geeft een meeslepend karakter voor een magnetische wegligging. Vooraan is de overang t.a.v. de wielen 815 mm, en achteraan loopt de keldergrote koffer tot de bumper die 675 mm over de achterwielen reikt. Alles ingepakt dus 4,060 meter lang. Handig. Hij rijdt 171 km/h. Kompleet onbelangrijk. Hij sprint van 0 naar 100 km/h in 12,1 seconde. Onbelangrijk.
Hij - die Mazda 2 - verbruikte tijdens onze 1000 km-rit, bergske op, bergske af, haarspeldje links, haarspeldje rechts, nooit uit balans en in de juiste versnelling gereden 5,4* l/100 km. Omwille van het koppeldoel (max koppel 135 Nm tegen 3800) is snel opschakelen nuttig. Zo net iets boven 2000 t/m. Dat is het punt waarop de motor al ruim 130 Nm levert, en een soepelheid demonstreert die een beetje ongelooflijk is voor zo'n pruts. De koppelcurve loopt dan eerst héél licht dalend verder naar zijn maximumwaarde van 135 Nm.
Brandstofzuinigheid en dus milieuvriendelijkheid wordt op die manier geoogst. Zo snel mogelijk in vijfde met een overdrivewaarde van 0,717: 1. Ik mistte een zesde, maar dat is wat veel gevraagd voor het gegeven vermogen van de viercilinder. Overigens hoort dat al bij het verhaaltje over die SkyActiv-technologie. Dus een aparte bijdrage waarmee we met de ruimtecapsule Mazda 2, hangend aan Musk's terugkeerraket, de wondere wereld van Hiroshima's vernuft bezoeken: Mazda. Nu begint het verhaal pas. (Walter Rombauts/Foto's: Mazda en wr)
* Verbruik is persoonlijk gemeten en uitgerekend. Het is lager dan de boordcomputer aangeeft. Dit tijdens een vlotte maar technisch perfect juist gereden rit over 1000 km. Met aanwezigheid op autobanen in "the fast lane" en in "Klein Zwitserland" doorheen de heerlijkste bochten. Dat roept bij mij als auto-ervaringsdeskundige de vraag op of overheden aller landen geen accent moeten leggen op het juist besturen van een auto. In geval dat niet haalbaar is, is het verplichten van een automaat een optie om de auto juister te laten functioneren. En dus milieuvriendelijker. Niemand doet beter dan een automaat, zoals ook straks de robot het beter zal doen dan de mens. Vele vrouwen wachten er al op... De speeltjeswinkels zullen failliet gaan.
MAZDA CX-3 TOT CROSSOVER - KLASSE A - VAN HET JAAR GEKROOND
De Crossover als autoconcept is ontstaan uit de wens om de capaciteiten van een terreinwagen te koppelen aan het verwennende van een limousine met daar bovenop nog eens de prestatie van een sportwagen. Punt. Op de weg te zien is die intentie, twintg jaar geleden ingezet, best geslaagd te noemen. Er rijden er veel, bijgevolg zijn er veel liefhebbers voor. Met een machopitje in hun hart, want een stoer voorkomen, is blijkbaar nog altijd een gegeerd iets. Allure hebben al die Crossover's. Die heetten overigens helemaal in het begin SUV's (Sportly Utility Vehicles). Waarbij wijsheid de vraag doet stellen wat "sportiviteit" nog mag betekenen in stilstaand verkeer. Maar ja, mensen willen met elkaar wedijveren, soms met alle agressie van dien op de weg. Een ander verhaal.
Ieder jaar kiest een jury van gespecialiseerde journalisten "de Crossover-van-het-Jaar". Er zijn verschillende categorieën en in deze van "A" was het de Mazda CX-3 die mannelijke en vrouwelijke pennenlikkers vertederde. De 4x4-versie wel te verstaan. Deze kan zijn spieren in het terrein echt gebruiken. Vaak is een Crossover slechts oogverblinding, stoerheid als een kaarten huisje. Deze CX-3 dus niet. In de lage middenklasse bestaat de familie uit zeven versies. Zeven winners als je wil. Ieder kiest er zijn favoriet uit. Maar altijd, benzine- of diesel, voor- of 4x4-aandrijvng, met de tot de verbeelding sprekende SkyActiv-Technlogy. Laag verbruik, dito lage schadelijke uitstoot en door hoge koppelwaarden gezegende vlotte auto's. Geen hoogtoerige monsters meer. Daarvan staan de meeste al in het museum.
Mazda dramt serieus door dit jaar want ook de "2" behaalde het "Golden Steering Wheel", naast nog andere onderscheidingen over heel de wereld. De breinen in Hiroshima zijn altijd knap geweest. Zege met een rotary-engine in de "24 Uren van Le Mans" (Herbert, Gachot en Weidler), zege in de 24 Uren van Francorchamps" met de RX7 in handen van Tom Walkinshaw en Pierre Dieudonné. De Wankelmotor - door Felix Wankel ontwikkeld - is door Mazda omgedoopt tot rotary-engine, maar is en blijft zoals een Otto- of Dieselmotor een verbrandingsmotor van fossiele brandstof. Hoewel Mazda de RX-8 "Rotary" ook al eens met waterstof liet ronken. Met schadelijke uitstoot voor het milieu ZERO !
Terwijl het einde van de doorontwikkeling van de klassieke verbrandingsmotor in zicht komt, blijven toch plannen kissen bij vele autoconstructeurs om die nogal vrij betrouwbare krachtbron die een grote autonomie biedt, met andere brandstoffen te laten rijden. Mercedes en BMW pochtten al met waterstof, maar het zet zich niet door. Enerzijds komt dat omdat daarvoor een kostelijke en ingewikkelde bevoorradingsstructuur moet worden opgezet. Anderzijds ook en vooral de vraag hoe je waterstof aanmaakt. Is er fossiele energie nodig om tot waterstof te komen, dan slaan we milieugericht de bal mis. Alleen met zon, wind en golfslagenergie, kunnen we op duurzame wijze die waterstof aanmaken. Een brandstofcel is daarbij een must.
Nu is die fraaie Mazda RX-3 begiftigd met benzine- en dieselmotoren, maar Mazda heeft in Hiroshima en in het Duitse Europese hoofdhuis in Leverkusen de "rotary-engine" maar van het rek te pakken en in de auto te monteren. Voorlopig vraagt niemand ernaar. De CrossOver van het Jaar doet het met de geraffineerde Sky-Activmotoren. Twee benzine viercilinders van respectievelijk 120 pk en 150 pk en één diesel van 1,5 liter met 105 pk.
De benzinemotor met het laagste vermogen heeft voorwielaandrijving en die met het hoogste vierwielaandrijving. Ook in de Dieselversie is er een keuze met een voorwielversie om minder gespekte spaarvarkens te lokken en een gespierde 4x4 voor de purist. Alle versies hebben een handgeschakelde zesversnellingsbak die door de twee overdrive-verhoudingen het brandstofverbruik - en dus de schadelijke uitstoot - spectaculair terugdringen. Na een bloemlezing over de "Reis in de Mazda2 ruimtecapsule naar het astrale", komt een verhaal over Mazda's Crossover als Tarzan in Autowereld. In de betaalbare klasse, maar evengoed mét klasse.(Walter Rombauts/Foto's: Mazda en wr)
Gabriele Tarquini zal volgend jaar geen deel meer uitmaken van het Honda-WTCC-team. De Japanse constructeur - voorlopig sukkelend in de F1 - gaat zijn hele team herzien voor 2016. Niet dat Gabriele niet zou voldaan hebben, maar de Italiaan die nu 53 is, vindt het welletjes geweest. Hij scoorde voor Honda met de Civic liefst zestien zege's. In het eerste WTCC-Hondajaar drie. Maar Gabriele's voornaamste herinneringen gaan toch uit naar de Formule 1.
Nadat hij in 1984 wereldkampioen Karting werd, duurde het maar tot 1987 eer hij in een Osella Alfa Turbo de GP van San Marino in Imola reed. Het jaar daarna, 1988, werd al een goed gevuld jaar in de Coloni-Ford en werden acht GP's afgehaspeld. Snel bleek Gabriele niet een wereldkampioen in spé in de Formule 1, maar wel een betrouwbaar puntenrijder voor het WK van de Constructeurs. Hij reed 38 GP's en slechts in 1989 haalde hij één WK-punt binnen in Mexico in de AGS-Ford.
Daarmee werd hij in dat jaar 26ste in het WK. Hij kon zich op die 38 GP's 15 keer niet kwalificeren en had vier ongevallen die goed afliepen. Het laatste in Hongarije, met een Fondmetal-Ford, deed Gabriele Tarquini in 1992 besluiten de F1 te verlaten. In 1995 reed hij occasioneel nog eens in een Tyrrell-Yamaha de GP van Europa op de Nürburgring, maar moest opgeven met mechanische pech. Daarmee was de F1 defintief naar de archieven geplaatst.
Iedereen die met hem te maken had zal Gabriele Tarquini herinneren als een aangenaam, innemend man. Altijd voor een grapje in, was hij voor iedereen toegankelijk. Het Italiaanse publiek hield van hem om zijn ongedwongenheid en rijkunst. Want al kon hij die niet helemaal ontplooien in het labyrint van de Formule 1, dan deed hij dat wel in het World Touring Car Championship (WTCC). En niet alleen voor Honda maar ook bij Seat. Gezien zijn F1-ervaring is het niet uitsgeloten dat op de Italiaan nog een beroep wordt gedaan voor een randfunctie binnen het F1-team van Honda. Al zal ceo Ron Dennis van Mc Laren daar niet staan voor te springen.(Walter Rombauts/Foto:Honda)
MAZDA LAAT IEDERE WERKNEMER WEEKJE IN LEGENDARISCHE MX-5 RIJDEN
De Mazda MX-5 is een icoon onder de betaalbare sportauto's. Ik heb er ooit "mijn" Ronde van Frankrijk mee gereden en zelfs diamantdure Wiesmann's in de Haute Savoie, naar de Mont Blanc toe, een ferme neus mee gezet in de palinggladde bochten. Op de heilige plek van de Col des Aravis stopten én de Wiesmannen en de Mazda MX-5. De miljardairs kwamen me geïntrigeerd vragen hoe ik dat er vanaf bracht met die Mazda MX-5. Een beetje van de hands God geslagen, stamelde ik "hij doet dat vanzelf..." Ze schoten in een lach, want natuurlijk doet zo'n Mazda MX-5 dat niet vanzelf. Maar de eenheid die een geoefend chauffeur met de auto kan maken is zo intens dat het bochtenwerk op een Weense wals gaat lijken. Heus.
Niet de Hollandse, maar de Japanse "nieuwe" is uit, en is uiteraard nog geperfectioneerder. Om dit snoepgoed te laten proeven besloot Mazda Logistics Europe, het Europese logistieke centrum voor Mazda en Mazda Motor Belux, ieder van de 380 werknemers de gelegenheid te geven een week in zo'n klassiek technisch wonder te rijden. Die nieuwe Mazda MX-5, die recent in september werd gelanceerd, is van bij de verkoopsstart een commercieel succes gebleken.
Autopuristen weten precies waarom. Nochtans is het concept klassiek. Motor, twee personen en schoonmoeders valies in de koffer, en maar tuffen...! Maar met een rijplezier, met z'n twee in die lage cocoon, dat aan het ongelooflijke grenst. Bovendien treffen afgunstige blikken de snedige carrosserie. Omdat die MX-5 nu éénmaal een object is en geen auto. De best verkochte roadster ter wereld. Voer voor fetisjisten.(Walter Rombauts/Foto's:Mazda en wr)
MEMORIES: CRUISEN DOOR SCHOTLAND MET DE MG-F 1995...
MG's geschiedenis is een encyclopedie dik. Mijn voogd - ik heb moeten leven zonder vader - had er één in de jaren '50. Hij was een diamantslijper, in die tijd dik verdienende zwartwerkers. Hij reed hem kapot tegen een huismuur bij het afkomen van Wijnegembrug. Stuurbreuk, komende van de Trappisten in Westmalle. Schitterend ! Toen ik zelf kon en mocht denken, doorkruiste ik in 1995 met een MG-F het fascinerende Schotland. Waar whisky regeerde, maar niet over mij want ik bracht de auto helemaal intact weer naar MG in Engeland. Terwijl ik dit naïef vertel, moet ik onwillekeurig denken aan de Zweed Stig Blomqvist die voor Saab reed.
Net voor de start van een "Boucles de Spa", onder de dictatuur van monument Alphonse Delettre, zoop hij een hele fles aquavit leeg. Enkele minuten later vloog hij - wegens Saab's vliegtuigbouw - de "Clémentine" op. Snelste tijd. Winnaar van de Boucles de Spa... Toen ik stichter en hoofredacteur van Keesings Auto Magazine was, had ik een redacteur die naar de naam Leo Van der Linden luisterde.
Hij schreef schitterende stukken voor een toen eerlijke prijs. BTW bestond toen nog niet geloof ik, maar bovenop de prijs van ieder artikel kwam er nog een fles Glenfiddich bovenop. Genialiteit eist altijd zijn tol. Onbegrepen waarheid, of hoe groter de geest, hoe groter het beest. "Meister Geschichte", MG-F, liet me eraan herinneren. Vandaar in bijlage een foto van de vergane afgod.(wr)
Antwerpen was en is nog een magneethaven voor vele overzeese firma's. Kijk maar waar Tesla nu is terecht gekomen... Ook het machtige Amerikaanse General Motors fixeerde zijn aandacht op Antwerpen. In de beginjaren werden de onderdelen vanuit de Verenigde Staten in houten kratten verpakt en naar Antwerpen verscheept. Daar werden ze tot een complete auto gemonteerd - aan de Velodroom in 1925 - zodat ze opnieuw in dezelfde kisten konden worden gevaren. De reden van deze CKD-methode (Complete Knock Down) was de toenmalige lage loonkost in België in vergelijking met die in de USA.(wr)
Op het jongste "World Motor Sport Council" is nog maar eens gebleken dat Bernie Ecclestone, créateur van de lonende Formule 1 sinds 1981, één van de machtigste mannen in autosportland is. Samen met Jean Todt, President van de Fédération Internationale de l'Automobile, die baas is over eigenlijk héél autoland (plusminus 170 landen), dirigeert de nu 85-jarige Bernie de Formule 1 zoals een kleuter zijn papfles door de lucht slingert. Met telkens ongekende gevolgen.
Zoals in de autosport Christus' geboorte, eigenlijk ook het relatieve begin van een nieuw jaar, komkommertijd is, haalt Bernie Ecclestone het zweepje uit zijn tovervaliesje. Zwiept daarmee over de ruggen van...een geschrokken Mercedes (Toto Wolff en Niki Lauda) en een verontwaardigd Ferrari (Maurizio Arrivabene en eigenlijk ook Fiat-Chryslerbaas Sergio Marchionne). Niet de simpelste geesten in de Formule 1. En wat schreeuwt Bernie ?
"De Mercedesshow en de Ferrari-comeback dreigen de hele F1 te ontwrichten door hun monopoliepositie...De anderen (lees Red Bull en Williams) spelen niet genoeg mee vooraan". Sic. Hij gaat voort, "we hebben een F1 doen ontstaan die het publiek show moet bieden en geen treintje rijden..." Shame on You dat je durft de beste te zijn Mercedes en Ferrari !
Bernie wil show, haat de huidige V6 Hybrid-turbomotoren, mist de door merg en been gaande "sound" van hoogtoerige racemotoren, en vergeet daarbij ineens dat Red Bull-Renault vier jaar lang domineerde tot de anderen als in een Echternachprocessie reden. Zieltogend, de hele karavaan, in de Formule 1 races. Bernie weet wél dat Mercedes, Renault, Ferrari en Honda uiteindelijk zijn show doen blinken. Waarom komen er niet nog meer constructeurs opnieuw in de F1 ? BMW, Aston Martin, Jaguar (Ford) nog eens...
Omdat de hele boel enerzijds onbetaalbaar is geworden, en anderzijds over-gereglementeerd is. Niki Lauda steekt dat niet echt onder stoelen of banken en als Jacky Ickx (straks op 1 januari 2016; 71 lentes jong) zijn niet bestaande buik rechtuit zou spreken, zal hij via zijn boezemvriend Eddy Merckx, laten weten dat hij nu niet meer begrijpt hoe hij ooit in zo'n kist is gekropen...
Hoewel de Heer Ickx zesmaal de "24 Uren van Le Mans" won - in 1969 zelfs in een nooit eerder geziene finale met Hans Hermann - en vice-wereldkampioen werd in de F1 nadat Jochen Rindt in 1970 posthuum wereldkampioen werd. Eigenlijk was Ickx de toen levende wereldkampioen. Maar het toenmalige "enfant terrible", zoon van autojournalist Jacques Ickx, schikte zich in dat lot dat de Oostenrijker Rindt in Monza het leven kostte. Vandaag is Jacky Ickx de aangenaamheid zelve. Leven laat golfslag toe...
Terug naar Bernie Ecclestone. Wat die kleine gestalte in die legendarische grote mijnheer Ecclestone doet uitbraken is dat gevoel dat bij de puristen leeft. Met name dat de huidige Formule 1 - straks gaat het 66ste jaar in - naar zijn einde loopt. Omdat 1. Bernie het eeuwig leven ook niet heeft en het daarna helemaal een bordeel zal worden 2. Omdat ook het einde van de klassieke verbrandingsmotor in aantocht is. De uitvaart ervan uit de industrie zal ceremonieel worden gedragen door de Formule "e", de puur elektrische racewagen. Die bestaat al minstens honderd jaar want Camille Jenatzy reed met een elektrische "Jamais Contente" voor het eerst door de 100 km/h-muur.
Dat gegeven is de vraagbodem waarom andere constructeurs niet meer in een oude bedoening willen/kunnen komen. Tesla heeft anaf 2007 in de persoon van Elon Musk de autowereld een lesje geleerd. Porsche, Audi, Merceddes en andere BMW's ijlen zichzelf nu voorbij om in het nieuwe wereld-autobeeld op zijn minst tot het tableau te gaan behoren. De wereld is aan het veranderen, religieus teniet aan het gaan, maar de mens kan niet ingrijpen omdat dat uitzonderlijk, kwalijke, pretentieuze dier onwaarschijnlijk dom is en blijft.
Als straks de generatie van Bernie Ecclestone, Jean Todt's en andere - vergeten bijna....- Max Mosley's ons kopje komen te leggen, laat ons dan allen tesamen herinneren dat wat "den automobiel" ons aan rijkdom heeft gegeven nooit meer terugkomt. Dat is wat Ecclestone voelt naderen, maar er de woorden niet voor vindt. Hoewel hij niet op zijn mondje is gevallen. Zelfs met Kerst niet. Hij wacht zoals wij allen op de Drie Koningen. Kasper, Melchior en Balthazar. Die brengen goud, wierook en mirre. Dat zal de komende puristengeneratie "nerds" nooit meer beleven.(Walter Rombauts/Foto's:Mercedes en wr)
INLEIDING TOT DE GROTE WERELD VAN DE KLEINE MAZDA 2
Toen Henry Ford I in 1928 met de "T" de wereld verbaasde dat hij dacht aan "een auto voor iedereen", moet het tot zijn genialiteit hebben behoord, dat zijn werknemers intelligentie bezaten. Om het product te maken, ook om het te besturen, lees bedienen. Want wezenlijk is een auto een ingewikkelde machine, samengesteld uit zeven domeinen, goed geteld zelfs méér, van de natuurwetenschappen. Intelligentie is niet te koop. Dat bestaat of niet. Je mag koning of graaf zijn, baron von Munchhausen, idioot-voorzitter van gelijk welke vereniging zijn. Je kan ze met geld laten voorwenden, maar kopen kan men ze nu éénmaal niet. "Feeling" voor gevoeligheden hebben bijvoorbeeld grote autocoureurs.
Een Mijnheer Jean Manuel Fangio bijvoorbeeld, of een Seigneur Ayrton Senna en met hen nog enkele anderen zoals Herr Niki Lauda. En natuurlijk had ook Felix Wankel, geniaal bedenker van de rotatiemotor, ook die verstandige verbetenheid om zich vast te bijten in wat meer is dan ruziemaken, oorlogje spelen of zinloze discussies voeren. Door de achterliggende intelligentie braakten de hersenen vernuft uit. Tot ziekmakends toe. Nicolas Otto, Rudolf Diesel, Felix Wankel en ook Kenichi Yamamoto die de "rotary engine" bij Mazda in Hiroshima doorontwikkelde.
In 2020 zal Mazda met de RX-Vision de Wankelmotor nieuw leven inblazen. Vergeet ondertussen ook niet dat Mazda tot en met vandaag de enige Japanse auto is die de "24 Uren van Le Mans" won. In 1991 met de heren Bertrand Gachot, Volker Weidler en Johnny Herbert. Met een Wankelmotor in de indrukwekkende 787B. Zo komen we stilaan naar de grote wereld van Mazda's kleinste toe: de "2" met SkyActiv-technologie. Het kind moet een naam hebben, maar de naam op zich dekt niet de lading intelligentie die erachter zit. Mazda op zijn best. Nu over de hagelnieuwe "2" van een merk dat tot de verbeelding blijft spreken...(wr)
De Duitser Nico Rosberg heeft in zijn Mercedes W006 de GP van Abu Dhabi gewonnen. Voor ploegmaat en drievoudig wereldkampioen Lewis Hamilton, die gedwee liet begaan. Kimi Räikkönen (Ferrari) eindigde derde en deed puik werk voor het merk. Zijn ploegmaat, viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel, kwam vanaf de vijftiende startplaats terug naar de vierde. We kunnen er iets op verwedden dat de Duitser Kimi niet meer wilde aanvallen. Het is goed geweest. Het jaar zit erop.
Mercedes oppermachtig, Ferrari als altijd vol dramatische moed, en de rest...? Tja, Straks is het 2016. Dan beginnen veel mensen met een propere lei. Maar de griffels hebben al geschreven, die hebben de F1's van volgend jaar al in de computers gegrifd. Het zal een "magic moment" zijn als in het voorseizoen blijkt wie het knapste heeft getekend. Degene die dat is moet zijn lei niet meer afvegen. Die gaat voor de wereldtitel in het 66ste jaar dat de F1 onder deze vorm bestaat. Bernie wordt dan 86...(wr)
Voor de laatste kwalificatie van het seizoen was de spanning in de verlicht donkerte te snijden in Abu Dhabi. In Q1, nog gezellig allemaal tesamen, kwam een eerste mokerslag voor Ferrari: viervoudig wereldkampioen Vettel out ! Kan morgen van achter in het veld vertrekken, zoals ook Fernando Alonso met die ezelsdracht van Honda. In de Q2 was het mixen van rijkunst en geldreserve leuk om zien.
Vol van talent reed de Belgische Nederlander Max Verstappen tToro Rosso-Renault) zich uit de klauwen van het afvallerslegertje, waartoe ook zijn ploegmaat Carlos Sainz jr behoorde. Tot...die Spanjaard in de laatste seconden zijn elfde afvallersplaats verwisselde voor de tiende van Max. Dus Carlos in de finale Q3 en Max berustend op de elfde plaats. Maar laat ons eerlijk zijn, voor een snotneus niet min.
Hamilton reed zich op zijn makkie naar de snelste tijd, zoals vanochtend in de FP1. Toen iedereen al zei dat Lewis zijn benijdenaars ongelijk gaf op de piste, kwam op dat eigenste moment een buitenaarse ster, geen vallende, maar een hevig schitterende, die aan die chronowijzers wrong, net zo heftig als de kracht tot 5,1 G, en de wijzers op de klok achterlieten met 1'40"237....377/1000ste sneller dan zijn ploegmaat Lewis die er de hik van kreeg. Nico rostte hem af. Punt.
Was "Vetteltje" out, dan pakte de Fin Kimi Räikkönen zijn rol over in de tweede Ferrari. In de stijl van zijn grote dagen verzekerde hij voor het Steigerende Paard een derde startplaats, vanop de tweede rij. Sergio Perez (Force India-Mercedes) start op de vierde en Danïel Ricciardo (Red Bull-Renault) op de vijfde. Morgen kondigt zich een bijzonder vinnige GP van Abu Dabhi aan. Midden in de woestijn maar zonder watertekort.(Walter Rombauts)
Op het Yas Marina circuit in Abu Dhabi blijft de supprematie van Mercedes overduidelijk. Maar ook het nipte overwicht dat de Duitser Nico Rosberg houdt over nu drievodig wereldkampioen Lewis Hamilton. Ron Dennis van Mc Laren heeft zo in de wandelgangen al eens gezegd dat het losbandige gedrag van Hamilton bij hen niet zou kunnen. Overigens is het blazoen van de Brit toch wat beschadigd. Niet door dat auto-ongevalletje in Monaco, dat heus iedereen kan overkomen. Maar het zijn zo die James Hunt-allures, die fuiven, die mooie mokkes, die hem bij puristen in vraag begint te stellen. Bij die groeiende groep kritikasters zitten natuurlijk veel jaloersen, roddelaars, die niet liever zouden willen dan ook zo'n leven te kunnen slijten. Terug naar het asfalt.
Nico Rosberg reed zijn tijd van de FP2 scherper in de derde vrije oefeningen: 1'41"856. Lewis Hamilton gebruikte supersoft-rubbers om zich voorbij zijn ploegmaat te murwen, maar bleef "hangen" op 0'281 van de Duitser. Sebastien Vettel in de Ferrari hield zich aan een derde snelste wijzerstand vast. Lewis Hamilton kan straks alle kritiek weerleggen in de kwalificaties om de "pole-position" voor de GP van Abu Dhabi. Dat is de laatste race van het seizoen 2015 dat op een sleur is gaan lijken. Het zijn randverhaaltjes die kleur moeten geven aan een vrij eentonig verloop van het seizoen. Randverhaaltjes worden meestal uit de duim gezogen. dan opgeblazen om uiteindelijk te verdwijnen in de mistigheid van onwaarheid.(wr)
Nico Rosberg heeft in de tweede vrije trainingen in Abu Dhabi met 1'14"983 net de overhand gehouden op wereldkampioen Lewis Hamilton. Het verschil bedroeg 0,138". Op de derde plaats legde Sergio Perez beslag. Max Verstappen pikte de dertiende tijd. Het verontrust hem helemaal niet. Hij ziet, net als Rosberg, uit naar de derde vrije oefeningen. Daarin zit men al met wagens die heel dicht tegen raceconfiguratie aanleunen. Die is nodig om straks in de kwalificaties maximale kansen te hebben om de "pole-position" te pakken.(wr)
Terwijl op de weg te zien is hoe spectaculair dat Mazda zijn gamma heeft vernieuwd, wordt in Hiroshima een thriller-scenario op techsch- en designgebied voorbereid. In 1920 liet Jujiro Matsuda de Toyo Cork Kogyo geboren worden. Een kurkfabriek. Maar net als in de USA en Europa drong de auto zich op. In de toen al bruisende stad Hiroshima was Matsuda gekweld om naar de autofabricage over te stappen. In 1931 was het zover. Hij koppelde de eerste twee letters van zijn naam aan die van de Aziatische God van de Wijsheid, Intelligentie en Harmonie.
Mazda was een feit. Dus gerekend vanaf die kurkproductie zal Mazda in 2020 honderd jaar bestaan. De eerste driewieler, de "60", was een begin en driewielers waren er al overal in de wereld. Na de verschrikking van de eerste atoombom op Hiroshima op 6 augustus 1945, begon de stad aan de heropbouw. Sneller dan verwacht, groeide er weer gras, toonden de mensen opnieuw die zondige Japanse levensvreugde en herpakte de industrie zich. Mazda begon sterke auo's te maken. Met technisch vernuft, met allure ook.
Zoals de erfenis van Felix Wankel. De motor had een driehoekige rotor die in een statorhuis draaide. In de zijden van de driehoek waren de verbrandingskamers uitgewerkt. Zuigers, drijfstangen, kleppen, krukassen en nokkenassen kwamen te vervallen. Dus in het totaal minder bewegende delen en bij hoge toeren een krachtbeest. Maar hoewel Felix Wankel in een NSU Prinz-Wankel slaagde, ooit een RO 80 met een rotatiemotor de hemel op aarde beloofde. Het lukte Wankel niet echt om zijn geniale motor aan de grote autoconstructeurs te slijten. De afdichting tussen de snel draaiende rotor (driehoek) en stator bleef héél lang een probleem. Met voor de leek het waarneembare verschijnsel van een hoog brandstofverbruik.
Mazda nam de Wankelmotor over. President Kenichi Yamamoto wilde de motor doorontwikkelen. Het werd zijn levenswerk. Zijn obsessie. Toen ik hem vroeg welke manier hij vond om aan zijn obsessioneel werk eens een korte ontspanningspauze in te lassen, lachte hij breder dan de klassieke Japanse glimstreep. Met elks een wonderbaarlijke Japanse oester in onze hand, neigde hij naar me toe en zei gedempt "Dan sluit ik mijn bureau af en speel een uur keiharde popmuziek... Daarna kan ik weer denken." Kenichi Yamamoto heeft zijn geloof in de rotary engine nooit verloochend.
Hij werd beloond met een zege van de Mazda RX7 in de 24 Uren van Francorchamps in 1981. Aan het stuur zat onze landgenoot Pierre Dieudonné en de Brit Tom Walkinshaw. In 1991 won een Mazda 787 met een rotary-engine de 24 Uren van Le Mans. Behind the wheel: Bertrand Gachot, Volker Weidler en Johnny Herbert. Tot vandaag is Mazda de eerste en enige Japanse auto die in het Mekka van de Autosport heeft gewonnen. Nissan probeerde al, Toyota deed de jongste jaren zijn best met een Hybrid tegen de ook tweeslachtige Audi's en dit jaar die labo-Porsche 919 Hybrid die won en de Duitser Nico Hulkenberg een boost gaf in de Formule 1. In 2016 proberen Nissan en Toyota opnieuw, maar de Rotary-Engine van Mazda is tot nu toe uniek.
In serieverkoop kan de Rotary Engine niet direct een succes worden genoemd. De afdichting tussen rotor en stator verbeterde, maar het brandstofverbruik in g/kw/h bleef toch hoog. Toen waterstof in zwang kwam, liet men de RX-8 op waterstof lopen. Een succes, zoals ook Mercedes en BMW bleken te slaan in het gebruik van de "onuitputtelijke" duurzame bron. Hoewel die heilzaamheid moest doorzien worden op welke manier die waterstof werd gewonnen. Zoals ook de manier waarop elektriciteit wordt geproduceerd bepaalt of ze duurzaam is gewonnen of van een vervuilende kolencentrale afkomstig is.
Met de RX "Vision" belooft Mazda tegen 2020 met een ongeziene versie van de Rotary-engine de wereld te verbazen. Mazda heeft altijd gedurfd, ze zochten moeilijke terreinen op in de autobouw, zoals de SkyActiv, de Kodo-gedachte en lichtbouw. Eerstdaags brengen we op Walter's Auto Cahiers een doorlichting van de nieuwste Mazda "2", wezenlijk een technisch thrillerverhaal. Mazda heeft daarmee zijn eigenheid weten te bewaren in een automarkt waarin eenheidsworst het gemakkelijkste en meest voorkomende model is. De RX-Version zal de challenge-spirit van Mazda in stand houden.
Mazda uit Hiroshima, "mon amour". Overgoten van levenslust, door een sterk, intelligent volk. De levenslust herwon het van de verbranden (lichtflits), de doden (schokgolf), de achteraf mismaakt geboren kinderen (radio-actieve fall-out. In die tijd was Japan een koppige tegenstander die zich niet wilde overgeven. De ravage was groot, ook al omdat het bijna allemaal om papieren en kartonnen woningen ging. Alleen het skelet van het ziekenhuis aan de rivier die door de stad stroomt bleef recht.
De vernietigende bom ontplofte precies 130 meter daarboven, waardoor ze zich van het gebouw wegsplitste naar alle richtingen. Ook Mazda overleefde dit allemaal. Het merk timmert nu aan een nooit eerder gezien technische hoogstand tegen zijn honderd jarig bestaan. Merkwaardig genoeg is de iconische MX-5 in dat proces altijd een cruciaal "collectors-item" gebleven. De nieuwste is technisch spectaculairder en emotioneler dan ooit. Hij geeft de sportwagendimensie geheel terug aan zijn bezitter. Mazda, over meerdere weken uitgesmeerd op Walter's Auto Cahiers. Met technisch pikante aspecten.(Walter Rombauts/Foto's:Mazda en wr)
Volgend weekeinde wordt de laatste race om het WK F1 2015 gereden. De processie is dan voorbij. Steeds twee Sterren voorop, Lewis Hamilton en Nico Rosberg in de Mercedes W06, twee buiten-adem Ferrari's van de boy's Sebastien Vettel en Kimi Räikkönen. Daarna de "meute". De Fin Vallteri Bottas die de Williams-Mercedes iets sneller stuurt dan "veteraan" Felipe Massa. Die moest al lang ergens in het World Endurance Championship" zitten. Zoals Mark Webber heeft gedaan. Die heeft gisteren daarin zijn eerste wereldtitel behaald in de Porsche 919 HYbrid. Voor Massa is er daar zeker ook plaats. In de F1 wordt zijn jarenlange dienst een sleur. Komen en gaan, een onverbiddellijk proces. Maar de Braziliaan wil nog wat door...
Volgend weekeinde kan het nog spannend zijn. Maar de WK-cocktail is bekend: Lewis Hamilton heeft een derde wereldtitel binnen, Nico Rosberg is voor de tweede opeenvolgende keer gefrustreerd vice-wereldkampioen en Sebastien Vettel is derde en voelt zich in de Ferrari als Don Quichotté op zijn aftands ros.(wr)
Eerder als folie mengde de Wanderer-Werke AG uit Chemnitz, zich in de automobielbouw voor de Eerste Wereldoorlog. Willens nillens werkten ze onder de grote vleugels van de veel grotere autoconstructeurs uit die tijd. Want de fabriek maakte eigenlijk allemaal andere dingen: brei- en naaimachines, tweewielers met een motor of pedalen, gereedschapswerktuigen en kantoormachines. Zoals Opel fietsen maakte, Peugeot pepermolens enz...
Maar in 1913 breidde Wanderer zijn aanbod ook uit met een auto. De eerste Wanderer-automobiel was een wagentje met twee zetels achter elkaar, net als op een tandem. Bij het grote publiek kreeg hij al snel de bijnaam "Puppchen". Deze laatste die intern met de "Wanderer W3" werd aangeduid, was uitgerust met een viercilinder lijnmotor van 1147 cm3 die 8,8 kW (12 pk) ontwikkelde tegen 1800 t/m en die een topsnelheid van...70 km/h aan het objectje gaf. 1913 ! (Walter Rombauts/Foto:Wanderer/Auto Union)
Op deze aardkloot zijn er hier en daar nog wel leuke plaatsjes om te vertoeven, te wonen en te lèven. Met accent op de "é". Dus niet direct elektrisch. In één van die gepriviligeerde hoekjes van de wereld, stond de Ferrari naast mij in mijn Peugeot 308, tot nu toe niet tot het autogesjoemel gerekend. Het werd groen en we reden even vlot weg. Je mocht maar 50 km/h en ei zo na haalde een fietser ons in. De Ferrarichauffeur en ik keken naar elkaar en lachten. We zagen de humor. Méér dan 50 km/h een afgrijselijke aanslag op je inkomen, zeker als dat meerdere keren voorkomt. Overigens staan ook op "wildplassen" zware boetes. Op de duizenden kilometers die ik afleg, in mijn leven mogelijk 10 miljoen kilometers, kom je maar zelden openbare toiletten tegen. Mochten met de ingecasseerde boetes overal openbare plas- en poepgelegenheden komen - den naam waardig - er zou zowaar een comfortabeler maatschappij ontstaan.
Verder, diefstal, leegloperij, overvallen, inbraken, pesten: vrijspraak, minstens vergeeflijk. Zo'n Ferrari is toch wat zou je denken. Bloedrood, met het onvermijdelijke steigerende paard erop. Ereteken van "Il Commendatore", Enzo Ferrari. We tuften naast elkaar voort door het kleine paradijs en bekeken onwillekeurig elkaars auto. Allebei elkaar waard. Niet zozeer van vorm of kleur, smaken verschillen, maar wel dat intense genot over een uitgelezen machine te beschikken. Zowel die Ferrari, als die Peugeot. "Hoewel" zal mij begrafenis-ondernemer binnenkort zeggen, "er is toch een wezenlijk verschil". Die man, die beter weet dan wie ook wat het subtiele verschil tussen leven en dood is, heeft ongelijk.
Want...een haaiwitte Tesla haalde ons in en verzocht door zijn aanwezigheid alleen al om ruimte op de tweerijvaksweg. Ferrari en Peugeot, gingen als museumstukken aan de kant. Zowel het ene als het andere merk zit met een probleem. Hier komt het. De verbindng was even weg, wegens een bommelding in het Vatikaan. Maar volgens een gezaghebbend persagentschap was er alleen een seksbom in de Paus zijn bed gevonden. Dus terug naar de Ferrari, meer bepaald de beursgang van het icoon. Analisten die het kunnen weten schrijven dat toe aan het feit dat het gamma achterhaald is. Verouderd. Er zijn geen Lauda's niet meer in huis om te vertellen hoe een echte auto rijdt. Nochtans heeft Ferrari, - binnen Fiat met baas Sergio Marchionne - geen andere problemen. Maar er is Tesla die iedereen opjaagt, tot zelfs Porsche toe. En een Porscheke, tja, dat blijft toch nog altijd iets speciaals. Maar is trager weg aan het groene licht dan een Tesla. Weer bommelding. Tot straks.
Dat een elektrische auto bij een start altijd één met een verbrandingsmotor zal verslaan, komt door het simpele technische gegeven dat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling meteen zijn maximum koppel levert. In een verbrandingsmotor moet dat worden "opgebouwd".(wr)
In 1938 stelde Auto Union de Audi 920 voor. Dat was een heel modern gelijnde wagen met een nieuwe 3,2 liter zescilindermotor die wel een lijnmotor was maar al een bovenliggende nokkenas had. De motor bracht 55,1 kW (75 pk) op en kon een topsnelheid van 140 km/h bereiken. Het was de laatste Audi voor de wedergeboorte van het merk in 1965.(wr/Foto's:Audi)
In maart 1932 werd Auto Union AG opgericht. Het verder toonaangevende merk stelde zich voor het eerst voor op het Internationale Autosalon van Berlijn. Dat was in de lente 1933, het jaar dat Adolf Hitler aan de macht kwam. Het merk Audi dat werd gesymboliseerd door één van de vier ringen (de drie anderen behoorden, elks één, aan Horch, DKW en NSU). Het product dat Audi eigenlijk al onder Auto Union voorstelde op dat autosalon was de Audi Front 225 Sportcabriolet "Typ UW".
Die auto stelde Audi in staat om - lang voor zijn concurrenten - de voorwielaandrijving door te drukken in de middenklasse. De naam Audi zou na de oorlog het begripmerk van Auto Union defintief gaan vervangen Horch, DKW en NSU, verdwenen en Audi restte als diepgaand begrip in de autowereld. 'Vorsprung durch Technik", zou een niet loeze verkoopsslogan worden.
De foto in bijlage toont de Audi Front 225 Sportcabriolet in al zijn allure van toen. Deze toen toch al imposante wagen werd aangedreven door een aluminium 2,3 liter zescilinder lijnmotor die 36,7 kW (50 pk) ontwikkelde bij 3300 t/m. Daardoor was een topsnelheid mogelijk van 105 km/h. De wedloop voor prestaties en prestige was defintief op gang geschoten.
De "muur" van de 100 km/h was eerder al, in 1899, doorbroken door Camille Jenatzy in "Jamais Contente". Hij realiseerde elektrisch als record op de grond de snelheid die Audi 34 jaar later aan zijn klienteel "in serie" kon aanbieden. Toen sprak al geen mens meer over de elektrische auto...Er was olie genoeg, nog geen mensen teveel, en het milieu liet in de jaren '20 alleen de zon en pret toe.
Vandaag bereidt Audi zijn repliek voor op de Tesla. Porsche ook. De auto's zijn imposant. Ze stonden recent in Frankfurt. Audi riskeert wat met een dure elektrische SUV (Sportly Utility Vehicle), terwijl Porsche met zijn "e-mission", de meeste indruk maakt. Porsche is nog altijd een begrip en vanuit het Duitse Weissach, het onwikkelingscentrum aldaar, arbeidt Porsche ook nog altijd voor derden aan pientere oplossingen. Het zou niet verwonderlijk dat Mercedes' eerste Electric Vehicle, vandaar uit een steuntje krijgt om met de beste prijs/kwaliteitverhouding de niet af te weren elektrische markt (2020) kan oprijden.(Walter Rombauts/Foto:Auto Union/wr)
In 1921 stelde de Audi-Werke AG uit Zwickau de Audi Type voor. Het werd de eerste Duitse auto met het stuurwiel duidelijk aan de linkerkant. Tot dan toe hadden de Duitse autoconstructeurs de traditie in stand gehouden die zei dat het stuur rechts moest staan. Dat was nog een overlevering uit de tijd van de koetsenbouwers en de paardenwagens. Op die manier kwam Audi als eerste tegemoet aan de "veiligheids-eisen" van een steeds drukker worden verkeer (1921...sic).
Op de foto in bijlage staat de open versie van de Audi Typ K, in zijn jongste verschijning uit 1925. De auto was uitgerust met een viercilinder lijnmotor van 3.560 cm3 die 36,7 kW (50 pk) onwikkelde bij 2200 t/m. Hij kon een topsnelheid bereiken van haast 95 km/h, afhankelijk van wind mee of tegen. De race om de prestaties op de weg was ingezet. Audi was, net als Horch, DKW en NSU, nog een onafhankelijk merk dat later fuseerde in de "vier ringen" die Auto Union werden. Ook vandaag draagt Audi nog die vier ineenlopende ringen als typering van zijn gamma.(Walter Rombauts/Foto: Audi)
