Nico Rosberg heeft in de tweede vrije trainingen in Abu Dhabi met 1'14"983 net de overhand gehouden op wereldkampioen Lewis Hamilton. Het verschil bedroeg 0,138". Op de derde plaats legde Sergio Perez beslag. Max Verstappen pikte de dertiende tijd. Het verontrust hem helemaal niet. Hij ziet, net als Rosberg, uit naar de derde vrije oefeningen. Daarin zit men al met wagens die heel dicht tegen raceconfiguratie aanleunen. Die is nodig om straks in de kwalificaties maximale kansen te hebben om de "pole-position" te pakken.(wr)
Terwijl op de weg te zien is hoe spectaculair dat Mazda zijn gamma heeft vernieuwd, wordt in Hiroshima een thriller-scenario op techsch- en designgebied voorbereid. In 1920 liet Jujiro Matsuda de Toyo Cork Kogyo geboren worden. Een kurkfabriek. Maar net als in de USA en Europa drong de auto zich op. In de toen al bruisende stad Hiroshima was Matsuda gekweld om naar de autofabricage over te stappen. In 1931 was het zover. Hij koppelde de eerste twee letters van zijn naam aan die van de Aziatische God van de Wijsheid, Intelligentie en Harmonie.
Mazda was een feit. Dus gerekend vanaf die kurkproductie zal Mazda in 2020 honderd jaar bestaan. De eerste driewieler, de "60", was een begin en driewielers waren er al overal in de wereld. Na de verschrikking van de eerste atoombom op Hiroshima op 6 augustus 1945, begon de stad aan de heropbouw. Sneller dan verwacht, groeide er weer gras, toonden de mensen opnieuw die zondige Japanse levensvreugde en herpakte de industrie zich. Mazda begon sterke auo's te maken. Met technisch vernuft, met allure ook.
Zoals de erfenis van Felix Wankel. De motor had een driehoekige rotor die in een statorhuis draaide. In de zijden van de driehoek waren de verbrandingskamers uitgewerkt. Zuigers, drijfstangen, kleppen, krukassen en nokkenassen kwamen te vervallen. Dus in het totaal minder bewegende delen en bij hoge toeren een krachtbeest. Maar hoewel Felix Wankel in een NSU Prinz-Wankel slaagde, ooit een RO 80 met een rotatiemotor de hemel op aarde beloofde. Het lukte Wankel niet echt om zijn geniale motor aan de grote autoconstructeurs te slijten. De afdichting tussen de snel draaiende rotor (driehoek) en stator bleef héél lang een probleem. Met voor de leek het waarneembare verschijnsel van een hoog brandstofverbruik.
Mazda nam de Wankelmotor over. President Kenichi Yamamoto wilde de motor doorontwikkelen. Het werd zijn levenswerk. Zijn obsessie. Toen ik hem vroeg welke manier hij vond om aan zijn obsessioneel werk eens een korte ontspanningspauze in te lassen, lachte hij breder dan de klassieke Japanse glimstreep. Met elks een wonderbaarlijke Japanse oester in onze hand, neigde hij naar me toe en zei gedempt "Dan sluit ik mijn bureau af en speel een uur keiharde popmuziek... Daarna kan ik weer denken." Kenichi Yamamoto heeft zijn geloof in de rotary engine nooit verloochend.
Hij werd beloond met een zege van de Mazda RX7 in de 24 Uren van Francorchamps in 1981. Aan het stuur zat onze landgenoot Pierre Dieudonné en de Brit Tom Walkinshaw. In 1991 won een Mazda 787 met een rotary-engine de 24 Uren van Le Mans. Behind the wheel: Bertrand Gachot, Volker Weidler en Johnny Herbert. Tot vandaag is Mazda de eerste en enige Japanse auto die in het Mekka van de Autosport heeft gewonnen. Nissan probeerde al, Toyota deed de jongste jaren zijn best met een Hybrid tegen de ook tweeslachtige Audi's en dit jaar die labo-Porsche 919 Hybrid die won en de Duitser Nico Hulkenberg een boost gaf in de Formule 1. In 2016 proberen Nissan en Toyota opnieuw, maar de Rotary-Engine van Mazda is tot nu toe uniek.
In serieverkoop kan de Rotary Engine niet direct een succes worden genoemd. De afdichting tussen rotor en stator verbeterde, maar het brandstofverbruik in g/kw/h bleef toch hoog. Toen waterstof in zwang kwam, liet men de RX-8 op waterstof lopen. Een succes, zoals ook Mercedes en BMW bleken te slaan in het gebruik van de "onuitputtelijke" duurzame bron. Hoewel die heilzaamheid moest doorzien worden op welke manier die waterstof werd gewonnen. Zoals ook de manier waarop elektriciteit wordt geproduceerd bepaalt of ze duurzaam is gewonnen of van een vervuilende kolencentrale afkomstig is.
Met de RX "Vision" belooft Mazda tegen 2020 met een ongeziene versie van de Rotary-engine de wereld te verbazen. Mazda heeft altijd gedurfd, ze zochten moeilijke terreinen op in de autobouw, zoals de SkyActiv, de Kodo-gedachte en lichtbouw. Eerstdaags brengen we op Walter's Auto Cahiers een doorlichting van de nieuwste Mazda "2", wezenlijk een technisch thrillerverhaal. Mazda heeft daarmee zijn eigenheid weten te bewaren in een automarkt waarin eenheidsworst het gemakkelijkste en meest voorkomende model is. De RX-Version zal de challenge-spirit van Mazda in stand houden.
Mazda uit Hiroshima, "mon amour". Overgoten van levenslust, door een sterk, intelligent volk. De levenslust herwon het van de verbranden (lichtflits), de doden (schokgolf), de achteraf mismaakt geboren kinderen (radio-actieve fall-out. In die tijd was Japan een koppige tegenstander die zich niet wilde overgeven. De ravage was groot, ook al omdat het bijna allemaal om papieren en kartonnen woningen ging. Alleen het skelet van het ziekenhuis aan de rivier die door de stad stroomt bleef recht.
De vernietigende bom ontplofte precies 130 meter daarboven, waardoor ze zich van het gebouw wegsplitste naar alle richtingen. Ook Mazda overleefde dit allemaal. Het merk timmert nu aan een nooit eerder gezien technische hoogstand tegen zijn honderd jarig bestaan. Merkwaardig genoeg is de iconische MX-5 in dat proces altijd een cruciaal "collectors-item" gebleven. De nieuwste is technisch spectaculairder en emotioneler dan ooit. Hij geeft de sportwagendimensie geheel terug aan zijn bezitter. Mazda, over meerdere weken uitgesmeerd op Walter's Auto Cahiers. Met technisch pikante aspecten.(Walter Rombauts/Foto's:Mazda en wr)
Volgend weekeinde wordt de laatste race om het WK F1 2015 gereden. De processie is dan voorbij. Steeds twee Sterren voorop, Lewis Hamilton en Nico Rosberg in de Mercedes W06, twee buiten-adem Ferrari's van de boy's Sebastien Vettel en Kimi Räikkönen. Daarna de "meute". De Fin Vallteri Bottas die de Williams-Mercedes iets sneller stuurt dan "veteraan" Felipe Massa. Die moest al lang ergens in het World Endurance Championship" zitten. Zoals Mark Webber heeft gedaan. Die heeft gisteren daarin zijn eerste wereldtitel behaald in de Porsche 919 HYbrid. Voor Massa is er daar zeker ook plaats. In de F1 wordt zijn jarenlange dienst een sleur. Komen en gaan, een onverbiddellijk proces. Maar de Braziliaan wil nog wat door...
Volgend weekeinde kan het nog spannend zijn. Maar de WK-cocktail is bekend: Lewis Hamilton heeft een derde wereldtitel binnen, Nico Rosberg is voor de tweede opeenvolgende keer gefrustreerd vice-wereldkampioen en Sebastien Vettel is derde en voelt zich in de Ferrari als Don Quichotté op zijn aftands ros.(wr)
Eerder als folie mengde de Wanderer-Werke AG uit Chemnitz, zich in de automobielbouw voor de Eerste Wereldoorlog. Willens nillens werkten ze onder de grote vleugels van de veel grotere autoconstructeurs uit die tijd. Want de fabriek maakte eigenlijk allemaal andere dingen: brei- en naaimachines, tweewielers met een motor of pedalen, gereedschapswerktuigen en kantoormachines. Zoals Opel fietsen maakte, Peugeot pepermolens enz...
Maar in 1913 breidde Wanderer zijn aanbod ook uit met een auto. De eerste Wanderer-automobiel was een wagentje met twee zetels achter elkaar, net als op een tandem. Bij het grote publiek kreeg hij al snel de bijnaam "Puppchen". Deze laatste die intern met de "Wanderer W3" werd aangeduid, was uitgerust met een viercilinder lijnmotor van 1147 cm3 die 8,8 kW (12 pk) ontwikkelde tegen 1800 t/m en die een topsnelheid van...70 km/h aan het objectje gaf. 1913 ! (Walter Rombauts/Foto:Wanderer/Auto Union)
Op deze aardkloot zijn er hier en daar nog wel leuke plaatsjes om te vertoeven, te wonen en te lèven. Met accent op de "é". Dus niet direct elektrisch. In één van die gepriviligeerde hoekjes van de wereld, stond de Ferrari naast mij in mijn Peugeot 308, tot nu toe niet tot het autogesjoemel gerekend. Het werd groen en we reden even vlot weg. Je mocht maar 50 km/h en ei zo na haalde een fietser ons in. De Ferrarichauffeur en ik keken naar elkaar en lachten. We zagen de humor. Méér dan 50 km/h een afgrijselijke aanslag op je inkomen, zeker als dat meerdere keren voorkomt. Overigens staan ook op "wildplassen" zware boetes. Op de duizenden kilometers die ik afleg, in mijn leven mogelijk 10 miljoen kilometers, kom je maar zelden openbare toiletten tegen. Mochten met de ingecasseerde boetes overal openbare plas- en poepgelegenheden komen - den naam waardig - er zou zowaar een comfortabeler maatschappij ontstaan.
Verder, diefstal, leegloperij, overvallen, inbraken, pesten: vrijspraak, minstens vergeeflijk. Zo'n Ferrari is toch wat zou je denken. Bloedrood, met het onvermijdelijke steigerende paard erop. Ereteken van "Il Commendatore", Enzo Ferrari. We tuften naast elkaar voort door het kleine paradijs en bekeken onwillekeurig elkaars auto. Allebei elkaar waard. Niet zozeer van vorm of kleur, smaken verschillen, maar wel dat intense genot over een uitgelezen machine te beschikken. Zowel die Ferrari, als die Peugeot. "Hoewel" zal mij begrafenis-ondernemer binnenkort zeggen, "er is toch een wezenlijk verschil". Die man, die beter weet dan wie ook wat het subtiele verschil tussen leven en dood is, heeft ongelijk.
Want...een haaiwitte Tesla haalde ons in en verzocht door zijn aanwezigheid alleen al om ruimte op de tweerijvaksweg. Ferrari en Peugeot, gingen als museumstukken aan de kant. Zowel het ene als het andere merk zit met een probleem. Hier komt het. De verbindng was even weg, wegens een bommelding in het Vatikaan. Maar volgens een gezaghebbend persagentschap was er alleen een seksbom in de Paus zijn bed gevonden. Dus terug naar de Ferrari, meer bepaald de beursgang van het icoon. Analisten die het kunnen weten schrijven dat toe aan het feit dat het gamma achterhaald is. Verouderd. Er zijn geen Lauda's niet meer in huis om te vertellen hoe een echte auto rijdt. Nochtans heeft Ferrari, - binnen Fiat met baas Sergio Marchionne - geen andere problemen. Maar er is Tesla die iedereen opjaagt, tot zelfs Porsche toe. En een Porscheke, tja, dat blijft toch nog altijd iets speciaals. Maar is trager weg aan het groene licht dan een Tesla. Weer bommelding. Tot straks.
Dat een elektrische auto bij een start altijd één met een verbrandingsmotor zal verslaan, komt door het simpele technische gegeven dat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling meteen zijn maximum koppel levert. In een verbrandingsmotor moet dat worden "opgebouwd".(wr)
In 1938 stelde Auto Union de Audi 920 voor. Dat was een heel modern gelijnde wagen met een nieuwe 3,2 liter zescilindermotor die wel een lijnmotor was maar al een bovenliggende nokkenas had. De motor bracht 55,1 kW (75 pk) op en kon een topsnelheid van 140 km/h bereiken. Het was de laatste Audi voor de wedergeboorte van het merk in 1965.(wr/Foto's:Audi)
In maart 1932 werd Auto Union AG opgericht. Het verder toonaangevende merk stelde zich voor het eerst voor op het Internationale Autosalon van Berlijn. Dat was in de lente 1933, het jaar dat Adolf Hitler aan de macht kwam. Het merk Audi dat werd gesymboliseerd door één van de vier ringen (de drie anderen behoorden, elks één, aan Horch, DKW en NSU). Het product dat Audi eigenlijk al onder Auto Union voorstelde op dat autosalon was de Audi Front 225 Sportcabriolet "Typ UW".
Die auto stelde Audi in staat om - lang voor zijn concurrenten - de voorwielaandrijving door te drukken in de middenklasse. De naam Audi zou na de oorlog het begripmerk van Auto Union defintief gaan vervangen Horch, DKW en NSU, verdwenen en Audi restte als diepgaand begrip in de autowereld. 'Vorsprung durch Technik", zou een niet loeze verkoopsslogan worden.
De foto in bijlage toont de Audi Front 225 Sportcabriolet in al zijn allure van toen. Deze toen toch al imposante wagen werd aangedreven door een aluminium 2,3 liter zescilinder lijnmotor die 36,7 kW (50 pk) ontwikkelde bij 3300 t/m. Daardoor was een topsnelheid mogelijk van 105 km/h. De wedloop voor prestaties en prestige was defintief op gang geschoten.
De "muur" van de 100 km/h was eerder al, in 1899, doorbroken door Camille Jenatzy in "Jamais Contente". Hij realiseerde elektrisch als record op de grond de snelheid die Audi 34 jaar later aan zijn klienteel "in serie" kon aanbieden. Toen sprak al geen mens meer over de elektrische auto...Er was olie genoeg, nog geen mensen teveel, en het milieu liet in de jaren '20 alleen de zon en pret toe.
Vandaag bereidt Audi zijn repliek voor op de Tesla. Porsche ook. De auto's zijn imposant. Ze stonden recent in Frankfurt. Audi riskeert wat met een dure elektrische SUV (Sportly Utility Vehicle), terwijl Porsche met zijn "e-mission", de meeste indruk maakt. Porsche is nog altijd een begrip en vanuit het Duitse Weissach, het onwikkelingscentrum aldaar, arbeidt Porsche ook nog altijd voor derden aan pientere oplossingen. Het zou niet verwonderlijk dat Mercedes' eerste Electric Vehicle, vandaar uit een steuntje krijgt om met de beste prijs/kwaliteitverhouding de niet af te weren elektrische markt (2020) kan oprijden.(Walter Rombauts/Foto:Auto Union/wr)
In 1921 stelde de Audi-Werke AG uit Zwickau de Audi Type voor. Het werd de eerste Duitse auto met het stuurwiel duidelijk aan de linkerkant. Tot dan toe hadden de Duitse autoconstructeurs de traditie in stand gehouden die zei dat het stuur rechts moest staan. Dat was nog een overlevering uit de tijd van de koetsenbouwers en de paardenwagens. Op die manier kwam Audi als eerste tegemoet aan de "veiligheids-eisen" van een steeds drukker worden verkeer (1921...sic).
Op de foto in bijlage staat de open versie van de Audi Typ K, in zijn jongste verschijning uit 1925. De auto was uitgerust met een viercilinder lijnmotor van 3.560 cm3 die 36,7 kW (50 pk) onwikkelde bij 2200 t/m. Hij kon een topsnelheid bereiken van haast 95 km/h, afhankelijk van wind mee of tegen. De race om de prestaties op de weg was ingezet. Audi was, net als Horch, DKW en NSU, nog een onafhankelijk merk dat later fuseerde in de "vier ringen" die Auto Union werden. Ook vandaag draagt Audi nog die vier ineenlopende ringen als typering van zijn gamma.(Walter Rombauts/Foto: Audi)
MEMORIES: NIGEL MANSELL, EEN MAN VAN FRITTEN EN MAYONNAISE, EEN REUS
Nigel Mansell en zijn Grote Dame Rosetta zijn altijd de nederigheid zelve geweest. Haar verhaal is verbijsterend. Zijn humor ook. De man die terukwam van "a point of no return", Enzo Ferrari deed lachen en tieren, en wereldkampioen Formule 1 werd in 1992 met een Williams-Renault. Een lang verdiend hoogtepunt voor een gezellige "dikkerd" naar Formule 1-normen genomen Toen de auto's heel weinig wogen, begonnen de teammangers het gewicht van hun jockey's te bekijken.
Nigel, geboren op 8 augustus 1953, reed 187 GP's, kende 26 spectaculaire ongevallen, reed 32 x de "pole-position" en at doodgraag frieten met stoofvlees en op de frieten een vulkaan aan mayonnaise. Een probleem voor teammangers. Enzo Ferarri maakte er zich razend dik in. Niet zonder reden omdat Mansell's overgewicht in jockeytermen gezien minstens 1 à 2/10de seconde per ronde kostte.
Maar aan tafel was Nigel Mansell een bijzonder gezellige vent. Zijn vrouw Rosetta ook. Hun eenheid straalde van hun af. Het korte verhaaltje over hen maakt duidelijk waarom. Mansell heeft ooit - in mijn herinnering - zijn rug gebroken in een F3 race. Er volgde een ontmoedigende, uitzichtloze revalidatie die héél veel geld kostte. Rosetta en Nigel moesten hun huis verkopen.
Rosetta ging uit werken om te sparen voor een nieuwe racewagen. Mansell wilde terugkomen. Het van zichzelf winnen. Hij heeft het gedaan. Op een grootse, menselijke manier. Met Rosanne en zijn kinderen. Samen. In 1980 en 1981 zat hij in een Lotus Essex JPS-Ford (Cosworth). Zijn ploegmaat was Elio de Angelis, die later dodelijk verongelukte.
In 1980 reed hij de GP's van Oostenrijk en Holland. Te weinig om WK-punten te behalen. Alan Jones werd wereldkampioen dat jaar. Maar in 1981 behaalde hij in dezelfde klote-auto omwille van de eigenlijk achterhaalde Ford-motor, wel 8 punten in de stand voor de wereldtitel. Goed voor een 14de plaats en de Braziliaan Nelson Piquet werd met 50 punten wereldkampioen, één punt meer dan de "vent-uit-één-massief-Argentijnse-steak: Carlos Reutemann. Onderschat coureur én mens.
In 1982 figureert Nigel nog steeds op de 14de plek in de eindstand van het WK. In dezelfde Lotus, met nog de Angelis en Geoffry Lees als ploegmaten. Het vooruitzicht op een snelle doorstoot verzwakte. Maar eens thuis zorgde Rosetta - een antecedent voor een "babe" - dat Nigel een nest had. Kéké Rosberg (vader van Nico Rosberg) in een Williams werd wereldkampioen. In 1983 sprokkelde Mansell 10 WK-punten, maar bleef in de middenmoot met die verschrikkelijke binding Lotus-Cosworth (Ford). Gelukkig werd die Cosworth dat seizoen nog vervangen door een Renault-turbokrachtbron. Nelson Piquet werd in de Brabham Parmalat - eigenaar Bernie... - een tweede keer wereldkampioen.
1984 is het jaar waarin buitenaards fenomeen, vandaag met een dik neerhangend buikje, Niki Lauda de derde keer wereldkampioen werd met stille instemming van ploegmaat Alain Prost in een Mc Laren TAG-Porsche. Mansell, nog steeds in de Lotus en de nog levende Elio aan zijn zijde, pikte samen met stuurgenie Ayrton Senna de 9de plek in dat wereldkampioenschap, elks met 13 punten. In 1985 kreeg "l'enfant terrible vers les femmes", de Fransman Alain Prost de wereldtitel in handen.
Niki Lauda was al aan een ander leven aan het denken, finishte dat jaar 14de en Nigel Mansell, na een goed pak friet en een vettige hamburger, klom op in een Williams naar de 6de plaats door de GP van Europa te winnen en deze van San Marino (Imola). Mansell begon de gevestigde waarden in de weg te rijden, zat aan hun vel.
De stuurse, in zich gekeerde, maar geniale Frank Williams bedacht in zijn rolstoeltje (door auto-ongeval verlamd) dat het best was die gezellige knul van een Mansell te behouden. En ook Nelson Piquet kwam bij Williams wonen. Ze kregen een Williams-Honda en hoewel Alain Prost wereldkampioen werd (1986) was dat maar nipt voor zijn zwaargewichter Nigel Mansell.
In 1987, het tweede jaar dat Piquet en Mansell samen reden, ontspon er zich al een spanningsveld tussen beiden, want ze waren elkaar waard. Twee pluspolen, dus elkaar afstotend. Nelson Piquet werd voor de derde keer wereldkampioen nadat Nigel Mansell tegen meer dan 300 km/h een klapband keek en een eerste mogelijke wereldtitel in (banden-)lucht zag opgaan.
Mansell moest met lede ogen aanzien dat 1988 het doorbraakjaar van Ayrton Senna werd. Mc Laren-Honda Turbo verenigde dat jaar water en vuur: Senna en Prost. Een niet eerder geziene onverzoenlijkheid trad op. Senna devoot bescheiden, Prost werelds en van niet veel vies. Prost benijdde de eerste titel van wat na Fangio de grootste autocoureur in de nu 65-jarige F1 is geweest. Statistisch Michaël Schumacher, maar in de mengelmoes van "be or not to be" zijn het Fangio, Senna en Lauda die boven iedereen uittorenen.
In 1989 werd Alain Prost voor de tweede keer wereldkampioen, Senna tweede en Nigel Mansell vierde. Bij Ferrari boterde het al direct niet tussen rokkenjager Alain Prost en "gentleman-driver" Nigel Mansell. Prost vond "papa" Mansell, maar niets en zijn vrouw Rosetta nog veel minder. Al pakte Prost alles, zelfs bij Rosetta zou hij hebben geprobeerd. Altans werd dat zo in de wandelgangen van de paddock gefluisterd. Nigel zal zich daarover niet ongerust hebben gemaakt.
Hij was auteur van enkele echte kop-start-slippers tegen 300 km/h o.a. in Monza, die goed afliepen, en Prost kon eruit leren hoe een echte soixante-neuf slippartij autotechnisch werd opgelost. Hij verliet Ferrari. Prost kloeg over Nigel's overgewicht, zo'n 17 meer dan de "garendraad". In 1992 zijn WK-jaar in de Williams-Renault de GP's van Zuid-Afrika, Mexico, Brazilië, Spanje, San Marino, Monaco, Canada, Frankrijk, Engeland, Duitsland, Hongarije, België, Italië, Portugal, Japan en Australië.. Groots seizoen na een lange weg naar erkenning.
In 1991 pakte Senna opnieuw de titel met Mc Laren-Honda voor ploegmaat Prost en finishte Mansell vijfde. Maar vrouwtje Rosetta, voor had zij altijd de allure van een Edit Piaff, geen sexbom, maar persoonlijkheid en een waardige bescheiden levensstijl. Daarvoor werd ze zelfs in de paddocks uitgelachen, beledigd eigenlijk, door o.a. Prostje. "Een moeder aan de haard wasongezien in de glitter van tieten en lange benen die aan een slank lichaam bengelden. Maar thuis was hun nest. Ontdaan van laster, roddels. Daar kon niemand aan raken. In onbewaakte ogenblikken - als de F1 niet samenviel met de "24 Uren van Le Mans" - kon je Mansell op de bisons-futé-wegen in Frankrijk voorbijrijden, gezeten in een klein mobielhoompje, met Rosetta en de kinderen erbij. Huisvader. Heus. Naar Le Mans, het Mekka van de wereldautosport.
1992 werd "zijn" jaar. Op weg naar 31 GP-zege's, won hij voor het eerste de wereldtitel met een Williams-Renault. Voor ploegmaat Riccardo Patrese en...Schumacher die al derde werd in zijn tweede seizoen. Met top-ingenieur Ros Brawn als een Einstein in de huid van de racewagen. Het jaar daarop namen Nigel en zijn gezin een sabbatjaar en wat op 1 mei 1994 gebeurde in Imola waar Ayrton Senna zich onder druk van Schumacher, veranderde FIA-reglementen en een slcht "huwelijk" tussen de Williams en de Renaultmotor, dodelijk verongelukte in de zevende ronde van de eerste start, ontnam de frietenreus wat levensvreugde.
De dag daarvoor reed Roland Ratzenber zich dood, crashte Rubens Barrichello op een manier die moeilijk te beschrijven is. Maar professor Sid Watkins - "een whisky kan nooit kwaad" plachtte hij me altijd te zeggen - haalde er hem door en ''s anderendaags wandelde hij al als Pinokkio door de pitlane. Ook werden vijf toeschouwers door een op hol geslagen wiel verwond. Een zwart weekend voor de Formule 1. Vooral omdat met Senna eerder een mens heen ging dan een coureur.
Nigel zag dat zijn tijd gekomen was en bouwde zijn F1 af met in 1994 nog vier GP's voor Williams-Renault en in 1995 nog met een Mc Laren-Mercedes in San Marino en Spanje. Maar de fut was eruit. Thuis was het beter, gezelliger. Rosetta en de kinderen. Met nog een poging met de de volwassen zonen en hun vader de "24 Uren van Le Mans" te rijden viel niet echt mee. Het was goed geweest. Nigel, de "frietenkoning", had zijn bekomst: 31 zege's, 32 crashes en evenveel pole-positions zullen voor Rosetta genoeg zijn geweest. Huiselijke harmonie was hun hoogste goed. Respectabel.(Walter Rombauts/Foto's: Williams, Renault, Camel, wr)
Volgens specialisten van oldtimers is de Horch 853 Sportcabriolet, die wordt aangedreven door de 5,3 liter achtcilinder-in-lijn van 88 kW (120 pk), de mooiste Horch die ooit in serie werd gebouwd. Het model werd in 1935 voorgesteld op "Die Berliner Automobilaustellung" en bleef in het Horch-gamma tot in 1939. Na de fusie van de firma's Auto Union, DKW, Horch en Wanderer, waaruit in 1932 de Auto Union AG ontstond, bleven de Horch-fabrieken met succes hun traditionele productie van luxewagens verder zetten. Het aantal inschrijvingen in Duitsland in de jaren '30 is daarvan een mooi bewijs: op de meeste wagens met een cilinderinhoud van meer dan 4.0 liter (4000 cm3) prijkte het Horch-logo.
Auto Union zou één van de voornaamste spelers worden in de Formule 1 in voor de Tweede Wereldoorlog. De heroïsche duels tegen Mercedes en Alfa Romeo zijn niet te tellen. Namen als von Brauschitz, Bernd Rosemeyer, Rudolf Carraciola en andere Tazio Nuvolari's doen alleen de na-WOII Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Niki Lauda, Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham, en Jackie Stewart niet verbleken. De Duitse auto-industrie die een flinke deuk kreeg door het zogenaamde VW-schandaal, zal uit zijn "as" verrijzen.
Het zou wenselijk zijn dat de wortels van de "malware" eens duidelijk zouden worden besproken. Ze liggen buiten het mensenbereik. Omdat we aan het historische einde van de door-ontwikkeling van de Otto- en Dieselmotor zijn aanbeland. Elektrisch biedt zich opnieuw sinds 2007 met Elon Musk en zijn Tesla weer aan. Zoals het met eerst stoom en dan elektrisch is verder gegaan. De geschiedenis herhaalt zich. Vroeger om de veertig, vijftig jaar. Nu om de zeventig à tachtig jaar.
Beangstigend dichtbij. Maar angst is een slechte raadgever. In weerwil daarvan kan je "moedigen" op één hand tellen. Zoals daar àlle autoconstructeurs toe behoren. Zij zijn maar uitvoerders van de wensen van een arrogant, pervers, koperspubliek. Voor een overgrote kopersgroep geldt nog machogedrag. Grote lelijke Crossovers, waarmee ze het terrein niet indurven, niet mee kunnen parkeren in de stad, veel verbruiken en ga maar door.
Je zal je maar een beste straat-Ferrari kopen en daar indrukwekkend in de file stilstaan. Zielig is dat. Macho: ZERO (0). Het ware rollenspel speelt zich via de globale politiek af achter de coulissen en is met het blote oog niet merkbaar. Uitgerekend die - meestal technisch compleet onkundige - politici stemmen niet in te vullen wetten, nemen wensen voor waarheid. Niet moeilijk dat er dan wordt gesjoemeld.
De moderne auto-industrie werkt al decennia met het mes op de keel. Met maximum-omzetten en minimum-winsten. CEO's als de zogezegd in Wolfsburg"verdwenen" Ferdinand Piëch* stemden natuurlijk in met voorstellen van Bosch en al wie software baas is... Ijdelheid, werkgelegengenheid en overleving zitten in die denkwijze verscholen. Is er één heerser te noemen die geen burgerslachtoffers maakte ? Misschien was Nero die zijn Rome in brand stak nog wel één van de braafsten. Van een brand kun je nog gaan lopen, van een ontploffing (1/25.000ste seconde) niet. VW staat op de sjoemellijst.
Bermbommen, raketten, chte bommen met rookpluimen, drones met zekere doeltreffendheid, raketwerpers, klusterbommen, jachtvliegtuigen, granaten, bewapende Nissan- en Toyota-Pick-Ups niet. Dat alles vervuilt niet. Ook een onthoofding, kruisiging, staat niet op de wansmakelijke lijst en is iedere dag op het nieuws te zien. Maar een ziedende Porsche tegen 30 km/h voor bij een school, (waar fietsers 30 à 40 km/h rijden), mensenlief wat een onding !
Laat ons de auto liefhebben. Die ons zoveel heeft geschonken. Vooral vrijheid. Die nu wordt bedreigd door overbevolking van een bizarre planeet, waarop de mens door een nog intrigerender ideologie zichzelf tot God heeft uitgeroepen. In een automotor gaat het nog steeds om een verbranding. Van die fascinatie kan je nog altijd gaan lopen. Je kan hem ook laten staan. Negeren.
Maar die impulsieve, wellicht vanuit Green Pace's gedachtengang logica doet snel spijt krijgen. Green Pace bouwde ooit een "auto-met-eigen-juist-inzicht". Het publiek wilde hem niet. De Tesla's, Google's en Apple's zullen door onze menselijke agressiviteit achter het stuurwiel worden "opgedrongen". De gevaarlijke menselijke emotionaliteit van de auto weghalen. De mens is God niet, en als die al bestaat, moet die vandaag wenen over wat in zijn Schepping is en nog steeds wordt aangericht.
De vrijheid die na WOII opnieuw in gevaar is gekomen op basis van regilie, maakt dat de "vuile bommenlijst" en "zelfverdediging" tegen daadwerkelijke fysiek aanvallen, zal blijven bestaan. Met atoombommen wordt omzichtig omgegaan. Hiroshima (6 augustus 1945) en Nagasaki (8 augustus 1945) in Japan zijn nog niet vergeten. Chemische wapens blijven in de obscuriteit. Er blijken toch in het leven en de samenleving dingen bestaan waarover je niet spreekt. "Die Verschwiegenheit" of "Wir hätte das nicht gewust" leven als een angsvirus in de keel bij degene die wil spreken. Wijzen beseffen dat maar al te laat in hun filosofisch vruchtbaar bestaan.
Door domheid. Samen met jaloersheid, en ongecontroleerde macht, het gevaarlijkste dat bestaat. Alles is chemie, ook de auto. Morgen - bij leven - nog iets over Horch en de Formule 1. Ook in de F1's zijn "Piëch's". Bernie...Max Mosley, Montezemolo's, Jean Todt's, Michaël Schumacher's...(spijtig voor deze laatste, 29 december twee jaar geleden...) Zij maken geen software. Zij zijn gewoon de software die geraffineerder denkt dan de menselijke fantasie kan bereiken.
Alleen Ayrton Senna sprak tijdens een snelste ronde met God. Grootmeester in de journalistiek Jan Segers heeft hem in zijn veel vroeger verschenen boek dan ook de "Rechtervoet van God genoemd". Ik ben Jan Segers daar altijd dankbaar voor geweest. Hij gooide, en nu in Het Laatste Nieuws als hoofdredacteur nog niet, geen parels voor de zwijnen. "Horch", knort een zwijn zo niet ? Een varken dat paardentaal spreekt... Morgen even "presque serieux..." Horch. (Walter Rombauts/Foto's: Audi/Mercedes/wr)
* Autogenie- en vrouwenliefhebber Ferdinand Piëch is de kleinzoon van Professor Ferdinand Porsche. Hij verloor vorig jaar het Porsche-duel in de Beheerraad tegen Martin Winterkorn die bij VW nu ook weg is... Hij, "Piëch", is de enige die niet lachte op de vraag waarom auto's nog wielen hebben...? Hij verklaarde ook het waarom en dat is een apart stukje voor dit fantastische SeniorenNet, waarachter Pascal Vyncke als PC-genius straks een mensenleven mirakels laat gebeuren. Zonder banbliksems. Ook in mijn memoires over een 65-jarig leven in de auto- en autosportindustrie komt dat uitvoerig aan bod.
In oktober 1926 was Horch Werke het eerste Duitse bedrijf dat een auto met een achtcilinder op de markt bracht. Daarmee kon de autoconstructeur uit Zwickau een doorbraak forceren in het segment van de luxewagens waarmee de naam jarenlang zou worden geassocieerd. De achtcilinder leidde het merk naar de eerste plaats van de Duitse luxe-wagens tussen de twee wereldoorlogen in. In bijlage ziet u de Horch 8 Roadster Cabrio, type 306, die in de hersft van 1927 op de scène kwam.
Deze wagen belichaamde de luxe en flair van de dolle jaren twintig. Kenmerkend voor de 3,4 liter achtcilinder lijnmotor die 65 pk ontwikkelde, was zijn indrukwekkende bedrijfsstabiliteit dankzij de twee bovenliggende nokkenassen die door een vertikale aandrijfas werden bediend. Los van het motorgedeelte, typeerde de Horch zich door de zichtbare klep op de flank van het koetswerk dat toegang gaf tot een bergruimte voor golfclubs. Noblesse Oblige. "Schnell, Sicher und Geräuschlos" was de verkoopsleuze. (Walter Rombauts/Foto's:Audi)
NA MEXICO WINT ROSBERG (MERCEDES) NU OOK IN BRAZILIE
De GP van Brazilië is snel verteld. Polesitter Nico Rosberg was snelst weg bij de start. Hij bleef - op de drie bandenwissels na - heel de race aan de leiding. Lewis Hamilton speelde "de tender" die het treintje Vettel (Ferrari), Räikkönen (Ferrari) en Bottas (Williams-Mercedes) doorheen de 71 saaie ronden stoomde. In de 32ste daarvan zorgde Max Verstappen (Toro Rosso) ervoor om riskant,maar nog net binnen de regels, de plaatselijke held Felipe Massa (Williams-Mercedes) "te pakken". Vanaf de 57ste ronde moesten commentatoren letterlijk de wedstrijd spanning inpraten. Het treintje tufte voort.
Buiten de gebruikelijke onhandigheid van Pastor Maldona (Lotus) in de 35ste ronde is er wezenlijks niets boeiendst te vertellen over deze voorlaatste GP van het seizoen 2015. Een Safety Car die al in de eerste ronde op de baan kwam omdat Carlos Sainz (jr) Toro Rosso-Renault stilviel. Pfffwwwieeet. Safety Car. Straks rijden met pampers die moeten worden ververst tijdens de bandenstop. F1 heeft iets nieuws nodig. Lewis Hamilton was opmerkelijk braaf. Wellicht omdat hij door iedereen met argusogen wordt bekeken omwille van dat auto-ongeval in Monaco... Voor de laatste race in Abu Dhabi (29 november a.s.) leidt Lewis Hamilton met 345 punten, Nico Rosberg volgt kansloos met 272 eenheden en Vettel verbijt de 251 punten die hij dit jaar sprokkelde.
Misplaatst vindt Walter's Auto Cahiers het; die laster rond Lewis Hamilton. Mensen zijn laf, oneerlijk. Iedereen weet dat wie ... zonder zonde is, de eerste steen mag gooien...Achterhaald, want er zijn geen zondaars meer. We zijn collectief schuldig. Ook in de Formule 1 waar twee derden van de zogenaamde autocoureurs duurbetaalde postkaarten zijn in plaats van "venten" à la Vettel. Deze Duitse, viervoudige wereldkampioen, gaf Professor Niki Lauda op zijn brood.
Die had zich naar verluidt uitgelaten dat het nu voor Ferrari een koud kunstje was om Mercedes voorbij te rijden... Vetteltje kan zich wreed kwaad maken, maar uiteraard zijn de plooien al glad gestreken. Ondereen blijft het plezant. Voor het grote publiek een saaie vertoning. De laatste race gaat door in Arabië, waar vluchtelingen niet welkom zijn. Nu zijn er in de F1 niet veel fortuinzoekers, want ze wonen toch al - bijna - allemaal in Monaco. Waar fiscaliteit een lachtertje is. (Walter Rombauts/*)
* Wegens het installeren van Windows 10 rommelt het al anderhalve maand in de fotoshop van Walter's Auto Cahiers. Vandaar de manke illustraties. Dank U W10.
HAMILTON SNELST IN FP3, MAAR ROSBERG PAKT POLE IN INTERLAGOS
Het résumé is bondig. Doordat de middeleeuwen weer zijn geïmporteerd in Europa, wordt zelfs een GP van Brazilië wat in de schaduw geduwd. In de derde vrije oefeningen klokte Lewis Hamilton met 1'12"070 in de Mercedes de snelste tijd. Maar in de kwalificaties ging het tussen Rosberg en Hamilton om beurten, tot een wijzerstand van 1'11"461 de Duitser Nico Rosberg als polesitter aanduidde. Hamilton twee, Vettel (Ferrari) drie. De rest is voor morgen tijdens de GP die onze tijd om 17 uur van start gaat.
Terzijde, kwatongen proberen nog steeds Lewis Hamilton omwille van zijn nachtelijk auto-ongeval in Monaco in een slecht daglicht te stellen. De Brit is niet mijn toonbeeld. Ik hou niet van tatouages, ook niet van oorbellen en een ring door mijn neus. Maar omdat Lewis dit nu allemaal WEL leuk vindt, moet ik dat respeteren.
Hoe hij aan het stuurtje van die Mercedes draait is het enige wat telt. Met al de rest hebben wij - afgunstigen, bewonderaars, aanbidders en objectieven, niet in het minst zaken. Ik - Walter Rombauts - kies voor de wijze waarop Charlie Hebdo in Parijs heeft gereageerd op de barbarij die al veertig jaar in onze contreiën is toegelaten.
Charlie Hebdo: "Friends from the whole world, thank you #PRAYFOR PARIS, but we don't need more religion ! Our faith goes for Music ! Kisses ! Life ! Champagne and Joy ! #Paris is about life !"
Dank Charlie Hebdo, het is inderdaad waar dat het onieuw tijd wordt om te LEVEN en onze tijd niet te verdoen met politiek geleuter, overreglementering, behalve daar waar ze zou passen. Het wordt tijd voor een nieuwe revolutie onder de leuze "LET FREEDOM RING!!!!!!!!!!!" Ban geweld, leugen, jaloersheid en kwaadaardigheid. Vervang ze door wijsheid die ontwerpt, kracht die bouwt en schoonheid die voltooit. Libérté, égalité et fraternité. Wie die waarden in het hart draagt en ze ook in de praktijk brengt overstijgt iedere vorm van haat en ergernis. (wr)
HAMILTON SNELST IN FP1, ROSBERG IN FP2 IN BRAZILIE
In de eerste en tweede vrije oefeningen voor de GP van Brazilië zijn geen spectaculaire verschuivingen gebeurd. Of misschien toch, door de Brit Lewis Hamilton die met een 0,5" snellere tijd dan ploegmaat Rosberg een hele laster- en vraagtekencampagne rond zijn nachtelijk auto-ongeval (03.30 uur) in Monaco stopte. De Brit glipte van zijn rem en koppelingspedaal - en boempatat - ramde drie geparkeerde auto's en had niet gedronken. Daarmee is alles netjes met de mantel der liefde bedekt. Zo gaat dat in de JetSet. Jetje in en naar Sao Paulo vliegen voor een voorlaatste GP-tje dit jaar. Rap snelste tijd rijden en mondjes snoeren. Vooral afgunstige smoeltjes. Vettel in de Ferrari reed de derde tijd, Max Verstappen in de Toro Rosso-Renault de achtste. Weer knap.
In de tweede vrije trainingen nam Nico - "Papa" - Rosberg wraak door rapper over het verraderlijke Interlagos te vliegen dan de andere Mercedes. Beide wagens zijn en blijven -althans tot 2017 - wellicht superieur aan Ferrari en Red Bull, dat dan volgend jaar toch in de F1 blijft. Wijze zaak denken we, nu Haas van over de plas komt meedoen, nu ook Aston Martin brood ruikt in een "andere" F1, en Ecclestone één van de dagen voor een bermbom zorgt door de verkoop van de F1. Voorbarig, maar 't wordt Nieuwjaar. En geld of geen geld, vuurwerk is er altijd. Iedereen, of toch bijna, is toch stomdronken en ziet geen reikwijdtes meer. Alleen nog ballonnen en toeters en bellen. Toch plezant allemaal. Hoewel we veronderstellen dat een zekere Mijnheer Ron Dennis van Mc Laren daar niet aan meedoet. Jenson Button en Fernando Alonso, twee wereldkampioenen, bengelden met de Honda-Power-Unit weer achteraan.
Achter Max Verstappen die in de tweede vrije run van vandaag veertiende paste. Morgen de derde vrije oefeningen en dan die kwalificaties. We verwedden erop dat Lewis Hamilton niet zal moeten blazen in Interlagos voor een alcoholtest. Hij zal ook niet van zijn pedalen glijden. 't Is natuurlijk bij daglicht en dan worden minder katjes geknepen dan in het donker. De meesten van de JetSet slapen op dat tijdstip hun roes nog uit. 't Is geen oordeel, eerder een vraagstelling, wie het beste af is. De waarachtige tragedie van de nacht of de verdoezelde waarheid van de dag...Morgen Interlagos, voor het laatste (voor-) oordeel tegen iemand die drie keer wereldkampioen is en dat plezant vindt. Het dronkenmakend leven tot op de bodem proeft. Weinigen kunnen dat.(Walter Rombauts)
Lewis Hamilton zal op tijd in Interlagos zijn. De Brit had in Monaco een gewoon auto-ongeval, waabij niemand werd gewond. Maar de drievoudige wereldkampioen stuurde zelf een Twitterbericht de wereld in opdat geen onfrisse verhalen daarover de ronde zouden gaan doen. Morgen worden de eerste vrije trainingen gereden op een heuvellend circuit dat tussen waterbassin's ligt waarin regenwater wordt opgevangen. Het verdampen van het water onder de verzengende zon van Sao Paulo zorgt voor wolken, stortbuien, dan weer zon, weer dreigende wolken en wolkbreuken. Onvoorspelbaar.
In 2008 werd Felipe Massa voor eigen volk uitgeroepen tot wereldkampioen, tot Lewis Hamilton in de laatste bocht voorbij de Duitser Timo Glöck reed en genoeg had aan die plaats om een eerste wereldtitel te veroveren. Nooit zal niemand weten of Glöck gas heeft gelost of niet, en of hij er in dat geval een zaak aan heeft gedaan. In Sao Paulo ligt ook Ayrton Senna begraven. Het is een soort bedevaartsoord. In Sao Paulo wonen en werken ook om en rond 200.000 Japanners in de financiële sector. In afwachting van de FP1 nog even "Memories" aan de oertijd van de auto met verbrandingsmotor, dewelke weldra baan zal moeten ruimen voor elektrische auto's met uitstoot "0" aan schadelijke gassen. Niets te maken met de GP van Brazilië, voorlaatste race van het WK F1 2015. Oef!
Memories: August Horch, die in 1986 de leiding had genomen van de afdeling voor automobielbouw bij Carl Benz in Mannheim, werd in 1899 zelfstandig en opent een kleine werkplaats voor de herstelling van gemotoriseerde voertuigen in Keulen. Een jaar later stort hij zich op de bouw van zijn eigen merk. In 1901 werden in Keulen een tiental Horchs gebouwd. Een jaar later verhuist August Horch naar Reichenbach in het Vogtland en in 1904 vestigt hij de Horch & Cie Motorenwagenfabriek definitief in Zwickau.
Op de foto in bijlage staat één van de eerste Horch-automobielen die nog in Keulen werden gebouwd. Het koetswerk met tegenover elkaar staande zetels werd gemaakt door de firma Utermöhle - eveneens uit Keulen - die koetsen bouwde. De afgebeelde Horch werd aangedreven door een horizontaal voorin geplaatste tweecilindermotor van 4 à 5 pk. De topsnelheid ervan bedroeg plusminus 30 km/h. Rechts aan het stuur zit August Horch die later opging in de groep Auto Union, het merk met de vier ringen. Vandaag gekend als Audi.(Walter Rombauts/Foto:Audi)
Net voor de zoveelste keer kleppen aan mijn hart werden geregeld, sensoren weggebrand, emoties weggepompt en de "spuit naar het hiernamaals" werd gegeven, vroeg het chirurgenkorps me of het waar was dat ik iets van de Formule 1 afwist. In mijn mateloze arrogantie antwoordde ik "een beetje". Waarna ik me beschaamd liet in slaap doen. Ik had moeten zeggen "een héél klein beetje".
Al was ik in beschamend Vlaanderen de eerste autojournalist die enkel met zijn pen over auto en autosport zijn brood heeft verdiend in die valse, ziekelijk jaloerse wereld, waarin je ogen op je rug moest hebben en vaak het mes tussen de tanden. Niet zoals ambtenaren gesponsord door de belastingbetaler, die er een zekere bijverdienste aan hadden waarmee moeder de vrouw meestal ermee bij de hoeren bedrogen werd. Ik kreeg van het vaderland zowaar ook een pensioen. Maar dat had ik al ruimschoots aan belastingen betaald.
Waarom zeg ik dat ? Omdat de F1, zoals heel de autosport - en iedere sport en techniek - een wetenschap is. En heuse geleerden, heuse denkers, weten in hun onophoudelijke studie op frustrerende wijze dat hoe meer ze over iets weten, hoemeer ze vaststellen dat ze niets weten. Autosport, autoindustrie en autosport in het algemeen was mijn wereld, waarvoor ik teveel heb opgeofferd. Een moderne denker wiens leven minstens even chaotisch is verlopen zei "dat we onze vrouwen dankbaar moeten zijn." Nu het einde van "nooit meer oorlog" nabij is, is het zinnig die "klein van gestalte" maar "Grote Mijnheer in Doen" eens in de picture te halen. Hij maakte de F1. Bernie Ecclestone. Met héél veel respect, maar beangstigend om mee om te gaan. Hij overstijgt iedere logica. Nochtans heeft hij de school van Aristoteles niet doorlopen.
Die is definitief gecreëerd in 1946, chez Maximes, achter de hoek van de Place de la Concorde in Parijs. Bij een goede fles Margaux of Pétrus. Dat mag en is leuk. Maar toen op 13 mei 1950 effectief de eerste race van het Wereldkampioenschap in Silverstone werd gereden - zonder Ferrari - waren er maar 7 races. De deelnemende merken bestonden toen uit Alfa Romeo (9) en Talbot (3), Maserati (5) en Gordini (3). Ferrari kwam er pas bij in de tweede race op 21 mei 1950 in Monaco in handen van Alberto Ascari. Indianaplis zat ook in het WK maar was een Amerikaanse bedoening met auto's als "Grant Piston", "Wynn's", "Offenhauser" "Novi" en "Wolfe". Niets mis mee, maar onbekend in het Oude Continent.
Er kwamen renstallen en renstalletjes bij, verdwenen soms weer, en meestal hadden ze buiten Ferrari en Alfa de grootste moeite de eindjes aan elkaar te knopen. Hun huisvestigingen waren meestal krochtige, oude garages met mecaniciens van wie de olie nog van hun gelaat droop. Nostalgisch beeld. Bernie Ecclestone bestond toen al en mislukte als coureur in o.a. een Connaught en andere Coopers-Bristol.
Voor zover mijn archeven rijken figureerde Bernie Ecclestone nooit op de deelnemerslijst van de F1 als coureur. Maar in 1981 zorgde hij met de "Formule One Constructor Association" voor een leefbare F1. Een tegengewicht voor de dictatuur tot dan, van de Fédération Internationale de l'Automobile". Hij maakte van de armoedige renstallen miljardairs. Op zijn manier en met hulp van zijn beste vriend jurist Max Mosley. Die man is een ander en apart verhaal.
Bernie is vorige maand (28 oktober) 85 jaar jong geworden. Hij heeft ze nog alle vijf, hij heeft nog altijd zijn flamboyante fantasieën, een jonge vrouw, knappe dochter die uit de kleren gaat, maar is voor alles een Genie. Nu zit iedereen te wachten op zijn dood, terwijl hij springlevend is, tot ergernis van iedere chagrijnige "opvolger". Zo simpel is dat. Bernie weet dat zelf ook, maar als straks de F1 definitief zal zijn verkocht aan Amerikaanse- of Arabische investeringsmaatschappijen, is de F1 dood. Om meerdere redenen. 1. Bernie is de F1. Gaat hij dood dan gaat 65 jaar historische geschiedenis mee dood. Omdat de "wetenschappelijke" F1 tot een puur showelement zal worden. Zo'n beetje als Top Gear. Met veel blabla maar zonder diepgang. Maar mensen willen natuurlijk geen diepgang. Dus zal de show-F1 alle kansen hebben.
Maar er is nog een andere reden. Al twee jaar is er een Formule "e" onder gewaardeerde FIA-vleugels. Met veel kinderziektes, maar toch, niet om te negeren. Omdat de elektrische auto sinds 2007 met de Tesla Roadster al lang voor de deur staat en in 2020 een feit zal zijn. Dat is geen loze veronderstelling. De hele autoindustrie moet beseffen dat de doorontwikkeling van de verbrandingsmotor, de Otto-of Dieselmotor ten einde is. Het is niet meer mogelijk rond de 1500 à 2000 kg rijdende salons nog zuiniger te maken.
Dus zal koolstofdioxyde en stikstofoxyde blijven bestaan. Wat VW heeft gedaan, doen andere merken op een andere manier. Het gegeven is niet te omzeilen. Dus einde van de "automobiel" op fossiele brandstof is nakend. Ook de Formule zal en kan daar niet aan ontsnappen. Er is één grote troost - die inzicht vraagt - en die is dat de echte autogeschiedenis met stoom (de "fardier" van Nicolas Cugnot in 1769) en daarna elektriciteit (o.a. de Lohner-Porsche...!) is begonnen.
Alles begint opnieuw. Met een propere lei waarnaar veel mensen snakken. Maar zelfs een proper geveegde lei heeft nog een grijze krijtlaag. Het zal dus een geheel nieuwe bladzijde moeten worden. En Tesla, tja, die heeft ceo Elon Musk al in 2007 voorgesteld. Nu begint men er over te praten. Turtelboom, een minister in de huidige regering schijnt, prostitueert zich omzeggens om Elon Musk te laten investeren in een batterijfabriek in Vlaanderen. Op 20 augustus 2013 weigerde Opel Antwerpen de GM-site in Antwerpen (Plant 2) voor €43,6 miljoen aan de Antwerpse haven te verkopen. Musk wikt en weegt én beslist. Niet Peeters of Turteltaks. Bij Elon Musk regeert alleen verstand maar daar is inbegrepen dat hij ook niet vies is om van de Belgische belastingbetaler wat subsidies te ontvangen...
Terecht. Tot 2010 werden daar Opel Astra's geassembleerd en onder de deskundige begeleiding van - ook een minister ? - Chris Peeters alles naar de k.....ging en ontelbare huisgezinnen in de armoede werden gedreven. Daarna volgde Ford... Hou dus die twee, Turtelboom en Peeters, ver weg van die geniale Elon Musk. Want terwijl hij stiekem een al bijna even geheim Tesla-centrum in Aartselaar bezocht om met zijn werknemers te overleggen (!!!!!) ging hij daarna ijlings naar de reële Tesla-fabriek in Tilburg. Daar worden carrosserie en elektrische componenten - elektromotoren en batterijen - geassembleerd. Ze komen apart uit Amerika en dat is blijkbaar voor Tesla fiscaal gunstiger.
De Formule 1 vandaag is "Hybrid", in 2017 nog even de klok terugzetten naar 1983 met sterke atmosferische, al dan niet, turbomotoren die minder kosten maar méér gaan verbruiken te gebruiken. Misschien binnenkort met een dichte cockpit... Hoezeer Bernie door Jean Todt, Voorzitter van de FIA, wordt gehaat, mag blijken uit het feit dat de eerste GP van Azerbeidjan F1 samenvalt met de..."24 Uren van Le Mans 2016 !
De beeldenstorm in de autosport is begonnen. Iedereen weet wat je moet doen als je alleen brokken overhoudt. Lijmen, en hopen dat die kleefstof houdt. Maar tegen dan vervangt de Formule "e" quasi zeker de F1. Dat is het doodsprentje van de F1 als één van de dagen, maanden, jaren, die moeilijke, ingewikkelde, maar zo geniale man als Bernie Ecclestone overlijdt. Alleen een vrouw achter de schermen kan dat uitstellen. En die heeft de Brit. Maar 't is ook niet de eerste. Zoals ongeveer iedereen in de autosport.(Walter Rombauts/Foto's:wr)
De zelfrijdende auto is al onder ons. We zien hem nog niet uitdrukkelijk. Tegen 2020 zou dat een voldongen feit moeten zijn. Elektrisch. Uitstoot : 0. Dus ook belastingvrij (hihi). Zelfrijdend. Veilgheid...? De clan bestuurde kratten tegen de clan zelfrijdende robotten. Het wordt boeiend tegen dat we 8 miljard "human beings" als wereldbevolking tellen. Robotstofzuigers, robotten die auto's ineenzetten. Robotiek is ongemeen boeiend en bant de niet te ontkomen onvolmaaktheid van de mens uit. Ook al is hij door mensen ontworpen. Maar dat zijn dan ook "extra-terrestres", buitenaardse- en interplanetaire denkers die ver boven de veronderstelde intelligentie staat van de dagdagelijkse mens. De ontmenselijking is een feit. Niet meer te stoppen. Spijtig.
Maar anderzijds levert robotiek al leuke staaltjes van kunnen op. Dertig jaar geleden was ik uitgenodigd bij Toyota in Nagoya. In de directietuin van de fabriek staat een identiek "Manneke Pis" als in Brussel. Voor de Japanners was en is het een icoon. Zoals ook de Eifeltoren die in Parijs staat, maar ook vijftig meter hoger in Tokio. Op de weg van toenmalig hoofdvliegveld Narita naar Tokio lag er ook al, lang voor dat van Parijs, een authentiek Disney-land. Temidden van rijstvelden die ook bezaaid waren met huizen waarin werd gekamerd. Japan is altijd getekend geweest door - stiekeme maar diepgaande - erotiek. Ik houd het zedig, zoals de vijf werknemers die ik heb gezien in Toyota's motorenfabriek in Nagoya, of in Gifu. Ze droegen witte handschoenen.
Die fabriek produceerde toen 200.000 motoren. Geassembleerd met robotten. Die mannen met de witte handschoenen waren de onderhoudsploeg van de robotten. Verder waren er niet nog meer werknemers in de "factory". Als er een robot heet liep moesten ze hem afkoelen. Zo bleef het samenleven tussen mensen en robotten - net als vandaag - leefbaar. Die robotten moesten niet gaan roken, geen sanitaire boodschap doen, maakten geen slinkse bewegingen en staken je ook niet met een mes in de rug. Tot vandaag heb ik geen enkele robot in de gevangenis weten belanden. Al zegt mijn intuïtie dat weldra robotten de gevangenispopulatie zullen bewaken en op hun wensen zullen worden bediend.
Dat allemaal om te zeggen dat Japan - als je er oog voor hebt - een plezierig land is om te leven. Ik heb er verbijsterende dingen mogen zien. Ik heb er onwezenlijke levenslessen mogen leren. Alleen het begrip "ON" (onaflosbare morele schuld) eist een verklarende encyclopedie op zich. Fascinerend denkwerk. Maar in mijn tijd hadden ingenieurs in de auto een grote vrijheid hun - technische - fantasie de vrije loop te laten. Toyota organiseerde ieder jaar een "Idea Expo" in het land van de rijzende zon. Zoals robotten (bijlage) als "Road Runner", een berijdbaar paard. Auto's die in voordeuren en portaal veranderden, de gekste dingen eerst.
Doorgedacht hadden niet alleen de Toyota-ingenieurs volle vrijheid van handelen. Ook bij Honda was dat zo. Mister Nabuhiko Kawamoto (eerst hoofd van R&D, daarna President) lachte er altijd mee. Met de eerste wandelende robotten, maar ook met de racemotoren die zijn ingenieurs uit vernuft brouwden. Behalve de Honda V10 die Ayrton Senna en Alain Prost in de...Mc Laren hun onsterfelijkeid gaven. Dat was de hoofdzakelijke bezigheid van Mijnheer Kawamoto zelf.
Wat we vandaag, uitgerekend begonnen in het seizoen 2015 in de Formule 1, zien is dat Honda roduit sukkelt met die V6 Turbo Hybrid krachtbron. Tot mateloze ergernis van ceo Ron Dennis van Mc Laren, een historisch team. De idee is dwaas, maar stel nu dat zo'n jong stelletje techneuten een paar jaar geleden "carte blanche" kregen om hun fantasieën in die krachtbron te stoppen. En er niet echt in zijn geslaagd. Zo'n beetje zoals Porsche zich in de "500 Mijlen van Indianapolis" motorisch vergistte met Theo Fabi aan het stuur. Dit is maar een gedachtenflits. Fantasie is ondergeschikt aan de werkelijkheid. Die is altijd straffer dan men kan bedenken. Maar robotten zijn leuk. Noem ze in vele gevallen al speeltjes.(Walter Rombauts/Foto: Toyota Japan)
Nico Rosberg heeft zijn twintigste pole-position uit zijn loopbaan omgezet in een zege in de GP van Mexico. Niet één insider die het klappen van de zweep kent zal het gevoel kunnen verjagen dat Nico Rosberg hier moest winnen. Koste wat koste. Die intuïtie ontstond toen Lewis Hamilton het bevel kreeg op achtien ronden van het einde om de banden te wisselen. De regerende en ondertussen drievoudige wereldkampioen antwoordde de teamleiding dat zijn banden nog best waren en wilde voortrijden...naar een zege.
Maar neen, de Brit moest en zou op straffe van blaam binnen komen om verse banden. Zogenaamd om veiligheidsredenen. Dat er voor Pirelli niet weer iets zou gebeuren wat Rosberg en Vettel in Francorchamps overkwam: klapband. Deze factor is door niemand bewijsbaar. Dus keerde Lewis gedwee naar de pits. Ondertussen had Max Verstappen een zoveelste keer in de kijker gereden, was Fernando Alonso en de Mc Laren-Honda al na één ronde in de pits verdwenen.
"Gelukkig" voor de schijn van de vertoning, knalde viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel zijn Ferrari in de muur. Dus "Safety Car" waarmee het hele veld terug samen kwam. Eerder had Räikkönen al een onzachte aanrijding met landgenoot Bottas gehad en was Kimi's Ferrari ook rechtsachter aan diggelen. Na de SC finishte Bottas (Williams-Mercedes) derde.
Naar de finish toe zag het er even naar uit dat Lewis Hamilton nog een finale aanval op Nico Rosberg zou inzetten. Maar dichter dan 1'01" kwam hij niet. Of wilde hij niet meer. Want gevoelsmatig laat het me niet los dat het schreiend verwende kind na een desastreuze GP van USA werd bepamperd en weer kon lachen. Naar mijn - zeer betwistbaar en dus subjectieve gevoel - zat er een doordacht scenario achter. Lewis, de fuiver, moest eens met de voeten op de grond worden gehaald. Door de "boss". Van Mercedes, genaamd Toto Wolff. Met "verdenking" naar adviseur bij Mercedes Niki Lauda toe.(Walter Rombauts)
AFFREUZE WERELD, HET KON BREL ZIJN DIE PAUVRE MONDE ZINGT
Als het waar is dat rood vlees eten kankerverwekkend is, dan is door de instanties meteen meegedeeld (overheid is beëdigde klik) dat er een geboortebeperking moet worden doorgeduwd. Net op het moment dat China vindt dat twee kinderen per gezin kunnen om de vergrijzing aan te pakken. Als rood vlees eten schadelijk is weet de Europese instantie terzake (nooit in vraag...) ons meteen de reden mee te delen waarom de mensen rondom ons kankers zijn.
Ze ergeren ons - werkenden of gepensioneerden die ECHT hebben gewerkt - omdat ze niet werken, niet bijdragen aan het algemeen mechanisme van de sociale zekerheid sinds 1946... Ze verliezen zich in dwaze religieuze massahysterie, ze niets vakkundig kunnen, niet zijn opgevoed, geen normen en waarden kennen (zéér rekbaar begrip) en in hun globaal onbenul toch alles willen hebben wat mensen zich via kommer en kwel al dan niet rijkelijk of bescheidener hebben verworven. Het gaat onwaarschijnlijk over autosport en de industrie waarvoor de Formule 1 staat. Een staatsaangelegenheid.
Op 1 januari 2016 komt Hitler's boek dat hij in 1927 schreef weer in de handel. Wetenschappers vinden dat een goede zaak. Vanuit het oogpunt "Ordnung Müss Sein" is dat wellicht begrijpelijk. Vanuit autosportstandpunt ligt het moeilijker... Zoals Volkswagen nu gebukt gaat - terecht of onterecht is een andere nijpende vraag - gingen Auto Union en Mercedes in de voorloorlogse GP-racerij gebukt onder het meedragen van het hakenkruis. Sinds "Photo Shop" bestaat hebben beide merken het achteraf, al dan niet gespeeld, gehate symbool van hun auto's verwijderd. Verzamelaars hebben mogelijk op 1/43ste schaal nog modellen waarop het hakenkruis is te zien. In musea en op oude foto's uit die tijd is het gewist.
Nochtans kaderde autosport vooral in Duitsland, maar ook in Frankrijk en Italië, in statigheid voor de betreffende landen. Het is een bekende anekdote dat Tazio Nuvolari met zijn "gammele" Alfa Romeo de Auto Union's en Mercedes soms baas bleef. Op die "alte Nürburging" overigens in 1938. Tot grote ergernis van Adolf Hitler. De eerder schilderende dictator kon zijn ogen en oren niet geloven. De zegezekerheid van de Duitsers was zo groot dat de Italiaanse hymne na Nuvolari's historische zege niet te vinden was... Niemand wist er raad mee. Nadat Hitler aan de macht kwam in 1933 waren er al knallers van formaat. Zoals het snelheidsrecord te land.
In 1935 vestigde Hans Stück sr op een stuk autoweg in Florentië (Italië) een record over de vliegende mijl met een Auto Union "Type B" Lucca. Hij reed 320,267 km/h. De Auto Union had een V16 motor met 5000 cc inhoud braakte 375 pk uit tegen 4.800 t/m. Een aluminiumcarrosserie bedekte de spaakwielen achteraan en de achterkant van de niet bedekte voorwielen hadden puntvormige kappen die de turbulenties rond de wielen moesten wegleiden naar de grond. Vandaag is het wereldrecord te land van minder belang. Dat is een bewering van mijzelf.
Daarbij sta ik stil bij de Railton van de Brit John Cobb die op de zoutvlakten van Bonneville in Amerika 634 km/h reed. De bolide stond op de wereldtentoonstelling in Brussl 1958. Het is in mijn archieven de laatste conventionele auto die een wereldrecord vestigde. "Conventioneel" wil zeggen, een motor die via een mechanische verbinding de wielen aandrijft. Toen straalmotoren hun intrede deden, werd deze voorwaarde afgevoerd.
Waarom die akelige titel van het zoveelste berichtje op een autosite. Omdat de Chinese beslissing om twee kinderen per gezin aan te moedigen, de wereldbevolking niet dient. We zijn nu met 7,5 miljard op een nogal kleine planeet in het heelal. Voorspellingen zeggen 9 miljard in 2050...! Dat is geen haalbare kaart. Gezond verstand zou eerder een geboortebeperking aanraden. Zelfs in plaats van een geboortepremie een belasting op een (méér-) geboorte. Want "de mens" is de vervuiler. Iedereen, ook diegenen die denken dat ze het niet zijn." Hoort de regering daar geen inkomstenbel rinkelen ? Zonder hakenkruis, wel met wijsheid. Of wordt ziende blindheid als leuze verder beleden ? Journalistiek met een vraagteken is slechte journalistiek. Dus prullenbak én leegmaken. Maar één ding is voor iedereen een onbuigzame wetmatihjeid: geboren worden houdt de zekerheid van sterven in. Vroeg of laat. Gevaarlijk spel dus kindertjes maken. (Walter Rombauts/Foto:wr)
De Duitser Nico Rosberg (Mercedes) doet het bijzonder goed in de kwalificaties. Na de derde vrije trainingen te hebben gewonnen voor de GP van Mexico F1, eistte hij ook de "pole-position" op in de kwalificaties. Het is de vierde pole van dit seizoen en de achtëntwintigste in zijn loopbaan. De Duitser wrong 1'19"480 uit de chrono en ploegmaat Lewis Hamilton bleef op 0,188 meer hangen...De Brit start dus op de tweede plaats, en staat dus schuins achter Nico Rosberg...
Max Verstappen, die flaterde, ziet zich (voorlopig hopelijk) nog steeds als trainingssnelste in de FP1 staan. Onmogelijk is dat, want hij miste een chicane en sneed daardoor afstand af. Nam een "binnenweg". Dezelfde binnenweg zou hem de Toro Rosso tegen de muur doen plakken..."Sorry, i'm crashed", zei Max V door de radio. Maar in de kwalificaties herpakte hij zich eer fantastisch. Achtste plek op de grid !!! Dan vergeef je veel.
Commentatoren kunnen ook wel eens appelen met perenn vergelijken. Hoorde ik toch niet dat de topsnelheid van 252 (Massa), 361 (Rosberg) en 362 km/h (Hamilton) vergelijkbaar is met die in Indianapolis... De brave man vergeet erbij te vertellen dat het daar de "gemiddelde" snelheid is over die vierhoekige baan. Hier in Mexico City is het "even" de topsnelheid. We zijn allen benieuwd voor de race van morgen, of Sebastien Vettel nog veel in petto heeft, en/of Nico Rosberg al in de eerste bocht door Hamilton zal worden gepakt.(wr)
