Rubens Barrichello kloeg over pijn in zijn schouders door HANS (Head and Neck Support) en Justin Wilson beweerde dat "de zenuwen in zijn armen werden afgeknepen" door het toch wel levensreddende systeem dat een nekslag, de "coup-de-lapin", voorkomt en/of ergere verwondingen in geval van zware crash. Ieder automerk heeft er al een studie over gemaakt om in gewone personenwagens die kwalijke klap te verminderen, als het kan compleet uit te sluiten. Bij de "Fédération Internationale de l'Automobile" is men niet geneigd aan de hand van de nogal vele klachten van nevenverschijnselen deze veiligheidsvoorziening, strikt aan strenge regels gebonden, zomaar af te schaffen. Voor verbeteringen aan het systeem dat door John Downing en Rob Hubbard werd bedacht houdt de FIA zich echter wel aanbevolen.
Hans maakte zijn debuut in de officiële autosport in de IMSA in 1986 maar alleman vond het een beetje raar en echte "commerce" voor de bedenkers zat er niet in. Tot in 2001 Dale Earnhardt een dodelijke crash maakte in de laatste ronde van de "Daytona 500". Eerder waren Adam Petty (12-5-2000 Loudon), Kenny Irwin (7-7-2000 New Hampshire) en Tony Roper (12-10-2000 Texas) met gelijkaardige nekletsel dodelijk verongelukt. Drie Nascarrijders in één seizoen. Dan kwam Dale Earnhardt. Het coureurswereldje begon zich te bezinnen over HANS. Veel later - na de dood van Ayrton Senna 1 mei 1994 - informeerde Mercedes al bij de makers of er vooruitgang in zat en of het systeem niet kon worden veralgemeend. Eerst moesten in Amerika Adam Petty, Kenny Irwin en Tony Roper nog verongelukken eer nog verder werd gedacht. In 2003 verplichte de FIA het systeem in de F1. Onder de coureurs heersten verdeelde meningen. Alleen "pietje-de-dood" keek sip. Recent nog kon hij in Canada - mede door HANS - zijn zeis niet door het leven van Roberto Kubica halen. Om er maar één te noemen...
HANS is een armachtige plaat die je om de nek legt en als gevoel is te vergelijken met de arm van een goede en grote vriend die je knuffelt. Op de arm is een achterhoofdsteun bevestigd (één geheel) die aan weerszijden met een riempje vastgemaakt wordt aan de helm van de coureur. Kwestie van een juiste afstand en bewegingsvrijheid van het hoofd te waarborgen. Maar ook en vooral in geval van schok ervoor te zorgen, dat het (zware) hoofd en de (broze) nek in één lijn zouden blijven en dus de "nekslag", het "knikken" van beide gevoelige lichaamsdelen geen kans zou maken.
Op amateurs na gebruikt nu quasi iedereen HANS. Als men het reglement van de FIA erop na slaat is de toepassing duidelijk, maar kan ook meteen worden opgemerkt dat het in de nauwe cockpit van een racewagen, ook afhankelijk van de lichaamsbouw, wel eens ongemakkelijk kan gaan zitten. Dat nadeel, hoe de coureurs ook beweren onsterfelijk te zijn, weegt niet op tegen het levensreddend voordeel. Rubens Barrichello kan overigens niet vergeten zijn dat hij de vrijdag voordat Senna overleed een zware crash had met zijn Jordan-Peugeot, geen "hansje aan had" en allen door de mirakelvingers van FIA-dokter Sid Watkins in het rijk der levenden werd gehouden. We besparen u de ingreep in details, maar uitgerekend Rubinio kon toen best zo'n omhelzing van een vriend gebruiken.
HANS is niet weg te denken. Het zou goed zijn als iedere autocoureur, ook op VAS en ASAF-niveau er gebruik zou van maken. Eer het in '86 zijn première beleefde, bainstormden in het begin va de zestiger de insiders er al over. Ook in Europa waar we toen vreselijke crashes meemaakten van "vergeten" jongens zoals Chris Bristow en Alan Stacey. Beiden verongelukten ze in Francorchamps op 19 juni 1960 tijdens de GP van België F1. Ze verongelukten enkele minuten na elkaar op dezelfde plaats (Burnenville) waar de dag eerder Stirling Moss zo vreselijk is toegetakeld maar levend werd afgevoerd. Er was dus reden onder de intelligentia van racerij om over zo'n systeem te denken. Dat het HANS zou gaan heten, daar had niemand geen flauw benul van.
In 2007 heeft Directeur-Generaal Carlos Gohsn in het Russische Tagliatti waar de Lada's wordt gefabriceerd een akkoord gesloten met het staatsbedrijf. Dat omvat een opwaarderen van de auto's zonder aan de eigen, oorspronkelijke identiteit ervan te raken. Zoiets als Dacia destijds dat de "versleten" R12 met voortractie verder maakte en ten slotte uitgroeide van het lekijke eendje tot de prachtige, kwalitatieve en laagst geprijsde volwaardige auto die hij nu is geworden in de vorm van de Logan. Al is de verkkop in januari 2009 iets gedaald ten opzichte van dezelfde periode in 2008, het Dacia blijft een succesverhaal, zeker met het model Sandero.
Het Ladaverhaal is andere koek. dat gaat meizamer en de vraag rijst waarom Renault zo'n uitdaging aangaat; Het antwoord is simpel. De vernederde wereld vraagt opnieuw naar goedkope mobiliteit die vooral binnen die gamma's Lada en Dacia kan worden geleverd en natuurlijk ook uit Indië waar Tata (klinkt leuk die naam, hij doet denke aan een Tatararara-stoet uit strips van Marc Sleen) die met de Nana dicht bij de "wegwerpauto" zijn geraakt. Een auto die je koopt, oprijdt en weggooit. (recycleren is dat). Een oude Japanse droom overigens.
Op 17 januari 2008 is er de 86ste "European Brussels Motor Show" georganiseerd door Febiac. Hoewel vele journalisten op de persconferentie van 3 december j.l. probeerden "een Groen Salon" in vraag te stellen en de bestuurders van het Salon in verlegenheid te brengen, zullen meer dan 700.000 bezoekers van deze Belgische - moet het onderlijnd Belgische - klasse-organisatie genieten van een uitzonderlijk aanbod. Er is de Citroën C5 als wereldpremière, zo geraffineerd in concept dat we de auto voorbestemd zien voor een zogoed als buitenaards klienteel. Was André Citroën een buitenaardse God, moeten we ons daarbij afvragen. Zijn levenswerk is in ieder geval van die aard om dat te geloven. De kleine Sebastien Loeb die van de grote Marcus Grönholm zijn vierde wereldtitel in de rally's afdwong. Met een Citroën C4 van een Ford Focus. Door een misgelopen "detail" heeft Ford wel de wereldtitel bij de constructeurs veroverd. Dat is ook waar.
Maar allé, terug naar het aardse, naar de onvolmaaktheid der dingen. Mijnheer Tony Gillet, meervoudig Belgisch kampioen van de Klimkoersen, stelt als Belgische première zijn nieuwste Vertigo voor. Op het eerste gezicht een te verwaarlozen object, ware het niet dat die Mijnheer daarin zoveel ziel heeft gelegd dat iedere autoliefhebber met door respect gebogen hoofd en absolute nederigheid daar langs moet aanschuiven. Tony Gillet, het zoveelste verguisde Belgische momument, heeft aan Bas Leinders kansen gegeven om zich als naam te handhaven. Sarah Bouvy, net achttien, reed een droom aan diggelen in Francorchamps. Voor Bas en voor Tony. Op het Salon kan iedereen er nog eens over napraten. Tony Gillet staat daar weer. Op de top van de berg op dewelke snelste chrono's voor hem werden afgedrukt. Hij is van ons, als we even zo pretentieus mogen zijn. Mannen als Claude Bourgoignie en Willy Braillard, die sneller de berg opreden dan hun schaduw. In hun GRD F2 en de Pygmée F2. Het waren autocoureurs. Niet zoals de meeste autobezitters zich nu op de openbare weg wanen. "De openbare weg (de slechtste wegen van Europa volgens Febiac) hoort een "e-drive" thuis. Besparend rijden. Geen mens weet wat het betekent. Zeker niet als je niet weet hoe een auto functioneert.
Het autoverkeer verloopt zo chaotisch door ongedisciplineerd rijgedrag van steeds meer bestuurders, dat men zich moet afvragen of autorijden als grap, dan wel als ernst moet worden beschouwd. Als men sommige automobilisten tekeer ziet gaan is het nauwelijks aan te nemen dat voor de meeste van die "vliegende kratten" drie, vier of vijf jaar moet worden gewerkt om ze te kunnen afbetalen. Voor de meeste bestuurders is dat geen punt. Velen ervan rijden als gesponsorde stuntmannen. Daarom is het goed eens iets te vertellen over gewoon autorijden.
Autorijden heeft iets ondefinieerbaar prettigs in zich. Is het de natuurlijke drang naar mobiliteit in de mens die hem autorijden als een kick doet ervaren ? Geen mens kan daarop exact antwoorden maar feit is dat de auto's voor sensatie kunnen zorgen. Snel, zacht en comfortabel langs berg en dal rijden doet rijkelijk aan. Snel, hard afgeveerd en met oerend hard gehuil langs wegen scheren heeft iets van een machtsontplooiïng, een uitbarsting van teveel aan energie, aan agressiviteit of aan frustraties. Citroën liet zich in het nieuwe C5-concept verleiden tot een keuze uit de vermaarde Hydroactive 3 Plus ophanging en een "gewone" harder afgveerde klassieke ophanging. Maar waarom ? Autorijden is zo gemeenschappelijk geworden, zoiets economisch, sociaal en technisch overweldigend dat de vraag rijst of de massa het ziet als een grap van een plezierig speeltuig of als de ernst van een maatschappijke bewegingsvrijheid.
Het antwoord is duidelijk. Autorijden moet als een maatschappelijke bewegingsvrijheid worden gezien. De burger betaald daarvoor overigens ontieglijk veel. Die bewegingsvrijheid moet in alle ernst worden gezien. Randverschijnselen zoals bumperkleven, zigzaggen en raketlanceringen aan het groene licht zijn gewoonweg uit den boze. Voor die dingen ligt mee een grote verantwoordelijkheid in handen van de constructeurs. Ze moeten af van "sportiviteit" in de modellen . Daar is plaats voor in de - gereglementeerde - (FIA, KACB) autosport maar niet op de openbare weg. Autoconstructeurs moeten schermen met hybride, met brandstofcellen , waterstof en andere batterijtechnologieën waarin Toyota mijlen voor is op de concurrentie. Als de accenten niet daarop worden gelegd is het autoverkeer een moordend spel, gevaarlijker dan Kasparov schaakt met Poetin. Russische roulette.
Autorijden is levensgevaarlijk als het niet met inzicht en verantwoordelijkheidszin wordt gedaan. Bestuurders die 100.000 en meer km per jaar afleggen zonder ongevallen, en dus als goede bestuurders mogen worden bestempeld, zullen een raar antwoord geven op de vraag "waarin de essentie van goed autorijden bestaat ?" Hun antwoord zal zijn : "Goed autorijden is net als schaak spelen."
Goed autorijden is defensief zijn. Voorzien wat de tegenstanders (andere verkeersdeelnemers) kunnen doen en welke tegenzetten (afweermaneuvers) men zelf kan verwezenlijken. De beste schaakspelers in het verkeer verlaten het tornooi het veiligst, met het minste schade en ze komen zelden in levensgevaar. Concreet wil dat zeggen dat niet vlak voor de auto moet worden gekeken, maar eerder vijfhonderd meter verder. Op wat men dààr ziet gebeuren moeten de eerst-volgende maneuvers worden afgestemd. Dat kan gas minderen zijn, een versnelling lager schakelen, remmen, op tijd voorsorteren maar evengoed en/of versnellen en uitwijken. Welke echter ook het maneuver mag zijn, het moet steeds met beheerstheid worden uitgevoerd. Bruuske bewegingen zijn onder iedere omstandigheid foute bewegingen in een voertuig. Daardoor ontstaat een onbalans in het rijpatroon en dat is nooit goed. Natuurlijk kan de nood dwingen tot een bruusk maneuver, maar dan is men al in een situatie terecht gekomern (door te weinig vooruitziendheid) die niet meer tot evenwichtig, beheerst en veilig autorijden behoort.
Echt goed autorijden is moeilijk te bereiken zonder enige basiskennis van hoe een auto werkt. Begrijpt men van het inspelen op elkaar van de verschillende technische "clans" in een auto iets, dan wordt het gemakkelijker. Men kan dan beter de koppeling, de versnellingsbak, remmen en stuurinrichting juister en logischer bedienen. Daarmee wordt men zich bewust van de grote mate van actieve veiligheid die een auto inhoudt. Een auto gaat niet te pas en te onpas aan het slingeren, kantelen of over de kop. Zo'n effecten liggen altijd aan de bestuurder. Als een auto bezadigd rijdt (niet hetzelfde als met slakkengang), evenwichtig wordt bestuurd (niet hetzelfde als racen), dan houdt hij een bewonderenswaardige veiligheid in.
Hoofdzaak is om alle bewegingen van het voertuig harmonieus op elkaar te doen inspelen. Dat niet iedereen daarin slaagt is bekend. Maar wat iedereen wel kan is bruuske richtings- en snelheidsveranderingen vermijden. Ook de aandacht voor een goede zithouding achter het stuur en een grondige kennis van het verkeersreglement, vooral het praktisch-nuttige, zijn essentiële noodzaken voor het goed autorijden. Misschien is een zelfonderzoek voor ieder van ons aanbevolen. Ook voor Greenpeace. Die stonden aan de Grote Poort van Autoworld Febiac in twijfel te trekken met de goede bedoelingen v an een Groen Salon.
"Hoe het is afgelopen met die auto in 1996 die door Greenpeace werd ontworpen op basis van de Renault Twingo ?". De man met de vaandel hoorde het in Keulen donderen. "Die zou toen al maar 1.000 (40.000 frank) hebben gekost voor de consument dan de toen gewone Twingo die toen met een prijskaartje begon van 8400 (336.000 Bfr). En minder dan 3 liter op 100 km hebben verbruikt... Een oudere dame sprong de jongeman bij. "Over wat heeft u het ?".
"Héwel, ja, die Greenpeace auto, doordacht en door jullie bedacht. Straffer dan Renault's Vesta I en II...Greenpeace wist het niet meer. Stond er wat beteuterd bij. We gaven ons kaartje, voor het geval de organisatie het zich nog zou herinneren. Les geven aan constructeurs. Daar leek het in 1996 op. De auto van Greenpeace is nooit op de markt te zien geweest. Maar diezelfde automobielindustrie staat gelukkig al verder in denken dan vele milieu-organisaties. Zo zullen alle merken aantonen op dat Belgische Salon dat zo Europees is getint.
"In de autosport moet je altijd rekening houden met factoren buiten jezelf om. Teamleiders, sponsors, mecaniciens tot zelfs de ruitenvegers hebben details in de pap te brokken. Nooit beslis je zelf àlles. In 2000 heb ik dat frustrerende gevoel veranderd. Ik heb mijn autocarrière opgeofferd en ben met vrouw en kind naar Frankrijk getrokken om er een wijngaard te kopen. Sindsdien beheers ik alles zelf. De ergernissen van de autoraces zijn voorbij. Geen zilveren meer, maar Gouden Medailles zijn nu mijn deel.". Aan het woord is Dirk Vermeersch (52), vermaard Belgisch autocoureur die van zichzelf zegt dat hij twaalf stielen en dertien ongelukken heeft beoefend. Naar ons gevoel wat overdreven, want "den Dirk, zijn vrouw Hélène, zijn dochter Ann en schoonzoon Sebastien hebben er aardig wat van "gebrouwen" daar in de Drôme-Provençale (Zuidelijke Rhône-vallei), in de schaduw van de Ventoux.
Op de 10 hectare van het domein LePlan wordt ieder jaar een rijke oogst binnengehaald (genoeg voor 30.000 flessen) aan Syrah, Carignan en Grenache-druiven die aan de ranken in de overvloedige zon rijpen. Ze staan trots in de grillen van de even zalvende als barre natuur rond het gebouw, een mas met vier gastenkamers volgens de bed&breakfest-formule. Héél verzorgd, knus en prijselijk naar Franse normen. Grenzend aan de binnenplaats staan de wijnkolommen waar na de vendange de wijn wordt behandeld volgens een recept van het huis en die als GT-S (Grand Terroir-S) gouden medailles oogst op beroemde Franse "concours". De wijnboeren van de streek kijken met argusogen naar die Belg. GT...was dat niet die gast die vroeger twee keer de "24 Uren van Zolder" won en ook twee keer tweede werd in de "24 Uren van Francorchamps" naast de grootste kanjers van die tijd. Eddy Joosen, Jean-Claude Andruet, Pierre Dieudonné. Om maar enkelen te noemen.
Gouden medaille op de concours van Nîmes, gouden medaille hier en daar. Dirk Vermeersch kijkt er tevreden naar. Hij heeft het ook verdiend. Want wat betreft die twaalf stielen, d'r is eigenlijk niets minder waar. De in Brugge geboren wereldburger heeft een leven gekend dat kan worden ingedeeld in drie fasen. De leertijd, van claxonbediener in de pits in Francorchamps over garages uitborstelen en pompist spelen, via een verbeten loopbaan in zowel de autosport als de autoindustrie tot al gekroonde wijnheer in Frankrijk. In de "salons" van de Concours Mondial Brussels en deze van "Les Vin d'Avignon" oogstte hij al in 2003 - geen drie jaar na het opstarten - twee Gouden Medailles met die ondertussen vermaarde GT-S wijn. Deze hoogste onderscheidingen, toegekend door kenners, zwaargewichten van de wijnbouw, gaan naast talrijke erkenningen van bronzen en zilver medailles gepaard met vermeldingen in de belangrijkste wijnpers.
Het succes duurt voort. In 2005 behaalt de familie Vermeersch de Gold Medaille Ampuis en figureert in de toptien van "The Best Syrah in the World". Datzelfde jaar scoort de clan nog vier gouden medailles. In Avignon met de GT-S en de GT-G, in Parijs weerom met de GT-S en in de Brussels World Wine Competition met - hoe kan het anders - de GT-S. Maar ook in Londen en Tokio raakt de wijn bekend. Ook dit jaar, dat straks de geschiedenisbboeken in gaat, oogstte Dirk's team een Gouden Medaille. Strijdlust, openheid en ijzeren zelfdiscipline hebben hiertoe geleid. Natuurlijk blaast de wijnheer wel eens stoom af. Met Eric Geboers op de motor, met Freddy Loix en andere grootheden uit die autosport die van Dirk en dame Hélène zoveel nam en zoveel gaf. Tulette, waar het domein Le Plan is gevestigd, wordt als het ware een bedevaartsoord voor allen die ooit door het virus van de auto en zijn mooie sport zijn aangetast. Ze zijn allemaal ongeneeslijk ziek, maar daar in Tulette, daar komen ze tot rust. In gezelschap van degene die wel eens de "Poulidor-van-de-Belgische-autosport" wordt genoemd, maar over alle hindernissen heen is gestapt. Naar het hoogste schavotje van het leven. Die van wijsheid, kracht en schoonheid. Wie niet in Tulette is geweest, zoals wijnkenners op piedestalles, niet uit hun ivoren toren geraken, die missen de essentie. Dirk veranderde Tulette, in de streek van de "apellation" Vin de Pays Drôme, van aanzien.
Nieuwe Citroën C5 wellicht voor buitenaardse wezens
"De passagiers van de nieuwe Citroën C5 worden in alle sereniteit in een standingvol universum vervoerd." Einde citaat uit een persbericht dat de Franse constructeur de wereld instuurt ter gelegenheid van de voorstelling aan "la presse internationale gratuite" van de nieuwe auto. Deze wordt in wereldpremière aan het publiek voorgesteld op het nakende Autosalon van Brussel (15-27 januari 2008). Het opmerkelijkste is dat hij met twee verschillende ophangingen wordt aangeboden. Enerzijds met de vermaarde Hydroactive 3 Plus-ophanging en anderzijds een "Metalen" ophanging. Zo vermeldt datzelfde slecht geschreven, wellicht slecht uit het Frans vertaalde, persbericht. De constructeur bedoelt daar natuurlijk mee dat het om een klassieke afvering gaat waarmee eventueel meer grondcontact door de bestuurder wordt gevoeld, zodat preciezer en sportiever kan worden gereden. Of dit vandaag op de openbare weg nog een "must" is valt zwaar te betwijfelen. Om stil te staan in de file of zich in het beste geval binnen de wettelijke - terecht - toegestane snelheden te verplaatsen is het zeer de vraag op ophangingen in het algemeen nog stug en sportief moeten zijn. We laten het oordeel aan de constructeur zelf over. Betweter wil ik niet zijn. Als je steeds meer weet over steeds minder mag je diè rol niet spelen.
Wat mij biezonder ongerust maakt is dat die nieuwe C5 blijkbaar voor buitenaardse wezens moet zijn ontworpen. Nu zijn die hier al wel geweest volgens Erik Von Däniken, maar als ik goed rondkijk zie ik toch wel eerder wezens op aarde rondlopen die eerder uit de onderwereld komen dan wel "standingvolle universums" doorkruisen. 't Is maar hoe je het beziet. Volgepropt met elektronische snufjes gaat die nieuwe C5 veel kopers afschrikken. Want autoconstructeurs hebben niet door dat hun echte waardevolle ontwikkelingen niet zitten in ingewikkeld comfort maar wel in daadwerkelijke stappen naar een heuse nieuwe mobiliteit. Ja: uitstoot nul, dus waterstof (voor discussie vatbaar), biobrandstoffen (voor discussie vatbaar), brandstofcellen (idem) en gedegen batterijtechnologieën (wellicht het meest voor de hand liggend).
Duizend elektronische snufjes waar de meeste automobilisten niet meer aan uit kunnen, zelfs gerenomeerde autocoureurs niet meer, dat maakt mensen twijfelachtig om zoiets nog te kopen. Mensen zijn nog erg aards, weet je. Hemelse dingen - zo heeft de geschiedenis mij geleerd - hebben hun gouden kans gemist. We houden het aards, dus vooral onvolmaakt dan. Zoals het persbericht dat duidelijk zegt "dat de nieuwe C5 een geslaagd huwelijk is tussen dynamisme en gebruiksgemak". Spreek dàt maar eens tegen ! Of nog "de strakke en aerodynamische lijnen onderstrepen resoluut deze van een berline met drie volumes." Vierdeurs dus. Of een break als je persé veel luchtkastelen meezeult. Geen nood, "de bestuurdersruimte heeft verwijzingen naar de luchtvaart." Wezens uit het "universum" zullen zich dus op hun gemak voelen.
Gilles Michel, Algemeen Directeur van het Merk, zal op 15 januari 2008 om 11.30 uur in Paleis 6, stand 6, wellicht in de drie landstalen of vervangen door alleen Engels, aan de Belgische, ook al zogoed als "gratuite" schrijvende Belgische pers en wat verloren gelopen of gevluchte buitenlandse pennenridders, de auto voorstellen. In feite is het een kleinere uitgave van de C6. Dat is meteen een opluchting. Dié auto is door de Duitsers als fenomenaal bestempeld. Eer de Duitsers dàt over een Franse auto denken en schrijven, dan moet er iets zijn. Dat is ook zo. De Franse autoconstructeurs, dus ook Renault, zijn gaan inzien dat de Duitse én Japanse kwaliteit in de autobouw normstellend is. 't Moet iets te maken hebben met aards verstand, besloten in slechts 1,3 kg brein in een menselijk omhulsel, maar in auto's tot uiting komend als agressief groot, groter, grootst. Een moeilijk gegeven. te diepgaand om in de context van een ruimtewagen fatsoenlijk te worden verweven.
Laatste punt van attentie moet zijn een motorversie te kopen die in overeenstemming is met het wagengewicht. Het aanbod is ruim én goed bij Citroën en Peugeot. Dus kies goed. Wie een kleine motor kiest verbruikt meer door het alsmaar na stoppen te accelereren en een wagengewicht van plusminus 1600 kg weer op gang te brengen. een sterkere motor doer de oefening met minder brandstof. Het is nuttig daaraan te denken. En voor wie geen 25 à 30.000 km per jaar doet, opteert beter niet voor een diselmotor-met-commonrail techniek. Subliem op zich, maar voor korte en koude ritten geeft die dan ook een te hoog verbruik aan. Hoger in ieder geval dan foldertjes aangeven. De cijfers daarin worden pas bereikt bij een ideaal Gebruik van de motor en zijn transmissie. Een commonrail diesel, met nu al inspuitdrukken tussen 1600 en 1800 bar, heeft inderdaad de vrije loop van lange en dan ook aangename verplaatsingen nodig. Tussen landen bijvoorbeeld en niet tussen tankstations zoals nog met vele dwaze auto's het geval is. Citroën behoort daar niet bij. Intelligentie, buitenaards of niet, heeft bij de PSA-groep al vele jaren voet gezet in de autowereld. Alleen autoberichten kunnen ze niet maken.
Winter, het onderwerp is actueel. Komt er een echte winter of zijn we weer zo gelukkig om met enkele vriesprikken naar een nieuwe lente te kunnen aftellen ? In onze lage landen spelt de winter niet direct meer de wet. In de noordelijke landen wel en ook in vakantielanden als Zwitserland, Oostenrijk, Noord-Italië en het Duitse Bayern heeft de overheid welbepaalde regels aangaande winterbanden in het verkeer. Wie in winterse omstandigheden met zomerbanden wordt "betrapt" riskeert verwittigingen en in Duitsland ook een boete van 20. Wie om die reden ook nog voor - bijvoorbeeld - een filevorming of een algemene vertraging van het verkeer zorgt zal dat bedrag opgeschroefd zien tot 40.
Sneeuw-, ijzel- en bergwerk eist winterbanden en soms sneeuwkettingen. Bij ons is de verkoop ervan zo goed als nihil. De noodzaak dient zich niet echt aan. Tenzij men over voldoende budget beschikt of een purist is, zal niet direct aan de aankoop ervan worden gedacht. Fabrikanten van sneeuwbanden hopen ieder jaar op een strenge winter voor de neerlanden, dicht bij de zee. Want als die niet komt zitten ze wel met een onverteerbare brok rubber opgezadeld die snel van zijn geroemde eigenschappen verliest doordat rubber met verouderen van zijn elasticiteit verliest, verhard, en dus niet meer geschikt is om als winterband op sneeuw en ijs zijn dienst te bewijzen. Uiteraard staat de functionaliteit van een winterband in het teken van veiligheid. Voor we het daarover hebben, even aantippen hoe je kan zien of je geen ouwe rommel koopt.
Op de zijkant van een winterband staat een productiedatum vermeld. Als er bijvoorbeeld staat "3206" dan wil dat zeggen dat de band in kwestie in de 32ste week van het jaar 2006 is geproduceerd. Dus is de "houdsbaarheiddatum" goed te herkennen. Voor banden die voor het jaar 2000 zijn gefabriceerd, is bijvoorbeeld vermeld "609" en dat wijst dan op een productiedatum van de 8ste maand van het jaar 1999. In principe zijn winterbanden van vijf jaar oud waardeloos. Het is dus een dure grap, want ze bewijzen - zeker bij ons - slechts vier maanden mogelijk echt dienst. Anderzijds is de inbreng op veiligheidsgebied niet te miskennen als het echt om sneeuw en ijzelrijden gaat.
Yokohama, de Japanse bandenfabrikant die de twee volgende jaren in het WTCC teams bevoorraadt, heeft het verschil op sneeuw met een zomerband of een winterband recent nog eens duidelijk bewezen op de overdekte skiepiste van Peer. Seat Cupra's uitgerust met de nieuwste W-Yoko's bewezen op sneeuw dat de remweg drie keer korter is met een winterband. Daartoe is Yokohama, net als Barum en Uniroyal of Pirelli, een soort toverfabriek waar de compound, de rubbersamenstelling, volgens aloude "recepten" van polymeren en profieldesign gemixed worden. Dat profiel snijdt door de sneeuwlaag en fijne "baardhaartjes" zuigen zich als het ware vast aan de ondergrond. Tijdens de afrolbeweging van de band spuwen de profielgroeven de opgehoopte sneeuw uit en zo blijft er altijd een gaaf snijveld over. Maar...
Een winterband verlegt niet de grenzen van de fysica.Vooral bezitters van de doorgaans zware terreinwagens (die op hun M&S rubbers ook een sneeuwvlokje hebben) moeten dat indachtig zijn. Ze genieten wel het principiële voordeel van vierwielaandrijving, maar hebben tijdens een remmaneuver hun gewicht tegen. Electronic Stability Program's (ESP) of Break Assistence System's (BAS) baten niet meer als er als een wildeman wordt gereden. Het is dus zaaks altijd zijn eigen verantwoordelijkheidszin te laten regeren over de vaak te optimistische slogans van de fabrikanten. Die van auto's en ook die van banden.
Gezien de onvoorspelbaarheid van winterse omstandigheden bij ons zou het niet ondenkbaar zijn winterbanden minstens vier maanden te verplichten. Wie ze niet heeft zou kunnen worden beboet. Een droomkans voor regeringen en bandenfabrikanten die dan meer afzet en minder afval zouden zien. Voor de prijs van een winterband kan je echter al enkele keren een boete betalen. Tenzij men die dreiging zou optrekken... Crapuleusiteit tegenover de automobilist is toch schering en inslag, zeg maar mode geworden. Het streven naar gemiddeld maximum 140 CO2 uitstoot is edel geworden in een tijdperk dat men garnaal over 6000 km heen en weer Marokko voert of heen en weer China vliegt om te worden gepeld. De "Goddelijke Komedie" van Dante en de "Lof der Zotheid" van Erasmus zijn actueler dan ooit.
Monza roept vele herinneringen op bij Nico Larini, nu 43 lentes jong. Hij beleefde er zijn nationale titel in de F3 en bestuurder er vier verschillende F1's: Osella Turbo (1988 en 1989), Ligier-Ford (1990) en een Lambo Lamborghini (1991). In 1987 moet zijn debuutwagen, een Coloni Ford er nog worden bijgeteld. Maar hij raakte er niet mee door de kwalificaties. Hij reed er dat jaar nog alleen de GP van Spanje in Jerez mee. Zijn beste resultaat is een 2de plaats in de GP van San Marino op 1 mei 1994, de dag waarop Ayrton Senna da Silva om het leven kwam en de F1 voor die generatie nooit meer zou zijn wat het geweest was.
In Monza voor de laatste WTCC-race op Europese bodem neemt de flamboyante Italiaan 40 kg ballast mee in zijn Chevrolet. "Ik hoop daarmee mijn directe concurrenten die zwaarder wegen te snel af te kunnen zijn. Natuurlijk reken ik op wat geluk. De vorige twee edities in Monza werd ik in de eerste meters van race 1 telkens van de baan geduwd. Deze keer tel ik erop in de koers te blijven. Onze Lacetti's hebben zich tijdens de trainingen in april bijzonder goed gedragen. Zoals op alle snelle omlopen overigens." besluit Larini, zijn kansen voor zondag inschattend. (Tekst: wr/Foto: Chevrolet)
Twintig auto's binnen één seconde...Twintig potentiële winnaars en evenveel sterke karakters die duwwerk niet schuwen. Van binnenuit gezien is het World Touring Car Champioship een inferno waarin ouwe rotten in het vak de rol van Lucifer, baas van de hel, opeisen. Frustrerend dus als een jonge Britse god Andy Priaulx (RBM-BMW) die ouwe gasten uit de F1 als Gabriele Tarquini (Seat) en andere Nicola Larini's (Chevrolet) definitief naar de geschiedenisboeken dreigt te rijden. De status van "almachtige" verwierf de 33-jarige Engelsman definitief in de jongste race in Brands Hatch. Daar won hij voor het eerst voor eigen publiek. Nog belangrijker voor hem en zijn team was dat hij 12 punten uitliep op zijn naaste achtervolger Augusto Farfus (BMW Germany) - en niet Italy zoals gisteren verkeerdelijk vermeld (wr) - die in Monza alles zal doen wat aards mogelijk is om die Priaulx enkele puntjes bij te benen. Om hem dan mogelijk in race 21 en 22 in Macau te verhinderen voor de derde opeenvolgende keer de wereldtitel te behalen.
Die ouwe vossen, zoals Nicola Larini (Chevrolet), mag je natuurlijk niet onderschatten. Ze zijn snel, onvervaard en hun hersenen zitten vol wetenswaardigheden over een 5,770 km lang, snel circuit als Monza. Daar reden ze in de F1 voor de hoogste eer. Niet zo succesvol als Senna's en Prost's in hun tijdperk, maar iedereen moest er toch rekening mee houden. Tarquini (45) komt nu al voor de 17de keer naar Monza racen...In een voorwielaangedreven Seat met "gewone" turbodiesel. Zoals gezegd zal de Seat TDI van Yvan Muller en Jordi Gené veel kans maken potten te breken op de volgas stroken van Monza. Er blijft echter een maar.
Om het blijvende onevenwicht in de start tussen een achterwiel aangedreven auto en een voorwiel getrokken auto te nivelleren is vanaf dit jaar een staande start en een "rollende" start ingevoerd. Maar in die één van de twee races over iets meer dan 50km, zijn de BMW's bevoordeeld met hun achterwielaandrijving. De achtertrein klauwt zich onmiddellijk vast in het asfalt als wordt gestart. Principieel zou dat ook het geval moeten zijn voor die Alfa's, Seat's en Chevrolet's. Maar in de realiteit is dat niet het geval. Hoe knap de coureur ook is, de voortrein van de auto licht zich een weinig op waardoor een fractie van een seconde de besturing vager wordt en de tractie op het wegdek enkele milliseconden minimaal wordt.
Omdat het nu net de bedoeling is van de FIA de deelnemers aan het WTCC zo dicht mogelijk aan elkaar gewaagd te maken (vandaar ook de gewichtsschaal), is de technische commissie na Brands Hatch in Genève nog eens rond de tafel gaan zitten om te bespreken of die "discriminatie" van de FWD's niet kan worden uitgegomd. D'r is eigenlijk maar één oplossing. Dat is de voorwielaandrijvers transformeren naar achterwielaandrijvers zoals Audi in de DTM heeft gedaan. Maar dan moet wel een heel andere constructie worden toegepast en verliest de auto zijn eigenheid, zijn karakter. Het zou natuurlijk een einde maken aan het achterna hollen van de BMW's door de andere merken. Alain Menu's en andere Pierre-Yves Corthals' zouden zich niet meer gehinderd zien door een onneembare hindernis die de BMW's 320i's nu onbetwistbaar zijn in een strijd met open vizier.
De ingreep, die nog maar een suggestie is, zou de kost van een kampioenschap voor de FWD's met 40% doen stijgen. Dat doet de teammangers door de haren wrijven. Kunnen ze dàt verkopen aan hun krententellers binnen de burelen van hun merk...? Wellicht niet. Tenzij...Tenzij het showelement van de sprintraces die nu het WTCC uitmaken een grotere industrieel toegevoegde waarde zouden krijgen. Die de jongeren, de klanten van morgen, aanspreken en hen voor keuzes stelt. Daar zijn zelfs boekhouders gevoelig voor. Auto's van de hand doen, de uiteindelijke bedoeling, dàt mag een centje kosten.
Dus mag BMW voor dit seizoen alvast rekenen op een nieuwe wereldtitel bij de constructeurs. Stel dat Andy Priaulx nog van de titel zou worden gehouden door Augusto Farfus, dan nog is het een BMW. Monza zal ons daar uitsluitsel over brengen. Al weet iedereen nu dat RBM (Racing Bart Mampaey) over de coureur beschikt die als "de Schumacher van de Touring Cars" bekend staat. Om toch zekerder te zijn van hun zaak heeft BMW Team UK toch ook de drievoudige Zweedse kampioen toerwagens ingeschreven voor Monza. Ekblöm zal ook in Macau rijden in dienst van Andy Priaulx rijden.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's Hans van Onsem)
Laatste Europese WTCC-race in Monza belooft vuurwerk
Door een vernuftig welles-nietes-spelletje met aan gewicht winnen of verliezen is de FIA erin geslaagd een aan elkaar gewaagd deelnemersveld van vier merken bijeen te brengen in het "World Touring Car Championship". BMW, Chevrolet, Seat en Alfa Romeo bekampen elkaar zoal drie jaar en zondag wordt de laatste Europese manche gereden in het historische Monza. Daarna gaat de glamourdiscipline naar Macau waar in een ultiem straatgevecht de wereldtitel wordt toegekend.
De Brit Andy Priaulx van Bart Mampaey Racing (BMR) staat er met zijn achterwiel aangedreven BMW het best voor om zich voor de derde opeenvolgende keer wereldkampioen gekroond te zien. Hij telt 81 punten tegenover Agusto Farfus eveneens in een BMW met 69 eenheden. Deze BMW-Italia coureur deed in de achttiende race in Brands Htach een slechte zaak door zwaar te crashen tegen de muur. Waarna Chevrolet-ridder Alain Menu, glansrijk winnaar van de eerste race aldaar, die zondag de zwarte vlag kreeg. Tercht of onterecht? Wie zal het zeggen. Autocoureurs hebben ieder zo hun gelijk.
Er zijn nog maar vier races te gaan. Twee nu zondag in Monza, en dan nog twee in Macau waar de smalle straten mens en auto wurgen. Maar iets minder dan in Porto het geval was. Het eerste voorwielaangedreven merk, Seat staat met Yvan Muller met 67 punten op de derde plaats in de rangschikking van de piloten.. In de stand om de constructeurs gaat Seat met 195 punten de drie musketiers van Chevrolet vooraf die de blauw-witte Lacetti's op de derde plaats hebben gezet met 172 op de scoretabel. Het is vanzelfsprekend dat Chevrolet in Monza niets aan het toeval zal overlaten om die 23 punten verschil voor de tweede plaats te overbruggen.
De 5,770 km lange omloop eist met zijn lange "volgas"-lijn vanaf de Ascaribocht tot de 1ste Variante, alleen gematigd onderbroken door de "Parabolica" van 180°, veel van de motor. Het is à fond racen. Nu zit daar juist een Seat-addertje in het groene gras van Monza's park. Het is de Seat TDI die een dwarsgeplaatste dieselmotor heeft en naar het voorbeeld van Audi in Le Mans dit jaar ook al een zege in het WTCC op zijn naam heeft gebracht in handen van Yvan Muller in Oschersleben. Uitgerekend die auto, die net als Farfus, Priaulx, Jorg Muller, Thompson en Huff 60 kg ballast meezeulen, kan het verschil maken in die lange lijnen. Een diesel heeftaltijd lucht te kort en de turbo vult dit aan. Plankgas is de cilindervulling dus nog optimaal. Dus ook het geleverde vermogen, om nog niet te spreken van het maximum koppel dat voor Yvan Muller altijd beschikbaar is.'t Zal daar vuurwerk worden in Monza voor race 19 en 20 van het WTCC ! (Tekst: Walter Rombauts/Foto: Seat)
Milieuzorg dreigt verlegd naar onafhankelijkheid van olie
Al Gore, de Amerikaanse politicus die met zijn film de aandacht van de hele wereld vestigde op de "global warming" van onze planeet krijgt tegenwind. Niet van de windmolens die ons eeuwig hernieuwbare energie kunnen leveren, zoals de zon, maar wel van wetenschappers die de theorie in twijfel trekken. Volgens de nieuwste stand van zaken zou de aarde om de 23.000 jaar in de huidige baan om de zon komen waarbij de equinox van de aardas 6° verdraaide en daardoor meer zonnewarmte opvangt dan in vroegere en toekomstige standen binnen de ellipsvormige baan die onze planeet om de zon beschrijft.
Op het Salon van Frankfurt steken vooral de Duitse merken elkaar naar de kroon met de milieuvriendelijkste oplossingen. Alleen General Motors illustreert met de vierde generatie van zijn brandstofcellen dat Amerika moet afgeweten hebben van die àndere stand van zaken die nu door geleerden wordt gelanceerd. Mogelijk daarom ook de Kyoto-akkoorden niet heeft getekend. Carl-Peter Forster, President van GM Europe, zegt dat de wedren naar emissievrije voertuigen ook ontstaan is om - politieke - onafhankelijkheid van aardolie (lees: de Arabieren) te bewerkstelligen. Een proces van lange adem natuurlijk.
Toyota staat het verst in de technologie die dat waar moet maken. De hybride's zijn sinds drie jaar een begrip en de grootste autobouwer ter wereld aarzelt niet om hun producten in te zetten in de competitie. Mogelijk in 2009 zelfs in de 24 Uren van Le Mans. Maar d'r is ook een vraag rond die sterke hybride's. Om niets mis te verstaan gaat het in zo een auto als volgt: een verbrandingsmotor (benzine of diesel) drijft de auto aan die tegelijk batterijen oplaadt. In de stad bijvoorbeeld kan de Otto- of Dieselmotor worden afgezet en wordt dan gereden op elektriciteit.
Er is dus een bepaalde "gesloten kring", ware het niet dat de verbrandingsmotor nog steeds op fossiele brandstoffen (aardolie) functioneert en dus de gewraakte CO2 (koolstofdioxyde) uitstoot. Om dat te vermijden raden specialisten aan definitief op elektrische voertuigen over te schakelen. Degenen die alleen rijden op batterijen dus die je 's avonds op een simpele stekker met 220 V aansluiting koppelt en enkele uren daarna weer een volle batterij oplevert. Het aantal keren dat die batterijen kunnen worden opgeladen bepaalt natuurlijk de levensduur van het geheel. Toyota staat weer het verst. Weldra is er een batterij die de ganse levensduur van de auto stand houdt. 15 jaar of 300.000 km.
Lexus heeft meestal zware motoren die op "verbrandingstand" nog veel CO2 uitstoten. Waaromniet aan kleinere motoren wordt gedacht is duidelijk. De hele auto weegt zwaar en met minder krachtige motoren zou de gezwindheid uit zo een prestigewagen als de Lexus zijn verdwenen. Het wordt een moeilijke keuze. Op het Salon van Frankfort (sluitingsdag zondag 23 september a.s.) hakt Opel die knoop door. De monovolume Flextreme heeft een 1,3 liter viercilinder dieselmotor (CDTI) die 40 kW (54,4 pk) levert bij 3200 t/m. Daarbij - en dat is belangrijk - stoot hij minder dan 40 g/km CO2 uit. Hoewel hij maar brandstof kan putten uit een reservoir van 26,5 liter kan hij door de Lithium-ion batterij steeds te laden wanneer hij draait en deze dan in elektromodus aan te wenden als de diesel niet draait, 715 km ver rijden zonder weer te tanken. En 55 km puur op de batterij. Volvo heeft in Frankfort ook zoiets, maar het merk geraakt opnieuw in een vergrijsde toestand omdat het management er niet meer in slaagt de hoedanigheden van hun knappe ingenieurs genoegzaam in de belangstelling te brengen.
Rijden op elektriciteit die thuis wordt opgeslagen van het net. 't Lijkt té simpel. Zo is het doorgedacht ook. Als we onze wens willen verwezenlijken -onafhankelijk worden van aardolie - dan moeten we dat op waterstof of elektriciteit gaan doen. Maar geen van beiden zijn zomaar beschikbaar in bruikbare vorm. Om elektriciteit te maken, ook om waterstof aan te maken, hebben we kerncentrales nodig. Die draaien op fossiele brandstoffen... De discussie tussen kernsplitsing en kernfusie is nog steeds hoogoplaaiend. Fusie is minstens drie keer duurder dan splitsing. Nochtans wordt in de buurt van Toulouse een fusiereactor gebouwd met een straal van 25 km waarbij de duizenden graden die -onstoffelijk -ontstaan en door magneten aangezogen wordt en zo al het hitteprobleem wordt opgelost. Toekomstmuziek, maar in Frankfurt met al die stekkers die aan de auto's kleven voorwaar dichtbij.
In Amerika bestaat een fel betwist kampioenschap van elektrische auto's, gesponsord door Delco Remy. Het gaat om éénzitters die 24 batterijen aan boord hebben, 12 aan iedere kant, waar anders de brandstoftanks zouden zitten. Ze halen 170 mph (272 km/h) en maken geen lawaai. Daarom is er ook geen volk. Universiteiten van heel de States suffen zich gek op de batterijtechnologie. Het is een uitdagend gegeven om daar mee te racen. Wie weinig gas geeft moet pas laat in de race naar de pits om volle batterijen te halen. Wie veel gas geeft en dus snel rijdt moet sneller een pitstop maken. In 1996 al was het kampioenschap florerend. Met straffe gasten Mark Schonkert en dame Gil St.James die ondanks haar Indy 500 deelname (lang voor Danica Patrick) die "Scalextric-autootjes" wel zag zitten.
Als we binnen twee jaar naar Le Mans gaan en een Toyota of Lexus daar naar het hoogste in de autosport - een zege aldaar - zien dingen, met veel minder lawaai maar eigenlijk meer "poeha" dan zullen al meerdere mensen bereid zijn hun vierwieler kleiner te zien en hem thuis "in de stekker" te steken. Na Frankfurt is de volgende grote ontmoeting Tokio, begin november. Daar zullen de vonken uit de auto's schieten. Mitsubishi geeft met zijn leuk ogende iMiev alvast een feestelijke start naar een uitdagende, nieuwe mobiliteit. De High Society bereidt zich best voorop een nabije High Tension in hun vierwielerpark. Tenzij de olieproducerende landen onze stekkers kunnen uittrekken...Daarover gaan wrede oorlogen, gevoerd door slimme mensen die onverstandig blijven. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's Mitsubishi, Opel, GM)
Manuel Reuter zet met Opel Corsa OPC nieuw record.
Terwijl het 62ste Salon van Frankfort (11-9/23-9) begint als een uiteenspattend vuurwerk van nieuwigheden aller landen, viert Opel hoogtijden op de nabij gelegen Nürburgring, ook gekend als de groene hel. Tijdens de vierde dag van het "OPC Race Camp" aldaar zette de vroegere fabriekscoureur Manuel Reuter een nieuw erkend circuitrecord in de klasse neer: 8'47"99. De standaard Opel Corsa die over de 20,8 km lange "Nordschleife" werd gestuurd beschikt wel over een 141 kW/192 pk motor. De recordrit van Reuter werd door 18.000 gapende monden gevolgd. Het zijn allemaal kandidaten waaronder de Duitse constructeur nieuw racetalent wil aanduiden.
Manuel Reuter (46) een rondje voor de jeugd laten draaien, meteen een record, was pienter gezien van Opel. 't Is geen sukkelaar die de chrono's naar die scherpe tijd dwong. In 1996 won hij met een Opel Calibra V6 het "Deutsch Tourwagen Meisterschaft" nu "Deutscher Tourwagen Masters". In datzelfde jaar won hij met een Porsche van Joest Racing de "24 Uren van Le Mans". Toen reed hij in gezelschap van Davy Jones en Alexander Wurz. Eerder deed hij dat al in 1989 met een Sauber-Mercedes met Jochen Mass en Stanley Dickens. Dus...Opel heeft nog iets aan de oude vrienden.
Het record kwam voor Russelsheim bijzonder gelegen. De Corsa staat immers in de bloemen met zijn 25 jaar jong zijn en een productie van 8 miljoen exemplaren.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's Opel)
Het F1 team Spyker is gekocht door de Indische miljardair Vijay Mallya. Buiten het feit dat hij baas is van de tweede grootste brouwerij en producent van het lagerbier Kingfischer ter wereld is, lanceerde hij zijn landgenoot Narain Karthykeyan in de Formule 3. Eveneens is hij bigboss van de Indische carriervloot van Kingfischer. Nu de deal, voor net geen 100 miljoen een feit is, komen de effecten van de vroegere Jordan's, dan de Midland's en de huidige Spyker's boven water.
In zijn overname trekt de 51-jarieg Indiër de Nederlandse firma Spyker Cars mee uit de absolute dieperik. Mallya wordt chairman en managing director naast de familie Mol die Spyker Cars maakte tot wat het was, alvorens een bar slechte verkoop tijdens 2007 roet in het financiële plaatje kwam gooien. Sinds de GP van Monaco was Spyker openlijk op zoek naar een overnemer. Tijdens een party op het jacht van Mallya kwam het contact pas echt goed tot stand en tijdens de GP van Turkije moet een contract voor beide partijen in aanvaardbare normen zijn gegoten.
Belangrijk bij dit alles is dat Bernie Ecclestone zijn volle steun aan de transactie verleende. Nooit belangeloos zoals bekend. Waarbij direct de vraag groeit of er een GP van Indië opkomst is !? Circuitdesigner van de F1-circuits is in ieder geval vorige week al gaan verkennen in Delhi of de mogelijkheid bestaat er in 2010 een GP op de kalender te persen. Nairan Karthikeyan zou in 2009 zijn opwachting maken aan de zijde van wellicht Adrian Sutil die als groot toekomstig talent wordt gezien en bij Spyker...of Kingfischer blijft. Kolles, en Mallya zouden het daarover eens zijn geworden tijdens het sluiten van de deal.
Een andere Indiër, Karun Chandhok, die gisteren in de hoofdrace van de GP2 in Monza vijfde werd, wordt ook geciteerd als testrijder. De 23-jarige autocoureur wil er nog een jaartje GP2 teglijk bovenop doen en daarnaast testervaring opdoen met een evoluerende F1 in handen van Mike Gascoyne, chef-engineer van het team dat Ferrari-krachtbronnen gebruikt en dat waarschijnlijk zal blijven doen. De enige nuance binnen het technisch team is dat er meer geld ter beschikking zal komen. Voor de rest lijkt de pientere Vijay Mallya niet direct forcing te voeren op alles en iedereen. "Mirakels bestaan niet", heeft hij tijdens zijn persconferentie gezegd.
Toch heeft Bernie Ecclestone er al heel wat gedaan sinds hij in 1980 de Formule 1 in de "Formule One Constructor Association" onderbracht en vooral de Engelse kleine renstallen, de "bricoleurs" zeg maar, uit de armoede naar de rijkdom begeleidde. Ecclestone zelf werd er ook beter van. De tijd dat hij motor- en autocoureur was (o.a. in de Formule JAP met 500 cm3 Nortonmotoren) bracht hem allen maar kopzorgen. Dezelfde als HWM, Connaught, Bristol en Cooper kenden. Bernie veranderde de F1 in een "global affair". Een wereldveroverend spektakel waarin geld vooraan staat en glitter het minder propere ervan toedekt. Een GP van Indië wil Ecclestone nog wel op zijn palmares. En zal daar voor Mallya en Spyker wat door de vingers zien. Misschien zelfs de geplande naamsverandering. Die kan maar eens om de vijf jaar door de FIA worden toegestaan en dan nog alleen met unanieme toestemming van alle teams. Bernie zal in geval van weerstand zijn goeie vriend Max Mosley wel eens bellen. Voor een GP van Indië, mee gesteund door één van de rijkste mensen ter wereld kan wel iets.
Van diezelfde Ecclestone is Eddie Jordan, die eind 2004 zijn team aan Midland verkocht, een goede vriend. Niet verwonderlijk dus dat slimme Eddie al met Mallya heeft gebeld en hem heeft verzekerd dat hij haarfijn uit de doeken kan doen hoe de Indiër het team weer op het niveau van de "Jordan-klas" (sic) van eind van negentiger jaren kan brengen. Jordan solliciteert noch min, noch meer naar een jobke bij Spyker. Geloofsbrieven heeft hij beslist al in handen. (Tekst: Walter Rombauts)
Hoe wordt een jonge gast autocoureur ? In de middeleeuwen van de na-oorlogse autosport moest je daarvoor minstens prettig gestoord zijn om dat doel nog maar te verkondigen. In de "Rennaisance" nam men er al geen aanstoot meer aan, op voorwaarde dat je een dikke, met geld gevulde valies meebracht...Dan zagen autoconstructeurs een nieuwe promotie onstaan, sterker dan publiciteit maken. Formule Ford ! Deze eenzitters brachten grote namen voort. Zoveel namen dat de lijst te lang is om hem binnen deze context te publiceren.
Nadat Ford nog de weg wees en succesformules als de Ford Escort Mexico Trophée in het leven riep, ontwaakten ook andere automobielbouwers in beloofde landen. Formule Nissan, Formule Renault en andere Formule Fiat's en Opel's werden georganiseerd. Jong talent opvissen uit een anoniem aangetrokken massa. Soms werd het ook anders opgevat. Zoals Mercedes ooit het Junior's team opzette met -jawel - Michaël Schumacher, Karl Wendlinger, en Heinz-Harald Frentzen. Hun carrières zijn bekend. Wendlinger kwam er het beroerdst vanaf. Hij crashte zwaar tijdens zijn 41ste en laatste F1-race, de GP van Monaco, meer bepaald tijdens de eerste trainingen in de chicane. Sauber-Mercedes trok zich als gevolg van de ernst van het ongeval terug uit de GP. Jarenlang revalideerde Karl, net zoals Pedro Lamy, Allesandro Zanardi en andere J.J.Lehto's. Gisteren won Wendlinger met een Aston Martin DBR9 met de FIA-GT race in Adria nabij Venetië...
Er zijn ondertussen zoveel promotieformules dat constructeurs er goed aan doen zich af te vragen of daar voor het grote publiek nog wel een boodschap in zit. Iedereen autocoureur, lijkt een realiteit te zijn geworden. Spijtig genoeg rijden vele vermeende "piloten" op de openbare weg. Met het oog op een noodzakelijke nieuwe mobiliteit is dat ongepast en blijven de promotieformules én de autorenstallen (rijdende én organiserende) een heilzaam toevluchtsoord voor wie zich geroepen voelt...Of degene die geroepen is ook de uitverkorene wordt zal dan blijken via de geregulariseerde autosport, provinciaal, nationaal en internationaal. Geld is daarbij meestal een probleem. Precies daar wil Opel wat aan doen.
Het Opel Performance Center wil met "OPC Race Camp" nieuwe perspectieven realiseren voor, laat ons zeggen, clubracing. Autoclubs zijn heel belangrijke ontmoetingsplaatsen voor jong en oud. Ze komen te weinig in de belangstelling. Zeker de pers in zijn totaliteit schiet daarin te kort. Opnieuw kunnen autoclubs een constructieve rol spelen. Opel wil daaraan meehelpen. Iedereen die in zich de aandrang voelt om autorenner te worden maar daar de centen niet echt voor heeft kan bij Opel terecht. Vastberadenheid is één voorwaarde. De tweede is nooit eerder als"concurrent" betrokken te zijn geweest in een gereglementeerde, erkende wedstrijd. Concreet beweert Alain Visser, directeur Sales, Marketing en Aftersales bij Adam Opel GmbH dat het merk voor auto's zal zorgen, ook voor de professionele training en organisatorische ondersteuning. Van klantenbinding gesproken ! Want op het veronderstelde talent dat zal worden aangetrokken staan nog geen gezichten.
De "OPC Race Camp" biedt tal van nieuwe invalshoeken en richt zich tot bestuurders die op zoek zijn naar een aparte uitdaging,ongeacht leeftijd, geslacht of....huidige wagen. Opel stelt zich daarbij heel duidelijk de vraag : "Is het mogelijk om prestatiegerichte bestuurders in professionele omstandigheden op te leiden om deel te nemen aan een 24-uurs-race en het misschien iets dichter bij de droomjob - als je het kan - van racepiloot te brengen...? De snelle, soms agressieve jongens van de weg kanaliseren naar een beheerst energieverbruik van zichzelf.
De wedstrijdwagens voor de Race Camp-kandidaten waarborgen rijsensaties. Het zijn 177 kW/240 pk sterke Astra OPC-modellen en een competitieversie van de nieuwe Corsa OPC van 146 kW/199 pk. Het merk voorziet daarnaast twee Astra OPC's in raceversie voor competitiegebruik in de nabije toekomst. Het centrum van de actie wordt de oude Nürburgring, de "Nordschleife", beschouwd als Opel's thuisbasis. Iedere constructeur voelt er zich thuis. Je ziet er ook o.a. de nieuwe Infiniti van Nissan rondsnorren. Die moet binnenkort de Lexus - met twintig jaar achterstand inzake marketing - concurrentie aandoen. Opel rijdt daar niet tussen met de Astra's in dat gevecht van giganten. Opel is zo overrompeld door de 18.000 kandidaten die in Duitsland reageerden dat eraan wordt gedacht het concept ook tot andere Europese landen uit te breiden. Iedereen autocoureur is dus een droom van Opel die mogelijk zal uitkomen.(Tekst: Walter Rombauts/Foto: Opel)
Blikvanger op de nakende "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort (11 tot 23 september) is de nieuwe Mazda 2, een signaal naar massaproducenten toe die vergeten zijn dat "leichtbau", zoals het Audi het zo mooi voorstelde, in de vergeethoek is geraakt.Terwijl de witte strepen die parkeerplaatsen markeren dezelfde afmetingen als altijd hebben, komen er op de weg steeds grotere auto's te voorschijn. Erger nog, ook alsmaar zwaardere voertuigen. Mazda, satellietbedrijf van Ford, heeft daar iets willen aan doen. De nieuwe Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies 100kg lichter dan de vorige "2".
Minder gewicht betekent minder brandstofverbruik. Ook minder C02 uitstoot. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is op de hele carrosserie 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair: 13 kg minder.
Op de motorkap kon dan weer maar 0,69 kg worden bespaard. En door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem.
In Frankfort wordt ook de nieuwe dieselversie van de Mazda2 getoond en in wereldpremière de Mazda6 die volgens dezelfde lichtbouwstrategie is ontworpen. Hij verbruikt minder brandstof omdat de motoren minder gewicht hoeven te torsen en daardoor ook minder koolstofdioxyde uitstoten. Mazda stelt eveneens een speciale editie voor van de RX-8 om de 40ste verjaardag te vieren van de rotatieve motor die het merk als enige ter wereld nog commercialiseert. De volgende stapin die technologie is een rotatieve motor die op waterstof draait. In Japan rijden er al prototypes van rond.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Mazda)
Bernard Rey vervangt vanaf 17 september, na de GP van België F1 in Francorchamps Alain Dassas die "Chief Financial Officer of Nissan" wordt. Dit kille berichtje bezorgt de flamboyante Flavio Briatore wellicht kippenvel. Nu hij tussen een vernieuwde keuze staat voor zijn twee coureurs voor het volgend seizoen, is dat geen leuke gedachte dat Bernard Rey hem daarbij op de vingers zal kijken. Vorig jaar Fernando Alonso laten gaan, de jonge, voorlopig overschatte Heikki Kovalainen als Sinterklaas binnen gehaald en de ervaren maar ouder wordende Giancarlo Fisichella als slippendrager van een niet bestaande nummer 1 laten opdraven is binnen de winkel van Carlos Ghosn niet onopgemerkt gebleven. Die geeft maandag 10 september a.s. om17 uur een persconferentie in de context van de Persdag van de "Internationale Automobil Ausstellung" (IAA-Frankfort). Het zou verwondelijk zijn moest het F1 seizoen 2008 daar niet héél even ter sprake komen...
Of Alonso zomaar terug naar Renault zou gaan is niet zeker. Flavio Briatore ziet zichzelf vooral graag en dicht zich heel grote eigenschappen toe maar was niet pienter genoeg om de Spaanse "matador" binnen de rangen van Viry-Châtillon te houden. In zijn door discobezoeken vermoeide ogen was het genoeg de ervaren en trouwe Fisichella te houden en het jonge Finse testveulen Kovalainen ernaast te zetten als "apprenti". In snelheid moest die zeker de Italiaan overtreffen. De F1 - en niet alleen bij Renault dus - twijfelt tussen snelheid en ervaring.
Of de oudste voor de jonste zal moeten zwichten is niet meer zeker. Fisichella heeft al aan de zijde gereden van Alonso en kent zijn taak - punten voor de constructeurstitel verzamelen - beter dan wie ook. Dus...voor het geval Alonso terug naar het merk zou gaan waar hij twee wereldtitels behaalde en Renault (2005 en 2006) dus ook (de vroegere nu niet meegeteld). Het zint Renault niet dat ze niet echt meer kans maken die constructeurstitel te verlengen. Bernard Rey (61) zou het liefst heraanknopen met dat heroïsche. Zijn taak is de factoren die daar voor nodig zijn zorgvuldig af te wegen. Inclusief het prijskaartje dat daaraan plakt. Bernard Rey die eind 1969 bij Renault in dienst trad kan dat perfect. Hij behoort tot de "beancounters" die bij iedere autoconstructeur de nachtmerries zijn voor de ingenieurs die te vaak met "carte blanche" en "over the edge" willen ontwerpen, zonder naar de prijs ervan te zien. Krententellers verhinderen dat.
In 1980 werd Bernard Rey geïntegreerd in de Aankoopdirectie en vervolgens doorgesluisd naar de "Direction des Projets Véhicules de l' entreprise". In 1966 werd het heel ernstig. Hij vervoegde Nissan in Tokio als Vice-President van de Strategische Aankoopdivisie. In april 2004 werd hij benoemd tot Senior Vice-President, belast met het ceo-office, inbegrepen de sportactiviteiten die onder Carlos Ghosn's verantwoordelijkheid vielen. Op 1 april 2007 werd hij benoemd tot Gedelegeerd Bestuurder en lid van het Directiecomité van Renault. Om maar te zeggen dat die mijnheer wel eens over de Ghinza in Tokio zal hebben gewandeld maar zeker zijn nachten niet in Shinjuku's nachtclubs versleten heeft. Het maatpak zal op de races wel vervangen zijn door sportieve Renaultkledij, maar de telmachine die in het wijsheid uitsralende hoofd zetelt zal nooit kunnen worden stilgezet. Ook niet door Briatore.
Dat is vervelend omdat in 2008 een andere, nieuw georienteerde F1 begint. Die zonder allerlei elektronische snufjes. Behalve dan die paar die zijn toegestaan en dan nog unaniem van...Mercedes zouden moeten komen. Alleman is op zijn achterste poten gaan staan. Ferrari niet in de laatste plaats. Sinds de onverkwikkelijke spionagezaak tussen een ingenieur van Ferrari (Stepney) en één van Mc Laren (Coughlan). Een zaak die nogal kwalijk tracht uitgespeeld te worden door Ferrari om via de groene tafel Mc Laren uit het kampioenschap te doen schrappen en zo de wereldtitel te pakken... Grote baas van Ferrari, Jean Todt en bigboss van Mc Laren Ron Dennis lusten elkaar sindsdien rauw.
Met andere woorden, Briatore staat mogelijk voor prangende keuze's. Wellicht niet publiekelijk, maar achter de "coulissen" zal klare taal worden gesproken. Zoals over die uitlating van Flavio dat Romain Grosjean (21) testrijder zou worden. "We vinden hem een stuur in de GP2 en tussendoor kan hij als testrijder F1 fungeren." Later slikte Flavio die woorden weer in. Het is bekend dat Renault graag een Fransman binnen het team zou zien. Raomain Grosjean, een in Zwitserland geboren Fransman, leidt momenteel in de F3 Euroseries. En is lid van het RDD (Renault Driver Devlopment), een programma dat als visvijver fungeert om nieuw talent naar boven te halen. Wat Briatore zegt kan misschien, maar is voorbarig.
Zoals ook bij Toyota, waar de krententellers evengoed hun chagrijnig werk doen. Straks verkoopt de grootste autoconstructeur ter wereld 10 miljoen auto's (verwacht voor 2008) maar des te nijdiger pitsen de centiementellers van budgetten af. Sympathieke Trulli en gefrustreerde Ralf Schumacher hebben welgoed PR-werk gedaan. Klinkende resultaten zijn er van de divisie uit Keulen niet.
Zo ook bij Honda. Barrichello (35) zit bij Honda in hetzelfde gevalals Fisichello bij Renault. Alleen mag Rubio gerust zijn. Hij mag blijven. De goeie vent heeft dat wellicht mee te danken aan de Chef-Ingenieur Jackie Eeckelaert met wie hij een zeg maar "innig contact" heeft dat dateert uit de tijd van Jordan-Peugeot. Ook Jenson Button is weerhouden voor 2008. Weerom ervaring en snelheid samen gezet. Het RA 107-chassis zal vanaf de GP van Japan worden uitgerust met de nieuwigheden die samen uiteindelijk het RA 108 zullen opleveren. Jackie Eeckelaert vertelde kort geleden dat Loic Bigois en John Owen, nieuwkomers als vooral aerodynamisca-ingenieurs daarom hadden verzocht om tijdwinst te boeken. Volgens hen is er tussen afstellingen tijdens oefeningen of tijdens een GP zelf geen enkel verschil.
Of dat respect voor oudgedienden zoals bij Honda ook zal worden gerespecteerd door Gerhard Berger en Dietrich Mateschitz bij Toro Rosso is zeer de vraag. Sebastien Vettel zal wellicht blijven en het jonge talent zal worden aangevuld met een hypersnelle Sebastien Bourdais. Die is op weg om zijn vierde Champ Car-titel op rij te veroveren. Ervaring én snelheid zat dus ! En voor Toro Rosso de droom: een man die het altijd heeft moeten doen zonder de tot 2008 toegestane elektronika in de F1 ! Het talent naast Alonso dat ook al aan Renault ontsnapte door domme managers aan wie pensioen zou zijn besteed. En Hamilton dan ? Tja, die blijkt alleen maar aan die eerste wereldtitel te denken. Ron Dennis zal de laatste zijn om hem daar vanaf te houden. Na de GP van Italië weten we meer. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Renault)
Aanstekelijke ecologie van Citroën op Salon van Frankfort
Chevrolet bespaarde dit jaar op de verf van de Lacetti's die het WTCC rijden. In de 20 kg totale besparing op de blauwwitte racewagens nam de lichtere verf voor de schildering 5 kg voor zich. Wie een niet geschilderde auto aflevert bespaart dus gewicht. Citroën waagt zich op het Salon van Frankfurt aan zo een aanstekelijke oefening van ecologie met de conceptcar C-Cactus, ongetwijfeld een trendsettende auto voor de nabije toekomst. De ecologische acrobatie zit vooral in het lage verbruik van 3,4 l/100 km waardoor de 1,4 liter 51 kW (70 pk) sterke HDi dieselmotor slechts 78 g/km aan CO2 uitstoot geeft. Bijzonder gunstig dus naar de nakende nieuwe verplichting van maximum 140 g/km toe. De tweede trapezensprong wordt uitgevoerd door nauwelijks meer dan 200 onderdelen te verwerken in de auto die nu 1306 kg weegt. Hetzij bijna twee keer minder dan in een berline van vergelijkbare omvang. Door die ontwerpoefening wordt onverbloemd een worp gedaan naar de Logan-normen van Renault: een zo goedkoop mogelijke auto aanbieden, maar nog wel met het basiscomfort dat de net niet-arme middenmoot van de maatschappij - de vergrijzden zeg maar - gewoon zijn. Dus wel Radio-CD en wél airco. De prijs zal/moet ongeveer op die van het instapmodel van de C4 liggen. Maar daarover spreekt de Franse constructeur pas na Frankfort.
Belangrijker nog is dat de "Cactus" van Citroën een hybride-toepassing heeft. Een elektromotor die 22 kW (30 pk) bovenop of apart levert. Zo kan in stadsverkeer alleen elektrisch worden aangedreven en dat maakt de Cactus als in een woestijn tot een ZEV (Zero Emission Vehicle), een betrachting die ooit in het zonnige Californië het reglementaire levenslicht zag en nu ook dichter en dichter rondom ons op te merken valt. Uit het hybride-karakter van de Cactus kan een grote verdienste in materiaalkeuze van Citroën worden ontdekt. Dat de auto met zijn twee krachtbronnen, die complementair aan elkaar zijn dan toch maar 1306 kg leeggewicht heeft, is opmerkelijk. Maar de hybride oefening zou pas tegen 2010 op passemaatje zijn voor het selecte klienteel dat Citroën nog steeds heeft.
De topsnelheid is vrijwillig beperkt tot 150 km/h en ook dat is gedurfd. Hoeft het op de openbare weg nog sneller te kunnen ? Niet écht, tenzij Citroën een Cactus in een Dakarwoestijn wil planten. Dan pas zal aan het C4-platform moeten worden gesleuteld. Tot dan kan die 4,2 meter lange, 1,8 meter brede én 1,8 meter hoge vierwieler met grote 21" wielen en op grote voet levende door de 205/45 R21-banden (205 mm breed) best het beoogde, bezadigde klienteel bekoren. Nog een troef er bovenop is de vijftraps-automaat. Die dient comfort en verbruik.
De Renault Logan is slechts symbolisch vermeld als filosofie achter "basismobiliteit". De Cactus biedt immers als belangrijkste uitrustingen een navigatiesysteem met aanraakscherm, een draagbare mp-3-lezer met aanraakscherm die dienst doet als contactsleutel en een automatische klimaatregeling. Een muziekinstallatie van respecctabel niveau completeert samen met een snelheidsbegrenzer/regelaar en een elektrische handrem het hoogwaardige comfort binnenin.
Uiterlijk is de Cactus voor- en achteraan gelijkogend omdat dezelfde lichten rondom zijn gebruikt. Het geheel, redelijk gerekt door een wielbasis van 2.800 mm, oogt leuk. De auto lijkt wat op een blokkedoos-exemplaar waarmee iedereen in zijn kinderjaren speelde. Maar wie heeft die robuuste, onverwoestbare blokken-met-dikke-grote-wielen niet plezant gevonden ? Citroën predikt er niet mee in de woestijn. Het merk zet de Cactus neer in het bos van auto's in Frankfurt waarmee constructeurs aller landen elkaar de ogen proberen uit te steken. Alleen bij Citroën blijft het aanstekelijk vredelievend. Gewoon een steekproef onder de mensen om de reacties te zien..(Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Citroën)
Hoge passieve veiligheid in compacte Renault Twingo
De nieuwe Renault Twingo is met 4 NCAP-sterren uit de Euro-veiligheidstesten gekomen. Dat zijn proeven die de passieve veiligheid van de nieuwste auto's moeten aantonen. Op gebied van veiligheid binnen het gebruik van een auto, of het nu om een Formule 1 gaat of een compacte vierzitter als de ondertussen legendarische Renault Twingo, onderscheidt men passieve en actieve veiligheid. Van het eerste hangt het af of we bij ongeval er heelhuids of met de minste verwondingen vanaf komen. Het tweede aspect, de actieve veiligheid, bepaalt of we door een subliem gedrag van de auto die ongevallen kunnen vermijden. Dit verhaal gaat over de passieve veiligheid van de nieuwe Renault Twingo. 28 op 37 bereikbare sterren in de proef. Niet mis als resultaat voor zo een compacte wagen.
Er is een vuistregel in de autobouw die zegt dat hoe kleiner de auto is, hoe moeilijker de passieve veiligheid maximaal wordt bereikt. Dat komt omdat minder gebruik kan worden gemaakt van de lengtepanelen die als "harmonika's" ineen moeten plooien tot aan de passagierskooi (sorry voor het woord kooi, beter is overlevingscel) om de botsenergie te absorberen. Tegen dat de botsenergie toch nog voor een deel de passagiers bereikt zijn die al in milliseconden, minder dan 10 milliseconden in de Twingo, door allerlei systemen "gered".
In de Renault Twingo zijn dat o.a. de gordelspanners met krachtbegrenzers, een antiduikprofiel van de zitkussens met anti-duik-stang aan de voorkant opdat het bekken van de passagiers niet onder hun gordel zou doorschuiven. Idem overigens voor de zitplaatsen achteraan. De zetels hebben vooral daarom een uitgeholde zit die eveneens het zitcomfort dient doordat de inzittenden stabiliteit genieten in snel genomen bochten. Terwijl de gordels worden opgespannen wordt de druk ervan op de borstkas beperkt omjuist daar geen verwondingen te doen ontstaan. Als de knal hard genoeg is gaan natuurlijk de airbags zich opblazen en kan de schade van - meestal - een verkeersmisverstand worden opgenomen. Met de voorzieningen in de Twingo is de kans groot dat menselijk leed heel beperkt blijft. Alles hangt natuurlijk af van de beginwaarden en de aanrijhoeken waarmee het ongeval zich voltrekt.
De best uitgeruste Twingo's - klant's keuze - hebben zes airbags. Twee frontale, twee gericht op de borstkas en twee zogenaamde gordijnairbags die stoten van het hoofd tegen de dakranden moeten verzachten. Renault spreekt ook voor het eerst van een "3D"-type. Dat moet een airbag zijn die de krachten over hoofd en bortskas van de passagiers verdeeld. Airbags hebben als nadeel de oogbollen door wrijving licht te verbranden. Gerichte opname van kracht kan dat fenomeen mee verder terugdringen.
Veiligheid voor kinderen is een aparte erezaak. De Twingo wordt om die reden standaar geleverd met Isofix-driepuntsbevestiging op de voorpassagierszetel, die de installatie van een kinderzitje met de rug naar de rijrichting vergemakkelijken. Achterin hebben de versies met achterbank één plaats met een Isofix-bevestigingssysteem en die met afzonderlijke zetels twee plaatsen.
Zo een EuroNCAP verloopt in fases en het totaal van de Twingo zijn punten is alsvolgt behaald: 11 op 16 voor de frontale botsing, 16 op18 voor een zijdelingse aanrijding en 1 extra punt voor de waarschuwing van het niet dragen van de bestuurdersveiligheidsgordel. Totaal geeft dat die 28 op 37 totaal te behalen punten. In de gamma van de Franse constructeur bevinden zich eigenlijk niets dan "vijfsterrenauto's". Op de "Kangoo" van 2003 na die 4* scoorde. Nu ook de Twingo met 4 sterren. De andere auto's zijn dankbaarder als ontwerp dan compacte, daarom die vijfsterrenuitslagen.
Op gebied van de actieve veiligheid wordt het puntensysteemeigenlijk bepaalt door wie met de auto rijdt. De constructeur kan het beste van zijn kennis in het ontwerp leggen zoals Continental MK70 ABS, een hulpsysteem bij het remmen (noodstop) en zelfs een Electronic Stability Programma en geventileerde schijfremmen, maar de manier van besturen blijft afhankelijk van de mens. Zoals bekend de zwakste schakel in zowat alles.
Na de GP van Italië zal er klaarheid komen over de te voeren politiek van de teams binnen het WK F1 voor 2008 inzake de aanwerving, vertrek of blijven van de jockey's. Naar verluidt wacht vooral Renault tot tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso beslist heeft wanneer hij Mc Laren zal verlaten. Dat is zowat de enige zekerheid die er nu bestaat. Tussen de heren Dennis, Hamilton en Alonso is er een onoverbrugbare "incompatibilté des caractères". Dus gaan de heren beter uit elkaar.
Alonso heeft een poot om op te staan om direct, of wanneer hij de tijd rijp acht, Mc Laren te verlaten. Hij kan op zijn strepen staan door de onverkwikkelijke spionagezaak tussen een ingenieur van Ferrari en één van Mc Laren. Een zaak die nogal kwalijk tracht uitgespeeld te worden door Ferrari om via de groene tafel Mc Laren uit het kampioenschap te doen schrappen en zo de wereldtitel te pakken. Grote baas van Ferrari, Jean Todt en bigboss van Mc Laren Ron Dennis lusten elkaar rauw.
Of Alonso zomaar terug gaat naar Renault is niet zeker. Flavio Briatore is dan wel flamboyant maar was niet pienter genoeg om de Spaanse "conquistador" binnen de rangen van Viry-Châtillon te houden. In zijn door discobezoeken vermoeide ogen was het genoeg de ervaren en trouwe Giancarlo Fisichella te houden en het jonge Finse testveulen Heikki Kovalainen ernaast te zetten als "apprenti". In snelheid moest die zeker de Italiaan overtreffen. Maar gesteld dat Alonso zou komen, dan moet of Fisichella of Kovalainen weg. Dat de oudste voor de jongste zou moeten zwichten is niet meer zeker. Fisichella heeft al aan de zijde gereden van Alonso enkent zijn taak - punten voor de constructeurstitel verzamelen - beter dan wie ook. Dus...
Dus...identiek aan het "geval" Barrichello bij Honda waar de keuze al is gevallen voor 2008: Jenson Button en Rubens Barrichello. Weerom snelheid en ervaring. Het RA107-chassis zal vanaf de GP van Japan uitgerust worden met de nieuwigheden die samen uiteindelijk het FA108-chassis zal opleveren. Jackie Eeckelaert, Honda's Chef-Ingenieur vertelde recentelijk dat Loic Bigois en John Owen, nieuwkomers als vooral aerodynamica-ingenieurs daarom hadden verzocht. Het zou tijdwinst betekenen, want volgens hen is er tussen afstellingen tijdens oefeningen of tijdens de GP's zelf geen essentieel verschil.
Of dat respect voor de oudgedienden ook zal worden gerespecteerd door Gerhard Berger en Dietrich Mateschitz bij Toro Rosso is zeer de vraag. Sebastien Vettel zal wellicht blijven en het jonge talent zal worden aangevuld door een hypersnelle Sebastien Bourdais. Die reed vandaag in Assen zijn zesde pole van het seizoen en stevent af op zijn vierde opeenvolgende titel in de ChampCar, ervaring zat dus, en in dit geval ook pure snelheid. Het talent naast Alonso dat ook aan Renault ontsnapte door domme managers aan wie pensioen zou zijn besteed. En Hamilton dan ? Tja, die blijkt alleen maar aan die eerste wereldtitel te denken. Ron Dennis is de laatste die hem daar zou willen vanaf houden.
Viviane was smoorverliefd op de eindredacteur die instond voor een aantal technische bladen die vooral in het Brusselse verschenen en hoofdzakelijk door ruilpubliciteit hun leefbaarheid verantwoordden. Viviane geraakte als getrouwde vrouw van 31 niet gemakkelijk thuis weg. Nu en dan eens gaan kameren stelde haar niet meer tevreden. Ze wilde langer, nachten bij haar minnaar zijn. Alles speelde zich af in de tijd dat een overspelig koppel zich nog verkneukelde in de zonde. Van het woord alleen al liep het hitsig plezier alaf. Het stiekeme, het verboden minnespel, voor Viviane was het een zomer lang letterlijk alles. Ze maakte haar minnaar, die tegenover haar zat - ze was hem immers als secretaresse toegewezen - heet en zot door onverwachts haar borsten te tonen, er op risico dat de hoogst nerveuze uitgever in persoon het bureel binnen kwam, mee te spelen, terwijl ze allerlei liederlijke taal uitkraamde die je van een meewerkende huisvrouw niet zou verwachten. Ze kon er wat van. Dat had ze eerder in bed al bewezen.
Op een zonnige dag kwam ze triomfantelijk binnen. "Ik heb het gevonden !", riep ze, "we gaan een week samen naar Lourdes. Ik heb het met mijn moeder geregeld. Vraag maar al verlof, ik doe het ook. Haar veraste minnaar vroeg uitleg. "Hé wel", zei ze, "ik heb gisteren met mijn moeder gepraat. Over het feit dat zij openlijk een minnaar had en of ze het niet erg zou vinden als ik, haar dochter, er ook één zou hebben. Al een hele poos. 't Ja thuis gaat het niet meer zo goed. Wilt ge me helpen hem meer te zien, mee ervoor zorgen dat ik eens een nachtje kan wegblijven en zo, of nog liever langer. Dat we samen op reis kunnen gaan...?" Moeder Alice was verrast, maar er schoot haar een lumineus idee te binnen. Ze had thuis, en met haar aanhouder Edouard, het er al eens over gehad samen op bedevaart naar Lourdes te gaan ombij Onze Lieve Vrouw vermindering van achterstallige BTW af te smeken..."Als we nu eens met z'n vieren gingen" stelde ze haar dochter voor. Vindt iets uit, uw minnaar zorgt voor een toffe auto en we pakken het er een week goed van. En de bedevaart gaat in één moeite door. Zo geschiedde. Zeer vroeg op een maandaochtend, vertrok het overspelige gezelschap naar Lourdes. Viviane dolgelukkig met haar minnaar vooraan, Alice en Edouard achteraan, als een koningspaar in een échte limousine gevoerd.
Edouard had astma en had daar altijd last van. Behalve als er in vijfsterrenrestaurants kaviaar, champagne foie-gras en ander lekkers op tafel kwam. Dan verdween de kortademigheid, net als Alice haar zorgen om suikerziekte. De eerste nacht sliepen ze in "Condom", in "Logis des Cordeliers" en waarin het restaurant "La table des Cordoliers" in de streek een vermaard drie sterren restaurant was. De eerste étappe in een week, badend in champagne, moeder en dochter wedijverend om ter meest te neuken met hun minnaars. Ook dan bleef Edoauard's astma uit en Viviane hoorde haar moeder hijgen, tieren en schunnige aanmoedigingen naar het hoofd slingeren van de man die - naar zijn ziekte liet vermoeden - buiten adem, op sterven na, neukte voor zijn leven. De muren daar in die tempel der lekkernij waren niet dik. Moeder en dochter hoorden alles van elkaar.
Lourdes en de godsvrucht kwamen dichter. De champagne bleef bij beken stromen, tot 's avonds de kaars werd geofferd voor de grot met het Beeld van Onze Lieve Vrouw erin, met aan haar voeten afschuwelijk gehandicapten, biddend met familie om genezing door de Hogere Macht. Nauwelijks was de dure dikke bougie aangestoken en had Alice prevelend om afslag op de BTW-tarieven gesmeekt, of Edouard drong al aan "om iets te gaan drinken." Hij kreeg het op zijn adem van al dat kaarsvet. Er hingen daar tussen die duizenden opeengepakte mensen nogal wat walmen in de lucht. Edouard zag tegenover de grot een café "In den Belg" en een reclamebord "Duvel". Nu kon de bedevaart niet meer stuk. De bedevaarders zopen Duvel, in een hoeveelheid, dat niemand meer wist hoe ze aan een wat verderaf gelegen hotel waren geraakt. Het laatste bewuste beeld dat Edouard zich herinnerde was dat moeder en dochter in de koplampen van de auto gehurkt, de rokken omhoog en de slipjes omlaag,lachend naast elkaar zaten te urineren. Edouard had weer minder last van zijn kortademigheid... Dan iedereen het bed in om 's morgens via "Les gorges du Verdon" en de Ardèche huiswaarts te keren.
Zondagavond arriveerde het viertal op tijd, braaf aan het Zuidstation in Brussel. Viviane viel haar man om de hals, Ediard hijgde alweer en Alice vond het een geweldige week. Ook Viviane vond dat ze nimmer tevoren zo'n vakantie had gehad. Een week lang twee keer per dag eten in een relais-château, twee flessen champagne per dag, de beste Margaux's, de hele nacht neuken als de beesten, lekker uitslapen, goed ontbijten en de bedevaart verder zetten naar nieuwe geneugten. Nooit is een miraculeuze ingreep in de BTW-reducties bekend geraakt. Onze Lieve Vrouw van Lourdes heeft de ogen neergeslagen en alles met de mantel der liefde bedekt. BTW in. (wr)
Jeroen Bleekemolen 2de keer eerste piloot in A1 voor Holland
Op 30 september 2007 begint het A1 Landenkampioenschap in Zandvoort aan zijn derde uitgave. De Nederlanders zijn bijzonder opgezet met de openings-eer en uitgerekend Jan Lammers verwacht heel veel van Jeroen Bleekemolen die voor de tweede keer als eerste coureur is aangeduid. "Hij is nog beter dan ik dacht", liet de ervaren coureur zich tijdens de presentatie van het nieuwe team in Maarsbergen ontvallen. Het was geen toeval dat Jeroen Bleekemolen (25) - zoon van Michel - en Arie Luyendijk jr. daar werden voorgesteld. Het landgoed hoort toe aan de "Heer van Maarn en Maarsbergen", of beter bekend als het familiegoed sinds 1882 van de adellijke familie de Beaufort, waaruit de verbeten autocoureur Carel Godin de Beaufort op10 april 1934 werd geboren.
"Kareltje" werd hij genoemd omdat hij 2,15 meter lang was en 118 kg woog. Hij had een voorliefde voor Porsche en scoorde als eerste Nederlander WK-punten in de Formule 1. Hij reed 31 GP's en behaalde 4 WK punten. De eerste keer in 1962 tijdens de GP van Nederland (zesde) en vervolgens in datzelfde jaar nog eens in Frankrijk (zesde) en in 1963 in België en Amerika (telkens zesde). Tijdens de oefeningen voor de GP van Duitsland in 1964 reed hij zich dood in een Porsche 718, de wagen die hij drie opeenvolgende jaren in het WK bestuurde. Hij was eigenaar van de Ecurie Maasbergen en werd na zijn dood bijgezet in het familiegraf op het domein. Een oranje houten racewagen herinnert voor altijd iedere bezoeker aan jonkheer "Kareltje" die niet de grootste autocourer was, maar wel een goedlachs en sportief mens. Hoewel hij in gestalte wel de grootste was. Het was niet altijd simpel hem een comfortabele zitpositie te geven in enge racewagens zoals een Porsche F2 of een Cooper-Climax waarin hij ook reed.
De voorzitter van de A1 World Cup of Motorsport", de Braziliaan Pete Da Silva, was aanwezig op de voorstelling van de nieuwe auto en beklemtoonde het wereldwijde succes van de A1. Terwijl de F1 57 jaar bestaat is de A1 dus nog maar aan zijn derde seizoen toe, en kan blijkbaar perfect een eigen leven leiden met een keur aan coureurs die zo "uit de visvijver" naar de Champ Car, de "Indy Car League" of naar de F1 zelf kunnen worden overgeheveld.
De auto zelf is het resultaat van een ontwerpwedstrijd waarvoorliefst 1000 inzendingen kwamen. Het is een zekere Jan-Willem Bouwknegt die de beste lay-out had voor de éénzitter die tot aan de cockpit een vlammend oranje neus heeft. Oranje boven misklonk zeker niet op die feestelijke vrijdag in Maasbergen. De A1 heeft nog niet de allures van de F1 maar is veel uitgebalanceerder. Er ontbreken alleen ronkende namen. Jos Verstappen was daarop een uitzondering.. De Nederlanders zijn alvast van plan hun stempel op die "ver-van-ons-bed" competitie te drukken. (wr)
De agenda 2007/2008
30 september 2007 / Zandvoort (Nederland) 04 oktober / nog aan te duiden (Azië) 14 oktober 2007 / Brno (Tsjechië) 15 november 2007 / Sepang (Maleisië) 16 december 2007 / Zhuhai (China) 20 januari 2008 / Taupo (Nieuw-Zeeland) 03 februari 2008 / Sydney (Australië) 24 februari 2008 / Durban (Zuid-Afrika) 16 maart 2008 / Mexico City (Mexico) 06 april 2008 / Shangai (China) 04 mei 2008 / Brands Hatch (Engeland)
Op 17 januari 2008 is er de 86ste "European Brussels Motor Show" georganiseerd door Febiac. Hoewel vele journalisten op de persconferentie van 3 december j.l. probeerden "een Groen Salon" in vraag te stellen en de bestuurders van het Salon in verlegenheid te brengen, zullen meer dan 700.000 bezoekers van deze Belgische - moet het onderlijnd Belgische - klasse-organisatie genieten van een uitzonderlijk aanbod. Er is de Citroën C5 als wereldpremière, zo geraffineerd in concept dat we de auto voorbestemd zien voor een zogoed als buitenaards klienteel. Was André Citroën een buitenaardse God, moeten we ons daarbij afvragen. Zijn levenswerk is in ieder geval van die aard om dat te geloven. De kleine Sebastien Loeb die van de grote Marcus Grönholm zijn vierde wereldtitel in de rally's afdwong. Met een Citroën C4 van een Ford Focus. Door een misgelopen "detail" heeft Ford wel de wereldtitel bij de constructeurs veroverd. Dat is ook waar.
"De passagiers van de nieuwe Citroën C5 worden in alle sereniteit in een standingvol universum vervoerd." Einde citaat uit een persbericht dat de Franse constructeur de wereld instuurt ter gelegenheid van de voorstelling aan "la presse internationale gratuite" van de nieuwe auto. Deze wordt in wereldpremière aan het publiek voorgesteld op het nakende Autosalon van Brussel (15-27 januari 2008). Het opmerkelijkste is dat hij met twee verschillende ophangingen wordt aangeboden. Enerzijds met de vermaarde Hydroactive 3 Plus-ophanging en anderzijds een "Metalen" ophanging. Zo vermeldt datzelfde slecht geschreven, wellicht slecht uit het Frans vertaalde, persbericht. De constructeur bedoelt daar natuurlijk mee dat het om een klassieke afvering gaat waarmee eventueel meer grondcontact door de bestuurder wordt gevoeld, zodat preciezer en sportiever kan worden gereden. Of dit vandaag op de openbare weg nog een "must" is valt zwaar te betwijfelen. Om stil te staan in de file of zich in het beste geval binnen de wettelijke - terecht - toegestane snelheden te verplaatsen is het zeer de vraag op ophangingen in het algemeen nog stug en sportief moeten zijn. We laten het oordeel aan de constructeur zelf over. Betweter wil ik niet zijn. Als je steeds meer weet over steeds minder mag je diè rol niet spelen.
Winter, het onderwerp is actueel. Komt er een echte winter of zijn we weer zo gelukkig om met enkele vriesprikken naar een nieuwe lente te kunnen aftellen ? In onze lage landen spelt de winter niet direct meer de wet. In de noordelijke landen wel en ook in vakantielanden als Zwitserland, Oostenrijk, Noord-Italië en het Duitse Bayern heeft de overheid welbepaalde regels aangaande winterbanden in het verkeer. Wie in winterse omstandigheden met zomerbanden wordt "betrapt" riskeert verwittigingen en in Duitsland ook een boete van 20. Wie om die reden ook nog voor - bijvoorbeeld - een filevorming of een algemene vertraging van het verkeer zorgt zal dat bedrag opgeschroefd zien tot 40.
Monza roept vele herinneringen op bij Nico Larini, nu 43 lentes jong. Hij beleefde er zijn nationale titel in de F3 en bestuurder er vier verschillende F1's: Osella Turbo (1988 en 1989), Ligier-Ford (1990) en een Lambo Lamborghini (1991). In 1987 moet zijn debuutwagen, een Coloni Ford er nog worden bijgeteld. Maar hij raakte er niet mee door de kwalificaties. Hij reed er dat jaar nog alleen de GP van Spanje in Jerez mee. Zijn beste resultaat is een 2de plaats in de GP van San Marino op 1 mei 1994, de dag waarop Ayrton Senna da Silva om het leven kwam en de F1 voor die generatie nooit meer zou zijn wat het geweest was.
Twintig auto's binnen één seconde...Twintig potentiële winnaars en evenveel sterke karakters die duwwerk niet schuwen. Van binnenuit gezien is het World Touring Car Champioship een inferno waarin ouwe rotten in het vak de rol van Lucifer, baas van de hel, opeisen. Frustrerend dus als een jonge Britse god Andy Priaulx (RBM-BMW) die ouwe gasten uit de F1 als Gabriele Tarquini (Seat) en andere Nicola Larini's (Chevrolet) definitief naar de geschiedenisboeken dreigt te rijden. De status van "almachtige" verwierf de 33-jarige Engelsman definitief in de jongste race in Brands Hatch. Daar won hij voor het eerst voor eigen publiek. Nog belangrijker voor hem en zijn team was dat hij 12 punten uitliep op zijn naaste achtervolger Augusto Farfus (BMW Germany) - en niet Italy zoals gisteren verkeerdelijk vermeld (wr) - die in Monza alles zal doen wat aards mogelijk is om die Priaulx enkele puntjes bij te benen. Om hem dan mogelijk in race 21 en 22 in Macau te verhinderen voor de derde opeenvolgende keer de wereldtitel te behalen.
Door een vernuftig welles-nietes-spelletje met aan gewicht winnen of verliezen is de FIA erin geslaagd een aan elkaar gewaagd deelnemersveld van vier merken bijeen te brengen in het "World Touring Car Championship". BMW, Chevrolet, Seat en Alfa Romeo bekampen elkaar zoal drie jaar en zondag wordt de laatste Europese manche gereden in het historische Monza. Daarna gaat de glamourdiscipline naar Macau waar in een ultiem straatgevecht de wereldtitel wordt toegekend.
Al Gore, de Amerikaanse politicus die met zijn film de aandacht van de hele wereld vestigde op de "global warming" van onze planeet krijgt tegenwind. Niet van de windmolens die ons eeuwig hernieuwbare energie kunnen leveren, zoals de zon, maar wel van wetenschappers die de theorie in twijfel trekken. Volgens de nieuwste stand van zaken zou de aarde om de 23.000 jaar in de huidige baan om de zon komen waarbij de equinox van de aardas 6° verdraaide en daardoor meer zonnewarmte opvangt dan in vroegere en toekomstige standen binnen de ellipsvormige baan die onze planeet om de zon beschrijft.
Terwijl het 62ste Salon van Frankfort (11-9/23-9) begint als een uiteenspattend vuurwerk van nieuwigheden aller landen, viert Opel hoogtijden op de nabij gelegen Nürburgring, ook gekend als de groene hel. Tijdens de vierde dag van het "OPC Race Camp" aldaar zette de vroegere fabriekscoureur Manuel Reuter een nieuw erkend circuitrecord in de klasse neer: 8'47"99. De standaard Opel Corsa die over de 20,8 km lange "Nordschleife" werd gestuurd beschikt wel over een 141 kW/192 pk motor. De recordrit van Reuter werd door 18.000 gapende monden gevolgd. Het zijn allemaal kandidaten waaronder de Duitse constructeur nieuw racetalent wil aanduiden.
Blikvanger op de nakende "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort (11 tot 23 september) is de nieuwe Mazda 2, een signaal naar massaproducenten toe die vergeten zijn dat "leichtbau", zoals het Audi het zo mooi voorstelde, in de vergeethoek is geraakt.Terwijl de witte strepen die parkeerplaatsen markeren dezelfde afmetingen als altijd hebben, komen er op de weg steeds grotere auto's te voorschijn. Erger nog, ook alsmaar zwaardere voertuigen. Mazda, satellietbedrijf van Ford, heeft daar iets willen aan doen. De nieuwe Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies 100kg lichter dan de vorige "2".
Bernard Rey vervangt vanaf 17 september, na de GP van België F1 in Francorchamps Alain Dassas die "Chief Financial Officer of Nissan" wordt. Dit kille berichtje bezorgt de flamboyante Flavio Briatore wellicht kippenvel. Nu hij tussen een vernieuwde keuze staat voor zijn twee coureurs voor het volgend seizoen, is dat geen leuke gedachte dat Bernard Rey hem daarbij op de vingers zal kijken. Vorig jaar Fernando Alonso laten gaan, de jonge, voorlopig overschatte Heikki Kovalainen als Sinterklaas binnen gehaald en de ervaren maar ouder wordende Giancarlo Fisichella als slippendrager van een niet bestaande nummer 1 laten opdraven is binnen de winkel van Carlos Ghosn niet onopgemerkt gebleven. Die geeft maandag 10 september a.s. om17 uur een persconferentie in de context van de Persdag van de "Internationale Automobil Ausstellung" (IAA-Frankfort). Het zou verwondelijk zijn moest het F1 seizoen 2008 daar niet héél even ter sprake komen...
Chevrolet bespaarde dit jaar op de verf van de Lacetti's die het WTCC rijden. In de 20 kg totale besparing op de blauwwitte racewagens nam de lichtere verf voor de schildering 5 kg voor zich. Wie een niet geschilderde auto aflevert bespaart dus gewicht. Citroën waagt zich op het Salon van Frankfurt aan zo een aanstekelijke oefening van ecologie met de conceptcar C-Cactus, ongetwijfeld een trendsettende auto voor de nabije toekomst. De ecologische acrobatie zit vooral in het lage verbruik van 3,4 l/100 km waardoor de 1,4 liter 51 kW (70 pk) sterke HDi dieselmotor slechts 78 g/km aan CO2 uitstoot geeft. Bijzonder gunstig dus naar de nakende nieuwe verplichting van maximum 140 g/km toe. De tweede trapezensprong wordt uitgevoerd door nauwelijks meer dan 200 onderdelen te verwerken in de auto die nu 1306 kg weegt. Hetzij bijna twee keer minder dan in een berline van vergelijkbare omvang. Door die ontwerpoefening wordt onverbloemd een worp gedaan naar de Logan-normen van Renault: een zo goedkoop mogelijke auto aanbieden, maar nog wel met het basiscomfort dat de net niet-arme middenmoot van de maatschappij - de vergrijzden zeg maar - gewoon zijn. Dus wel Radio-CD en wél airco. De prijs zal/moet ongeveer op die van het instapmodel van de C4 liggen. Maar daarover spreekt de Franse constructeur pas na Frankfort.
De nieuwe Renault Twingo is met 4 NCAP-sterren uit de Euro-veiligheidstesten gekomen. Dat zijn proeven die de passieve veiligheid van de nieuwste auto's moeten aantonen. Op gebied van veiligheid binnen het gebruik van een auto, of het nu om een Formule 1 gaat of een compacte vierzitter als de ondertussen legendarische Renault Twingo, onderscheidt men passieve en actieve veiligheid. Van het eerste hangt het af of we bij ongeval er heelhuids of met de minste verwondingen vanaf komen. Het tweede aspect, de actieve veiligheid, bepaalt of we door een subliem gedrag van de auto die ongevallen kunnen vermijden. Dit verhaal gaat over de passieve veiligheid van de nieuwe Renault Twingo. 28 op 37 bereikbare sterren in de proef. Niet mis als resultaat voor zo een compacte wagen.
Na de GP van Italië zal er klaarheid komen over de te voeren politiek van de teams binnen het WK F1 voor 2008 inzake de aanwerving, vertrek of blijven van de jockey's. Naar verluidt wacht vooral Renault tot tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso beslist heeft wanneer hij Mc Laren zal verlaten. Dat is zowat de enige zekerheid die er nu bestaat. Tussen de heren Dennis, Hamilton en Alonso is er een onoverbrugbare "incompatibilté des caractères". Dus gaan de heren beter uit elkaar.
