Viviane was smoorverliefd op de eindredacteur die instond voor een aantal technische bladen die vooral in het Brusselse verschenen en hoofdzakelijk door ruilpubliciteit hun leefbaarheid verantwoordden. Viviane geraakte als getrouwde vrouw van 31 niet gemakkelijk thuis weg. Nu en dan eens gaan kameren stelde haar niet meer tevreden. Ze wilde langer, nachten bij haar minnaar zijn. Alles speelde zich af in de tijd dat een overspelig koppel zich nog verkneukelde in de zonde. Van het woord alleen al liep het hitsig plezier alaf. Het stiekeme, het verboden minnespel, voor Viviane was het een zomer lang letterlijk alles. Ze maakte haar minnaar, die tegenover haar zat - ze was hem immers als secretaresse toegewezen - heet en zot door onverwachts haar borsten te tonen, er op risico dat de hoogst nerveuze uitgever in persoon het bureel binnen kwam, mee te spelen, terwijl ze allerlei liederlijke taal uitkraamde die je van een meewerkende huisvrouw niet zou verwachten. Ze kon er wat van. Dat had ze eerder in bed al bewezen.
Op een zonnige dag kwam ze triomfantelijk binnen. "Ik heb het gevonden !", riep ze, "we gaan een week samen naar Lourdes. Ik heb het met mijn moeder geregeld. Vraag maar al verlof, ik doe het ook. Haar veraste minnaar vroeg uitleg. "Hé wel", zei ze, "ik heb gisteren met mijn moeder gepraat. Over het feit dat zij openlijk een minnaar had en of ze het niet erg zou vinden als ik, haar dochter, er ook één zou hebben. Al een hele poos. 't Ja thuis gaat het niet meer zo goed. Wilt ge me helpen hem meer te zien, mee ervoor zorgen dat ik eens een nachtje kan wegblijven en zo, of nog liever langer. Dat we samen op reis kunnen gaan...?" Moeder Alice was verrast, maar er schoot haar een lumineus idee te binnen. Ze had thuis, en met haar aanhouder Edouard, het er al eens over gehad samen op bedevaart naar Lourdes te gaan ombij Onze Lieve Vrouw vermindering van achterstallige BTW af te smeken..."Als we nu eens met z'n vieren gingen" stelde ze haar dochter voor. Vindt iets uit, uw minnaar zorgt voor een toffe auto en we pakken het er een week goed van. En de bedevaart gaat in één moeite door. Zo geschiedde. Zeer vroeg op een maandaochtend, vertrok het overspelige gezelschap naar Lourdes. Viviane dolgelukkig met haar minnaar vooraan, Alice en Edouard achteraan, als een koningspaar in een échte limousine gevoerd.
Edouard had astma en had daar altijd last van. Behalve als er in vijfsterrenrestaurants kaviaar, champagne foie-gras en ander lekkers op tafel kwam. Dan verdween de kortademigheid, net als Alice haar zorgen om suikerziekte. De eerste nacht sliepen ze in "Condom", in "Logis des Cordeliers" en waarin het restaurant "La table des Cordoliers" in de streek een vermaard drie sterren restaurant was. De eerste étappe in een week, badend in champagne, moeder en dochter wedijverend om ter meest te neuken met hun minnaars. Ook dan bleef Edoauard's astma uit en Viviane hoorde haar moeder hijgen, tieren en schunnige aanmoedigingen naar het hoofd slingeren van de man die - naar zijn ziekte liet vermoeden - buiten adem, op sterven na, neukte voor zijn leven. De muren daar in die tempel der lekkernij waren niet dik. Moeder en dochter hoorden alles van elkaar.
Lourdes en de godsvrucht kwamen dichter. De champagne bleef bij beken stromen, tot 's avonds de kaars werd geofferd voor de grot met het Beeld van Onze Lieve Vrouw erin, met aan haar voeten afschuwelijk gehandicapten, biddend met familie om genezing door de Hogere Macht. Nauwelijks was de dure dikke bougie aangestoken en had Alice prevelend om afslag op de BTW-tarieven gesmeekt, of Edouard drong al aan "om iets te gaan drinken." Hij kreeg het op zijn adem van al dat kaarsvet. Er hingen daar tussen die duizenden opeengepakte mensen nogal wat walmen in de lucht. Edouard zag tegenover de grot een café "In den Belg" en een reclamebord "Duvel". Nu kon de bedevaart niet meer stuk. De bedevaarders zopen Duvel, in een hoeveelheid, dat niemand meer wist hoe ze aan een wat verderaf gelegen hotel waren geraakt. Het laatste bewuste beeld dat Edouard zich herinnerde was dat moeder en dochter in de koplampen van de auto gehurkt, de rokken omhoog en de slipjes omlaag,lachend naast elkaar zaten te urineren. Edouard had weer minder last van zijn kortademigheid... Dan iedereen het bed in om 's morgens via "Les gorges du Verdon" en de Ardèche huiswaarts te keren.
Zondagavond arriveerde het viertal op tijd, braaf aan het Zuidstation in Brussel. Viviane viel haar man om de hals, Ediard hijgde alweer en Alice vond het een geweldige week. Ook Viviane vond dat ze nimmer tevoren zo'n vakantie had gehad. Een week lang twee keer per dag eten in een relais-château, twee flessen champagne per dag, de beste Margaux's, de hele nacht neuken als de beesten, lekker uitslapen, goed ontbijten en de bedevaart verder zetten naar nieuwe geneugten. Nooit is een miraculeuze ingreep in de BTW-reducties bekend geraakt. Onze Lieve Vrouw van Lourdes heeft de ogen neergeslagen en alles met de mantel der liefde bedekt. BTW in. (wr)
Jeroen Bleekemolen 2de keer eerste piloot in A1 voor Holland
Op 30 september 2007 begint het A1 Landenkampioenschap in Zandvoort aan zijn derde uitgave. De Nederlanders zijn bijzonder opgezet met de openings-eer en uitgerekend Jan Lammers verwacht heel veel van Jeroen Bleekemolen die voor de tweede keer als eerste coureur is aangeduid. "Hij is nog beter dan ik dacht", liet de ervaren coureur zich tijdens de presentatie van het nieuwe team in Maarsbergen ontvallen. Het was geen toeval dat Jeroen Bleekemolen (25) - zoon van Michel - en Arie Luyendijk jr. daar werden voorgesteld. Het landgoed hoort toe aan de "Heer van Maarn en Maarsbergen", of beter bekend als het familiegoed sinds 1882 van de adellijke familie de Beaufort, waaruit de verbeten autocoureur Carel Godin de Beaufort op10 april 1934 werd geboren.
"Kareltje" werd hij genoemd omdat hij 2,15 meter lang was en 118 kg woog. Hij had een voorliefde voor Porsche en scoorde als eerste Nederlander WK-punten in de Formule 1. Hij reed 31 GP's en behaalde 4 WK punten. De eerste keer in 1962 tijdens de GP van Nederland (zesde) en vervolgens in datzelfde jaar nog eens in Frankrijk (zesde) en in 1963 in België en Amerika (telkens zesde). Tijdens de oefeningen voor de GP van Duitsland in 1964 reed hij zich dood in een Porsche 718, de wagen die hij drie opeenvolgende jaren in het WK bestuurde. Hij was eigenaar van de Ecurie Maasbergen en werd na zijn dood bijgezet in het familiegraf op het domein. Een oranje houten racewagen herinnert voor altijd iedere bezoeker aan jonkheer "Kareltje" die niet de grootste autocourer was, maar wel een goedlachs en sportief mens. Hoewel hij in gestalte wel de grootste was. Het was niet altijd simpel hem een comfortabele zitpositie te geven in enge racewagens zoals een Porsche F2 of een Cooper-Climax waarin hij ook reed.
De voorzitter van de A1 World Cup of Motorsport", de Braziliaan Pete Da Silva, was aanwezig op de voorstelling van de nieuwe auto en beklemtoonde het wereldwijde succes van de A1. Terwijl de F1 57 jaar bestaat is de A1 dus nog maar aan zijn derde seizoen toe, en kan blijkbaar perfect een eigen leven leiden met een keur aan coureurs die zo "uit de visvijver" naar de Champ Car, de "Indy Car League" of naar de F1 zelf kunnen worden overgeheveld.
De auto zelf is het resultaat van een ontwerpwedstrijd waarvoorliefst 1000 inzendingen kwamen. Het is een zekere Jan-Willem Bouwknegt die de beste lay-out had voor de éénzitter die tot aan de cockpit een vlammend oranje neus heeft. Oranje boven misklonk zeker niet op die feestelijke vrijdag in Maasbergen. De A1 heeft nog niet de allures van de F1 maar is veel uitgebalanceerder. Er ontbreken alleen ronkende namen. Jos Verstappen was daarop een uitzondering.. De Nederlanders zijn alvast van plan hun stempel op die "ver-van-ons-bed" competitie te drukken. (wr)
De agenda 2007/2008
30 september 2007 / Zandvoort (Nederland) 04 oktober / nog aan te duiden (Azië) 14 oktober 2007 / Brno (Tsjechië) 15 november 2007 / Sepang (Maleisië) 16 december 2007 / Zhuhai (China) 20 januari 2008 / Taupo (Nieuw-Zeeland) 03 februari 2008 / Sydney (Australië) 24 februari 2008 / Durban (Zuid-Afrika) 16 maart 2008 / Mexico City (Mexico) 06 april 2008 / Shangai (China) 04 mei 2008 / Brands Hatch (Engeland)
Renault Clio Grand Tour in wereldpremière op Salon van Frankfort
Nadat Renault de Clio Grand Tour Concept heeft voorgesteld op het Salon van Genève in maart van dit jaar, is er de "Clio Grandtour" in wereldpremière op het Salon van Frankfort. Een dynamisch design met een schuin aflopende achterklep valt blijkbaar perfect te rijmen met een koffervolume (volgens VDA-normen) van 439 dm3. De 4,20 meter lange break zet de traditie voort van de plezante kanten van de Clio III-familie op gebied van rijplezier, comfort, veiligheid en binnenruimte. In Frankrijk heet deze Clio "Estate" (wr)
Alonso en Mc Laren te zwaar gestraft voor basisfout van Hamilton
Als het waar is dat er vanaf het seizoenbegin een beurtrol is afgesproken binnen Mc Laren wie het eerst tijdens de trainingen de baan op rijdt, dan zou voor deze elfde GP van het seizoen dat betrekkelijk voordeel aan Fernando Alonso zijn voorbehouden. In zijn jeugdige excitatie vergat, of deed die het willens nillens, Lewis Hamilton daarmee rekening te houden. Tot vijf keer toe werd hij door de teamleiding (Ron Dennis) via de boordradio aangemaand Alonso voorbij te laten. Hij verguisde dat commando en zette een eerste snelle tijd neer. De voorlopige pole.
Toen Alonso binnen kwam voor andere banden, had de teamleiding (Ron Dennis) beslist dat de Spanjaar 20" zou blijven staan. Om Hamilton te laten voelen wie er de baas was. De jonge pupil, maar tegelijk leider in de stand om het WK, stond ongeduldig achter Alonso te brommen. Toen de tweevoudige wereldkampioen zijn spiegels zag vollopen met Hamilton's Mc Laren, was het olie op het vuur en bleef Alonso met een smoesje en medewerking van mecaniciens nog eens 10" staan. Daardoor verloor Hamilton nog meer tijd en de resterende tijd van de Q3 was te kort om nog een nieuwere snelle tijd te zetten zodat niet Hamilton maar Fernando Alonso de "pole" pakte. De spanning was te snijden en eens uit de auto kreeg Hamilton een uitbrander als een eerste-jaarstudentje van Ron Dennis. Gewoonlijk zelfbeheerst, maar nu in alle staten.
Men zou denken dat de kous daarmee af was. Maar neen, de commissarissen van de FIA, al gebeten door het spionnagegeval tussen Ferrari en Mc Laren overlegden. Zoals altijd bestaat opperste objectiviteit niet. Fernando Alonso werd de "pole" afgepakt ten gunste van Hamilton en schoof op de startgrid naar de zesde plaats. Achter alle snelle jongens (behalve Massa) op een omloop waarop moeilijk in te halen is. Straf genoeg zou je denken. Neen, de FIA besliste ook dat Mc Laren geen punten kon pakken voor de constructeurstitel. Dat vinden we een brug te ver !
Dat zijn nog min, noch meer vuile slagen onder de gordel t.o.v. Mc Laren, respectievelijk Ron Dennis, die op 26 juli "schuldig" bevonden werd aan bedrijfsspionnage maar door de FIA-sportrechtbank niet werd veroordeeld. Zeer tot ongenoegen van Ferraribaas Jean Todt die onverwijld in beroep ging. Eind augustus wordt voor het (Sport-) Hof van Beroep het geval opnieuw behandelt en hoopt Ferrari zijn zinnetje te krijgen: Mc Laren uit het kampioenschap laten zetten voor dit seizoen en als het effe kan ook voor 2008.
Ron Dennis - ook geen doetje - replikeerde direct met de beschuldiging dat Ferrari in Australië met een illegale auto heeft gereden omdat die een "flexibele bodem" had. Stilstaand zie je niets. De verplichte bodemspeling (60 mm) is er dan, maar al rijdend zou de aerodynamica ervoor zorgen dat de auto tegen het asfalt gezogen wordt. Weliswaar zonder van een "wingcar-effect" te kunnen spreken. Ferrari ontkent ten stelligste, enfin de heren geraken er niet uit. Als de uitspraak in het Hof van Beroep eind deze maand noch Ron Dennis, noch Jean Todt zou bevredigen in hun machtswellust, dan kunnen alleen nog burgerlijke rechtbanken de zaak verder behandelen.
De beslissing om Mc Laren punten te ontnemen is tendencieus en spruit voort uit de haat en nijd die mogelijk iets meer van Ferrari uitgaat dan van Mc Laren. In het gezelschap dat moest oordelen over "la culpabilité" van Mc Laren bezit, mogelijk gebruik van "geheime" documenten door een misnoegde Ferrari-ingenieur (Stepney) aan één van Mc Laren ook al depressieve ingenieur (Mike Coughlan) bezorgt, zit namelijk ook de voorzitter van de Automobiel Club van Italië, Luigi Marcaluso, waarvan bekend is dat hij nogal sterk de rode kleur verdedigt. Daarin ligt de grote woede van Ron Dennis en onzichtbaar ook die van de Brit Max Mosley, Voorzitter van de FIA, dikke vriend van Bernie Ecclestone, Engelstalig en een beetje Frans, toch wel dichter aanleunend in de praktijk bij het Engelse kamp dan dit van Todt. Het is overigens Max Mosley die aangedrongen heeft op een heropenen van de "case". Wellicht om Ron Dennis kans te geven de illegaliteit van Ferrari in Australië aan te tonen. Op coureursgebied wordt Dennis de tweede keer in zijn rijke loopbaan geconfronteerd met een open ruzie tussen twee zwaargewichten. De eerste keer was toen Ayrton Senna en Alain Prost in de Mc Laren-Honda reden.
Flavio Briatore, Italiaans bloed, is geneigd de beschuldigingen als zou Mc Laren bedrijfsspionage hebben gepleegd en documenten van Ferrari hebben "doorgenomen" over de verdeling van de massa van de wagen naar de vier wielen toe. "Om die reden is Mc Laren direct zo competitief geworden", heeft de Italiaan zich uitgelaten..."Ferrari had al tien jaar ervaring met Bridgestone en toen Mc Laren Michelin moest vaarwel zeggen dreigden ze in een zwart gat te vallen. De aanpassing aan nieuwe banden van een bepaalde structuur is moeilijk. Daarom dat Heikki Kovalaïnen en Giancarlo Fisichella het zo moeilijk hebben..." Via omwegen heeft de Italiaan ook laten weten dat hij met "graagte" Fernando Alonso zou overhalen zijn driejarig contract met Mc Laren-Mercedes te verbreken en terug te keren naar de stal waarin hij in 2005 en 2006 opeenvolgend wereldkampioen is geworden. En Renault ook. De Spanjaard liet via de Spaanse pers weten dat zijn ongenoegen zo groot is, dat zoiets tot de mogelijkheden zou kunnen gaan behoren.Overigens heeft BMW ook aangebeld. De kans zit er dik in dat Fernando Alonso, ook gesteund door de Spaanse Automobiel Club, vertrekt bij Mc Laren. Mogelijk zelfs direct.
Lewis Hamilton staat aan de leiding in het WK, wentelt zich in een nooit eerder geziene publieke belangstelling en schijnt niet veel commentaar te kunnen/willen/mogen geven op wat is gebeurd en uiteindelijk aan de basis lag van die te zware "maatregelen" die de FIA voorbije weekende nam. Men vraagt zich daarbij af WIE precies de doorslag bepaalt om wie en wat te raken, wie of wat te ontwrichten. Wie doordenkt ziet duidelijk dat alle vertoon persoonlijke afrekeningen camoufleren. De sport is er niet mee gebaat. Het publiek dat het sowieso al moeilijk heeft om iets van de F1 te begrijpen, ook niet. Binnen de FIA moeten mensen zitten wiens mes aan twee kanten snijdt. Sportief en juridisch.
Persoonlijk hebben we nooit een boontje gehad voor Ron Dennis. Hij is een onaangename, arrogante, moeilijke mens in de omgang. Dat zijn onze ervaringen in tijden van voor- en tegenspoed in de F1. Maar dit keer keer vinden we hem minstens onheus behandeld. De man die het van mecanicien bij Jim Clark nog, tot topbaas van Mc Laren bracht en onderweg nog wat oliebelangen met sjeik-allures aan zijn contacten over hield. Spijtig dat we geen vlieg zijn om te zien hoe men bij Fiat (Ferrari) en Mercedes (Mc Laren) aan de vergaderingtafels tekeer gaat. In de F1 is het nooit stil. Ook niet als de motoren zwijgen.
Fiat heeft een nieuwe "500" die vijftig jaar geleden - 4 juli 1957 - voor het eerst werd gelanceerd. Het is altijd een populair stadswagentje geweest, vooral in de nauwe straatjes van vele Italiaanse charmesteden voelde men zich uiterst wendbaar. Fiat trachtte in het nieuwe concept de oervorm van de eerste "Cinquecento" te behouden en maakte daarmee een mogelijke vergissing. Doordat de zijlijnen naar binnen lopen en dus naar het dak toe en de achterkant dezelfde toelopende trend heeft zijn de achterste zitplaatsen krap. Personen van meer dan 1,70 meter kunnen er ronduit niet inzitten. Dus is hij eerder een tweezitter zoals de Smart die in Italië razend populair is. Een doorn in het oog van Fiat marketingbaas Luca de Meo die in zijn stoutste dromen de nieuwe "500" de Smart's van de weg ziet rijden... Of dat zomaar zal lukken is een andere vraag Smart heeft micro-hybride- en ook puur elektrische troeven achter de hand. vooral voor de erg gepollueerde steden als Rome en Bologna -om er maar een paar te noemen - en is zinnens die snel uit te spelen. Momenteel kan Fiat daarop alleen maar antwoorden met het vooruitzicht dat er ook een "Abarth"-versie van de "500" zal komen die 99 kW (135 pk) sterk is... Natuurlijk is tot nu toe iedere auto die Fiat Auto maakte genoegzaam verkocht in Italië alleen al om de productie ervan te verantwoorden . Dat was zelfs het geval met de ronduit slechte Ritmo. In vaktermen werd die een mismaakte auto genoemd. Dat is iedere autoconstructeur wel eens overkomen. Zoals de Renault 14.
De Fiat 500 is een (of "was" zeker) een cultauto zoals ook de Mini van Alec Issigonis dat was in 1959, twee jaar na de lancering van de Fiat 500. Omdat het platform van de "Cinquecento" van de Panda is overgenomen is het Italiaanse bedrijf verplicht geweest de motor dwars voorin te monteren, in tegenstelling tot die 50 jaar achterin een brommertje te hebben. Met andere woorden het concept van Issigonis moet worden gevolgd, maar Fiat weigerde de visie van de Britse ingenieur omtrent het hoekige grote volume. Fiat wilde charme in zijn nieuwe "500" leggen en de Mini is altijd "het vierkante bakje" gebleven. "Je moet de wielen op de uiterste hoeken van de auto zetten, de motor dwars voorin en zo wenig mogelijk overbouw (porte-à-faux) hebben voor- en achteraan", zegde Issigonis als simpel commentaar rond zijn ophefmakend concept van 1959. Door het karretje met de stompe neus een hoekig design mee te geven was maximale binnenruimte verzekerd.
Toen BMW in 2001 al in ruime mate zeg had in de overgekochte "Mini" bleven ze de gedachtengang van Alec Issigonis indachtig. In dat jaar zei BMW over "hun" overgenomen Mini letterlijk het volgende: "Het concept van de Mini vertegenwoordigt in vele opzichten het beste wat de auto-industrie momenteel (2001) te bieden heeft." Nadien werd de snoet onder BMW's invloed evenwel minder dogachtig en als cultwagen zal hij nooit meedoen naar die race om met een laag prijskaartje te behagen. Een Mini begint vanaf 15.850. En de nieuwe Combi Mini die wel een overbouw achteraan heeft en 24 cm langer is dan de "limousine" zal wellicht naar 2000 meer neigen dan de Limouisine. BMW breekt daarmee niet met de Mini-filosofie die ook een breakachtig modelletje hadden. Het is een evolutieleer. De Combi Mini - ster in Frankfurt - heeft een geheel nieuwe bodemplaat.
Op zichzelf is die jubileumversie van de Fiat 500 leuk. Maar er zijn ook achterliggende redenen waarom die zo wordt beklemtoond. De "500" wordt op de bodemplaat van de Panda gemaakt die ook zal dienen voor de nieuwe Ford Ka. Samen zullen die wagentjes worden gefabriceerd in het Poolse Tichy. Voortgaand op de basisprijs van de "Cinquecento" van 10.500 zijn dat producten die niet meedoen naar de race om de eenvoudigste en goedkoopste wagen af te leveren. Het zijn nicheproducten zoals ook die Mini uit 1959 waarover in 2001 BMW definitief het zeggenschap kreeg en die in 2009 zestig jaar jong zal zijn.
Dan viert men eigenlijk Alec Issigonis die in 1906 in Smyrne in Turkije werd geboren en overleed in 1988 in zijn huis in Edgbaston in Londen Zijn vader was scheepsbouwer. Nadat de Turken Smyrne hadden ingenomen in 1923 ging hij naar Londen en studeerde in Battersea aan de polytechnische hogeschool. Daarna ging hij werken als garagehulpje maar werd in 1928 al betrokken bij de ontwikkeling van de semi-automatische transmissies, een materie waarin hij zich verdiepte en waarvan Humber de profijten kreeg. In 1936 ging hij bij Morris werken en drie jaar later ontwierp hij een 750 cm3 racemotor met drukvulling. Het ontwerp voor zijn eerste auto kwam in 1948 met de Morris Minor. Ten slotte zette hij in 1959 met de Mini de autowereld op zijn kop.
De bekendste Mini's zijn natuurlijk de "Coopers", licht getunede versies, genoemd naar de racewagen-ontwerper John Cooper. John Cooper was de eerste in de F1 die een mid-engine achteraan plaatste. Jack Brabham won in een Cooper-Climax de eerste twee van zijn drie wereldtitels (1959, 1960 en 1966). Julien Vernaeve bouwde heel zijn naam en faam op de "Mini" en de Mini won ook 3 de Rally van Monte Carlo". De eerste Morris Mini Cooper won in 1964 (P.Hopkirk/H.Liddon), vervolgens werd onder "BMC" ingeschreven en won het (T.Makinen/P.Easter) autootje een tweede keer de beroemdste rally ter wereld. In 1967 wonnen R. Aaltonen.H.Liddon voor een derde keer voor "BMC".
Nu is de Mini een object, een hebbeding, voor de jonge mensen die de evolutieleer van BMW hebben begrepen. Geen breuk dus zoals Fiat moest doen met het embryoconcept uit 1957.
Kittilä - De thermometer in de Volvo wijst - 39° C aan als we vanaf de luchthaven van Kittilä in Lapland naar de dorpskern rijden. Over verharde sneeuwwegen nemen we opnieuw kennis van een fascinerende wereld van eeuwig groene boompjes op een witte vacht die echter niet zacht is. Door de intense koude is de sneeuw steenhard geworden. De beenharde ondergrond eist aandacht om een krachtige wagen als de Volvo S80 er overheen te sturen. Bevroren meren liggen als kaalgeschoren land tussen wegen, boswegeltjes en paden die uitmonden in donkere wouden. Waar de rendieren zich vaak schuil houden. Al ontmoet je er op de weg soms ook. Meestal onverwacht achter een bocht. Ze verroeren zich geen vin. Geraken helemaal niet onder de indruk van de aanstormende Volvo. Gelukkig rijden we een S80 die met systemen is uitgerust waarmee je ei zo na tussen de geweien van de dieren doorkunt laveren. Gelukkig raakten we geen van de drie. Stel u voor ! Als we zo'n kauwende eland-met-sympathieke-smoel zouden raken en het dier is ernstig gekwetst zodat het ter plaatse blijft liggen, moet je het met een groot, vlijmscherp mes afmaken door het de keel over te snijden of direct de politie verwittigen. De wet van het Hoge Noorden, de streek waar leven om te overleven centraal staat.
De Lappen leven met de natuur, met de verschrikkelijke, donkere, korte dagen (in januari gaat de zon op om10 uur en is weer verdwenen om 16 uur) en het eeuwige licht in de zomer. Er zijn weinig auto's te zien. Files staat niet in het Lapse woordenboek. Voor korte verplaatsingen gebruiken we de bewoners snowscooters. Een motor drijft een geribbelde transportband aan die zich zich door de sneeuw klauwt nadat twee halve skis het pad hebben geëffend. Zo een ding, waarop de bestuurder op een zadel zit en met een motorfietsstuur zowel stuurt, gas geeft als remt, dat flits keihard over ijs en sneeuw. Tot 80 en 120 km/h toe, afhankelijk van motorvermogen en type machine. Gevaarlijk voor de overmoedige leek, want de sneeuwvlakte is als de Sahara. Ogenschijnlijk vlak. Maar dat bedriegt. In werkelijkheid zit de vlakte vol putten en bulten. Wie niet oplettend stuurt vliegt ergens tegenaan ! Een boom wijkt niet. Een ziekenhuis is veraf. Toch mag men weer niet te traag scooteren. Want anders kipt men gemakkelijk om in de sporen die door anderen zijn getrokken in de versteende sneeuw. We hebben het ooit gezien. Twee corpulente journalisten, gastronomisch getraind, vielen zijdelings om. De achterste hield zijn armen rond de voorste zijn buik en als een sneeuwvlaag verdwenen ze uit de karavaan... Snowscooters snelbesturen is een kunst. Oefening baart kunst., maar toen was het in Kittilä zo koud - 's nachts een historisch record van - 50°C - dat de autotochtonen ons een rit erop ten stelligste afraadden. Omwille van de vrieswonden. In een "no time" loopt men die in die barre omstandigheden op. Tot - 25°C is het haalbaar, nog kouder haalt het vel van je gezicht. Dus ging het avontuur die dag in januari 1999 niet door. De nachttemperatuur was een recordwaarde van deze uitbollende eeuw. Dan maar een taxi...
Och, 't Is niet echt waar. De Lappen nemen zelden een taxi. Die raakt immers vast, of slipt of start niet.. (Meteen de reden waarom daar toen geen diesels te zien zijn). De échte taxi voor de Lappen en de toeristen die een avontuurlijke vakantie in de kou willen, dat is de slee, getrokken door Huskies. Wolfachtige honden, waarvan er vele twee verschillend gekleurde ogen hebben. Ze trekken de slee waarop een persoon warm ingeduffeld zit en de "kapitein" staat achteraan op de uiteinden van de sleesneden. Met wat zweepgeknal gaat het snel vooruit. Men hobbelt over de bulten, valt in de kuilen, scheurt door de sneeuw. De langzamere taxi is getrokken door Elands.Dat lijkt meer op kar en paard. Tot slot rekent die omzeggens van de rest van de wereld geïsoleerde groep, ook op pony's. Die "waden" tot de buik door de meterhoge sneeuw.
De zomer brengt een ander beeld. In juni,juli en vooral augustus, kunnen de temperaturen tot + 25°C oplopen. De sneeuw is dan voor de zon verdwenen, de meren liggen er kristalhelder bij, alles is groen en de houten huizen staan er sprookjesachtig bij, het leven is dan gemakkelijker. De Lappen zijn goedgemutst. Ze kennen gezelligheid in winter en zomer. Hun leven wordt beheerst door symboliek rond eenvoudige dingen: eten, een dak boven het hoofd, warmte bij een haardvuur,liefde als levenshouding en liefde als tijdverdrijf. Om de bevolkingsverhouding te reflecteren, in de veestapel is er één mannelijk rendier voor dertig van het andere geslacht. In de maatschappij ligt dat bigamische gevaar iets lager. Maar toch... 't Is ongelooflijk maar daar in het hoge noorden, met zijn zuivere lucht, zijn ruimte, denkt men na over een ander leven. Een bestaan waarin de natuur als klok speelt. En waar de mens zich in geschikt heeft en ernaar leeft. Met vis, rendier, vodka, bronwater en vuur. Wie er eens is geweest en héél even heeft geleefd, die moet er altijd aan terugdenken. 't Is er niet echt sjiek, maar zo overrompelend écht. Net of de aarde, onze vergeten planeet, je opzuigt in zijn porieën en je naar de oorsprong der dingen wil terugbrengen. Zoals het goed zou zijn voor ons.
Terwijl het Salon van Frankfurt weer zal bulken van de paardenkrachten, is er achterliggend een nieuw boeiend gevecht te zien tussen Renault en Volkswagen waarvan de inzet de eenvoudige auto is.Ook Toyota werkt aan een concept van basismobiliteit. Autoverkopers aller merken rapporteren aan hun bazen dat contracten gemist worden omdat de klant vindt dat de goed uitgeruste, mooie vierwieler te ingewikkeld is aan elektronica, teveel snufjes heeft waardoor het ding aan de essentie voorbij gaat, met name probleemloos, plezant en veilig "autoën" zoals in de Winkler Prinz van na WO II "autorijden" nog te lezen stond.
Hoeft het gezegd dat Renault's Logan (Dacia) een stok in het hoenderhok gooide ? De bij ons net geen 9.000 kostende "traction" gaat van de hand als broodjes. Autobouwers beginnen te beseffen dat ze een groeiende groep potentiële kopers mislopen, een groep die door de concrete vergrijzing steeds zal groeien. Heuse ingewikkeldheid is aan de Senioren niet meer besteed. Het schrikt hun af. Nu ook VW de "anti-Logan" wil concipiëren en zo snel mogelijk bouwen, wordt het ernst. Renault die al een contract had met Mahindra in Indië, heeft er volgens big-boss Carlos Ghosn, al een nieuw contract op stapel staan met Bajaj. Die Indische samenwerking zou ertoe lijden dat binnenkort een auto voor 3.000 § zou kunnen worden aangeboden...Doorgedacht komen we dicht in de buurt van het oude Japanse idee van de "wegwerpauto". Autootje kopen, rijden, weggooien en een nieuwe.
De hele zaak moet zeer ernstig worden genomen. Renault heeft recent een nieuw design centrum geopend in Bombay. De officiële naam is "Renault Design India". Op dit ogenblik werken er 6 personen, waarvan 5 Indiërs. De Franse constructeur is ter plaatse een zoektocht begonnen naar designers van hoge kwaliteit door een wedstrijd uit te schrijven die "IndDesign" heet en cracks moet selecteren. Het "satelliet"-centrum van Bombay is niet van gisteren. Het werkt eigenlijk twee jaar en het concept "Logan Steppe" dat op het Salon van Genève 2006 en het "MMI" (Man Machine Interface" (Salon Parijs 2006 en Genève 2007). De bedoeling is natuurlijk die gigantische, voor ons vrij onbekende markt, die Indië is, in te ontsluiten en in te palmen. VW wil terug naar de basis van waarop hun succes is gelanceerd: de VW Kever in zijn oervorm. Niet als model, wel als concept-in-eenvoud. Op het volgend Salon van Frankfurt zullen we daarvan een illustratie zien.
Renault staat het verst in India. Dit immense land telt een hoog intellect en exporteert dat met graagte naar onze streken vermits bij ons de vacatures voor hooggeschoolden niet meer ingevuld raken. Vooral in de telecomsector dan. De Indiërs zijn evenmin als de Chinezen vies van vooruitgang. Niet voor niets is getracht de Indiër Narain Karthikeyan met opleiding "business management" de F1 te loodsen. Om vele redenen is de poging niet geslaagd. Maar men moet niet twijfelen dat Indië maar al te graag een GP zou organiseren. Waarbij Renault aldaar direct kind aan huis zal zijn. Wie weet met eerst de "World Series"...in Bombay !? (wr)
Op de komende "Internationale Automobil Ausstellung" in Frankfurt (van 13 tot 23 september e.k.) zal Opel naast een opmerkelijk elektrisch toekomstvoertuig de nieuwe Agila voorstellen. Het is een uitgesproken stadswagentje dat binnen een vijfdeurs-carrosserie die volgens Opel vijf échte zitplaatsen biedt. In de praktijk komt het er op neer dat niet de middelste maar wel de buitenste twee passagiers achterin wat weinig hoofdruimte hebben. De nieuwe Agila is niet alleen 7 cm lager geworden maar is vooral ook minder hoekig. Ter hoogte van de achterstijlen buigt de carrosserie dan ook wat naar binnen en zorgt voor dit effect. De Cx-waarde bedraagt 0,35, wat in deze categorie van korte, compacte autootjes, een knap staaltje vakmanschap mag worden genoemd. Hoofddesigner Uwe Müller tekende ervoor.
Er zijn drie motoren in het aanbod: een 3 cilinder van 997 cm3 (48 kW/65 pk), een viercilinder zestienklepper van 1200 cm3 (63 kW/86 pk) en een turbodiesel 1.3 CDTi (55 kW/75 pk). Het voornaamste rond die krachtbronnen is dat ze een CO2 uitstoot hebben van minder dan 130g/km. Terwijl de benzinemotortjes naar Japans voorbeeld hoogtoerige wondertjes zijn, is de turbodiesel een zaligheid van zuinigheid en trekkracht. Tegen 2000 t/m levert die een maximaal koppel van 190 Nm. Concreet betekent dat rust heerst binnen het knap uitgeruste en moduleerbare interieur. Het brandstofverbruik bedraagt respectievelijk 5,3, 5,7 en minder dan 5 liter op 100 km (diesel). Dat de Agila wat Japanse trekjes heeft is niet verwonderlijk als je weet dat de motoren gedeeld worden met Suzuki en de productie samenloopt met die van de Suzuki Splash. Als we ons goed herinneren heeft GM een participatie van 33,3% in Suzuki, het hoogste wat de Japanse wetgeving terzake toestaat.
De jungle van de stad bestaat. Meer dan ooit. Smart's, Peugeot's 107 of Citroën's C1's zijn net als de Opel Agila straatvechters. Stabiliteit (wielbasis 2,35 m, spoor voor en achter 1,47/1,48 m.) is eerder dan prestatie van belang. Ten opzichte van de Agila die in 2000 werd gelanceerd is de nieuwe 20 cm langer tot 3,74 meter. Hij is dus ook lager (1,59 m.)en breder (1,68 m.) waardoor hij in zijn geheel beschouwd robuuste charme uitstraalt, de neus trouw getekend volgens de trekken binnen de Opel-familie. Binnenin is alles modern gestyleerd,met een snelheidsmeter centraal achter het leuke stuurwiel waarop in dikke cijfers de vaart aangegeven wordt. De toerenteller ligt dan weer wat verscholen, maar menig ervaren stads"coureurke" zal wel voelen wanneer de handgeschakelde vijfbak naar een hogere gang snakt. Om het stadscomfort te verhogen biedt Opel ook een viergangige automaat aan op de sterkste benzine motorisering.
De Opel Agila deelt mee de show in Frankfurt met de elektrische conceptcar "E-Flex-Aggrgat" naar het voorbeeld dat Chevrolet met de "Volt" in januari tijdens het Salon van Detroit gaf. De Agila zal bij ons te koop zijn vanaf de lente van 2008. Opel hoopt er net als van de vorige weer 440.000 of meer van te verkopen. Als die eerste, nogal hoekige, generatie die het liefst zeven jaar volgehouden heeft nu weer even veel dames versiert dan kan dat opzet slagen. (Walter Rombauts)
ACO wil herkenbare auto's in 24 Uren van Le Mans 2009
De Formule 1 fladdert met al zijn vleugeltjes voor- en achteraan spectaculair voor de toeschouwers, ter plaatse en over de TV-schermen over heel de wereld. De aerodynamika is in de F1 een permanente wetenschap. Van race tot race veranderen kleine details die nog maar kunnen opgemerkt en direct worden begrepen door een steeds kleinere schare mensen. Eén van die mensen is Giorgio Piola die na iedere F1 koers zijn schetsen bijwerkt en wacht tot de volgende GP om te zien wat de aero-ingenieurs weer uit de tovertunnel hebben gehaald. Een andere specialist die dat allemaal kan volgen is Gordon Murray, mogelijk de grootste race-ingenieur uit de na-oorlogse geschiedenis. Hij is consultant van de l'Automobile Club de l'Ouest, organisator sinds 1923 van de 24 Uren van Le Mans.
Jean-Claude Plassart, president van de ACO, heeft zich de achttien voorbije maanden laten inspireren om het uitzicht van de bolides te veranderen. Vandaar nu al de verplichting om een gesloten cockpit te hebben. Maar de ACO zou nog verder willen gaan. De categorie LMP1 zou dan moeten bestaan uit sportwagens die door het publiek kunnen worden herkend als "straatversies". ACO zou op die manier de twee zitplaatsen - verplicht door de FIA - in ere herstellen. Nu is het tweede zitje nog aanwezig maar kan nauwelijks als dusdanig worden gebruikt. Zeker niet door friet- en hamburgereters. De betrokken merken die nu alles zetten op de LMP1 steigeren. Overigens niet helemaal onterecht.
Deelnemen als kandidaat-winnaar kost hopen geld. Audi heeft daarin dit jaar 80 miljoen geïnvesteerd. Peugeot als nieuwkomer met de 908 HDi FAP ook. En het Amerikaanse Acura (Honda) trof al voorbereidingen om uiterlijk in 2009 in de LMP1 te komen strijden met o.a. ook Porsche. Henri Pescarolo, de eigenaar van de geijknamige renstal, ligt al jaren overhoop met de wispelturigheid van de ACO en verwijt hen met de mensen hun voeten te spelen door of geen ernstige aanpassing te doen aan de reglementsverhouding diesel/benzine, of door reglementen in een te korte tijdspanne te veranderen zodat iedereen voor joker staat. Inzonder de teambazen die bij de grote bedrijven, Audi, Peugeot, Honda...hun budgetten moeten motiveren met winstkansen.
Ook Oreca, het voorname Franse team, dat zinnens was een nieuwe eigen prototype LMP1 te bouwen is ontstemd. Ze voelen zich voor schut gezet. Anderzijds lachen deelnemers in de GT1 als Aston Martin en Chevrolet in hun vuistje. Ze beginnen al te denken een "evolutie"-versie te maken en, zoals de ACO dat wil doordrukken, tegen 2010 de meesterklasse te zijn in de 24 Uren van Le Mans. Het beeld zal natuurlijk helemaal wijzigen. Het is de vraag of de ACO geen vinger in eigen oog steekt als hun "beroemdste race ter wereld" een replica zal worden van de..."24 Uren van Francorchamps". Het deelnemersveld en het gebruikte materieel van de etmaalrace die nu zaterdag 28 en zondag in Spa wordt gereden moet nog maar weinig onderdoen dan voor dat van Le Mans. Met een vleugje "evo" er bovenop is de Belgische koek gebakken. Gordon Murray, bedenker en bouwer van de Mc Laren F1 "straatversie" moet in zijn vuistje lachen. De ACO manipuleert, dat is duidelijk. Maar wordt zelf ook beïnvloed door de grote denkers achter de schermen. De touwtjes waaraan ze trekken zie je niet.(wr)
Toyota werkt aan batterij die 300.000 km of 15 jaar mee gaat
Terwijl de wereld zich nog altijd vergaapt aan dure sportwagens en krachtige, meestal grote, soms grotesk grote personen- en terreinauto's staat de globale wereldindustrie onder hoogspanning voor de elektrische auto. Die zal samen met de waterstofauto, in de volgende decennia minstens het stadsbeeld wijzigen. Het is voor de autogiganten een frustratie dat de batterijtechnologie maar traag vordert. 't Is ook de moeilijkste klus om tot een aanvaardbare gezwindheid, bijzakelijke topsnelheid en bevredigende autonomie te komen. De bewustwording rond de klimaatverandering zet de autoconstructeurs onder druk. Want de politiek beveelt, neemt beslissingen, zonder zich eigenlijk af te vragen of al die wensdromen ook technisch een haalbare kaart zijn.
Voorbeeld daarvan is Londen. Om de stadskern binnen te mogen betaal je 12. Iedere dag dat je er binnen rijdt. Een soortgelijk systeem bestaat ook in Rome. Voor Bologna is ook zoiets in petto. De auto verstikt de stad, dus als men vervuilt dan betaalt men. De enige auto die in Londen gratis rondtuft is de Toyota Prius, de hybridewagen die zowel op een Otto-motor als op een elektromotor rijdt. Dat is stilaan een doorn in het oog van andere constructeurs zoals Opel, Smart (Mercedes) en Mitsubishi aan het worden. Opel zal reageren op het Salon van Frankfurt, in september, met de voorstelling van een "E-auto". BMW knutselt ook iets als een cityflitser ineen en VW tracht een betere aflevering te brengen naar het idee van de vroeger, niet geslaagde, Citystromer.
Honderd elektrische Smart's worden in Londen ingezet als proef om na vier jaar aan de hand van de ervaringen een doorbraak te forceren. Ze kunnen dagelijks 115 km rijden alvorens de Natrium-Nickel-Chloride batterij weer aan opladen toe is. Ze zijn 155 km/h snel, maar dat is complete bijzaak in een stad. Zo'n oplaadbeurt duurt vijf tot zeven uren maar met een draaistroomgenerator kan dat in twintig minuten. De batterij zou 70.000 à 80.000 km of naar schatting vier jaar meegaan. Op zich al een - relatief - succes. Een oplading kost 2 en als onze informatie juist is, zullen in de nabije toekomst elektrische autootjes ook de stekker kunnen planten in openbare "stekkerdozen" en gratis "tanken". De belastingbetaler draagt op die manier bij tot het zuiveren van zijn stad van CO2.
Dat het hele proces zo traag gaat ligt niet zozeer aan de autofabrikanten dan wel aan de batterijproducenten. En natuurlijk moet er een maatschappelijke manier van denken worden op gang gebracht. Zolang niet wordt ingezien dat "de nieuwe auto" een feit zal worden, is onze vastgereden mobiliteit niet meer vlot te trekken. Toyota heeft, als grootste autobouwer ter wereld, de weg gewezen. Het merk dat het in de F1 zo moeilijk heeft in weerwil van immense investeringen, heeft ook de moed om hybride racewagens in te zetten in zowel Japanse als Amerikaanse races. Met succes overigens. Op de F1 auto's plakt in dikke letters "Panasonic", de elektroreus uit Japan. Daar moet geen tekeningetje bij worden gemaakt zeker ? Inderdaad werkt Toyota in het grootste geheim aan een (litium-ionen ?) batterij die een standtijd van 300.000 km of 15 jaar zou hebben. Wat ze precies zal inhouden is dus geheim. Maar dat Toyota zich wapent voor de nabije toekomst is zeker.
Japan is al minstens vijftig jaar een vindplaats geweest van kleine elektrische autootjes. Op iedere Tokio Motor Show (vanaf de 24ste in 1981) was er een apart paleisje waar zo goed als ieder merk zijn jongste evolutie toonde. Op 12 augustus 1976 werd de "Japan Electric Vehicle Association" opgericht met toen als "Chief Director" Shoichiro Toyoda, tevens president van de "Japan Automobile Manufacterers" (JAMA). De "JEVA" telt 41 leden en 14 ondersteunende partners die natuurlijk exclusief uit de elektronikabranche komen. Het jaar van het ontstaan - 1976 - nam de vereniging al deel aan de "Chicago International Electric Vehicle Exposition" en in 1985 aan "The Drive Electrical Italian '85". In april '87 werden electrische auto's al geleased voor 3, 4 of 6 jaar. In het aanbod was een kleine Diahatsu als "sight seeing car" met 8 zitplaatsen, en éénzelfde Daihatsu maar dan met 10 plaatsen. Ook Nissan bood een grote elektrische auto aan met 10 zitjes.
Mazda en Mitsubishi waren natuurlijk ook direct mee maar dan met respectievelijk een licht vrachtwagen en een gesloten personenbusje. Rond 1978 al reden er in Londen 35.000 electrische voertuigen rond. Nu is "Great London" het mikpunt aan het worden van alle constructeurs om er testen te doen. Het meest zwijgzame maar niet slechtste merk, Mitsubishi, voert momenteel een vloottest uit in Japan met een elektrische "i MiEV" die 1080 kg weegt en in tegenstelling tot de Smart vier ziplaatsen heeft. De elektromotor wordt aangedreven door een lithium-ionenbatterij. De bijkomstige topsnelheid is 130km/h. Het is een snel autootje door het hoge aanzetkoppel dat elektrische karretjes kenmerken.
Op 4 november 1868 werd in Brussel een Belg geboren die voorbestemd was om met een elektrisch aangedreven auto het eerst de "muur" van 100 km/h te doorbreken. Hij ontwierp alles zelf en noemde zijn creatie "La Jamais Contente". Het was een gevolg van een wedstrijd die de Parijse krant "La France Automobile" uitschreef om het record over de vliegende kilometer te breken. Dat stond op naam van de wielrenner Albert Champion die de "kilomètre-lancé" in 66 seconden aflegde.
Na vijf maanden voorbereiding slaagde "De Rode Duivel", zo was zijn bijnaam omdat hij een dieprosse baard en haren had, erin om op 29 april 1999 op een baan aan het "Parc d'Archères", nabij Parijs, de toen fabuleuze snelheid van 105,880 km/h te halen. Elekrisch. Camille Jenatzy reed nadien nog voor Mercedes en won 21juli 1903 de "Coupe Gordon Bennett na een meeslepend wiel-in-wielgevecht tegen René de Knyff in een Panhard. Jenatzy stopte de competitie in 1910 en overleed in 1913 door een jachtongeval. Hij zou op het kerkhof van Schaerbeek begraven liggen.
Dat Jenatzy als elektronisch-ingenieur de voorkeur gaf aan die aandrijving had toen uiteraard niet te makenmet "uitstoot zero". Echter wel met het hoge vertrekkoppel.Wegsprinten vanaf een groen licht blijft dus mogelijk, maar moet niet worden aangeraden. Er blijven twee hamvragen. Ten eerste hoeveel zo'n elektrisch autootje in de nabije toekomst zal kosten. En/of de hybridewagen met zijn gewone verbrandingsmotor én elektromotor als concept zal blijven bestaan. Als het van de batterijfabrikanten als Panasonic en Denso afhangt niet. En die krijgen meer dan ooit de macht over mobilteit in zijn puurste vorm in handen (Walter Rombauts)
Formula Renault 3.5 rijdt in 2008 op E85 bioéthanol
Na drie jaar ervaring in de Formula Renault 3.5 eenzitters acht de Franse constructeur de tijd rijp om voor drie nieuwe jaren vanaf 2008 zowel het concept op zich als de gebruikte brandstof te wijzigen. Terwijl er voor de verschillende Clio Cups nog geen zekerheid is over de bevoorrading met "flexifuel" E85 voor zoveel auto's ineens, blijkt dat al wel te kunnen in de FR 3.5 vanaf volgend seizoen. De V6 24-kleps motoren zullen draaien op 85% éthanol, gemengd met 15% Super 98. Het vermogen stijgt van 425 naar 500 pk en de "push-to-pass" inrichting zal door de piloten kunnen worden gebruikt om het spektakel nog groter te maken. Volgens Renault heeft deze nu een hogere doeltreffendheid. Dit alles zal op 22 en 23 september a.s. in Magny Cours worden voorgesteld.
De auto zelf krijgt ook een nieuw uitzicht. Hij gelijkt een beetje op de F1 R27 met een hoger, bolle opgetrokken neus en een lepelvormige voorspoiler. De openingen voor de afvoer van de koellucht voor de radiator zijn ovaalvormig en beginnen direct achter het hoofd van de coureur. Het Dallara-chassis draagt een carrosserie die - zo op het eerste gezicht gezien -permanente aerodynamische zorg zal nodig hebben. Voer voor tunnelingenieurs die mogelijk een hoger kostenplaatje dan tot nu toe aan de spectaculaire discipline zullen hangen. De banden zijn voor iedereen gelijk: Michelin. Nog steeds volgens Renault zal het aantal renstallen worden gereduceerd van 15 naar 13, telkens met twee auto's per équipe.
Renault levert hiermee een concreet bewijs dat autosport ook de groene kant uitgaat zoals de intentie van de FIA naar 2012 toe. Eerder leverde het Italiaanse N-technology met de nieuwe éénzitters van de Formula Masters die in het kader van het WTCC wordt gereden al het bewijs dat het ook in racerij wat "hybride" kan. In het project van de nieuwe éénzitters van de Formula Campus die in de streek van de Loire door Signatech ontwikkeld wordt en tegen januari 2008 leverbaar zullen zijn is niet direct veel groens te vinden. Het vermogen van de Renault-motoren, die opgevat zijn volgens de F3 FIA-normen, stijgt wel van 115 naar 135 pk. Een nieuw orgelpunt op Renault's beroemd geworden "Drivers Academy". De bedoeling is de Formule Campus vanuit Frankrijk Europees te exporteren. (wr)
Op een markt die in de maand mei met 7,38% (46.961 stuks) terugliep t.o.v. mei 2006 (50.701 inschrijvingen) gingen de "terreinwagens" er nog op vooruit. Mensen vinden tegenwoordig een jeep geweldig. 't Moet iets met machogevoelens te maken hebben. Men zit er hoger in, hij is doorgaans imposant groter dan een gemiddelde auto maar verbruikt meer en stoot meer CO2 uit dan wenselijk is.Toch groeit het aantal in het straatbeeld.
Al heet men die 4x4's dan wel "Sportly Utility Vehicles", de essentie blijft dat de meeste van de aangeboden terreinwagens indrukwekkende obstakels baas kunnen. Vooral Mercedes' M-klasse die nu tien jaar bestaat en waarvan er 850.000 eenheden zijn van verkocht. Ter gelegenheid van die tiende verjaardag bracht Mercedes een speciaal model uit dat "Edition 10" heet en leverbaar zal zijn tegen de herfst van dit jaar.
Maar er zijn ook permanent vierwielaangedreven personenwagens. In die categorie hebben Subaru en Audi speciale verdiensten. Er is een essentieel verschil tussen terreinauto's en permanente vierwielaangedreven auto's, terwijl het eindresultaat bij beiden hetzelfde is. De SUV worden verondersteld het ongebaande pad te kiezen, bezadigd maar met zekerheid alle hindernissen pakkend. De 4WD's worden verondersteld als magneten aan het gewone wegdek te plakken en een buitengewoon veilig rijgedrag aan zijn eigenaar aan te bieden. In tegenstelling tot een personenwagen 4WD wil een "jeep" nog wel eens gemakkelijk kantelen omdat zijn zwaartepunt hoger ligt en de bestuurder ervan vaak in de mening verkeerd dat er niets kan gebeuren met zo'n junglebeest.
De permanent op de vier wielen aangedreven auto heeft eigenlijk niets te zien met terreinauto's. Zelfs gespecialiseerde autovakbladen zetten vaak een 4WD personenwagen verkeerdelijk op ruw, onverhard terrein op de foto. Dat toont aan dat ze de filosofie erachter niet hebben begrepen. Constante voorwielaandrijving op een personenwagen dient niet om Dakar te winnen maar wel om een grotere wegvastheid en veiligheid in de auto te integreren. De resultaten ervan zijn echter wel spectaculair en Audi komt de eer toe daarin in de na-oorlogse automobielbouw pionierswerk verricht te hebben. De essentie
Omdat het motorkoppel (trekkracht) over de vier wielen wordt verdeeld zal,per band gezien, een grotere zijdelingse kracht kunnen blijven doorwerken. De banden worden in de bochten niet naar hun grenswaarden van de adhesie gedreven. Daarom heeft men een betere wegligging.
Bij een gelijk blijvende belasting van het voertuig en dito vermogen zal het dus langer duren bij een vierwielaangedreven auto eer de auto gaat wegschuiven.Het best wordt men dit gewaar in een tweewiel-voorwielaangedreven auto en dezelfde auto met vierwielaandrijving. Geeft men fel gas in de eerste, dan verheft het voertuig zich vooraan onder de impuls van het vermogen dat zich over de twee (voor-) wielen verdeeld via de banden naar de weg. In het slechtste geval gaan de wielen doorslippen. Men verliest dus grip, tractie. Bij eenzelfde handeling met het motorkoppel dat naar de vier wielen wordt gestuurd, is van al dat naars, of op z'n minst oncomfortabele gedrag, niks te merken.Men wint dus grip en trekkracht op de weg.
Vierwielaandrijving wordt in de rallycompetitie gebruikt om sneller te gaan, om de adhesiegrens te verleggen. Dezelfde visie in het verkeer toepassen is zinloos. De bedoeling in het verkeer is meer veiligheid te bieden bij EENZELFDE rijstijl. Het is dus verkeerd te denken dat met 4WD alles kan. De krachtenleer uit de natuurkunde waakt erover dat niet één sterveling ze naar zijn zin plooit. Wie over een permanent vierwielaangedreven auto beschikt is een gelukkig iemand. Hij geniet - concreet - meer veiligheid in regen, op sneeuw en ijs en op modderbaantjes. Dat is een mooie tegenwaarde voor een iets hoger gebruik door een hoger wagengewicht en hogere wrijvingsverliezen door de bijkomende transmissie-onderdelen. Aan die nadelen ontsnapt geen enkele permanent vierwielaangedreven auto. Maar op het gebied van veiligheid is vierwielaandrijving onklopbaar. Dat is de zin ervan.
"Ik wil met autosport mijn brood verdienen. Het hoogste doel daarin is de Formule 1. Ik weet dat ik daar heel hard zal moeten voor werken en dat het nu al belangrijk is de juiste contacten te leggen om in de GP2 te geraken, de wachtkamer van de F1." Nico Verdonck (21) zegt dat even bescheiden als vastberaden. De man uit Wemmel staat momenteel op de derde plaats in de voorlopige stand om het Duitse ATS F3 Cup kampioenschap. In het verleden werden daar latere grote namen uit opgevist. Michaël Schumacher, Robert Kubica... Anno 2007 lijkt de visvijver nog niet veranderd. Teammanagers kijken toe en noteren. Een gesprekje met Nico Verdonck, een man die al verder dan de universele droom is geraakt.
"We zijn nu halverwege het seizoen" opent Nico zijn visie op de nabije toekomst, "Van 3 tot 5 augustus a.s. gaat het kampioenschap verder op de Lausitzring, de tweede seizoenhelft in als u wil. Op je vraag of ik nog kampioen kan worden antwoord ik steevast ja. Ik ben vastbesloten het Duits kampioenschap te winnen, naar voorbeeld van onze landgenoot Bas Leinders. Gemakkelijk zal dat niet zijn. Maar ik leef ervoor. Het staat in functie van alles wat ik denk en doe."
Nico heeft geen absoluut hoogste voorbeeld in de autosport. Of toch ? "Los van zijn zeven wereldtitels heeft me de toewijding die Michaël Schumacher voor zijn vak had altijd gefascineerd. Mogelijk neem ik hem onbewust als voorbeeld. Maar dan nog neem ik mijn eigen weg, in functie van wie ik ben. Je kan van mij niet verwachten dat ik Ayrton Senna als grootste voorbeeld neem. Ik heb hem nooit zien rijden, nooit gekend. Dus hou ik het op de voorbeelden van mijn generatie. Die komen vooral uit de wereld van de karting. Tot mijn zestiende maakte ik daarin het mooie weer, dat mag ik wel zeggen."
Van 1998 tot 2002 was Nico Verdonck, toen dertien jaar jong, een crack in de kartsport waarvan hij, samen met zijn ploegmaat Fréderic Vervisch binnen het JB Motorsport uit Roeselare, zogoed als letterlijk alles kent. Onderstaand palmares is daarvoor duidelijk genoeg. Het toeval wilde dat hij in 2002 deelnam aan de juist gecreëerde KACB/RACB Formula Renault Academy. Hij werd de eerste laureaat ervan en dus reed hij in 2003 in die 115 pk sterke FR 1.6. Hij dacht nog veel terug aan zijn glorieuze kartingtijd waarin hij zowat alles won. In de Formule Renault 1600 was het niet echt zoveel moeilijker maar hij kende wat mechanische tegenslag. In weerwil van vijf overwinningen en tien podium plaatsen botste hij steeds op de muur van een zekere...Jerôme D'Ambrosio die ook nu nog door de Franse constructeur als een jonge referentie wordt gezien.
Het vakmanschap van Nico Verdonck op zo'n jonge leeftijd was niemand ontgaan. Daarom was het mogelijk dat het Belgische Astromega team de jongste piloot ooit in de Formule 3000 introduceerde. Nico wisselde 115 pk tegen 450 pk en een veel grotere wagen.
"Dat was in het begin het moeilijkst. Ik was 18 jaar en gewoon aan die karts, compact en uiterst wendbaar. Nu zat ik in een "zware", grote auto, met veel rondom mij. In het begin wist ik er niet zo goed raad mee. Ik herinner me de race in Monaco in 2003. Me doorheen de startverwarring geworsteld, dan de vangrails ei zo na. Ik moest wennen aan dat gevaarte. Het is uiteindelijk budgettair gestopt. Tenminste de F3000, maar niet mijn ambitie."
Dat bleek snel want in 2004 won hij alweer de internationale "Best Driving Style Awards" van de "Gonzalo Rodriguez Winning Attitudes Awards" Het wereldje zag de jonge man aan en vroeg zich af wat ermee te doen. Dat was een enerverende periode voor Nico Verdonck. Het jaar 2005 ging in met de Mini Cooper Challenge. Hij werd in dat kampioenschapje derde. "Het was beter dan thuis in de zetel zitten te niksen" herinnert hij zich.
Gelukkig was hij genoeg opgemerkt zodat hij in dat jaar zijn eerste Formule 3 Euro Series kon rijden. Niet zomaar het eerste het beste koersje maar wel de Marlboro Masters in Zandvoort. In de eerste trainingen al zette hij in een tijdspanne van 45 minuten zijn 37ste plaats om in een 20ste positie. Die eenzitters lagen hem bijzonder goed. In 2006 reed hij een eerste race in het Spaans F3 kampioenschap en nam met een Porsche Bi-turbo deel aan de "24 Uren van Zolder". Nico zelf vond echter dat het niet genoeg was. Het seizoen was niet vol. Het gaf hem niet helemaal voldoening. Hij wilde naar het Duits kampioenschap F3. Met de verbetenheid die hem tekent kreeg hij zijn zin.
In het Duits kampioenschap ATS F3 laat men de deelnemers vrij in de keuze van chassis'. Ze kunnen kiezen tussen het Italiaanse Dallara (dat Tatuus daarin een neus zet) en SLC,ook Italiaans, het Franse chassis Martini en Mygale, het Engelse Lola en het Japanse Dome. Het JB Motorsport, een team uit Roeselare met ook alweer een prachtig palmares onder leiding van Yves Olivier (teamdirecteur) en Laurent Verhoestrate (teammanager), dat team koos voor het Lola-chassis en liet dat trouwen met een Opel Spiess motor. Andere motorkeuzes zouden kunnen zijn geweest Honda, Renault, Toyota of een Mercedes. Er werd voor Opel gekozen omdat die krachtbron, destijds op punt gezet door ingenieur Dr.Fritz Indra, sindsdien bij wijze van spreken "onverwoestbaar" is. Dat blijkt ook in de races. Motorpanne's komen weinig voor.
Het nieuwe motorreglement voor de ATS F3 Cup dat vorige winter werd geboren helpt daar natuurlijk ook een handje aan. De zogenaamde eenheidsmotor of de "Fair Competition Engine" was gebaseerd op de Opelmotor die in 2006 in de Euroseries werd gebruikt door het Jo Zeller Racing. De spitstuning in die viercilinder werd wat neergehaald waardoor de standtijd steeg en in principe borg staat voor 10.000 km "storingvrij" racen. Een seizoen.Waardoor de kostprijs voor negen koersen binnen de ATS F3 Cup op 250.000 moet worden geraamd.
Binnen die context tracht Nico Verdonck nu een werkvergunning voor het leven binnen de autosport te verdienen. Hij bekijkt dat zeer realistisch. Gesteld dat jij voorbij teammaat Vervisch en die snelle Nederlander uit Vlaardingen, Carlo Van Dam van Van Amersfoort rijdt, en je wint het kampioenschap, dan rijst de grote vraag "WAT DAN ???" Nico geeft antwoord.
"In dat geval zal ik moeten zorgen dat ik in de GP2 geraak. Daarvoor moet ik geld meebrengen van sponsors. Dat zal niet gemakkelijk zijn, maar ik weet zeker dat ze ook in België nog bestaan : die mensen die mecenas kunnen zijn of worden en geld over hebben om een coureur - als handelsmissie als je wil - aan de top te brengen in de autosport. Dus naar de Formule 1. Het is spijtig dat er geen Belg meer in de F1 is. Marc Goossens, Jeffrey Van Hooydonck en eigenlijk ook Bas Leinders, hebben hun kans gemist. Ik wil ook niet zoals Bas eindigen. Daarmee bedoel ik dat ik geen testcoureur voor enkele dagen wil spelen en dan gedaan. Ik wil natuurlijk wel testpiloot spelen maar dan in ruil voor een contractje, voor wat zekerheid. Voor een dak boven je hoofd, voor brood op de plank. Niet zomaar eindigen in het onzekere..."
We herinneren Nico eraan dat het als Belg en zeker als Vlaming heelmoeilijk isomin de F1 te geraken. Er is immers nog nooit een Vlaming zover geraakt - de testen van Bas Leinders en Jeffrey Van Hooydonck als "proefkonijnen" terzijde gelaten. Is het dan niet beter aan Amerika te denken zoals Jan Heylen in de Champcar of Marc Goossens in de Nascar. Overigens verdienen nog een paar andere "jongens-van-bij-ons" daar goed hun brood. Mijnheer Didier Theys bijvoorbeeld, een Monument. Denk je daar wel eens aan Nico ?
Nico: "Dat ik als Vlaming in de F1 zou geraken, is een des te grotere uitdaging. Maar daarbij niet vergeten dat het niets met taalafkomst, noch taalvaardigheid in die of die taal heeft te maken. Gewoon als "challenge". Maar ik besef dat het moeilijk is. Maar Thierry Boutsen is daar ook in geslaagd. Weliswaar met steun. Maar ik werk hard om die steun te vinden en te overtuigen."
Op het eerste gezicht is het geloof in de mogelijkheid om tot de F1 door te dringen vanwege Nico Verdonck utopisch. Op het tweede gezicht is dat niet zo verschrikkelijk gefantaseerd. De Franstalige gemeenschap in ons land heeft in begin van de jaren '80 Thierry Boutsen vanuit de F3 en de F2 letterlijk op een vliegend tapijt naar de start gevlogen van de GP van België in 1983 in Francorchamps. Daar stond de Arrows-Ford op een tapijt te pronken. Een tapijt van Depoortere. Reginald Depoortere moet toen volgens de overlevering 25 miljoen oude Belgische franken hebben gestort om de man die vorige vrijdag, de dertiende juli, vijftig jaar is geworden, vooreigen publiek zijn debuut in de F1 te laten maken. Industrie, politiek en pers hebben zich unaniem positief achter dat initiatief geschaard. Sponsors als Marlboro hebben de rest gedaan. Met voorvechters als Guy De Schepper, Eddy Den Tandt, Jean Celis en journalist Pierre Van Vliet, zijn er bergen verzet waarmee samen met Boutsen ook een meute andere Belgen de wegen naar succes zijn ingeslagen. Bekende voorbeelden: Thierry Tassin, Eric Bachelart, Eric Van de Poele, Vincent Radermecker...
Heeft Nico ook zo'n voorvechters in petto ? Echte mecenassen ?
Nico: "Ik werk daaraan. Ik heb al veel contacten in de GP2 met bepaalde ingenieurs. Ik besef dat ik mijn public relations moet verzorgen, aan mijn naam en imago werken. Dat zijn geen onmogelijke dingen. Ik werk daar dag en nacht aan. Ik leef voor niets anders."
CxO, dat is een magazine voor managers en management, waarin kopstukken van de Belgische industrie hun zegje doen. Eén van de zwaargewichten binnen de denkwereld van de industrie is Baron Paul Buysse. Zijn geniale carrière is in de jonge jaren doorweven met autosport-items. Hij werd beroepshalve geconfronteerd met o.a. Formule Ford, de rallyreus Gilbert Staepelaere, en de auto als fenomeen. Voor hem toen al wereldwijd. Hij heeft een precieze kijk op sponsoring en hoe je autocoureurs waar en waarom inzet. CxO, zo staat op hun website, heeft het peterschap aanvaard over Nico Verdonck. Stel nu dat zo'n groepje machtige industriëlen gezamelijk de vacature die er voor een Belg in de F1 is ernstig neemt en ze invult. Met een naam als bijvoorbeeld Nico Verdonck, een Vlaming in de F1. Maar onder Belgische vlag, want de F1 wereld houdt zich niet bezig met lokale geschillen. Formule 1 is grensoverschrijdend, taaloverschrijdend. Er is alleen oog voor cracks, voor puristen, of om het met de woorden van Thierry Boutsen te zeggen: "we zijn eigenlijk "extra-terrestres", buitenaardse wezens die niet noodzakelijk op ET gelijken. Maar wel over de intelligentie beschikken die Steven Spielberg in zijn beroemde film heeft willen leggen.
Nico Verdonck is de droom voorbij en staat voor de realiteit. Die is klaar en duidelijk: winnen ! Maar stel dat het lot je naast de F1 doet grijpen Nico. Wat dan ?
Nico: "Dan zal ik me daar verstandig bij neerleggen. Ik zal dan een poging doen om in andere disciplines mijn brood te verdienen. Maar eerst alles zetten op het winnen van de ATS F3 Cup in Duitsland en dan zien we verder..."
Stel Nico dat je morgen telefoon krijgt om een zitje te onderhandelen voor het WTCC, wat zou je dan doen ?
Nico: "Als dat niet éénmalig is, en er wordt een fatsoenlijk contract aangeboden zodat ik kan wonen, eten en drinken, dan zou ik daar op ingaan."
Dus ben je niet écht verslaafd aan éénzitters ?
Nico: "Ze genieten mijn voorkeur, maar zijn niet meer doorslaggevend als mijn opzet om het tot de F1 te schoppen, niet zou slagen. Maar tot vandaag geloof ik er rotsvast in dat ik er geraak !"
Het curieuse aan deze snelle jongen is dat die uitspraken nooit overmoedig klinken. Ze worden gezegd in sereniteit en bescheidenheid. Zoals hij in de tumultueuze starts met defensieve rijhouding ontsnapt aan de botsingen en gevaarszones, zo weet hij al sinds zijn kartingleven het mechanisme van de autosport te doorzien. Ver voorbij de droom die velen nog hebben.
Walter Rombauts
Palmares
1998 Belgian Championship Cadet : 1ste
1999 Belgian ChampionshipJunior : 1ste 1999 European Championship Junior - Angerville (F) : 5de 1999 Monaco Kart Cup Junior : 10de 1999 Elf Masters of Paris Bercy : 12de
2000 Belgian Championship Junior : 3de 2000 Grand Prix of Turkey : 1ste
2001 Belgian Championship Formula A : 1ste 2001 French Championship Elite - Angerville : 1ste
2002 Italian Championship Formula A - Lonato 3de 2002 Testpiloot voor Top-Kart - Comer in Italië 2002 Eerste winnaar van de RACB Formula Renault Academy
2003 Vice-kampioen Formula Renault 1600 : vijf overwinningen; tien podiums
2004 Jongste piloot ooit in de F3000 met Astromega 2004 Winnaar van de "Best Driving Style" (Gonzalo Rodriguez Attitudes Awards)
2005 Mini Cooper Challenge : 3de in kampioenschap
2006 Eerste race in Spaans F3 kampioenschap
2007 ATS F3 Cup, het Duits F3 kampioenschap: momenteel 3de in het tussenklassement
De op waterstof draaiende rotary engine's waarmee nu zeven RX-8s in Japan rondrijden hebben niet tot doel snelheidsrecords te vestigen. Ze zijn gericht op een milieuvriendelijke toepassing van de even beroemde als excentrieke krachtbron. Mazda is nochtans niet vies van snelheidsrecords.
Toen Bertrand Gachot, Johnny Herbert en Volker Weidler in 1991 de "24 Uren van Le Mans" wonnen met de 787B vestigden zij een nieuw record in Le Mans. Ze legden in dat etmaal 4923,2 km af tegen een gemiddelde snelheid van 205,133 km/h en die eerste en enige Japanse auto die ooit Le Mans won, kende daarbij geen enkel mechanisch mankement. De motor was 515 kW/700 pk sterk Natuurlijk heeft Porsche en andere merken als Audi dat ook al voorgedaan. Maar niet met een "Wankelmotor". De kans op een mechanische storing is daarin kleiner omdat er minder bewegende delen zijn. Kleppen, nokkenassen en de daarbij horende distributie ontbreken.
Een Rotary Engine bestaat eigenlijk alleen uit een statorhuis (het motorblok) waardoor een as loopt die de driehoekige rotor(s) excentrisch rond zich doet draaien waarmee een "re-arrangement" van de Otto-cyclus wordt bereikt. D.w.z.de vier klassieke fasen toepassen zoals in gewone motoren. 1. Inlaat 2 Compressie 3. Ontsteking en 4. Uitlaat. Inlaat en Uitlaat zijn gewoon kanalen en het is de rotor zelf die door zijn eigen verdraaiïng ze opent of afsluit. In de flanken van die driehoekige rotors zijn uitsparingen zoals die ook bestaan in de bodems van sommige zuigers, al naargelang het doel dat ze moeten dienen. In die "kommen" wordt brandstof en lucht gecapteerd en een bougie doet die ontbranden waardoor de rotor wordt voortgestuwd. De "punten" van de driehoekige rotors worden geacht de afdichting te maken met de stator om de compressiedruk vast te houden. Dat lukt, maar blijft natuurlijk een zorgenkind ten aanzien van het verbruik. Mazda werkt daar hard aan en nieuwe materialen moeten mogelijk de definitieve oplossing brengen.
De Mazda RX-8 is de enige auto ter wereld die met een RE seriematig wordt aangeboden. Mazda experimenteerde er al veel mee, ook als conceptcar op autoshows, en vestigde op 3 oktober 2004 liefst 40 door de FIA erkende records op hun 12,2 km lang testovaal van Papenburg in Duitsland. Er was een 170 kW/231 pk sterke "A" (categorie special vehicles bij de FIA) en een tweede als "B" (Productiewagens). In weerwil van een uur regen toen, reden ze over 24 uren een gemiddelde van respectievelijk 212,835 en 215,934 km/h. Zonder storing. De enige anomalie aan prestatie was de denkfout van de Mazdaleiding hun ovaal te vergelijken met de baan die in Le Mans wordt voorgeschoteld. Ze zegden bij die 40 "records van eenvoud" dat ze duidelijk veel sneller waren dan die in Le Mans. Nu trachten de Japanners tussen twee Tepanyaki's door de waterstof-RE waar te maken.(wr)
Mazda ontwikkelt verder de rotatieve waterstofmotor
Op 30 mei 2007 vierde Mazda de veertigste verjaardag van de befaamde "rotary engine", in de volksmond beter gekend als de "Wankelmotor". Hisakazu Imaki, Chairman of the Board en CEO van de Mazda Motor Company in Hiroshima, noemde de Rotary Engine (verder RE genoemd) een symbool voor het merk en stelde dat Mazda de enige was die een pikante technische uitdaging die in 1846 door de Engelsman E.Galloway in gang werd gezet nu tot een schitterend einde heeft gebracht. Meteen ook het succesgevoel van een nieuw begin. Want Mazda ontwikkelt nu verder de RE op waterstof en daarvan rijden al zeven exemplaren in Japan rond. De bedoeling is natuurlijk af te raken van de CO2 (koolstofdioxyde) die zoals bekend aan de basis zou liggen van de globale opwarming van de aarde. Met waterstof te gebruiken wordt mogelijk het oerprobleem van de krachtbron - die vroeger ook als compressor is aangewend - met name de afdichting tussen rotor en stator opgelost. De speling tussen die twee basiselementen was altijd een ergernis voor het hoge brandstofverbruik en het hoge toerental dat nodig was om vermogen en koppel te brouwen en natuurlijk een lawaaierige bedoening was.
Na Cooley (1901 - 1903), Lind (1914), Hermann (1919) en de Zweedse constructeur Wallinder & Skoog was het de Duitse ingenieur Felix Wankel, geboren in 1902 in Lahr en op 9 oktober 1988 overleden, die definitief gestalte gaf aan "het moeilijkste motorcompromis ooit". Dat Mazda de verdienste van Wankel niet ontkent bewijst het boek dat Kenichi Yamamoto in 1981 liet verschijnen met als titel natuurlijk : de Rotary Engine. Deze Japanse ingenieur die het tot Chairman of the Board, van Toyo Kogyo voor de kenners, bracht na een indrukwekkende carrière in het Research & Devlopment Department (R&D) was de grote believer én bezieler van Wankel's doordenken. Klein maar fijn staat in de geheimnis die ieder boek aan kenmerken draagt: "Mazda Rotary engine, License NSU-Wankel". (de engine is daarin met kleine "e" geschreven) Kenichi Yamamoto was een zeer rechtgeaard man. In zijn vrije tijd luisterde hij naar keiharde popmuziek. "Het is mijn enige manier om me te verstrooien na een zware dagtaak. Die muziek inspireert mij ook. Alsof ik er die verdomde speling tussen stator en rotor(s) mee kan dichten..." vertrouwde hij ons eens toe tussen een oestertje en een glaasje champagne tijdens één van de vele ontmoetingen waarmee hij ons placht te verwennen, midden in Hiroshima. Waar de wereld op 6 augustus 1945 neergeslagen was en mensen weer opstonden om verder te gaan.
Voor die tweede wereldbrand zat de RE in Franse handen. Bij Dimitri Sensaud de Lavaud, die er vanaf 1938 verder aan "knutselde" in opdracht van het Ministerie van Luchtvaart. Citroën en Renault waren bij de verdere ontwikkeling betrokken.Midden in de oorlog, in 1943 maakte een Zwitsers bedrijf, Bernard Maillard Compressors de eerste echte duidelijk driehoekige rotor die als een rotatieve propulsor kon worden gezien en tussen 1945 en 1954 tot een eerste rotatiemotor leidde waaraan Felix Wankel verder zijn leven gaf.
Verder laten we het verleden rusten en vertellen tot wat die popmusic van de witgrijsharige Japanner MijnheerYamamoto verder leidde. Toen in 1991 Mazda met een RE in de Mazda 787B als eerste en enige Japanse autoconstructeur tot nu toe, de 24 Uren van Le Mans won met onze bij Jordan misbehandelde Bertrand Gachot, Volker Weidler en Johnny Herbert, was Mazda al aan de rotatieve waterstofmotor aan het werken. Eerder besloot de directie om vanaf 30 mei 1967 de uitdaging van de autosport aan te gaan. Dat begon met de Bi-Rotor Cosmo Sport, ging verder met de Savanna, de RX7 en de Eunos Cosmo. De RX8, drager van de Renesis Rotary Engine, lanceerde Mazda in april 2003 als orgelpunt op een heroïsch letterlijk turbulent verhaal. De RX-8 met RE waterstofmotor werd voorgesteld in februari 2006.
Voor Mazda de belangrijkste autorace ter wereld in 1991 won met Bertrand Gachot, had ook al een andere Belg, Monsieur Pierre Dieudonné samen met Tom Walkinshaw "himself", met een RX7 in 1981 de "24 Uren van Francorchamps" gewonnen. Een waardige tegenhanger van Le Mans, voor wat de beproeving van mens en techniek betreft. Alsof dat nog niet genoeg is won een RE meer dan honderd keer in Japan en in IMSA in Amerika. Dat alles vierde Mazda eind mei j.l. Veertig jaar ontwikkeling met nu het uitzicht op een echte milieuvriendelijke auto met een "engine impossible". Felix Wankel mag in vrede rusten.
Het is zinloos de autogeschiedenis te willen herschrijven. Honderden versies vertonen de meest uiteenlopende en tegensprekelijkste details. Met wat fantasie kunnen we ons wel een voorstelling maken. Zoals het ontstaan van het wiel dat wellicht uit boomstammen is ontsproten die als wellen werden gebruikt door de slaven die de gigantisch zware piramidestenen door de woestijn rolden. In zijn boek "Waren de Goden cosmonauten" weerlegt Erich von Däniken compleet. "Onmogelijk" citeert hij, "dat mensen bij machte waren, zelfs met wellen, die stenen te verporren." Daar moeten we het even mee doen.
In technische WP's van zo'n vijftig jaar geleden wordt gewag gemaakt dat "het wiel" zevenduizend jaar geleden zou zijn uitgevonden.We zullen aannemen dat het zo is geweest. Zonder wielen waren er geen auto's geweest. Toch zijn het net de wielen die voor autobouwers het grootste probleem vormen. Het zijn haarden van turbulenties. In de autosport zijn het de grootste kopzorgen van de aerodynamika-ingenieurs. Ze sturen vaak een heel project in de war. Ferdinand Piëch, de grote echte baas van Porsche, VW, Seat en Audi zegde ooit "de auto zonder wielen zou een godsgeschenk voor de ingenieurs zijn. We zouden alleen een voertuig op luchtkussens hebben. Een hooverkraft dus. Maar dan zijn we direct beperkt in stuurpreciesie en klimcapaciteit. Alle technici hebben al getracht de wielen uit te bannen...Maar dat lukt vooralsnog niet."
De Zwitser van Italiaanse afkomst, Franco Sbarro heeft wel eens geprobeerd het wiel te heruitvinden maar de industrie is er niet echt op ingegaan. Althans voorlopig niet want als straks bij waterstofauto's elektromotoren zullen draaien binnen de wielnaven, dan zal wellicht weer aan Sbarro worden gedacht.
Afgaande op de Griekse term "automobili" betekent dat vrij vertaald "zelfbeweger" en komen we als eerste "koets zonder paard" uit bij...Simon Stevin die in de jaren 16de eeuw driewielige zeilwagens over het strand van Scheveningen naar Petten joeg. "Neen", zeggen de geleerden dan weer, "er bestonden al zeilwagens in 2000 v.C., ten tijde van de Egyptische farao Amenemhat III. Dus zou von Däniken dan toch geen gelijk hebben... Maar in zowat alle standaardwerken wordt de "fardier" van de Franse geniecommandant Nicolas Cugnot als de eerste automobiel aanvaard. Toch zijn er aanwijzingen dat er voor 1769 al "koetsen zonder paarden" hebben gereden. Aangedreven door stoom, vlamde Cugnot zijn fardier tegen de verschrikkelijke snelheid van 4 km/h tegen een tuinmuur. Pas in 1771 werd een tweede "fardier" met meer omzichtigheid proef gereden.
Vervolgens kwamen in Duitsland Carl Benz en Gottlieb Daimler op de proppen met auto's. We schreven toen 1996 en ook in Frankrijk lieten Emile Levassor, Louis Renault en Panhard zich niet onbetuigd. Maar absolute geschiedenis is er toen niet geschreven omdat zo goed als niemand met absolute juistheid over het ontstaan van "de auto" in Amerika en Japan op de hoogte blijkt te zijn. Zelfs Jacques Ickx, vader van Jacky, weet veel over de States te vertellen maar het zijn verhalen die geen uitsluitsel geven.
Na de geboorte van de auto volgde er een kwarteeuw van uiteenlopende experimenten, ontstonden er duizenden merken en de eerste mijlpaal kwam er in Europa eigenlijk met de organisatie van de eerste "24 Uren van Le Mans" in 1923 die werd gewonnen door A.Lagache en R.Léonard in een Chenard en Walcker, een auto van Franse makelij met een viercilinder van 2978 cc. Ze legden 2.209,536 km af tegen een gemiddelde snelheid van 92,064. Le Mans was een mijlpaal omdat na de tientallen wegraces als Parijs - Madrid of ook Parijs - Brest, die vaak veel doden eistten onder zowel de deelnemers als het publiek, er een duidelijk afgelijnde krachtmeting kwam tussen constructeurs op een smal, snel en ook gevaarlijk tracé maar waar iedereen met gelijke kansen en wapens aan de confrontatie kon beginnen. Toen al waren eigenlijk alle basistechnieken die nu nog in moderne automobielen gangbaar kunnen zijn al bekend. Op uitzondering van de elektronische natuurlijk.
De volgende mijlpaal, achteraf gezien een dramatische, was dat in Amerika Henry Ford het idee koesterde "een auto voor iedereen" en in 1928 aan de serieproductie van het legendarische T-model begon. Het globale gevolg kennen we: momenteel rijden er 1 miljard voertuigen dag en nacht over de wereld rond. Ze stinken, ze stoten kwalijke dampen uit, eisen doden en gewonden en de klok terugzetten lijkt een onbegonnen zaak. Met hybridewagens, auto's die op waterstof en aardgas rijden tracht men nu pleisters op het houten been te leggen. Maar eerlijkheid gebied te zeggen dat het dwijlen met de kraan open is.
Uit de concurrentie die sinds het ontstaan van de auto tussen constructeurs bestond is de autosport als gereglementeerde discipline door de "Fédération Internationale de l' Automobile" (FIA) en de "Fédération Internationale du Sport Automobile" (FISA) gerund. De jongste jaren is het aantal disciplines zo gegroeid, de versnippering zo doorgedreven, dat men gerust van een devaluatie mag spreken. Het WK F1 winnen, Le Mans of de "500 Mijlen van Indianpolis" of zelfs nog de Champ Car winnen, zijn nog geloofsbrieven die kunnen tellen. Al de rest is fun en kunde van het hoogste niveau maar spreekt door de ingewikkeldheid van de reglementen, het gebrek aan uniformiteit, de willekeur ook vaak, de grote massa niet aan. Tenzij als TV-sport die actie en spektakel biedt in de vorm van ongevaarlijke botsingen, kleur en lawaai.(wr)
M&M's voor de goede zaak in de VW Fun Cup in Francorchamps
Er is al bijzonder veel geschreven over de VW fun Cup. In die mate dat het vooral familiale evenement letterlijk onder ieders aandacht is gekomen. Mogelijk is er nog één aspect dat onvoldoende is belicht.
De vier coureurs die onder de bonte kleuren van M&M in de twee auto's rijden luisteren naar de namen: Pierre-Olivier Beckers, Eric Mestdagh, Arthur en Peter van den Bosch. In deze configuratie besturen ze een Coccinelle die is gedecoreerd door Alain Jeanty van het agentschap "Spike", die overigens de hele coördinatie van de levendige weekend van 7 en 8 juli voor zijn rekening neemt.
Voor de sportieve leiding staat Etienne Stalpaert aan het roer als teammanager. Deze naam geniet een bekendheid in heel de wereld en zal de vier jongelingen op het nieuwe circuit Francorchamps in de juiste trajectoires houden. Dat zal nodig zijn want ervaren en onervaren rijders krioelen daar dooreen en vorig jaar moest de pacecar vijfentwintig keer uitrukken. Ieder uur met andere woorden.
De coureurs, samen met Mars Belgium en Spike hebben zich willen associëren met een vzw die "Côte-à-Côte" noemt en tot doel heeft licht gehandicapte jonge mensen te herbergen, op een fatsoenlijke comfortabele manier en in een omgeving waarin ze zich in hun eigen leefwereld goedvoelen. M&M heeft zich dan ook achter een project gezet waarin de supporters per ronde dat de auto's van Alain Jeanty van Spike een bedrag kunnen storten en op die wijze de fondsen kunnen bijeenbrengen. Gerekend dat degenen die tot op het einde van de "25 Uren van Francorchamps" kunnen rijden naar schatting 420 ronden zullen hebben afgelegd. Het bedrag kan dus aardig oplopen ! Voor meer informatie is er de website cote.a.cote@hotmail.com (wr)
Alleman was (B-)ezig (M-)et (W-)ijsheid in Francorchamps
Francorchamps - Het enige dat ontbrak dit weekeinde tijdens de "BMW Club Day Spa-Francorchamps 2007" was een Junker en motorentovenaar Luigi Cimarosti. De Junker die tegen 160 km/h, met heel stille motoren, over het nieuwe circuit zou zweven zodat men vanuit de lucht de over het asfaltlint krioelende BMW's van alle slag historische "trajectoire's" kon zien aansnijden. BMW is ontstaan uit een vliegtuigfabriek. Een Junker was één van de beste, zoniet het beste vliegtuig. Niemand heeft eraan gedacht, of misschien kon het niet opstijgen van Spa-Malchamps. Het zal de honderden Nederlandse- en Belgische puristen een zorg zijn geweest, want zij hadden adrenalinestoten genoeg om de twee dagen te vullen. Twee dagen van sterke verhalen, van opsteken van wijsheden en de onvermijdelijke ereronde van, Eddy Joosen, in de JUMA-BMW 3.0 CSL waarmee hij in 1976 reed.
Daarvoor is iedere autosportgek dank verschuldigd aan de Nederlandse industrieel Fritz van Eerd die de Juma als wrak opkocht en hem in spiksplinternieuwe staat in originele versie deed herrijzen. Wat een demonstratie moest worden werd een race. Onder de pletsende regen reed hij op slicks zoals in de Grote Dagen. Iedereen pikte af, de Exelsiorcoureur gleed en reed, op een ideale lijn van een garendraad breed, de Juma-van-een-heel-mensenleven als een echte regenmeester naar zijn eigen overwinning: die op zichzelf. Het merkteken dat mannen van jongens onderscheidt. Mecenas Frits van Eeerd kreeg het benauwd. "Zouden we hem niet binnen roepen ?", vroeg hij zich hardop af. "Je zal er moeten voorspringen eer hij stopt...", fluisterden getrouwen hem in het oor. Pas toen de regen minderde kwam Eddy Joosen binnengereden. Niet zozeer vanwege de natte baan, maar wel omdat de oliedruk moest worden gecontroleerd.
"Het was leuk in de regen" zei de befaamde Europese toerwagencoureur, "de banden waren net goed op temperatuur en op de eerste regenfilm is het dan plezant rijden..." Andere deelnemers staarden hem ongelovig aan. "Is deze man een extra-terrestre ?" Fritz van Eerd, blij dat zijn wagen heel weer binnen was, verzuchtte "Ach ja, hij is een professional, weet je." Daarmee was alles gezegd. De ongetwijfeld keiharde big-boss van de Jumbo-warenhuisketen, ondergaat omringt door zijn auto's een metamorfose. Toen Eddy Joosen zich installeerde in de Juma hielp hij hem met de gordels, bespraken samen belangrijke aandachtspunten en toen Joosen ratelend de pitlane uitbolde naar een decor dat 33 jaar terug met dezelfde auto het zijne was, toen zei Fritz van Eerd. "Dit is een groot moment ! Dat was het ook. Menigeen die het Juma/Joosen verhaal kent, kreeg het kwaad. "It was a magic moment." Onwezenlijk, met alleen de nuance dat deze Juma BMW 3.0 CSL van Joosen Racing / Juma tuning alleen op het 14,100 km lange circuit heeft gereden...De tijd dat Francorchamps ieder jaar wel zijn dode eistte. Chris Bristow, Alan Stacey, vader Larini, Stefan Bellof, om er maar een paar van in herinnering te brengen. Nu is alles veilig.
Iemand die dat allemaal amusant van op afstand zat te bekijken was Marc Duez die een BMW deelde met Benoit Galand, de hoofdredacteur van Turbo én degelijk autocoureur. Marc Duez is vijftig en Francorchamps is letterlijk zijn tuin. Hij zegevierde rondom die magische plaats van l' Eau Rouge in zowat alle disciplines, rally, circuit, toerwagens en sport-prototypes. Zijn verhaal is heroïsch. We brengen het een andere keer. Het is een belofte. Autosport.be lezers hebben het nog te goed. Nu uit het verhaal putten zou ons te ver brengen. We keren terug naar de BMW-reunie waar wijsheid en bezigheid onderling werden uitgewisseld. Nogmaals, in afwezigheid van Luigi, wiens echtgenote ziek was en de legendarische Italiaan besloot na een stormachtig leven eens thuis te blijven. Mogelijk ook om niet door emoties overmand te worden. Want er reden daar nogal wat BMW's rond die uit zijn brein geboren waren...
Zoals de UFO-BMW van Patrick Mortier, een Bruggeling, die de auto kocht en er "just for fun" mee rondsnort als hij vrij is. Want hij is een druk bezet manager en de tijd dat hij er niet kan mee rijden staat de rood-witte ex-Luigi UFO in een Zwitserse showroom bij een mijnheer die Rolf heet maar ook een meestertuner blijkt te zijn. Hij loste trouwens mee het oliedrukprobleem van de Juma BMW van Joosen op. De authenticiteit van de Luigi UFO BMW, waarin Eddy Joosen in het Europees Kampioenschap Toerwagens drie jaar zijn poep zette, wordt vooral bewezen door de sticker van de Nationale Renstal Excelsior uit Antwerpen. Voor geen geld ter wereld zou Eddy die eraf hebben gelaten. Het was die sticker erop of niet rijden. En de goudsmid en autohandelaar was toen zo snel dat sponsors en teambazen plooiden voor die sticker. Wereldwijd. We vermoeden dat Excelsior, met zijn blakende historiek en pikante jokes en fun naar alles en iedereen toe (ook naar zichzelf), mijnheer Fritz van Eerd ook een bedankkaartje mag zenden. Excelsior reed in Francorchamps in zijn meest pure denkbare vorm rond. Op een Juma-BMW én op een Luigi-BMW. Julien Mampaey, vader van Bart Mampaey, en Luigi Cimarosti, bekampten elkaar vooral intellectueel op het zwarte tracé in de uitlopers van het Eifelgebergte hard tegen onzacht. Maar ze plakten wel allebei vast aan "da stikkerke" uit Antwerpen.
Fritz van Eerd, steevast met zijn zoontje Karel in de buurt, droeg gisteren een Ferrari-overall. Hij heeft in zijn collectie de F1 Ferrari van Jean Alesi's en heeft daarmee in de context van de Boss-Series de GP van Monaco gereden. Dit jaar rijdt hij met een Tyrrell en komt steevast in de buurt van een podium en een overwinning. In de laatste race eindigde hij vierde. "The Boss", neen, niet Jos Verstappen, maar wel deze die meer dan duizend mensen werk, leven en fun geeft, heeft in zijn recreatie-autopark ook zo'n Luigi-UFO en ging daarmee tijdens de BMW-reunie de baan op. Hoofdmecanicien, die ik niet anders dan als Mijnheer Jan wil beschrijven, zorgt dan terwijl vader rijdt voor de kleine van Eerd. Voor-voorlopig -Kareltje dat zeker een kereltje zal worden met zo'n vader.
Mijnheer van Eerd was in deze BMW-explosie in Francorchamps een gelukkig man. Eddy's triomftocht in de Juma-BMW "by van Eerd" (waarvoor Mijnheer Jan wat hulp kreeg van Luigi) deed hem goed. Je kon dat aan hem zien. Tussen die felgekleurde BMW's, die puristen-coureurs die meer over die auto's weten dan vele ingenieurs, laat staan de karig aanwezige journalisten, die banden, in de schaduw van groeiende tribunes tegenover de nieuwe pits voor de GP van België in september, groeide hij uit tot een échte coureur. Iedere échte coureur heeft momenten van overmoed gekend. Dat is zo geweest voor Moss, voor Brabham, voor Schumacher en Alonso. Toen tegen een regime van 8100 t/m een drijfstang "salut" zei onder het - te -hoge toerental en zich door het motorblok boorde en als een getorste banaan op het krukashuis van de motor lag, en dus de race voorbij was, moest ik aan Stirling Moss denken. Dat jaar 1961 waarin Phil Hill wereldkampioen werd met als ploegmaats Ritchie Ginther en graaf Wolfgang von Trips, in de eerste Ferrari's met de mid-achtermotoren en de haaienneuzen. In Monaco gaf Stirling Moss ze het nakijken met een oude Lotus Climax van het Rob Walker Racing Team. Iedere ronde een snellere tijd. Iedere ronde een aanmaning voor Sir Stirling om het wat rustiger aan te doen. De volgende ronde weer een nieuwe snellere tijd en een onvergetelijke zege nadat de teamleiding de "rijdende bliksem" had overtuigd de snelste wedstrijdronde dan toch maar aan Ritchie Ginther in de Ferrari te laten. In de roes die het racen is, werd Fritz van Eerd even overmoedig en trapte de motor naar een "surregime" waardoor zuigers, kleppen en drijfstangen als troep overbleven. Vergeeflijk en leerzaam.
Want de hele BMW-familie kwam naar de drijfstang kijken. Gesprekken kwamen op gang over de zuigersnelheden, waarom er tegen dat toerental geen oliefilm meer kon worden gelegd...Het gaf voer om na te denken over essenties van motortechniek. Meningen van vroeger en nu bleken soms haaks op elkaar te staan. Mijnheer Jan zei niet veel en dacht na. Na een leven in de motowereld, de tweewielers op hoog niveau, bood het tunen en opbouwen van auto's voor van Eerds passie nieuwe uitdagingen. Toen de reunie ten einde liep was iedereen zowat in zichzelf gekeerd. De ontmoeting in de wieg van de Belgische autosport was geslaagd. Want iedereen besefte dat we niet meer in die wieg worden gekoesterd maar dringend aan de schoolpoorten moeten aankloppen om opnieuw te leren. Over de dingen die van jonge mannen autogekken maakte. Waarvan veel is vergeten, vervaagd door show en "business". De leermeesters (Julien en Bart Mampaey, Luigi Cimarosti, Vic Heylen (Opel), Bernard Dudot (Renault), Kenichi Yamamoto (Mazda), Fritz Indra (Opel) zijn er nog, ze leven nog, overvleugeld door poehaa-kennis. Als we wijs willen worden laten we hen weer eens terug aan het woord. Alleman kan door weer leerling te worden meer genieten van de mooiste sport die er bestaat omdat ze in essentie het gevecht met zichzelf impliceert. Geestelijk én fysiek.
Eddy Joosen herschrijft eigen story in Francorchamps met BMW
Morgen, zaterdag 23 juni, gaat er in Francorchamps een BMW reunie door waarin een Nederlands zakenman een BMW 3.0 CSL vanuit de late jaren '80 inzet. Hij kocht de ex-Luigi BMW als verzamelaar van oude racewagens en knapte die op tot deze prachtiger dan nieuw uit de garage rolde. Eddy Joosen reed drie jaar voor Luigi Cimarosti, die jarenlang Schnitzer en Alpina een sportieve neus zette. Fritz Van Eerd, de succesvolle Nederlandse industrieel, heeft Eddy Joosen verzocht deze herboren auto morgen te rijden in Francorchamps. Het is wel of geschiedenis wordt herschreven!
Luigi Cimarosti (68) is al een keer in de Jumbo-vestiging nabij Eindhoven op bezoek geweest. Toen hij voor het eerst "zijn" zwarte BMW 3.0 CSL zag, viel zijn mond open van verbazing en puilden zijn ogen uit van ongeloof. Hij betastte de wagen als was hij niet reëel. Toen zijn blik in het motorcompartiment vielwerd het stil in het gezelschap. Luigi hoorde "a beautiful noise" ontstaan rond zijn hoofd. Het geluid zwol aan, de stilte in het gezelschap was volmaakt. Je kon een speld horen vallen als een voorhamer. Luigi's hoofd liep vol met klank, diep gegrommel van startende motoren, door merg en been snijdend geluid van langsrazende racewagens die "zijn" creatie achtervolgden en hem maar zelden konden inhalen en voorbijsteken...Joosen zat trouwens vaak achter het stuur. De hypersnelle jongen uit Schoten, geboren voor goud, auto's en vrouwelijk schoon. Minstens tien jaar aan de top niet te verslaan. Ook niet door F1 cracks zoals Gunnar Nilsson zaliger. Het weerzien daar in Eindhoven tussen grootmeester Luigi Cimarosti en zijn snelheidszoon Eddy Joosen was ontroerend hartelijk. Opmerkelijk in autosportmiddens.
Luigi trok zijn hoofd uit de motorruimte en begon antwoorden te geven op duizend-en-één vragen van de big-boss dieopdracht had gegeven deze BMW tot in de kleinste details te doen herleven voor deelname aan Historic Races, o.a. deze van Le Mans. "Want", zei Fritz Van Eerd, "we hebben die auto nu wel kunnen opnieuw maken aan de hand van honderden foto's en filmpjes, maar sommige details kan U en U alleen, Mijnheer Luigi, ons geven. Deze auto was Uw geestelijk eigendom en vooral wat de motor betreft weten wij niet of we de juiste afstellingen doen. Hij is wel weer gemonteerd volgens een "manual", maar van het "hocus-pocus-pas-werk" waarmee U toverde, het échte fijne weten wij daar natuurlijk niet van. We luisteren dus aandachtig naar Uw opmerkingen."
Luigi deed teken de motor te starten. Behalve hij zette iedereen die rond de schuin gemonteerde zescilinder stond, een stap achterwaarts. Kippevel liep over de ruggen. Eddy Joosen, eregast bij deze, lacht naar zijn gastheer. Iedere keer Luigi de motor liet accelereren werd de Schotenaar een jaar jonger. "Hoeveel voorontsteking heb je gegeven", vroeg Luigi aan de hoofdmecanicien die de hele winkel in elkaar had gezet, nauwgezet, voorzichtig niets verkeerd te doen, terwijl juist deze minzame man zowat alles weet. Zijn antwoord beviel Luigi niet. "'t Is te weinig", zei hij en direct daarna. "Vertaal eens naar de heren, dat ik hier niet ben om hun puik werk te bekritiseren maar wel om hun bij finesses te helpen." Een fijne geste van de ingeweken Italiaan die in 1976 Europees Kampioen Toerwagens werd. (Luigi is Franstalig en onze Noorderburen hebben juist van die taal niet veel kaas gegeten). Die uitspraak was nodig want het vragenuurtje begon pas goed en de antwoorden van Luigi waren niet mis te verstaan.
"Je moet bij 4000 t/m 36° voorontsteking geven", legde Luigi uit. "Boven dat regime speelt het niet zozeer meer een rol. En de compressieverhouding ?" Topmecanicien Jan antwoordde 11 : 1. Luigi stemde in dat het goed was. "In alle cilinders exact evenveel ?",vroeg hij toch nog. Jan knikte bevestigend. "Hoeveel tolerantie heb je genomen tussen de onderdelen ?"ging Luigi verder. "0,7 mm" was het antwoord. "Je mag tot 0,10 gaan. Maar dan moet je wel Motul als olie gebruiken. Die vult de speling mooi op en je hebt toch een motor die direct soepel loopt, geen lange inlooptijd vereist, en direct competitief is. Vroeger in de races vervingen we vaak - noodgedwongen - onze sponsorolie (Castrol) door die Motul. Anders waren onze kansen direct kleiner..." zei Luigi,ontdaan van iedere druk op hem als superieur tuner. Hij liepzo het hele rijtje af. Vond een Getrag-getriebe beter dan de hier gemonteerde ZF-bak en bekritiseerde de montage van de geventileerde remschijven...
Juist zoals Julien Mampaey had destijds Luigi Cimarosti een gouden instinct. Het waren selfmade-men's met een gevoel voor mechaniek dat zo onfeilbaar was alsof het leek of ze mee draaiden als onderdeelin de motor... Alpina en Schnitzer beten erdoor in het zand. Het arrogante BMW zat ermee in zijn maag gesplitst, maar op Belgische bodem konden de toenmalige boss' niet anders dan instemmend glimlachen. Ondertussen begrepen ze er niets van...Morgen dus rijdt de Belgische "Monsieur Francorchamps", tweevoudig winnaar van de gelijknamige etmaalrace ('77 en '82 en al de jaren daar tussenin tweede), op zijn zestigste als het ware zijn ereronde voor de puristen die talrijk worden verwacht. Het is eerder een demonstratie dan een echte race. Een ode ook aan Fritz Van Eerd, autosportfanaat én coureur in de historische F1's waarin hij een Tyrrell bestuurt. Hij rijdt in de Boss Series die o.a. als proloog wordt gereden als de Champ Car in Zolder komt. Een ode aan de Belgische én Nederlandse autosport, die zoals we welgemutst zien, niet rond dat ene échte, mooiste Francorchamps ter wereld kan.
Chevrolet Sequel rijdt 500 km autonoom op brandstofcellen
General Motors zet de toon naar de toekomst. Een hele poos staat de Chevrolet Sequel al op de verschillende autosalons als de auto die het verst staat met het rijden op brandstofcellen. Dat wil zeggen met uitstoot nul ! Buiten wat waterdamp komt er niets schadelijks uit deze technologie. Waterstof en zuurstof worden gesplitst en in afzonderlijke kanalen weer in elkaars nabijheid gebracht. Omdat de + en - lading van beide elementen weer naar elkaar toe willen ontstaat er een elektrische spanning. Daaruit wordt de stroom geput die voor de aandrijving van de imposante auto zorgt.
Zojuist heeft Chevrolet met een rit over meer dan 480 km, zonder bijtanken, een mijlpaal in de geschiedenisboeken bijgeschreven. Het betekent een belangrijke stap naar de commercialisering door een autonomie aan te bieden die de consument vandaag als minimum verwacht. De waterstof waarmee de Sequel rijdt is gewonnen in de Niagara watervallen door de waterkracht ervan en is dus een perfect vernieuwbare energiebron. Dat houdt in dat het hele proces - van de productie van de waterstof tot het gebruik van de brandstof in de auto - vrijwel vrij van enige koolstofdioxyde (CO2) verliep.
De Chevrolet Sequel werd in 2005 voorgesteld op de North American International Auto Show in Detroit en verscheen vorige herfst in zijn eerste rijklareuitvoering. Het is de eerste auto ter wereld waarin met succes een aandrijfssysteem met waterstofcellen wordt gekoppeld aan een groot aantal andere vooruitstrevende technologieën, zoals een "steer-by-wire" en een "brake-by-wire", wielnaafmotoren,lithium-ionaccu's en een lichte aluminiumconstructie. Hij gebruikt zuivere, vernieuwbare waterstof als brandstof en stoot dus alleen waterdamp uit. Pollutie = 0. Op dit ogenblik is hij de enige auto die een dergelijke autonomie concreet onder alle verkeersomstandigheden haalt.
Nadat Renault de Clio Grand Tour Concept heeft voorgesteld op het Salon van Genève in maart van dit jaar, is er de "Clio Grandtour" in wereldpremière op het Salon van Frankfort. Een dynamisch design met een schuin aflopende achterklep valt blijkbaar perfect te rijmen met een koffervolume (volgens VDA-normen) van 439 dm3. De 4,20 meter lange break zet de traditie voort van de plezante kanten van de Clio III-familie op gebied van rijplezier, comfort, veiligheid en binnenruimte. In Frankrijk heet deze Clio "Estate" (wr)
Fiat heeft een nieuwe "500" die vijftig jaar geleden - 4 juli 1957 - voor het eerst werd gelanceerd. Het is altijd een populair stadswagentje geweest, vooral in de nauwe straatjes van vele Italiaanse charmesteden voelde men zich uiterst wendbaar. Fiat trachtte in het nieuwe concept de oervorm van de eerste "Cinquecento" te behouden en maakte daarmee een mogelijke vergissing. Doordat de zijlijnen naar binnen lopen en dus naar het dak toe en de achterkant dezelfde toelopende trend heeft zijn de achterste zitplaatsen krap. Personen van meer dan 1,70 meter kunnen er ronduit niet inzitten. Dus is hij eerder een tweezitter zoals de Smart die in Italië razend populair is. Een doorn in het oog van Fiat marketingbaas Luca de Meo die in zijn stoutste dromen de nieuwe "500" de Smart's van de weg ziet rijden... Of dat zomaar zal lukken is een andere vraag Smart heeft micro-hybride- en ook puur elektrische troeven achter de hand. vooral voor de erg gepollueerde steden als Rome en Bologna -om er maar een paar te noemen - en is zinnens die snel uit te spelen. Momenteel kan Fiat daarop alleen maar antwoorden met het vooruitzicht dat er ook een "Abarth"-versie van de "500" zal komen die 99 kW (135 pk) sterk is... Natuurlijk is tot nu toe iedere auto die Fiat Auto maakte genoegzaam verkocht in Italië alleen al om de productie ervan te verantwoorden . Dat was zelfs het geval met de ronduit slechte Ritmo. In vaktermen werd die een mismaakte auto genoemd. Dat is iedere autoconstructeur wel eens overkomen. Zoals de Renault 14.
Kittilä - De thermometer in de Volvo wijst - 39° C aan als we vanaf de luchthaven van Kittilä in Lapland naar de dorpskern rijden. Over verharde sneeuwwegen nemen we opnieuw kennis van een fascinerende wereld van eeuwig groene boompjes op een witte vacht die echter niet zacht is. Door de intense koude is de sneeuw steenhard geworden. De beenharde ondergrond eist aandacht om een krachtige wagen als de Volvo S80 er overheen te sturen. Bevroren meren liggen als kaalgeschoren land tussen wegen, boswegeltjes en paden die uitmonden in donkere wouden. Waar de rendieren zich vaak schuil houden. Al ontmoet je er op de weg soms ook. Meestal onverwacht achter een bocht. Ze verroeren zich geen vin. Geraken helemaal niet onder de indruk van de aanstormende Volvo. Gelukkig rijden we een S80 die met systemen is uitgerust waarmee je ei zo na tussen de geweien van de dieren doorkunt laveren. Gelukkig raakten we geen van de drie. Stel u voor ! Als we zo'n kauwende eland-met-sympathieke-smoel zouden raken en het dier is ernstig gekwetst zodat het ter plaatse blijft liggen, moet je het met een groot, vlijmscherp mes afmaken door het de keel over te snijden of direct de politie verwittigen. De wet van het Hoge Noorden, de streek waar leven om te overleven centraal staat.
Terwijl het Salon van Frankfurt weer zal bulken van de paardenkrachten, is er achterliggend een nieuw boeiend gevecht te zien tussen Renault en Volkswagen waarvan de inzet de eenvoudige auto is.Ook Toyota werkt aan een concept van basismobiliteit. Autoverkopers aller merken rapporteren aan hun bazen dat contracten gemist worden omdat de klant vindt dat de goed uitgeruste, mooie vierwieler te ingewikkeld is aan elektronica, teveel snufjes heeft waardoor het ding aan de essentie voorbij gaat, met name probleemloos, plezant en veilig "autoën" zoals in de Winkler Prinz van na WO II "autorijden" nog te lezen stond.
De Formule 1 fladdert met al zijn vleugeltjes voor- en achteraan spectaculair voor de toeschouwers, ter plaatse en over de TV-schermen over heel de wereld. De aerodynamika is in de F1 een permanente wetenschap. Van race tot race veranderen kleine details die nog maar kunnen opgemerkt en direct worden begrepen door een steeds kleinere schare mensen. Eén van die mensen is Giorgio Piola die na iedere F1 koers zijn schetsen bijwerkt en wacht tot de volgende GP om te zien wat de aero-ingenieurs weer uit de tovertunnel hebben gehaald. Een andere specialist die dat allemaal kan volgen is Gordon Murray, mogelijk de grootste race-ingenieur uit de na-oorlogse geschiedenis. Hij is consultant van de l'Automobile Club de l'Ouest, organisator sinds 1923 van de 24 Uren van Le Mans.
De op waterstof draaiende rotary engine's waarmee nu zeven RX-8s in Japan rondrijden hebben niet tot doel snelheidsrecords te vestigen. Ze zijn gericht op een milieuvriendelijke toepassing van de even beroemde als excentrieke krachtbron. Mazda is nochtans niet vies van snelheidsrecords.
