Toyota werkt aan batterij die 300.000 km of 15 jaar mee gaat
Terwijl de wereld zich nog altijd vergaapt aan dure sportwagens en krachtige, meestal grote, soms grotesk grote personen- en terreinauto's staat de globale wereldindustrie onder hoogspanning voor de elektrische auto. Die zal samen met de waterstofauto, in de volgende decennia minstens het stadsbeeld wijzigen. Het is voor de autogiganten een frustratie dat de batterijtechnologie maar traag vordert. 't Is ook de moeilijkste klus om tot een aanvaardbare gezwindheid, bijzakelijke topsnelheid en bevredigende autonomie te komen. De bewustwording rond de klimaatverandering zet de autoconstructeurs onder druk. Want de politiek beveelt, neemt beslissingen, zonder zich eigenlijk af te vragen of al die wensdromen ook technisch een haalbare kaart zijn.
Voorbeeld daarvan is Londen. Om de stadskern binnen te mogen betaal je 12. Iedere dag dat je er binnen rijdt. Een soortgelijk systeem bestaat ook in Rome. Voor Bologna is ook zoiets in petto. De auto verstikt de stad, dus als men vervuilt dan betaalt men. De enige auto die in Londen gratis rondtuft is de Toyota Prius, de hybridewagen die zowel op een Otto-motor als op een elektromotor rijdt. Dat is stilaan een doorn in het oog van andere constructeurs zoals Opel, Smart (Mercedes) en Mitsubishi aan het worden. Opel zal reageren op het Salon van Frankfurt, in september, met de voorstelling van een "E-auto". BMW knutselt ook iets als een cityflitser ineen en VW tracht een betere aflevering te brengen naar het idee van de vroeger, niet geslaagde, Citystromer.
Honderd elektrische Smart's worden in Londen ingezet als proef om na vier jaar aan de hand van de ervaringen een doorbraak te forceren. Ze kunnen dagelijks 115 km rijden alvorens de Natrium-Nickel-Chloride batterij weer aan opladen toe is. Ze zijn 155 km/h snel, maar dat is complete bijzaak in een stad. Zo'n oplaadbeurt duurt vijf tot zeven uren maar met een draaistroomgenerator kan dat in twintig minuten. De batterij zou 70.000 à 80.000 km of naar schatting vier jaar meegaan. Op zich al een - relatief - succes. Een oplading kost 2 en als onze informatie juist is, zullen in de nabije toekomst elektrische autootjes ook de stekker kunnen planten in openbare "stekkerdozen" en gratis "tanken". De belastingbetaler draagt op die manier bij tot het zuiveren van zijn stad van CO2.
Dat het hele proces zo traag gaat ligt niet zozeer aan de autofabrikanten dan wel aan de batterijproducenten. En natuurlijk moet er een maatschappelijke manier van denken worden op gang gebracht. Zolang niet wordt ingezien dat "de nieuwe auto" een feit zal worden, is onze vastgereden mobiliteit niet meer vlot te trekken. Toyota heeft, als grootste autobouwer ter wereld, de weg gewezen. Het merk dat het in de F1 zo moeilijk heeft in weerwil van immense investeringen, heeft ook de moed om hybride racewagens in te zetten in zowel Japanse als Amerikaanse races. Met succes overigens. Op de F1 auto's plakt in dikke letters "Panasonic", de elektroreus uit Japan. Daar moet geen tekeningetje bij worden gemaakt zeker ? Inderdaad werkt Toyota in het grootste geheim aan een (litium-ionen ?) batterij die een standtijd van 300.000 km of 15 jaar zou hebben. Wat ze precies zal inhouden is dus geheim. Maar dat Toyota zich wapent voor de nabije toekomst is zeker.
Japan is al minstens vijftig jaar een vindplaats geweest van kleine elektrische autootjes. Op iedere Tokio Motor Show (vanaf de 24ste in 1981) was er een apart paleisje waar zo goed als ieder merk zijn jongste evolutie toonde. Op 12 augustus 1976 werd de "Japan Electric Vehicle Association" opgericht met toen als "Chief Director" Shoichiro Toyoda, tevens president van de "Japan Automobile Manufacterers" (JAMA). De "JEVA" telt 41 leden en 14 ondersteunende partners die natuurlijk exclusief uit de elektronikabranche komen. Het jaar van het ontstaan - 1976 - nam de vereniging al deel aan de "Chicago International Electric Vehicle Exposition" en in 1985 aan "The Drive Electrical Italian '85". In april '87 werden electrische auto's al geleased voor 3, 4 of 6 jaar. In het aanbod was een kleine Diahatsu als "sight seeing car" met 8 zitplaatsen, en éénzelfde Daihatsu maar dan met 10 plaatsen. Ook Nissan bood een grote elektrische auto aan met 10 zitjes.
Mazda en Mitsubishi waren natuurlijk ook direct mee maar dan met respectievelijk een licht vrachtwagen en een gesloten personenbusje. Rond 1978 al reden er in Londen 35.000 electrische voertuigen rond. Nu is "Great London" het mikpunt aan het worden van alle constructeurs om er testen te doen. Het meest zwijgzame maar niet slechtste merk, Mitsubishi, voert momenteel een vloottest uit in Japan met een elektrische "i MiEV" die 1080 kg weegt en in tegenstelling tot de Smart vier ziplaatsen heeft. De elektromotor wordt aangedreven door een lithium-ionenbatterij. De bijkomstige topsnelheid is 130km/h. Het is een snel autootje door het hoge aanzetkoppel dat elektrische karretjes kenmerken.
Op 4 november 1868 werd in Brussel een Belg geboren die voorbestemd was om met een elektrisch aangedreven auto het eerst de "muur" van 100 km/h te doorbreken. Hij ontwierp alles zelf en noemde zijn creatie "La Jamais Contente". Het was een gevolg van een wedstrijd die de Parijse krant "La France Automobile" uitschreef om het record over de vliegende kilometer te breken. Dat stond op naam van de wielrenner Albert Champion die de "kilomètre-lancé" in 66 seconden aflegde.
Na vijf maanden voorbereiding slaagde "De Rode Duivel", zo was zijn bijnaam omdat hij een dieprosse baard en haren had, erin om op 29 april 1999 op een baan aan het "Parc d'Archères", nabij Parijs, de toen fabuleuze snelheid van 105,880 km/h te halen. Elekrisch. Camille Jenatzy reed nadien nog voor Mercedes en won 21juli 1903 de "Coupe Gordon Bennett na een meeslepend wiel-in-wielgevecht tegen René de Knyff in een Panhard. Jenatzy stopte de competitie in 1910 en overleed in 1913 door een jachtongeval. Hij zou op het kerkhof van Schaerbeek begraven liggen.
Dat Jenatzy als elektronisch-ingenieur de voorkeur gaf aan die aandrijving had toen uiteraard niet te makenmet "uitstoot zero". Echter wel met het hoge vertrekkoppel.Wegsprinten vanaf een groen licht blijft dus mogelijk, maar moet niet worden aangeraden. Er blijven twee hamvragen. Ten eerste hoeveel zo'n elektrisch autootje in de nabije toekomst zal kosten. En/of de hybridewagen met zijn gewone verbrandingsmotor én elektromotor als concept zal blijven bestaan. Als het van de batterijfabrikanten als Panasonic en Denso afhangt niet. En die krijgen meer dan ooit de macht over mobilteit in zijn puurste vorm in handen (Walter Rombauts)
