ACO wil herkenbare auto's in 24 Uren van Le Mans 2009
De Formule 1 fladdert met al zijn vleugeltjes voor- en achteraan spectaculair voor de toeschouwers, ter plaatse en over de TV-schermen over heel de wereld. De aerodynamika is in de F1 een permanente wetenschap. Van race tot race veranderen kleine details die nog maar kunnen opgemerkt en direct worden begrepen door een steeds kleinere schare mensen. Eén van die mensen is Giorgio Piola die na iedere F1 koers zijn schetsen bijwerkt en wacht tot de volgende GP om te zien wat de aero-ingenieurs weer uit de tovertunnel hebben gehaald. Een andere specialist die dat allemaal kan volgen is Gordon Murray, mogelijk de grootste race-ingenieur uit de na-oorlogse geschiedenis. Hij is consultant van de l'Automobile Club de l'Ouest, organisator sinds 1923 van de 24 Uren van Le Mans.
Jean-Claude Plassart, president van de ACO, heeft zich de achttien voorbije maanden laten inspireren om het uitzicht van de bolides te veranderen. Vandaar nu al de verplichting om een gesloten cockpit te hebben. Maar de ACO zou nog verder willen gaan. De categorie LMP1 zou dan moeten bestaan uit sportwagens die door het publiek kunnen worden herkend als "straatversies". ACO zou op die manier de twee zitplaatsen - verplicht door de FIA - in ere herstellen. Nu is het tweede zitje nog aanwezig maar kan nauwelijks als dusdanig worden gebruikt. Zeker niet door friet- en hamburgereters. De betrokken merken die nu alles zetten op de LMP1 steigeren. Overigens niet helemaal onterecht.
Deelnemen als kandidaat-winnaar kost hopen geld. Audi heeft daarin dit jaar 80 miljoen geïnvesteerd. Peugeot als nieuwkomer met de 908 HDi FAP ook. En het Amerikaanse Acura (Honda) trof al voorbereidingen om uiterlijk in 2009 in de LMP1 te komen strijden met o.a. ook Porsche. Henri Pescarolo, de eigenaar van de geijknamige renstal, ligt al jaren overhoop met de wispelturigheid van de ACO en verwijt hen met de mensen hun voeten te spelen door of geen ernstige aanpassing te doen aan de reglementsverhouding diesel/benzine, of door reglementen in een te korte tijdspanne te veranderen zodat iedereen voor joker staat. Inzonder de teambazen die bij de grote bedrijven, Audi, Peugeot, Honda...hun budgetten moeten motiveren met winstkansen.
Ook Oreca, het voorname Franse team, dat zinnens was een nieuwe eigen prototype LMP1 te bouwen is ontstemd. Ze voelen zich voor schut gezet. Anderzijds lachen deelnemers in de GT1 als Aston Martin en Chevrolet in hun vuistje. Ze beginnen al te denken een "evolutie"-versie te maken en, zoals de ACO dat wil doordrukken, tegen 2010 de meesterklasse te zijn in de 24 Uren van Le Mans. Het beeld zal natuurlijk helemaal wijzigen. Het is de vraag of de ACO geen vinger in eigen oog steekt als hun "beroemdste race ter wereld" een replica zal worden van de..."24 Uren van Francorchamps". Het deelnemersveld en het gebruikte materieel van de etmaalrace die nu zaterdag 28 en zondag in Spa wordt gereden moet nog maar weinig onderdoen dan voor dat van Le Mans. Met een vleugje "evo" er bovenop is de Belgische koek gebakken. Gordon Murray, bedenker en bouwer van de Mc Laren F1 "straatversie" moet in zijn vuistje lachen. De ACO manipuleert, dat is duidelijk. Maar wordt zelf ook beïnvloed door de grote denkers achter de schermen. De touwtjes waaraan ze trekken zie je niet.(wr)
Toyota werkt aan batterij die 300.000 km of 15 jaar mee gaat
Terwijl de wereld zich nog altijd vergaapt aan dure sportwagens en krachtige, meestal grote, soms grotesk grote personen- en terreinauto's staat de globale wereldindustrie onder hoogspanning voor de elektrische auto. Die zal samen met de waterstofauto, in de volgende decennia minstens het stadsbeeld wijzigen. Het is voor de autogiganten een frustratie dat de batterijtechnologie maar traag vordert. 't Is ook de moeilijkste klus om tot een aanvaardbare gezwindheid, bijzakelijke topsnelheid en bevredigende autonomie te komen. De bewustwording rond de klimaatverandering zet de autoconstructeurs onder druk. Want de politiek beveelt, neemt beslissingen, zonder zich eigenlijk af te vragen of al die wensdromen ook technisch een haalbare kaart zijn.
Voorbeeld daarvan is Londen. Om de stadskern binnen te mogen betaal je 12. Iedere dag dat je er binnen rijdt. Een soortgelijk systeem bestaat ook in Rome. Voor Bologna is ook zoiets in petto. De auto verstikt de stad, dus als men vervuilt dan betaalt men. De enige auto die in Londen gratis rondtuft is de Toyota Prius, de hybridewagen die zowel op een Otto-motor als op een elektromotor rijdt. Dat is stilaan een doorn in het oog van andere constructeurs zoals Opel, Smart (Mercedes) en Mitsubishi aan het worden. Opel zal reageren op het Salon van Frankfurt, in september, met de voorstelling van een "E-auto". BMW knutselt ook iets als een cityflitser ineen en VW tracht een betere aflevering te brengen naar het idee van de vroeger, niet geslaagde, Citystromer.
Honderd elektrische Smart's worden in Londen ingezet als proef om na vier jaar aan de hand van de ervaringen een doorbraak te forceren. Ze kunnen dagelijks 115 km rijden alvorens de Natrium-Nickel-Chloride batterij weer aan opladen toe is. Ze zijn 155 km/h snel, maar dat is complete bijzaak in een stad. Zo'n oplaadbeurt duurt vijf tot zeven uren maar met een draaistroomgenerator kan dat in twintig minuten. De batterij zou 70.000 à 80.000 km of naar schatting vier jaar meegaan. Op zich al een - relatief - succes. Een oplading kost 2 en als onze informatie juist is, zullen in de nabije toekomst elektrische autootjes ook de stekker kunnen planten in openbare "stekkerdozen" en gratis "tanken". De belastingbetaler draagt op die manier bij tot het zuiveren van zijn stad van CO2.
Dat het hele proces zo traag gaat ligt niet zozeer aan de autofabrikanten dan wel aan de batterijproducenten. En natuurlijk moet er een maatschappelijke manier van denken worden op gang gebracht. Zolang niet wordt ingezien dat "de nieuwe auto" een feit zal worden, is onze vastgereden mobiliteit niet meer vlot te trekken. Toyota heeft, als grootste autobouwer ter wereld, de weg gewezen. Het merk dat het in de F1 zo moeilijk heeft in weerwil van immense investeringen, heeft ook de moed om hybride racewagens in te zetten in zowel Japanse als Amerikaanse races. Met succes overigens. Op de F1 auto's plakt in dikke letters "Panasonic", de elektroreus uit Japan. Daar moet geen tekeningetje bij worden gemaakt zeker ? Inderdaad werkt Toyota in het grootste geheim aan een (litium-ionen ?) batterij die een standtijd van 300.000 km of 15 jaar zou hebben. Wat ze precies zal inhouden is dus geheim. Maar dat Toyota zich wapent voor de nabije toekomst is zeker.
Japan is al minstens vijftig jaar een vindplaats geweest van kleine elektrische autootjes. Op iedere Tokio Motor Show (vanaf de 24ste in 1981) was er een apart paleisje waar zo goed als ieder merk zijn jongste evolutie toonde. Op 12 augustus 1976 werd de "Japan Electric Vehicle Association" opgericht met toen als "Chief Director" Shoichiro Toyoda, tevens president van de "Japan Automobile Manufacterers" (JAMA). De "JEVA" telt 41 leden en 14 ondersteunende partners die natuurlijk exclusief uit de elektronikabranche komen. Het jaar van het ontstaan - 1976 - nam de vereniging al deel aan de "Chicago International Electric Vehicle Exposition" en in 1985 aan "The Drive Electrical Italian '85". In april '87 werden electrische auto's al geleased voor 3, 4 of 6 jaar. In het aanbod was een kleine Diahatsu als "sight seeing car" met 8 zitplaatsen, en éénzelfde Daihatsu maar dan met 10 plaatsen. Ook Nissan bood een grote elektrische auto aan met 10 zitjes.
Mazda en Mitsubishi waren natuurlijk ook direct mee maar dan met respectievelijk een licht vrachtwagen en een gesloten personenbusje. Rond 1978 al reden er in Londen 35.000 electrische voertuigen rond. Nu is "Great London" het mikpunt aan het worden van alle constructeurs om er testen te doen. Het meest zwijgzame maar niet slechtste merk, Mitsubishi, voert momenteel een vloottest uit in Japan met een elektrische "i MiEV" die 1080 kg weegt en in tegenstelling tot de Smart vier ziplaatsen heeft. De elektromotor wordt aangedreven door een lithium-ionenbatterij. De bijkomstige topsnelheid is 130km/h. Het is een snel autootje door het hoge aanzetkoppel dat elektrische karretjes kenmerken.
Op 4 november 1868 werd in Brussel een Belg geboren die voorbestemd was om met een elektrisch aangedreven auto het eerst de "muur" van 100 km/h te doorbreken. Hij ontwierp alles zelf en noemde zijn creatie "La Jamais Contente". Het was een gevolg van een wedstrijd die de Parijse krant "La France Automobile" uitschreef om het record over de vliegende kilometer te breken. Dat stond op naam van de wielrenner Albert Champion die de "kilomètre-lancé" in 66 seconden aflegde.
Na vijf maanden voorbereiding slaagde "De Rode Duivel", zo was zijn bijnaam omdat hij een dieprosse baard en haren had, erin om op 29 april 1999 op een baan aan het "Parc d'Archères", nabij Parijs, de toen fabuleuze snelheid van 105,880 km/h te halen. Elekrisch. Camille Jenatzy reed nadien nog voor Mercedes en won 21juli 1903 de "Coupe Gordon Bennett na een meeslepend wiel-in-wielgevecht tegen René de Knyff in een Panhard. Jenatzy stopte de competitie in 1910 en overleed in 1913 door een jachtongeval. Hij zou op het kerkhof van Schaerbeek begraven liggen.
Dat Jenatzy als elektronisch-ingenieur de voorkeur gaf aan die aandrijving had toen uiteraard niet te makenmet "uitstoot zero". Echter wel met het hoge vertrekkoppel.Wegsprinten vanaf een groen licht blijft dus mogelijk, maar moet niet worden aangeraden. Er blijven twee hamvragen. Ten eerste hoeveel zo'n elektrisch autootje in de nabije toekomst zal kosten. En/of de hybridewagen met zijn gewone verbrandingsmotor én elektromotor als concept zal blijven bestaan. Als het van de batterijfabrikanten als Panasonic en Denso afhangt niet. En die krijgen meer dan ooit de macht over mobilteit in zijn puurste vorm in handen (Walter Rombauts)
Formula Renault 3.5 rijdt in 2008 op E85 bioéthanol
Na drie jaar ervaring in de Formula Renault 3.5 eenzitters acht de Franse constructeur de tijd rijp om voor drie nieuwe jaren vanaf 2008 zowel het concept op zich als de gebruikte brandstof te wijzigen. Terwijl er voor de verschillende Clio Cups nog geen zekerheid is over de bevoorrading met "flexifuel" E85 voor zoveel auto's ineens, blijkt dat al wel te kunnen in de FR 3.5 vanaf volgend seizoen. De V6 24-kleps motoren zullen draaien op 85% éthanol, gemengd met 15% Super 98. Het vermogen stijgt van 425 naar 500 pk en de "push-to-pass" inrichting zal door de piloten kunnen worden gebruikt om het spektakel nog groter te maken. Volgens Renault heeft deze nu een hogere doeltreffendheid. Dit alles zal op 22 en 23 september a.s. in Magny Cours worden voorgesteld.
De auto zelf krijgt ook een nieuw uitzicht. Hij gelijkt een beetje op de F1 R27 met een hoger, bolle opgetrokken neus en een lepelvormige voorspoiler. De openingen voor de afvoer van de koellucht voor de radiator zijn ovaalvormig en beginnen direct achter het hoofd van de coureur. Het Dallara-chassis draagt een carrosserie die - zo op het eerste gezicht gezien -permanente aerodynamische zorg zal nodig hebben. Voer voor tunnelingenieurs die mogelijk een hoger kostenplaatje dan tot nu toe aan de spectaculaire discipline zullen hangen. De banden zijn voor iedereen gelijk: Michelin. Nog steeds volgens Renault zal het aantal renstallen worden gereduceerd van 15 naar 13, telkens met twee auto's per équipe.
Renault levert hiermee een concreet bewijs dat autosport ook de groene kant uitgaat zoals de intentie van de FIA naar 2012 toe. Eerder leverde het Italiaanse N-technology met de nieuwe éénzitters van de Formula Masters die in het kader van het WTCC wordt gereden al het bewijs dat het ook in racerij wat "hybride" kan. In het project van de nieuwe éénzitters van de Formula Campus die in de streek van de Loire door Signatech ontwikkeld wordt en tegen januari 2008 leverbaar zullen zijn is niet direct veel groens te vinden. Het vermogen van de Renault-motoren, die opgevat zijn volgens de F3 FIA-normen, stijgt wel van 115 naar 135 pk. Een nieuw orgelpunt op Renault's beroemd geworden "Drivers Academy". De bedoeling is de Formule Campus vanuit Frankrijk Europees te exporteren. (wr)
Op een markt die in de maand mei met 7,38% (46.961 stuks) terugliep t.o.v. mei 2006 (50.701 inschrijvingen) gingen de "terreinwagens" er nog op vooruit. Mensen vinden tegenwoordig een jeep geweldig. 't Moet iets met machogevoelens te maken hebben. Men zit er hoger in, hij is doorgaans imposant groter dan een gemiddelde auto maar verbruikt meer en stoot meer CO2 uit dan wenselijk is.Toch groeit het aantal in het straatbeeld.
Al heet men die 4x4's dan wel "Sportly Utility Vehicles", de essentie blijft dat de meeste van de aangeboden terreinwagens indrukwekkende obstakels baas kunnen. Vooral Mercedes' M-klasse die nu tien jaar bestaat en waarvan er 850.000 eenheden zijn van verkocht. Ter gelegenheid van die tiende verjaardag bracht Mercedes een speciaal model uit dat "Edition 10" heet en leverbaar zal zijn tegen de herfst van dit jaar.
Maar er zijn ook permanent vierwielaangedreven personenwagens. In die categorie hebben Subaru en Audi speciale verdiensten. Er is een essentieel verschil tussen terreinauto's en permanente vierwielaangedreven auto's, terwijl het eindresultaat bij beiden hetzelfde is. De SUV worden verondersteld het ongebaande pad te kiezen, bezadigd maar met zekerheid alle hindernissen pakkend. De 4WD's worden verondersteld als magneten aan het gewone wegdek te plakken en een buitengewoon veilig rijgedrag aan zijn eigenaar aan te bieden. In tegenstelling tot een personenwagen 4WD wil een "jeep" nog wel eens gemakkelijk kantelen omdat zijn zwaartepunt hoger ligt en de bestuurder ervan vaak in de mening verkeerd dat er niets kan gebeuren met zo'n junglebeest.
De permanent op de vier wielen aangedreven auto heeft eigenlijk niets te zien met terreinauto's. Zelfs gespecialiseerde autovakbladen zetten vaak een 4WD personenwagen verkeerdelijk op ruw, onverhard terrein op de foto. Dat toont aan dat ze de filosofie erachter niet hebben begrepen. Constante voorwielaandrijving op een personenwagen dient niet om Dakar te winnen maar wel om een grotere wegvastheid en veiligheid in de auto te integreren. De resultaten ervan zijn echter wel spectaculair en Audi komt de eer toe daarin in de na-oorlogse automobielbouw pionierswerk verricht te hebben. De essentie
Omdat het motorkoppel (trekkracht) over de vier wielen wordt verdeeld zal,per band gezien, een grotere zijdelingse kracht kunnen blijven doorwerken. De banden worden in de bochten niet naar hun grenswaarden van de adhesie gedreven. Daarom heeft men een betere wegligging.
Bij een gelijk blijvende belasting van het voertuig en dito vermogen zal het dus langer duren bij een vierwielaangedreven auto eer de auto gaat wegschuiven.Het best wordt men dit gewaar in een tweewiel-voorwielaangedreven auto en dezelfde auto met vierwielaandrijving. Geeft men fel gas in de eerste, dan verheft het voertuig zich vooraan onder de impuls van het vermogen dat zich over de twee (voor-) wielen verdeeld via de banden naar de weg. In het slechtste geval gaan de wielen doorslippen. Men verliest dus grip, tractie. Bij eenzelfde handeling met het motorkoppel dat naar de vier wielen wordt gestuurd, is van al dat naars, of op z'n minst oncomfortabele gedrag, niks te merken.Men wint dus grip en trekkracht op de weg.
Vierwielaandrijving wordt in de rallycompetitie gebruikt om sneller te gaan, om de adhesiegrens te verleggen. Dezelfde visie in het verkeer toepassen is zinloos. De bedoeling in het verkeer is meer veiligheid te bieden bij EENZELFDE rijstijl. Het is dus verkeerd te denken dat met 4WD alles kan. De krachtenleer uit de natuurkunde waakt erover dat niet één sterveling ze naar zijn zin plooit. Wie over een permanent vierwielaangedreven auto beschikt is een gelukkig iemand. Hij geniet - concreet - meer veiligheid in regen, op sneeuw en ijs en op modderbaantjes. Dat is een mooie tegenwaarde voor een iets hoger gebruik door een hoger wagengewicht en hogere wrijvingsverliezen door de bijkomende transmissie-onderdelen. Aan die nadelen ontsnapt geen enkele permanent vierwielaangedreven auto. Maar op het gebied van veiligheid is vierwielaandrijving onklopbaar. Dat is de zin ervan.
"Ik wil met autosport mijn brood verdienen. Het hoogste doel daarin is de Formule 1. Ik weet dat ik daar heel hard zal moeten voor werken en dat het nu al belangrijk is de juiste contacten te leggen om in de GP2 te geraken, de wachtkamer van de F1." Nico Verdonck (21) zegt dat even bescheiden als vastberaden. De man uit Wemmel staat momenteel op de derde plaats in de voorlopige stand om het Duitse ATS F3 Cup kampioenschap. In het verleden werden daar latere grote namen uit opgevist. Michaël Schumacher, Robert Kubica... Anno 2007 lijkt de visvijver nog niet veranderd. Teammanagers kijken toe en noteren. Een gesprekje met Nico Verdonck, een man die al verder dan de universele droom is geraakt.
"We zijn nu halverwege het seizoen" opent Nico zijn visie op de nabije toekomst, "Van 3 tot 5 augustus a.s. gaat het kampioenschap verder op de Lausitzring, de tweede seizoenhelft in als u wil. Op je vraag of ik nog kampioen kan worden antwoord ik steevast ja. Ik ben vastbesloten het Duits kampioenschap te winnen, naar voorbeeld van onze landgenoot Bas Leinders. Gemakkelijk zal dat niet zijn. Maar ik leef ervoor. Het staat in functie van alles wat ik denk en doe."
Nico heeft geen absoluut hoogste voorbeeld in de autosport. Of toch ? "Los van zijn zeven wereldtitels heeft me de toewijding die Michaël Schumacher voor zijn vak had altijd gefascineerd. Mogelijk neem ik hem onbewust als voorbeeld. Maar dan nog neem ik mijn eigen weg, in functie van wie ik ben. Je kan van mij niet verwachten dat ik Ayrton Senna als grootste voorbeeld neem. Ik heb hem nooit zien rijden, nooit gekend. Dus hou ik het op de voorbeelden van mijn generatie. Die komen vooral uit de wereld van de karting. Tot mijn zestiende maakte ik daarin het mooie weer, dat mag ik wel zeggen."
Van 1998 tot 2002 was Nico Verdonck, toen dertien jaar jong, een crack in de kartsport waarvan hij, samen met zijn ploegmaat Fréderic Vervisch binnen het JB Motorsport uit Roeselare, zogoed als letterlijk alles kent. Onderstaand palmares is daarvoor duidelijk genoeg. Het toeval wilde dat hij in 2002 deelnam aan de juist gecreëerde KACB/RACB Formula Renault Academy. Hij werd de eerste laureaat ervan en dus reed hij in 2003 in die 115 pk sterke FR 1.6. Hij dacht nog veel terug aan zijn glorieuze kartingtijd waarin hij zowat alles won. In de Formule Renault 1600 was het niet echt zoveel moeilijker maar hij kende wat mechanische tegenslag. In weerwil van vijf overwinningen en tien podium plaatsen botste hij steeds op de muur van een zekere...Jerôme D'Ambrosio die ook nu nog door de Franse constructeur als een jonge referentie wordt gezien.
Het vakmanschap van Nico Verdonck op zo'n jonge leeftijd was niemand ontgaan. Daarom was het mogelijk dat het Belgische Astromega team de jongste piloot ooit in de Formule 3000 introduceerde. Nico wisselde 115 pk tegen 450 pk en een veel grotere wagen.
"Dat was in het begin het moeilijkst. Ik was 18 jaar en gewoon aan die karts, compact en uiterst wendbaar. Nu zat ik in een "zware", grote auto, met veel rondom mij. In het begin wist ik er niet zo goed raad mee. Ik herinner me de race in Monaco in 2003. Me doorheen de startverwarring geworsteld, dan de vangrails ei zo na. Ik moest wennen aan dat gevaarte. Het is uiteindelijk budgettair gestopt. Tenminste de F3000, maar niet mijn ambitie."
Dat bleek snel want in 2004 won hij alweer de internationale "Best Driving Style Awards" van de "Gonzalo Rodriguez Winning Attitudes Awards" Het wereldje zag de jonge man aan en vroeg zich af wat ermee te doen. Dat was een enerverende periode voor Nico Verdonck. Het jaar 2005 ging in met de Mini Cooper Challenge. Hij werd in dat kampioenschapje derde. "Het was beter dan thuis in de zetel zitten te niksen" herinnert hij zich.
Gelukkig was hij genoeg opgemerkt zodat hij in dat jaar zijn eerste Formule 3 Euro Series kon rijden. Niet zomaar het eerste het beste koersje maar wel de Marlboro Masters in Zandvoort. In de eerste trainingen al zette hij in een tijdspanne van 45 minuten zijn 37ste plaats om in een 20ste positie. Die eenzitters lagen hem bijzonder goed. In 2006 reed hij een eerste race in het Spaans F3 kampioenschap en nam met een Porsche Bi-turbo deel aan de "24 Uren van Zolder". Nico zelf vond echter dat het niet genoeg was. Het seizoen was niet vol. Het gaf hem niet helemaal voldoening. Hij wilde naar het Duits kampioenschap F3. Met de verbetenheid die hem tekent kreeg hij zijn zin.
In het Duits kampioenschap ATS F3 laat men de deelnemers vrij in de keuze van chassis'. Ze kunnen kiezen tussen het Italiaanse Dallara (dat Tatuus daarin een neus zet) en SLC,ook Italiaans, het Franse chassis Martini en Mygale, het Engelse Lola en het Japanse Dome. Het JB Motorsport, een team uit Roeselare met ook alweer een prachtig palmares onder leiding van Yves Olivier (teamdirecteur) en Laurent Verhoestrate (teammanager), dat team koos voor het Lola-chassis en liet dat trouwen met een Opel Spiess motor. Andere motorkeuzes zouden kunnen zijn geweest Honda, Renault, Toyota of een Mercedes. Er werd voor Opel gekozen omdat die krachtbron, destijds op punt gezet door ingenieur Dr.Fritz Indra, sindsdien bij wijze van spreken "onverwoestbaar" is. Dat blijkt ook in de races. Motorpanne's komen weinig voor.
Het nieuwe motorreglement voor de ATS F3 Cup dat vorige winter werd geboren helpt daar natuurlijk ook een handje aan. De zogenaamde eenheidsmotor of de "Fair Competition Engine" was gebaseerd op de Opelmotor die in 2006 in de Euroseries werd gebruikt door het Jo Zeller Racing. De spitstuning in die viercilinder werd wat neergehaald waardoor de standtijd steeg en in principe borg staat voor 10.000 km "storingvrij" racen. Een seizoen.Waardoor de kostprijs voor negen koersen binnen de ATS F3 Cup op 250.000 moet worden geraamd.
Binnen die context tracht Nico Verdonck nu een werkvergunning voor het leven binnen de autosport te verdienen. Hij bekijkt dat zeer realistisch. Gesteld dat jij voorbij teammaat Vervisch en die snelle Nederlander uit Vlaardingen, Carlo Van Dam van Van Amersfoort rijdt, en je wint het kampioenschap, dan rijst de grote vraag "WAT DAN ???" Nico geeft antwoord.
"In dat geval zal ik moeten zorgen dat ik in de GP2 geraak. Daarvoor moet ik geld meebrengen van sponsors. Dat zal niet gemakkelijk zijn, maar ik weet zeker dat ze ook in België nog bestaan : die mensen die mecenas kunnen zijn of worden en geld over hebben om een coureur - als handelsmissie als je wil - aan de top te brengen in de autosport. Dus naar de Formule 1. Het is spijtig dat er geen Belg meer in de F1 is. Marc Goossens, Jeffrey Van Hooydonck en eigenlijk ook Bas Leinders, hebben hun kans gemist. Ik wil ook niet zoals Bas eindigen. Daarmee bedoel ik dat ik geen testcoureur voor enkele dagen wil spelen en dan gedaan. Ik wil natuurlijk wel testpiloot spelen maar dan in ruil voor een contractje, voor wat zekerheid. Voor een dak boven je hoofd, voor brood op de plank. Niet zomaar eindigen in het onzekere..."
We herinneren Nico eraan dat het als Belg en zeker als Vlaming heelmoeilijk isomin de F1 te geraken. Er is immers nog nooit een Vlaming zover geraakt - de testen van Bas Leinders en Jeffrey Van Hooydonck als "proefkonijnen" terzijde gelaten. Is het dan niet beter aan Amerika te denken zoals Jan Heylen in de Champcar of Marc Goossens in de Nascar. Overigens verdienen nog een paar andere "jongens-van-bij-ons" daar goed hun brood. Mijnheer Didier Theys bijvoorbeeld, een Monument. Denk je daar wel eens aan Nico ?
Nico: "Dat ik als Vlaming in de F1 zou geraken, is een des te grotere uitdaging. Maar daarbij niet vergeten dat het niets met taalafkomst, noch taalvaardigheid in die of die taal heeft te maken. Gewoon als "challenge". Maar ik besef dat het moeilijk is. Maar Thierry Boutsen is daar ook in geslaagd. Weliswaar met steun. Maar ik werk hard om die steun te vinden en te overtuigen."
Op het eerste gezicht is het geloof in de mogelijkheid om tot de F1 door te dringen vanwege Nico Verdonck utopisch. Op het tweede gezicht is dat niet zo verschrikkelijk gefantaseerd. De Franstalige gemeenschap in ons land heeft in begin van de jaren '80 Thierry Boutsen vanuit de F3 en de F2 letterlijk op een vliegend tapijt naar de start gevlogen van de GP van België in 1983 in Francorchamps. Daar stond de Arrows-Ford op een tapijt te pronken. Een tapijt van Depoortere. Reginald Depoortere moet toen volgens de overlevering 25 miljoen oude Belgische franken hebben gestort om de man die vorige vrijdag, de dertiende juli, vijftig jaar is geworden, vooreigen publiek zijn debuut in de F1 te laten maken. Industrie, politiek en pers hebben zich unaniem positief achter dat initiatief geschaard. Sponsors als Marlboro hebben de rest gedaan. Met voorvechters als Guy De Schepper, Eddy Den Tandt, Jean Celis en journalist Pierre Van Vliet, zijn er bergen verzet waarmee samen met Boutsen ook een meute andere Belgen de wegen naar succes zijn ingeslagen. Bekende voorbeelden: Thierry Tassin, Eric Bachelart, Eric Van de Poele, Vincent Radermecker...
Heeft Nico ook zo'n voorvechters in petto ? Echte mecenassen ?
Nico: "Ik werk daaraan. Ik heb al veel contacten in de GP2 met bepaalde ingenieurs. Ik besef dat ik mijn public relations moet verzorgen, aan mijn naam en imago werken. Dat zijn geen onmogelijke dingen. Ik werk daar dag en nacht aan. Ik leef voor niets anders."
CxO, dat is een magazine voor managers en management, waarin kopstukken van de Belgische industrie hun zegje doen. Eén van de zwaargewichten binnen de denkwereld van de industrie is Baron Paul Buysse. Zijn geniale carrière is in de jonge jaren doorweven met autosport-items. Hij werd beroepshalve geconfronteerd met o.a. Formule Ford, de rallyreus Gilbert Staepelaere, en de auto als fenomeen. Voor hem toen al wereldwijd. Hij heeft een precieze kijk op sponsoring en hoe je autocoureurs waar en waarom inzet. CxO, zo staat op hun website, heeft het peterschap aanvaard over Nico Verdonck. Stel nu dat zo'n groepje machtige industriëlen gezamelijk de vacature die er voor een Belg in de F1 is ernstig neemt en ze invult. Met een naam als bijvoorbeeld Nico Verdonck, een Vlaming in de F1. Maar onder Belgische vlag, want de F1 wereld houdt zich niet bezig met lokale geschillen. Formule 1 is grensoverschrijdend, taaloverschrijdend. Er is alleen oog voor cracks, voor puristen, of om het met de woorden van Thierry Boutsen te zeggen: "we zijn eigenlijk "extra-terrestres", buitenaardse wezens die niet noodzakelijk op ET gelijken. Maar wel over de intelligentie beschikken die Steven Spielberg in zijn beroemde film heeft willen leggen.
Nico Verdonck is de droom voorbij en staat voor de realiteit. Die is klaar en duidelijk: winnen ! Maar stel dat het lot je naast de F1 doet grijpen Nico. Wat dan ?
Nico: "Dan zal ik me daar verstandig bij neerleggen. Ik zal dan een poging doen om in andere disciplines mijn brood te verdienen. Maar eerst alles zetten op het winnen van de ATS F3 Cup in Duitsland en dan zien we verder..."
Stel Nico dat je morgen telefoon krijgt om een zitje te onderhandelen voor het WTCC, wat zou je dan doen ?
Nico: "Als dat niet éénmalig is, en er wordt een fatsoenlijk contract aangeboden zodat ik kan wonen, eten en drinken, dan zou ik daar op ingaan."
Dus ben je niet écht verslaafd aan éénzitters ?
Nico: "Ze genieten mijn voorkeur, maar zijn niet meer doorslaggevend als mijn opzet om het tot de F1 te schoppen, niet zou slagen. Maar tot vandaag geloof ik er rotsvast in dat ik er geraak !"
Het curieuse aan deze snelle jongen is dat die uitspraken nooit overmoedig klinken. Ze worden gezegd in sereniteit en bescheidenheid. Zoals hij in de tumultueuze starts met defensieve rijhouding ontsnapt aan de botsingen en gevaarszones, zo weet hij al sinds zijn kartingleven het mechanisme van de autosport te doorzien. Ver voorbij de droom die velen nog hebben.
Walter Rombauts
Palmares
1998 Belgian Championship Cadet : 1ste
1999 Belgian ChampionshipJunior : 1ste 1999 European Championship Junior - Angerville (F) : 5de 1999 Monaco Kart Cup Junior : 10de 1999 Elf Masters of Paris Bercy : 12de
2000 Belgian Championship Junior : 3de 2000 Grand Prix of Turkey : 1ste
2001 Belgian Championship Formula A : 1ste 2001 French Championship Elite - Angerville : 1ste
2002 Italian Championship Formula A - Lonato 3de 2002 Testpiloot voor Top-Kart - Comer in Italië 2002 Eerste winnaar van de RACB Formula Renault Academy
2003 Vice-kampioen Formula Renault 1600 : vijf overwinningen; tien podiums
2004 Jongste piloot ooit in de F3000 met Astromega 2004 Winnaar van de "Best Driving Style" (Gonzalo Rodriguez Attitudes Awards)
2005 Mini Cooper Challenge : 3de in kampioenschap
2006 Eerste race in Spaans F3 kampioenschap
2007 ATS F3 Cup, het Duits F3 kampioenschap: momenteel 3de in het tussenklassement
De op waterstof draaiende rotary engine's waarmee nu zeven RX-8s in Japan rondrijden hebben niet tot doel snelheidsrecords te vestigen. Ze zijn gericht op een milieuvriendelijke toepassing van de even beroemde als excentrieke krachtbron. Mazda is nochtans niet vies van snelheidsrecords.
Toen Bertrand Gachot, Johnny Herbert en Volker Weidler in 1991 de "24 Uren van Le Mans" wonnen met de 787B vestigden zij een nieuw record in Le Mans. Ze legden in dat etmaal 4923,2 km af tegen een gemiddelde snelheid van 205,133 km/h en die eerste en enige Japanse auto die ooit Le Mans won, kende daarbij geen enkel mechanisch mankement. De motor was 515 kW/700 pk sterk Natuurlijk heeft Porsche en andere merken als Audi dat ook al voorgedaan. Maar niet met een "Wankelmotor". De kans op een mechanische storing is daarin kleiner omdat er minder bewegende delen zijn. Kleppen, nokkenassen en de daarbij horende distributie ontbreken.
Een Rotary Engine bestaat eigenlijk alleen uit een statorhuis (het motorblok) waardoor een as loopt die de driehoekige rotor(s) excentrisch rond zich doet draaien waarmee een "re-arrangement" van de Otto-cyclus wordt bereikt. D.w.z.de vier klassieke fasen toepassen zoals in gewone motoren. 1. Inlaat 2 Compressie 3. Ontsteking en 4. Uitlaat. Inlaat en Uitlaat zijn gewoon kanalen en het is de rotor zelf die door zijn eigen verdraaiïng ze opent of afsluit. In de flanken van die driehoekige rotors zijn uitsparingen zoals die ook bestaan in de bodems van sommige zuigers, al naargelang het doel dat ze moeten dienen. In die "kommen" wordt brandstof en lucht gecapteerd en een bougie doet die ontbranden waardoor de rotor wordt voortgestuwd. De "punten" van de driehoekige rotors worden geacht de afdichting te maken met de stator om de compressiedruk vast te houden. Dat lukt, maar blijft natuurlijk een zorgenkind ten aanzien van het verbruik. Mazda werkt daar hard aan en nieuwe materialen moeten mogelijk de definitieve oplossing brengen.
De Mazda RX-8 is de enige auto ter wereld die met een RE seriematig wordt aangeboden. Mazda experimenteerde er al veel mee, ook als conceptcar op autoshows, en vestigde op 3 oktober 2004 liefst 40 door de FIA erkende records op hun 12,2 km lang testovaal van Papenburg in Duitsland. Er was een 170 kW/231 pk sterke "A" (categorie special vehicles bij de FIA) en een tweede als "B" (Productiewagens). In weerwil van een uur regen toen, reden ze over 24 uren een gemiddelde van respectievelijk 212,835 en 215,934 km/h. Zonder storing. De enige anomalie aan prestatie was de denkfout van de Mazdaleiding hun ovaal te vergelijken met de baan die in Le Mans wordt voorgeschoteld. Ze zegden bij die 40 "records van eenvoud" dat ze duidelijk veel sneller waren dan die in Le Mans. Nu trachten de Japanners tussen twee Tepanyaki's door de waterstof-RE waar te maken.(wr)
Mazda ontwikkelt verder de rotatieve waterstofmotor
Op 30 mei 2007 vierde Mazda de veertigste verjaardag van de befaamde "rotary engine", in de volksmond beter gekend als de "Wankelmotor". Hisakazu Imaki, Chairman of the Board en CEO van de Mazda Motor Company in Hiroshima, noemde de Rotary Engine (verder RE genoemd) een symbool voor het merk en stelde dat Mazda de enige was die een pikante technische uitdaging die in 1846 door de Engelsman E.Galloway in gang werd gezet nu tot een schitterend einde heeft gebracht. Meteen ook het succesgevoel van een nieuw begin. Want Mazda ontwikkelt nu verder de RE op waterstof en daarvan rijden al zeven exemplaren in Japan rond. De bedoeling is natuurlijk af te raken van de CO2 (koolstofdioxyde) die zoals bekend aan de basis zou liggen van de globale opwarming van de aarde. Met waterstof te gebruiken wordt mogelijk het oerprobleem van de krachtbron - die vroeger ook als compressor is aangewend - met name de afdichting tussen rotor en stator opgelost. De speling tussen die twee basiselementen was altijd een ergernis voor het hoge brandstofverbruik en het hoge toerental dat nodig was om vermogen en koppel te brouwen en natuurlijk een lawaaierige bedoening was.
Na Cooley (1901 - 1903), Lind (1914), Hermann (1919) en de Zweedse constructeur Wallinder & Skoog was het de Duitse ingenieur Felix Wankel, geboren in 1902 in Lahr en op 9 oktober 1988 overleden, die definitief gestalte gaf aan "het moeilijkste motorcompromis ooit". Dat Mazda de verdienste van Wankel niet ontkent bewijst het boek dat Kenichi Yamamoto in 1981 liet verschijnen met als titel natuurlijk : de Rotary Engine. Deze Japanse ingenieur die het tot Chairman of the Board, van Toyo Kogyo voor de kenners, bracht na een indrukwekkende carrière in het Research & Devlopment Department (R&D) was de grote believer én bezieler van Wankel's doordenken. Klein maar fijn staat in de geheimnis die ieder boek aan kenmerken draagt: "Mazda Rotary engine, License NSU-Wankel". (de engine is daarin met kleine "e" geschreven) Kenichi Yamamoto was een zeer rechtgeaard man. In zijn vrije tijd luisterde hij naar keiharde popmuziek. "Het is mijn enige manier om me te verstrooien na een zware dagtaak. Die muziek inspireert mij ook. Alsof ik er die verdomde speling tussen stator en rotor(s) mee kan dichten..." vertrouwde hij ons eens toe tussen een oestertje en een glaasje champagne tijdens één van de vele ontmoetingen waarmee hij ons placht te verwennen, midden in Hiroshima. Waar de wereld op 6 augustus 1945 neergeslagen was en mensen weer opstonden om verder te gaan.
Voor die tweede wereldbrand zat de RE in Franse handen. Bij Dimitri Sensaud de Lavaud, die er vanaf 1938 verder aan "knutselde" in opdracht van het Ministerie van Luchtvaart. Citroën en Renault waren bij de verdere ontwikkeling betrokken.Midden in de oorlog, in 1943 maakte een Zwitsers bedrijf, Bernard Maillard Compressors de eerste echte duidelijk driehoekige rotor die als een rotatieve propulsor kon worden gezien en tussen 1945 en 1954 tot een eerste rotatiemotor leidde waaraan Felix Wankel verder zijn leven gaf.
Verder laten we het verleden rusten en vertellen tot wat die popmusic van de witgrijsharige Japanner MijnheerYamamoto verder leidde. Toen in 1991 Mazda met een RE in de Mazda 787B als eerste en enige Japanse autoconstructeur tot nu toe, de 24 Uren van Le Mans won met onze bij Jordan misbehandelde Bertrand Gachot, Volker Weidler en Johnny Herbert, was Mazda al aan de rotatieve waterstofmotor aan het werken. Eerder besloot de directie om vanaf 30 mei 1967 de uitdaging van de autosport aan te gaan. Dat begon met de Bi-Rotor Cosmo Sport, ging verder met de Savanna, de RX7 en de Eunos Cosmo. De RX8, drager van de Renesis Rotary Engine, lanceerde Mazda in april 2003 als orgelpunt op een heroïsch letterlijk turbulent verhaal. De RX-8 met RE waterstofmotor werd voorgesteld in februari 2006.
Voor Mazda de belangrijkste autorace ter wereld in 1991 won met Bertrand Gachot, had ook al een andere Belg, Monsieur Pierre Dieudonné samen met Tom Walkinshaw "himself", met een RX7 in 1981 de "24 Uren van Francorchamps" gewonnen. Een waardige tegenhanger van Le Mans, voor wat de beproeving van mens en techniek betreft. Alsof dat nog niet genoeg is won een RE meer dan honderd keer in Japan en in IMSA in Amerika. Dat alles vierde Mazda eind mei j.l. Veertig jaar ontwikkeling met nu het uitzicht op een echte milieuvriendelijke auto met een "engine impossible". Felix Wankel mag in vrede rusten.
Het is zinloos de autogeschiedenis te willen herschrijven. Honderden versies vertonen de meest uiteenlopende en tegensprekelijkste details. Met wat fantasie kunnen we ons wel een voorstelling maken. Zoals het ontstaan van het wiel dat wellicht uit boomstammen is ontsproten die als wellen werden gebruikt door de slaven die de gigantisch zware piramidestenen door de woestijn rolden. In zijn boek "Waren de Goden cosmonauten" weerlegt Erich von Däniken compleet. "Onmogelijk" citeert hij, "dat mensen bij machte waren, zelfs met wellen, die stenen te verporren." Daar moeten we het even mee doen.
In technische WP's van zo'n vijftig jaar geleden wordt gewag gemaakt dat "het wiel" zevenduizend jaar geleden zou zijn uitgevonden.We zullen aannemen dat het zo is geweest. Zonder wielen waren er geen auto's geweest. Toch zijn het net de wielen die voor autobouwers het grootste probleem vormen. Het zijn haarden van turbulenties. In de autosport zijn het de grootste kopzorgen van de aerodynamika-ingenieurs. Ze sturen vaak een heel project in de war. Ferdinand Piëch, de grote echte baas van Porsche, VW, Seat en Audi zegde ooit "de auto zonder wielen zou een godsgeschenk voor de ingenieurs zijn. We zouden alleen een voertuig op luchtkussens hebben. Een hooverkraft dus. Maar dan zijn we direct beperkt in stuurpreciesie en klimcapaciteit. Alle technici hebben al getracht de wielen uit te bannen...Maar dat lukt vooralsnog niet."
De Zwitser van Italiaanse afkomst, Franco Sbarro heeft wel eens geprobeerd het wiel te heruitvinden maar de industrie is er niet echt op ingegaan. Althans voorlopig niet want als straks bij waterstofauto's elektromotoren zullen draaien binnen de wielnaven, dan zal wellicht weer aan Sbarro worden gedacht.
Afgaande op de Griekse term "automobili" betekent dat vrij vertaald "zelfbeweger" en komen we als eerste "koets zonder paard" uit bij...Simon Stevin die in de jaren 16de eeuw driewielige zeilwagens over het strand van Scheveningen naar Petten joeg. "Neen", zeggen de geleerden dan weer, "er bestonden al zeilwagens in 2000 v.C., ten tijde van de Egyptische farao Amenemhat III. Dus zou von Däniken dan toch geen gelijk hebben... Maar in zowat alle standaardwerken wordt de "fardier" van de Franse geniecommandant Nicolas Cugnot als de eerste automobiel aanvaard. Toch zijn er aanwijzingen dat er voor 1769 al "koetsen zonder paarden" hebben gereden. Aangedreven door stoom, vlamde Cugnot zijn fardier tegen de verschrikkelijke snelheid van 4 km/h tegen een tuinmuur. Pas in 1771 werd een tweede "fardier" met meer omzichtigheid proef gereden.
Vervolgens kwamen in Duitsland Carl Benz en Gottlieb Daimler op de proppen met auto's. We schreven toen 1996 en ook in Frankrijk lieten Emile Levassor, Louis Renault en Panhard zich niet onbetuigd. Maar absolute geschiedenis is er toen niet geschreven omdat zo goed als niemand met absolute juistheid over het ontstaan van "de auto" in Amerika en Japan op de hoogte blijkt te zijn. Zelfs Jacques Ickx, vader van Jacky, weet veel over de States te vertellen maar het zijn verhalen die geen uitsluitsel geven.
Na de geboorte van de auto volgde er een kwarteeuw van uiteenlopende experimenten, ontstonden er duizenden merken en de eerste mijlpaal kwam er in Europa eigenlijk met de organisatie van de eerste "24 Uren van Le Mans" in 1923 die werd gewonnen door A.Lagache en R.Léonard in een Chenard en Walcker, een auto van Franse makelij met een viercilinder van 2978 cc. Ze legden 2.209,536 km af tegen een gemiddelde snelheid van 92,064. Le Mans was een mijlpaal omdat na de tientallen wegraces als Parijs - Madrid of ook Parijs - Brest, die vaak veel doden eistten onder zowel de deelnemers als het publiek, er een duidelijk afgelijnde krachtmeting kwam tussen constructeurs op een smal, snel en ook gevaarlijk tracé maar waar iedereen met gelijke kansen en wapens aan de confrontatie kon beginnen. Toen al waren eigenlijk alle basistechnieken die nu nog in moderne automobielen gangbaar kunnen zijn al bekend. Op uitzondering van de elektronische natuurlijk.
De volgende mijlpaal, achteraf gezien een dramatische, was dat in Amerika Henry Ford het idee koesterde "een auto voor iedereen" en in 1928 aan de serieproductie van het legendarische T-model begon. Het globale gevolg kennen we: momenteel rijden er 1 miljard voertuigen dag en nacht over de wereld rond. Ze stinken, ze stoten kwalijke dampen uit, eisen doden en gewonden en de klok terugzetten lijkt een onbegonnen zaak. Met hybridewagens, auto's die op waterstof en aardgas rijden tracht men nu pleisters op het houten been te leggen. Maar eerlijkheid gebied te zeggen dat het dwijlen met de kraan open is.
Uit de concurrentie die sinds het ontstaan van de auto tussen constructeurs bestond is de autosport als gereglementeerde discipline door de "Fédération Internationale de l' Automobile" (FIA) en de "Fédération Internationale du Sport Automobile" (FISA) gerund. De jongste jaren is het aantal disciplines zo gegroeid, de versnippering zo doorgedreven, dat men gerust van een devaluatie mag spreken. Het WK F1 winnen, Le Mans of de "500 Mijlen van Indianpolis" of zelfs nog de Champ Car winnen, zijn nog geloofsbrieven die kunnen tellen. Al de rest is fun en kunde van het hoogste niveau maar spreekt door de ingewikkeldheid van de reglementen, het gebrek aan uniformiteit, de willekeur ook vaak, de grote massa niet aan. Tenzij als TV-sport die actie en spektakel biedt in de vorm van ongevaarlijke botsingen, kleur en lawaai.(wr)
M&M's voor de goede zaak in de VW Fun Cup in Francorchamps
Er is al bijzonder veel geschreven over de VW fun Cup. In die mate dat het vooral familiale evenement letterlijk onder ieders aandacht is gekomen. Mogelijk is er nog één aspect dat onvoldoende is belicht.
De vier coureurs die onder de bonte kleuren van M&M in de twee auto's rijden luisteren naar de namen: Pierre-Olivier Beckers, Eric Mestdagh, Arthur en Peter van den Bosch. In deze configuratie besturen ze een Coccinelle die is gedecoreerd door Alain Jeanty van het agentschap "Spike", die overigens de hele coördinatie van de levendige weekend van 7 en 8 juli voor zijn rekening neemt.
Voor de sportieve leiding staat Etienne Stalpaert aan het roer als teammanager. Deze naam geniet een bekendheid in heel de wereld en zal de vier jongelingen op het nieuwe circuit Francorchamps in de juiste trajectoires houden. Dat zal nodig zijn want ervaren en onervaren rijders krioelen daar dooreen en vorig jaar moest de pacecar vijfentwintig keer uitrukken. Ieder uur met andere woorden.
De coureurs, samen met Mars Belgium en Spike hebben zich willen associëren met een vzw die "Côte-à-Côte" noemt en tot doel heeft licht gehandicapte jonge mensen te herbergen, op een fatsoenlijke comfortabele manier en in een omgeving waarin ze zich in hun eigen leefwereld goedvoelen. M&M heeft zich dan ook achter een project gezet waarin de supporters per ronde dat de auto's van Alain Jeanty van Spike een bedrag kunnen storten en op die wijze de fondsen kunnen bijeenbrengen. Gerekend dat degenen die tot op het einde van de "25 Uren van Francorchamps" kunnen rijden naar schatting 420 ronden zullen hebben afgelegd. Het bedrag kan dus aardig oplopen ! Voor meer informatie is er de website cote.a.cote@hotmail.com (wr)
Alleman was (B-)ezig (M-)et (W-)ijsheid in Francorchamps
Francorchamps - Het enige dat ontbrak dit weekeinde tijdens de "BMW Club Day Spa-Francorchamps 2007" was een Junker en motorentovenaar Luigi Cimarosti. De Junker die tegen 160 km/h, met heel stille motoren, over het nieuwe circuit zou zweven zodat men vanuit de lucht de over het asfaltlint krioelende BMW's van alle slag historische "trajectoire's" kon zien aansnijden. BMW is ontstaan uit een vliegtuigfabriek. Een Junker was één van de beste, zoniet het beste vliegtuig. Niemand heeft eraan gedacht, of misschien kon het niet opstijgen van Spa-Malchamps. Het zal de honderden Nederlandse- en Belgische puristen een zorg zijn geweest, want zij hadden adrenalinestoten genoeg om de twee dagen te vullen. Twee dagen van sterke verhalen, van opsteken van wijsheden en de onvermijdelijke ereronde van, Eddy Joosen, in de JUMA-BMW 3.0 CSL waarmee hij in 1976 reed.
Daarvoor is iedere autosportgek dank verschuldigd aan de Nederlandse industrieel Fritz van Eerd die de Juma als wrak opkocht en hem in spiksplinternieuwe staat in originele versie deed herrijzen. Wat een demonstratie moest worden werd een race. Onder de pletsende regen reed hij op slicks zoals in de Grote Dagen. Iedereen pikte af, de Exelsiorcoureur gleed en reed, op een ideale lijn van een garendraad breed, de Juma-van-een-heel-mensenleven als een echte regenmeester naar zijn eigen overwinning: die op zichzelf. Het merkteken dat mannen van jongens onderscheidt. Mecenas Frits van Eeerd kreeg het benauwd. "Zouden we hem niet binnen roepen ?", vroeg hij zich hardop af. "Je zal er moeten voorspringen eer hij stopt...", fluisterden getrouwen hem in het oor. Pas toen de regen minderde kwam Eddy Joosen binnengereden. Niet zozeer vanwege de natte baan, maar wel omdat de oliedruk moest worden gecontroleerd.
"Het was leuk in de regen" zei de befaamde Europese toerwagencoureur, "de banden waren net goed op temperatuur en op de eerste regenfilm is het dan plezant rijden..." Andere deelnemers staarden hem ongelovig aan. "Is deze man een extra-terrestre ?" Fritz van Eerd, blij dat zijn wagen heel weer binnen was, verzuchtte "Ach ja, hij is een professional, weet je." Daarmee was alles gezegd. De ongetwijfeld keiharde big-boss van de Jumbo-warenhuisketen, ondergaat omringt door zijn auto's een metamorfose. Toen Eddy Joosen zich installeerde in de Juma hielp hij hem met de gordels, bespraken samen belangrijke aandachtspunten en toen Joosen ratelend de pitlane uitbolde naar een decor dat 33 jaar terug met dezelfde auto het zijne was, toen zei Fritz van Eerd. "Dit is een groot moment ! Dat was het ook. Menigeen die het Juma/Joosen verhaal kent, kreeg het kwaad. "It was a magic moment." Onwezenlijk, met alleen de nuance dat deze Juma BMW 3.0 CSL van Joosen Racing / Juma tuning alleen op het 14,100 km lange circuit heeft gereden...De tijd dat Francorchamps ieder jaar wel zijn dode eistte. Chris Bristow, Alan Stacey, vader Larini, Stefan Bellof, om er maar een paar van in herinnering te brengen. Nu is alles veilig.
Iemand die dat allemaal amusant van op afstand zat te bekijken was Marc Duez die een BMW deelde met Benoit Galand, de hoofdredacteur van Turbo én degelijk autocoureur. Marc Duez is vijftig en Francorchamps is letterlijk zijn tuin. Hij zegevierde rondom die magische plaats van l' Eau Rouge in zowat alle disciplines, rally, circuit, toerwagens en sport-prototypes. Zijn verhaal is heroïsch. We brengen het een andere keer. Het is een belofte. Autosport.be lezers hebben het nog te goed. Nu uit het verhaal putten zou ons te ver brengen. We keren terug naar de BMW-reunie waar wijsheid en bezigheid onderling werden uitgewisseld. Nogmaals, in afwezigheid van Luigi, wiens echtgenote ziek was en de legendarische Italiaan besloot na een stormachtig leven eens thuis te blijven. Mogelijk ook om niet door emoties overmand te worden. Want er reden daar nogal wat BMW's rond die uit zijn brein geboren waren...
Zoals de UFO-BMW van Patrick Mortier, een Bruggeling, die de auto kocht en er "just for fun" mee rondsnort als hij vrij is. Want hij is een druk bezet manager en de tijd dat hij er niet kan mee rijden staat de rood-witte ex-Luigi UFO in een Zwitserse showroom bij een mijnheer die Rolf heet maar ook een meestertuner blijkt te zijn. Hij loste trouwens mee het oliedrukprobleem van de Juma BMW van Joosen op. De authenticiteit van de Luigi UFO BMW, waarin Eddy Joosen in het Europees Kampioenschap Toerwagens drie jaar zijn poep zette, wordt vooral bewezen door de sticker van de Nationale Renstal Excelsior uit Antwerpen. Voor geen geld ter wereld zou Eddy die eraf hebben gelaten. Het was die sticker erop of niet rijden. En de goudsmid en autohandelaar was toen zo snel dat sponsors en teambazen plooiden voor die sticker. Wereldwijd. We vermoeden dat Excelsior, met zijn blakende historiek en pikante jokes en fun naar alles en iedereen toe (ook naar zichzelf), mijnheer Fritz van Eerd ook een bedankkaartje mag zenden. Excelsior reed in Francorchamps in zijn meest pure denkbare vorm rond. Op een Juma-BMW én op een Luigi-BMW. Julien Mampaey, vader van Bart Mampaey, en Luigi Cimarosti, bekampten elkaar vooral intellectueel op het zwarte tracé in de uitlopers van het Eifelgebergte hard tegen onzacht. Maar ze plakten wel allebei vast aan "da stikkerke" uit Antwerpen.
Fritz van Eerd, steevast met zijn zoontje Karel in de buurt, droeg gisteren een Ferrari-overall. Hij heeft in zijn collectie de F1 Ferrari van Jean Alesi's en heeft daarmee in de context van de Boss-Series de GP van Monaco gereden. Dit jaar rijdt hij met een Tyrrell en komt steevast in de buurt van een podium en een overwinning. In de laatste race eindigde hij vierde. "The Boss", neen, niet Jos Verstappen, maar wel deze die meer dan duizend mensen werk, leven en fun geeft, heeft in zijn recreatie-autopark ook zo'n Luigi-UFO en ging daarmee tijdens de BMW-reunie de baan op. Hoofdmecanicien, die ik niet anders dan als Mijnheer Jan wil beschrijven, zorgt dan terwijl vader rijdt voor de kleine van Eerd. Voor-voorlopig -Kareltje dat zeker een kereltje zal worden met zo'n vader.
Mijnheer van Eerd was in deze BMW-explosie in Francorchamps een gelukkig man. Eddy's triomftocht in de Juma-BMW "by van Eerd" (waarvoor Mijnheer Jan wat hulp kreeg van Luigi) deed hem goed. Je kon dat aan hem zien. Tussen die felgekleurde BMW's, die puristen-coureurs die meer over die auto's weten dan vele ingenieurs, laat staan de karig aanwezige journalisten, die banden, in de schaduw van groeiende tribunes tegenover de nieuwe pits voor de GP van België in september, groeide hij uit tot een échte coureur. Iedere échte coureur heeft momenten van overmoed gekend. Dat is zo geweest voor Moss, voor Brabham, voor Schumacher en Alonso. Toen tegen een regime van 8100 t/m een drijfstang "salut" zei onder het - te -hoge toerental en zich door het motorblok boorde en als een getorste banaan op het krukashuis van de motor lag, en dus de race voorbij was, moest ik aan Stirling Moss denken. Dat jaar 1961 waarin Phil Hill wereldkampioen werd met als ploegmaats Ritchie Ginther en graaf Wolfgang von Trips, in de eerste Ferrari's met de mid-achtermotoren en de haaienneuzen. In Monaco gaf Stirling Moss ze het nakijken met een oude Lotus Climax van het Rob Walker Racing Team. Iedere ronde een snellere tijd. Iedere ronde een aanmaning voor Sir Stirling om het wat rustiger aan te doen. De volgende ronde weer een nieuwe snellere tijd en een onvergetelijke zege nadat de teamleiding de "rijdende bliksem" had overtuigd de snelste wedstrijdronde dan toch maar aan Ritchie Ginther in de Ferrari te laten. In de roes die het racen is, werd Fritz van Eerd even overmoedig en trapte de motor naar een "surregime" waardoor zuigers, kleppen en drijfstangen als troep overbleven. Vergeeflijk en leerzaam.
Want de hele BMW-familie kwam naar de drijfstang kijken. Gesprekken kwamen op gang over de zuigersnelheden, waarom er tegen dat toerental geen oliefilm meer kon worden gelegd...Het gaf voer om na te denken over essenties van motortechniek. Meningen van vroeger en nu bleken soms haaks op elkaar te staan. Mijnheer Jan zei niet veel en dacht na. Na een leven in de motowereld, de tweewielers op hoog niveau, bood het tunen en opbouwen van auto's voor van Eerds passie nieuwe uitdagingen. Toen de reunie ten einde liep was iedereen zowat in zichzelf gekeerd. De ontmoeting in de wieg van de Belgische autosport was geslaagd. Want iedereen besefte dat we niet meer in die wieg worden gekoesterd maar dringend aan de schoolpoorten moeten aankloppen om opnieuw te leren. Over de dingen die van jonge mannen autogekken maakte. Waarvan veel is vergeten, vervaagd door show en "business". De leermeesters (Julien en Bart Mampaey, Luigi Cimarosti, Vic Heylen (Opel), Bernard Dudot (Renault), Kenichi Yamamoto (Mazda), Fritz Indra (Opel) zijn er nog, ze leven nog, overvleugeld door poehaa-kennis. Als we wijs willen worden laten we hen weer eens terug aan het woord. Alleman kan door weer leerling te worden meer genieten van de mooiste sport die er bestaat omdat ze in essentie het gevecht met zichzelf impliceert. Geestelijk én fysiek.
Eddy Joosen herschrijft eigen story in Francorchamps met BMW
Morgen, zaterdag 23 juni, gaat er in Francorchamps een BMW reunie door waarin een Nederlands zakenman een BMW 3.0 CSL vanuit de late jaren '80 inzet. Hij kocht de ex-Luigi BMW als verzamelaar van oude racewagens en knapte die op tot deze prachtiger dan nieuw uit de garage rolde. Eddy Joosen reed drie jaar voor Luigi Cimarosti, die jarenlang Schnitzer en Alpina een sportieve neus zette. Fritz Van Eerd, de succesvolle Nederlandse industrieel, heeft Eddy Joosen verzocht deze herboren auto morgen te rijden in Francorchamps. Het is wel of geschiedenis wordt herschreven!
Luigi Cimarosti (68) is al een keer in de Jumbo-vestiging nabij Eindhoven op bezoek geweest. Toen hij voor het eerst "zijn" zwarte BMW 3.0 CSL zag, viel zijn mond open van verbazing en puilden zijn ogen uit van ongeloof. Hij betastte de wagen als was hij niet reëel. Toen zijn blik in het motorcompartiment vielwerd het stil in het gezelschap. Luigi hoorde "a beautiful noise" ontstaan rond zijn hoofd. Het geluid zwol aan, de stilte in het gezelschap was volmaakt. Je kon een speld horen vallen als een voorhamer. Luigi's hoofd liep vol met klank, diep gegrommel van startende motoren, door merg en been snijdend geluid van langsrazende racewagens die "zijn" creatie achtervolgden en hem maar zelden konden inhalen en voorbijsteken...Joosen zat trouwens vaak achter het stuur. De hypersnelle jongen uit Schoten, geboren voor goud, auto's en vrouwelijk schoon. Minstens tien jaar aan de top niet te verslaan. Ook niet door F1 cracks zoals Gunnar Nilsson zaliger. Het weerzien daar in Eindhoven tussen grootmeester Luigi Cimarosti en zijn snelheidszoon Eddy Joosen was ontroerend hartelijk. Opmerkelijk in autosportmiddens.
Luigi trok zijn hoofd uit de motorruimte en begon antwoorden te geven op duizend-en-één vragen van de big-boss dieopdracht had gegeven deze BMW tot in de kleinste details te doen herleven voor deelname aan Historic Races, o.a. deze van Le Mans. "Want", zei Fritz Van Eerd, "we hebben die auto nu wel kunnen opnieuw maken aan de hand van honderden foto's en filmpjes, maar sommige details kan U en U alleen, Mijnheer Luigi, ons geven. Deze auto was Uw geestelijk eigendom en vooral wat de motor betreft weten wij niet of we de juiste afstellingen doen. Hij is wel weer gemonteerd volgens een "manual", maar van het "hocus-pocus-pas-werk" waarmee U toverde, het échte fijne weten wij daar natuurlijk niet van. We luisteren dus aandachtig naar Uw opmerkingen."
Luigi deed teken de motor te starten. Behalve hij zette iedereen die rond de schuin gemonteerde zescilinder stond, een stap achterwaarts. Kippevel liep over de ruggen. Eddy Joosen, eregast bij deze, lacht naar zijn gastheer. Iedere keer Luigi de motor liet accelereren werd de Schotenaar een jaar jonger. "Hoeveel voorontsteking heb je gegeven", vroeg Luigi aan de hoofdmecanicien die de hele winkel in elkaar had gezet, nauwgezet, voorzichtig niets verkeerd te doen, terwijl juist deze minzame man zowat alles weet. Zijn antwoord beviel Luigi niet. "'t Is te weinig", zei hij en direct daarna. "Vertaal eens naar de heren, dat ik hier niet ben om hun puik werk te bekritiseren maar wel om hun bij finesses te helpen." Een fijne geste van de ingeweken Italiaan die in 1976 Europees Kampioen Toerwagens werd. (Luigi is Franstalig en onze Noorderburen hebben juist van die taal niet veel kaas gegeten). Die uitspraak was nodig want het vragenuurtje begon pas goed en de antwoorden van Luigi waren niet mis te verstaan.
"Je moet bij 4000 t/m 36° voorontsteking geven", legde Luigi uit. "Boven dat regime speelt het niet zozeer meer een rol. En de compressieverhouding ?" Topmecanicien Jan antwoordde 11 : 1. Luigi stemde in dat het goed was. "In alle cilinders exact evenveel ?",vroeg hij toch nog. Jan knikte bevestigend. "Hoeveel tolerantie heb je genomen tussen de onderdelen ?"ging Luigi verder. "0,7 mm" was het antwoord. "Je mag tot 0,10 gaan. Maar dan moet je wel Motul als olie gebruiken. Die vult de speling mooi op en je hebt toch een motor die direct soepel loopt, geen lange inlooptijd vereist, en direct competitief is. Vroeger in de races vervingen we vaak - noodgedwongen - onze sponsorolie (Castrol) door die Motul. Anders waren onze kansen direct kleiner..." zei Luigi,ontdaan van iedere druk op hem als superieur tuner. Hij liepzo het hele rijtje af. Vond een Getrag-getriebe beter dan de hier gemonteerde ZF-bak en bekritiseerde de montage van de geventileerde remschijven...
Juist zoals Julien Mampaey had destijds Luigi Cimarosti een gouden instinct. Het waren selfmade-men's met een gevoel voor mechaniek dat zo onfeilbaar was alsof het leek of ze mee draaiden als onderdeelin de motor... Alpina en Schnitzer beten erdoor in het zand. Het arrogante BMW zat ermee in zijn maag gesplitst, maar op Belgische bodem konden de toenmalige boss' niet anders dan instemmend glimlachen. Ondertussen begrepen ze er niets van...Morgen dus rijdt de Belgische "Monsieur Francorchamps", tweevoudig winnaar van de gelijknamige etmaalrace ('77 en '82 en al de jaren daar tussenin tweede), op zijn zestigste als het ware zijn ereronde voor de puristen die talrijk worden verwacht. Het is eerder een demonstratie dan een echte race. Een ode ook aan Fritz Van Eerd, autosportfanaat én coureur in de historische F1's waarin hij een Tyrrell bestuurt. Hij rijdt in de Boss Series die o.a. als proloog wordt gereden als de Champ Car in Zolder komt. Een ode aan de Belgische én Nederlandse autosport, die zoals we welgemutst zien, niet rond dat ene échte, mooiste Francorchamps ter wereld kan.
Chevrolet Sequel rijdt 500 km autonoom op brandstofcellen
General Motors zet de toon naar de toekomst. Een hele poos staat de Chevrolet Sequel al op de verschillende autosalons als de auto die het verst staat met het rijden op brandstofcellen. Dat wil zeggen met uitstoot nul ! Buiten wat waterdamp komt er niets schadelijks uit deze technologie. Waterstof en zuurstof worden gesplitst en in afzonderlijke kanalen weer in elkaars nabijheid gebracht. Omdat de + en - lading van beide elementen weer naar elkaar toe willen ontstaat er een elektrische spanning. Daaruit wordt de stroom geput die voor de aandrijving van de imposante auto zorgt.
Zojuist heeft Chevrolet met een rit over meer dan 480 km, zonder bijtanken, een mijlpaal in de geschiedenisboeken bijgeschreven. Het betekent een belangrijke stap naar de commercialisering door een autonomie aan te bieden die de consument vandaag als minimum verwacht. De waterstof waarmee de Sequel rijdt is gewonnen in de Niagara watervallen door de waterkracht ervan en is dus een perfect vernieuwbare energiebron. Dat houdt in dat het hele proces - van de productie van de waterstof tot het gebruik van de brandstof in de auto - vrijwel vrij van enige koolstofdioxyde (CO2) verliep.
De Chevrolet Sequel werd in 2005 voorgesteld op de North American International Auto Show in Detroit en verscheen vorige herfst in zijn eerste rijklareuitvoering. Het is de eerste auto ter wereld waarin met succes een aandrijfssysteem met waterstofcellen wordt gekoppeld aan een groot aantal andere vooruitstrevende technologieën, zoals een "steer-by-wire" en een "brake-by-wire", wielnaafmotoren,lithium-ionaccu's en een lichte aluminiumconstructie. Hij gebruikt zuivere, vernieuwbare waterstof als brandstof en stoot dus alleen waterdamp uit. Pollutie = 0. Op dit ogenblik is hij de enige auto die een dergelijke autonomie concreet onder alle verkeersomstandigheden haalt.
Jacques Villeneuve wil het grote lot winnen in Le Mans
De Engelse pers vit op de Canadees Jacques Villeneuve omdat hij zich met zijn grote mond wat laatdunkend uitgelaten had over Lewis Hamilton, de rijzende ster in de F1 die iedere keer van de zes races die hij tot nu toe reed,op het podium stond. Vorige week in Canada torende hij boven de chaos en iedereen uit met een eerste "pole", een snelste wedstrijdronde en de overwinning. Ploegmaat Fernando Alonso, tweemaal wereldkampioen, wordt er nerveus van. Vanavond om 19 uur onze tijd wordt de GP van Amerika in Indianapolis gereden. Terwijl raast Jacques Villeneuve 5 keer per ronde tegen meer dan 300 km/h in de Peugeot 908 HDi FAP over het lange circuit van La Sarthe. Tot morgennamiddag 15 uur. Althans dat zijn de verwachtingen. En liefst als winnaar samen met Marc Gené en Nicolas Missanian.
Gesteld dat de droom om te winnen uitkomt voor Villeneuve dan zou hij de grootste drie evenementen in de autosport hebben gewonnen: Wereldkampioen F1, 500 Mijlen van Indianapolis en de 24 Uren van Le Mans. Voor de start van vanmiddag 15 uur is "Grand Jacques" alvast wat bescheidener geworden. "Deze race is heel moeilijk, zit vol met vallen en verrassingen. Er rijden 55 auto's mee. Ze zijn niet alleen bemand met vaak minder ervaren coureurs maar onderling is er soms 80 km/h verschil in topsnelheid...Alsof dat nog niet genoeg is heb ik vele van die auto's de raarste trajectoires zien nemen in zowel heel snelle als trage bochten. 't Is opletten geblazen wil ik hier winnen. Ik hou maximaal rekening met de afstellingen aan de auto die door mijn twee ploegmaats zijn gedaan. Ik raak er niet aan...Ik loop op de tippen van mijn tenen. Mocht ik morgennamiddag het record van Graham Hill evenaren dan zal het vreugde gevoel sterker zijn dan de EuroMillions winnen...
De Brit Graham Hill is één van de meest legendarische autocoureurs in de geschiedenis.Net als zijn tijdgenoten stond hij zoals Jo Siffert, Jack Brabham en Jim Clark, dicht tegen zijn publiek. Hij werd geboren op 17 februari 1929 en verongelukte met een vliegtuigje tijdens een terugkomst van trainingen in Le Castellet naar Engeland op 29 november 1975. De jonge belofte Tony Brise ging mee met hem de dood in.
In dat leven reed Graham Hill 176 GP's. Hij werd wereldkampioen in 1962 met BRM en in 1968 met Lotus-Ford. In 1966 won hij met een Lola-Ford de 500 Mijlen van Indianpolis voor Jim Clark met een Lotus-Ford. De 24 Uren van Le Mans dan won hij met een Matra-Simca met "Monsieur Le Mans", Henri Pescarolo, wiens auto's in deze 75ste editie wel eens voor verrassingen zouden kunnen zorgen. Al is Peugeot 908 HDi FAP en Audi met al zes overwinningen en vorig jaar een eerste dieselzege in de geschiedenis uiteraard de favorieten.
Morgennamiddag starten om 15 uur liefst 55 sport-prototypes uit vier verschillende categorieën. Dat zijn de LMP1, de LMP2, de LMGT1 en de LMGT2. Normaal gesproken moet de winnaar uit de groep van de krachtigste, de LMP1, komen. De vraag is of we een 2de zege van een dieselauto zullen beleven of de 74ste van een racewagen die op benzine rijdt. Vorig jaar won Audi "moeiteloos" met de R10 TDi en wil dat dit jaar overdoen. De verhoogde moeilijkheidsgraad van die ambitie zit hem in de eerste deelname met een diesel van Peugeot: de 908 HDi FAP waarin de FAP staat voor "Filtre à Particule" of in het Nederlands roetfilter. Maar dat is een apart verhaal.
Peugeot start wel in "pole-position" door een snelste tijd van drievoudig Champ Car Kampioen, Sebastien Bourdais met 3'26"344. De Fransman die in Le Mans is geboren lokt uiteraard veel publiek en tijdens de testdag op 3 junil jl liet hij ook al de snelste chrono afdrukken in de Peugeot met gesloten cockpit. Onder de zes coureurs die de twee 908 HDi FAP bemannen bevindt zich ook Jacques Villeneuve. Die ziet in deze etmaalrace een speciale uitdaging. Mocht hij die winnen dan heeft hij - op de Dakar na - alle grote disciplines op zijn naam. Hij won de "500 Mijlen van Indianapolis", hij won ook het Indy-kampioenschap en werd in 1997 wereldkampioen F1. De 24 Uren van Le Mans werden zeven keer gewonnen door Tom Kristensen. Vorig jaar deed hij het dus één keer meer dan Jacky Ickx. Diezelfde Ickx is daar niet van ondersteboven en is jaren "mister Le Mans" geweest met zes overwinningen en bovendien won Jacky Ickx Parijs-Dakar.
Het was helemaal niet zeker dat Tom Kristensen zou rijden. Hij crashte samen met Alexandre Prémat tijdens de DTM-race in Hockenheim. De gevolgen daarvan blijken echter "mee te vallen" en dus vormt de zevenvoudige winnaar ploeg met Dindo Capello en Allan Mc Nish. Dank zij de tweede snelste tijd van Mc Nish staat de Deen mee op de eerste lijn. Met de intentie een achtste keer te winnen in La Sarthe !
Henri Pescarolo bekijkt het allemaal maar sip. Hij, en met hem zowat alle andere LMP1-teams die het met een benzinemotor moeten stellen, voelen zich volgens het technische reglement van de Automobile Club de l'Ouest, zwaar gehandicapt. De diesels hebben weliswaar een kleinere brandstoftank gekregen (van 90 naar 83) zodat ze meer moeten tanken. Maar dat zet geen zoden aan de dijk want zowel de Audi's als de Peugeot's zijn razendsnel, hebben een koppel van jewelste (bij Peugeot wordt gewag gemaakt van 1200 Nm) en accelereren zo van iedereen weg. Mechanisch pech kan natuurlijk ook de diesels overvallen...Dus is de race nooit gereden voor zondag om 15 uur de zwart-wit geblokte vlag valt.
De "24 Uren van Le Mans" op 16 en 17 juni komen stilaan in beeld. Audi heeft met de "R10" al lelijk huis gehouden in de American Le Mans Series (ALMS) en tijdens de 1000 km van Monza, eerste race van de Le Mans Series (LMS) op 15 april j.l. diende Peugeot het Duitse merk al direct van antwoord met een eerste deelname én eerste zege. Sindsdien is het plaatje met het oog op "de grootste autorace ter wereld" heel duidelijk. Klaar is nu al dat de algemene overwinning naar een diesel zou moeten gaan. Naar Audi met zijn R10 of naar Peugeot die met de 908 HDI FAP (Filtre à Particules) op een nieuw terrein de hanschoen opneemt. Met een 5,5 liter V12 HDi FAP dieselmotor die net als de Pescarolo's in de LMP1 rijden. Met zijn kwetsbare Judd-benzinemotoren bekijkt de viervoudige winnaar van Le Mans de hele bedoening gefrustreerd. Hij vindt dat het reduceren van de brandstoftanks van de dieselauto's de voordelen voor die auto's niet genoeg teniet doen.
"De Automobile Club de l'Ouest (ACO) heeft de inhoud van de brandstoftanks van 90 naar 81 liter gebracht. Dat is niet genoeg compensatie voor een rondeverschil van plusminus 4". Men moet geen geleerde zijn om te begrijpen dat de diesels die gemakkelijk meer dan 514 kW (700 pk) bereiken - om over hun gigantische koppelwaarden nog maar te zwijgen - sneller accelereren bij gelijk gewicht dan de benzine LMP1's die het met 470 KW 640 pk moeten doen. Het hele reglement van de ACO is in het voordeel van de diesels opgesteld", zegt Henri Pescarolo geërgerd. In 1972, '73, '74 en '84 won hij met respectievelijk Graham Hill, Gérard Larrousse (tweemaal) en Klaus Ludwig.
Alsof dat niet genoeg is loert er nog een bijkomend gevaar achter het hoekje van de nieuwe paddock in Le Mans en de twee nieuwe pits (waardoor er weer 55 auto's kunnen deelnemen). In de LMP2 rijden de Porsche RS Spyder's. Verre familie van Audi eigenlijk, want Ferdinand Piëch, de machtigste automan van Duitsland, heeft zowat in alle merken, Seat, Skoda, VW, Audi en Porsche een - figuurlijk - magere vinger in de dikke industriële brij. Met de instinctmatige snelheid van een roofdier stuurt hij dreigende "dérapages incontroés" bij. Via zijn managers geeft hij gas bij, stuurt tegen en trapt als het moet op de economische rem.
Porsche kent het industrieel klappen van de zweep zodanig dat ze zich braaf aan hun rol houden in de LMP2. De RS Spyder is zo knap ontworpen dat het een klein kunstje zou zijn hemmet een sterkere benzinemotor uit te rusten en hem in de LMP1 te jagen. Met het gevaar dat Porsche, de "onoverwinnelijke", zou worden verslagen door een dieselauto. Dat kan vooral voor de Amerikaanse marktstrategie niet. Dus is het Audi-concern het meest op zijn gemak als ieder in zijn tuintje blijft snorren. De Audi R10, soms toch bedreigd op sommige circuits,in de LMP1, de Porsche's RS Spyder in de LMP2 waarvan ze ongeveer de helft monopoliseren en hetzelfde doet het merk in de GT2-klasse, de "zwaksten" in Le Mans zeg maar. De groep gaat dus eigenlijk voor drie overwinningen. LMP1, LMP2 en GT2
Theoretisch is het mogelijk dat de LMP1 zo wordt uitgedund in de loop van 24 uren dat een LMP2 aan de leiding zou komen...Wat een patstelling zou dat pas geven...? Chaos zou dan dreigen...Alles zal in de wedstrijdstrategie worden vermeden om tot die apocalyptische situatie te komen. Het lijkt wel "science fiction". Porsche die in de voorhoede zou verzeilen, de Pescarolo-Judd's zou bedreigen, geen diesel kan of mag kloppen, terwijl het merk zelf, een Cayenne-diesel in petto heeft en daar ook een marktuitleg moet voor vinden...Of een Audi die duidelijk maakt dat er intermerken-afspraken zijn en de RS Spyder laat vertragen. Of er geen Audi's meer in de race zijn en Peugeot de LMP1 wint en Porsche de LMP2. Dan is het in orde. Maar het grote publiek zal dan toch maar alleen onthouden dat een dieselauto een benzinewagen heeft verslagen. Dit jaar mogelijk voor de tweede keer in de geschiedenis van Le Mans.
Dat Audi of Peugeot met diesels Porsche heeft verslagen met de benzinemotoren. Dat zal in het geheugen minstens een heel jaar blijven hangen.Het blijft een moeilijkeoefening voor het management,of ze nu in Ingolstadt of in Weissach zitten. Merkenstrategie is een idee voor spellenmakers zoals die van Monopoly. Henri Pescarolo's angst met geredelijke zekerheid verslagen te worden door een diesel is gegrond. Ingehaald worden door de bedrijfszekere, snelle RS Spyder's uit de LMP2 is ook niet ondenkbaar. tot ze natuurlijk op de muur van de Audi's R10 diesels botsen. Voor Henri Pescarolo is de grens van reglementaire correchtheid overschreden. Nochtans schrijven vele kenners hem winstkansen toe. In het vierde seizoen van de Le Mans Series én daar waar hij voor altijd zijn grootste liefde vond : de "24 Uren van Le Mans", dit jaar de 75ste in de bewogen geschiedenis van de autonijverheid
Sebastien Loeb heeft het moeilijker dit jaar om vanaf de - voorlopige - tweede plaats in de stand omhet WK Rally Ford-coureur Marcus Grönholm in te halen en zo mogelijk een vierde opeenvolgende wereldtitel te oogsten. De Ford Focus blijkt uit het goede hout gesneden en Loeb liet al wel een steek vallen door een ferme "sortie de route". Maar het WK is nog niet gedaan en gesteund door een winners-verbetenheid wordt het nog spannend. Grönholm wéét dat en voelt de hete adem van de Fransman in de nek.
Citroën panikeert niet. Het merk commercialiseerde vlot de "ereversie" voor Loeb, de "C2", naar zijn naamgetypeerd en voer voor sportievelingen. Ik schets een virtuele tocht met het "wolfje-in-schapevacht". Met opgestapelde wereldtitels rally bij de coureurs en copiloten kan er moeilijk anders dan een feestelijk gevoel zijn in de geraffineerde C2 by-Loeb. De kleurschakeringen van de kuipzetels, de ijskoel ogende, vederlichte bedieningspedalen en de zilveren aluminium knop van de versnellingshendel steken verwarmend af tegen het gitzwarte stuurwiel en dashboard. Die schakelknop geeft aan dat er een vijfversnellingsbak is gemonteerd om de 90 kW of 125 pk van de 1.6i 16V via de voorwielen aan de straatstenen kwijt te kunnen.
C2-by-Loeb is daarmee theoretisch beschreven. Stug afgeveerd en met een quasi direct stuur, geeft de rijdende spierbal het stuurplezier en wendbaarheid van een kart. Omdat dit zo'n intens gevoel is heeft Citroën een ESP (Electronic Stability Program) gemonteerd. Wie nogal overmoedig zou tekeer gaan wordt daarmee tegen zichzelf beschermd. Maar wie heel zeker is van zijn stuk kan het geniale systeem ook uitschakelen. Hij wordt dan wel een "responsible driver" geacht. Hij heeft er tenslotte 15.570 Euro voor neergeteld. Ook dat vraagt respect en geen wildemansgedrag, autosport onwaardig.
Er wordt niet verondersteld om een acceleratie van 0 tot 100 km/h in 8,3" en een top van 202 km/h als dagelijkse oefening aan te nemen. Het "object" gaat dan niet stuk maar is in strijd met de trend naar een beschaafder verkeer. Wie dat toch wil proberen moet onze landgenoot Raphaël Auquier achterna, die door Kronos in een C2 R2 is ingezet voor het FIA Junior kampioenschap. Tijdens de Rally van Portugal maakte deze jongeman zijn debuut. Hij heeft Cédric Pirotte als copiloot, een ervaren rot met ongeveer 350 rally's op zijn actief sinds 1992. Hij zat naast Belgische begrippen als Marc Timmers en Pascal Gaban.
De C2-by-Loeb schakelt kort en precies. 't Is het begingevoel als ruimtevaarder alsje uit de startblokken schiet en ei zo na lossen de aangedreven voorwielen dan niet het asfalt waardoor de bekrachtigde maar voelbaar directe stuurinrichting niet aan precisie inboet. Vlam, vlam, vlam en je zit zo in vijfde. Met veel rumoer overigens want de multipoint geinjecteerde vierpitter eist het sonore deel van het spektakel voor zich op.Wie dat niet graag hoort kan best in vijfde gang tegen 3750 t/m gaan toeren, goed zichtbaar op de toerenteller in het gezichtsveld. Het maximumkoppel van 143 Nm zorgt dan voor wat rust en waarborgt toch plezierig rijden zonder agressiviteit.
Opmerkelijk is dat Citroën voor een sportieve noot in het C2-gamma opteerde voor een lange-slagmotor. Kwestie van een goede cilindervulling en een respectabel koppel te verkrijgen. Met een boring van 78,5 mm en een slaglengte van 82 mm neigt hij wel naar een vierkantkarakteristiek, maar het blijft een prestatie twee kleine inlaatkleppen en twee grotere uitlaatkleppen in de cilinderkop te krijgen. De totale cilinderinhoud is 1587 cm3 en er wordt bij een juiste rijstijl een brandstofverbruik van - gemiddeld - 7,2 l/100 km genoteerd.
Om uit de hogere sferen, die de C2-by-Loeb uitlokt, weer op de begane grond af te remmen, heeft de C2 geventileerde schijfremmen vooraan en volle schijven achteraan. Met een efficiëntie die inderdaad moet zijn afgekeken van de vliegtuigen. Wie daaraan nog zou twijfelen moet weten dat de C2 naast een vanzelfsprekende ABS ook beschikt over een Electronic Break Distribution (EBD) én een Break Assistence System (BAS). In mensenwoorden gezegd, het eerste verdeelt automatisch de benodigde remkracht en het tweede systeem helpt mensen die zelf niet radicaal het rempedaal kunnen intrappen bij een noodstop. Het is goed om weten: als de C2 moet stoppen en de bestuurder trapt op de rem, dan stopt het voertuig in alle evenwicht. Dit is niet gelijk aan een vrijgeleide voor niet aangepaste snelheid.
Mobiliteit gaat een nieuw tijdperk in. Daarom staat de auto industrie aan het begin van de grootste uitdaging sinds haar ontstaan. Constructeurs zitten tussen hamer en aambeeld. Gewrongen tussen de consument die met een object als de C2-by-Loeb zijn jeudigheid wil koesteren en de wereldrealitiet die zegt dat we drastisch omlaag moeten met onze uitstoot aan broeikasgassen (CO2 - koolstofdioxyde). De C2 1.6i 16V die de basis levert voor de toptechniek in deze C2-by-Loeb stoot 163 g/km uit. Dat is nog gevoelig hoger dan wat de overheden voor hun wens nemen.(gemiddeld minder dan 120 g/km tegen 2012). Maar ook veel lager dan de auto's waarmee diezelfde Europese regeringen rondrijden en hun boodschappen rondbazuinen.
Als Citroën wil danken voor de drie opeenvolgende constructeurstitels in 2003, 2004 en 2005 en natuurlijk de acteur daarvan, Sebastien Loeb in de bloemen heeft willen zetten voor zijn drie opeenvolgende wereldtitels bij de piloten en de co-piloten (Daniël Elena), 2004, 2005 en 2006 (vorig jaar met het Belgische Kronos), dan is allure en fun beoogd. Het fenomeen Sebastien Loeb rijdt met verstand, ook al ziet hij wel een Noorse zwarte sneeuw en is "Grieks" niet zo zijn specialiteit en verliest nu en dan van zijn gelijken. Zelfs verliezen doet hij met verve. De handtekening van Sebastien L. brengt een boodschap over aan de koper van dit "collector's item" "Ga ermee op (uit-) stap maar laat je er nooit door dronken voeren". Zo voornaam is het gevoel in een C2-by-Loeb. Wie er nog één wil moet snel zijn want Citroën zit bijna door het vooropgestelde geproduceerde aantal. Van de C4-by-Loeb blijven er nog meer beschikbaar.
Greenpeace maakte elf jaar geleden een auto naar eigen inzicht. De milieuridders gebruikten als basis daarvoor de Renault Twingo. Die was volgens hen voor wat afmetingen en gewicht betrof het meest geschikt om verdere "lichtbouw" en dus ook brandstofbesparing door te voeren. Renault bouwde zelf natuurlijk ook verder aan de Twingo en heeft daar sinds juni 1993, veertien jaar geleden dus, liefst 2,4 miljoen exemplaren van gemaakt en verkocht. Op 7 juli 2007 lanceert de autogigant, geheel volgens het Renault Contract 2009, de nieuwe swingende Twingo. De voornaamste kenmerken ervan zijn dat alle motoren minder dan 140 g/km aan CO2 uitstoten en dat in het interieur voor de jeugd aan alle denkbare audiovoorzieningen is gedacht.
De nieuwe Twingo betekent ook communicatie en biedt multimediale aansluitingsmogelijkheden die onuitgegeven zijn in dit segment. Met de Audio Connexion Box, bediend door toetsen op het stuurwiel, kan men zijn persoonlijke audiotoestellen zoals een MP3-speler, een USB-stick, draagbaar audiotoestel of iPod in de auto gebruiken. Andere mogelijkheden zijn de handenvrije bediening van een Bluetooth telefoon met een standby-functie die belangrijk is voor de veiligheid. Om wat extra sfeer te brengen in een avondje onder vrienden werd er in het dashboard een draaitafel geïntegreerd.
Dit muzikale universum vindt men ook terug in het ontwerp van het dashboard. De bekleding van het bovenste gedeelte verwijst naar de erg grafische voorstelling van equilizerbars uit de wereld van de audiofielen. Ze evoceert de trillingen van de bassen die worden doorgegeven door luidsprekers in de deuren en contrasteert met de matte behandeling van het onderste deel. Het centrale dashboard werd voorzien van een anloge snelheidsmeter. Hij is boven een uitklapbaar 15" scherm geplaatst dat voor de veiligheid alleen bij stilstand naar boven komt. Achter dit scherm zitten alle functies van een computer. Zo kunnen de inzittenden communiceren via internet en omvisueelcontact te houden met de rest van de wereld, is er in het scherm zelfs een webcam geïntegreerd.
De Twingo oogt stoer door een bolle neus die een zogenaamde "soft nose" voorbumper heeft zonder een echt radiatorrooster. De motorkap heeft een centrale rib en de luchtinlaatopening ligt geheel onderaan en is omsloten door de mistkoplampen. Niet alleen is de look van deze trendy auto leuk maar ook het weggedrag is biezonder stabiel. Met een wielbasis van 2.367 mm binnen een totale lengte 3.600 mm en een breedte van 1654 mm staan de 14 of 15" wielen letterlijk op de uiterste hoeken van het snorkarretje. Dat wil zeggen dat er bijzonder weinig "porte à faux" (overhang) voor- en achteraan is. De Twingo verleidt alsof het een auto uit een hogere categorie is.Trouwens, er zijn veel aspecten uit de hogere klasse overgenomen. Voorbeelden daarvan zijn de snelheidsregelaar/-begrenzer en de automatische ontsteking van de lichten.
Het uitmuntende weggedrag komt van de aandacht die is uitgegaan naar de filtering van vibraties die afkomstig zijn van het contact van de banden en het wegdek en zich willen doorzetten naar de carrosserie. Via silent blocs van de modernste materialen is dit voorkomen en daarom doet deze kleine auto zich gevoelen als een onwrikbaar voertuig, de eigenschap waarvoor vroeger de Duitse auto's als voorbeelden stonden. Binnenin zijn er vier afzonderlijke zetels die in bepaalde versies allemaal verschuifbaar zijn.
Milieuwatcher Renault is de vroegere samenwerking met Green Peace niet vergeten en stelde milieuvriendelijkheid als prioriteit voor de nieuwe Twingo. Dat is o.a.een eco-ontwerp waarbij 9% van de gebruikte kunstof is gerecycleerd en wordt geproduceerd in de fabriek van Novo Mesto die een ISO 14001 label heeft. Kriek op de taart is natuurlijk de lage C02-uitstoot tot maximaal 140 g/km en bij de dieselversie zelfs slechts 113 g/km.
De Renault Twingo is altijd een zuinige auto geweest. Afhankelijk van de motorversie is dat nog verminderd. Tussen 4 en 6 liter op 100 km. Om dit mogelijk te maken zorgde de Franse constructeur voor een SCx-waarde van 0,689 en een lagere rolsweerstand met 15%. Bovendien haalde men de wrijvingsverliezen naar beneden, het totale gewicht, en door het gebruik van een elektrische stuurbekrachtiging is nog eens 0,3 l/100 km bespaard.
Over de Twingo kan een boek worden geschreven, zo nieuw en "hot" is ie. Renault maakt zich sterk dat het de auto ook zeer prijselijk zal lanceren. Er is ook de doelstelling om tegen 2009 een uitstoot van maximaal 120 g/km aan koolstofdioxyde te hebben. Nu al verbindt Renault er zich toe om in 2008 één miljoen voertuigen met een uitstoot lager dan 140 g/km te verkopen.Dat is ver van de Formule 1 af. Maar ook daar is men groen aan het denken. Hybrideformules, een benzine- en electrische motor in een éénzitter en het recupereren van motorwarmte en wrijvingsenergie (remmen), zullen maken dat de automobiel na meer dan honderd jaar onfatsoenlijk gedrag zich zal beschaven. Renault wil in dat proces toonaangevend zijn.
De ogen nemen een situatie waar. Die wordt overgeseind naar de hersenen. De snelheid waarmee die "rekeneenheid" de commando's uitstuurt naar de ledematen om vereiste motorische bewegingen, sturen, remmen, gas geven, te laten uitvoeren, die bepaalt of we goed,minder goed of slecht autorijden. Bij autocoureurs is dat bepalend voor een goede, een GP winnaar of een wereldkampioen. Autoconstructeurs hebben natuurlijk allang door dat het merendeel van hun klanten geen Senna's, Schumacher's en Lauda's zijn. Maar zomaar tegen de autokopers zeggen dat ze slecht rijden, niet opletten of zelfs te oud worden omrond te zoeven, dat is natuurlijk delikaat. Autobestuurders hebben lange tenen, meestal in verhouding tot de prijs van hun karretje.
Mercedes heeft, net als Honda, al zo'n vijfentwintig jaar de radar geopperd als oplossing om "V2V" (Vehicle to Vehicle) onderling te laten communiceren. Het perfect werkende systeem doofde uit omwille van de angst voor overmoedigheid van de bestuurders. Zoals in het begin van ABS ook bestond. Mensen dachten dat er niets meer kon gebeuren en hup, patat, boem : schroot en vaak menselijke ellende. De agressieve, zeg maar, soms misdadige proporties die het autoverkeer vandaag aanneemt vereist een zesde ingreep voor de mens die ogen en vaak ook verstand te kort komt.
Het is dan ook een grote verdienste van GM om recent in het Luxemburgse Colmarberg hun "V2V" voor te stellen, het systeem dat botsingen tussen voertuigen voorkomt. "Het zesde zintuig" versterkt het bewustzijn van de bestuurder en vertelt hen wat er rond hen heen gebeurt. Voertuigen, uitgerust met zo'n microprocessor, een GPS-ontvanger en een WLAN-module, beginnen al op honderden meters van elkaar met mekaar te "babbelen". Ze wisselen informatie uit. Zoals over locatie, snelheid, acceleratie en rijrichting.
Bestuurders van Chevrolet en Opel, merken die er blijkbaar het verst mee staan, worden attent gemaakt op "voorwerpen" die zich in de dode hoek van hun spiegel bevinden. Hun aandacht wordt getrokken als hun aandacht even of langduriger verslapt. Zoals Citroën's waarschuwing als je in de duisternis over de witte boorden van de autoweg afglijdt...Of hun koplampen die "achterom de hoek" kunnen kijken. GM's auto's, de Cadillac's, de Opel's, de...Saab's en Chevrolet's waarschuwen elektronisch voor een stilstaand voertuig achter een bocht. De signalen worden visueel, auditief of door vibraties in de bestuurderszetel overgebracht.
De doelstelling van al dat moois is het zo snel mogelijk beschikbaar te maken voor zoveel mogelijk voertuigen die het in serie aan boord zullen hebben. De efficiëntie van de systemen is recht evenredig met het aantal auto's dat daarmee is uitgerust. Hopelijk vertraagt interpolitiek spel deze nabije zegen voor de verkeersveiligheid niet. Een kwarteeuw geleden demonstreerde Volvo in Zweden al een auto die reageerde op de verkeersborden. Stond er "70 km/h" dan mocht je zo hard op de gasplank duwen als je wilde. Het voertuig ging tegen 70 km/h rijden. Zo ook voor andere verkeersaanduidingen. Voor de werking was er een zendertje en een ontvangertje nodig. In die tijd moet zoiets 8 dollar hebben gekost. Zo simpel als bonjour...maar het kwam er niet.
In de plaats kwam wereldwijd politiek gezwam. Want wie ging nu die gigantische orders uitvoeren ? Texas Instruments ? Bosch ? Nippondenso of andere Siemen's ? Om nog van andere marktspelers te zwijgen. Herrie alom. GM durft het vraagstuk opnieuw op tafel gooien. Een zesde zintuig in de auto. Het is des goden. Vooral als er verstandige mensen een oogje in 't zeil houden.
Wallonië telt vandaag 571 bio-producenten die samen 26.274 ha landbouwgrond bebouwen met gewassen die als biobrandstof kunnen worden aangewend. Dat is een stijging met 29% t.a.v 2005. Dat zou kunnen wijzen op een nabije nieuwe rijkdom voor het zuiden van het land aangezien het noorden niet meer die onbewerkte, onbebouwde oppervlakten ter beschikking zal hebben. Biobrandstoffen zullen in die mate aan belang winnen voor het wegverkeer dat er zelfs een terechte zorgwekkende situatie zal ontstaan over de kostprijs van voedingsmiddelen in de supermarkten omdat auto's te veel "bio" voor zich zullen opeisen.
Raar genoeg was dit ook het achterliggende thema van de jongste GP van Monaco F1. Daar boog de milieucommissie van de FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) zich over een "groene" Formule 1 die tegen 2012 het homologatiestadium zou bereiken.
Het gaat dan om een hybride-formule. Eénzitters zouden dan 2,2 liter V6 turbomotoren hebben die maximum 10.000 t/m mogen draaien (tegenover 19.000 t/m vandaag). Ze zouden gevoed worden met biobrandstof die 10% ethanol bevat en het toevoerdebiet van de brandstof zou worden gelimiteerd om zo tussen 2010 en 2011 een brandstofbesparing van 30% te bereiken. Vervolgens zou jaarlijks nog eens 2,5% aan brandstofverbruik worden afgeknabbeld om zo de hoogste autosportdiscipline een milieuvriendelijk aangezicht te geven.
Als vermogens wordt gedacht aan de vergelijkbare 750 pk van de huidige 2,4 liter V8 krachtbronnen, echter wel met een mogelijkheid van een kortstondige - elektrische - "overboost" tot + 190 pk om meer inhaalmaneuvers toe te laten. Vergelijkbaar met wat al in de "Champ Car" gebeurde met een krachtreserve "en plus" tot 60 seconden.
Het hybride-karakter van die toekomstige F1 zit in de recuperatie van zowel wrijvingsenergie (remmen) als het herwinnen van de warmte-energie uit verbranding in de motor. Het kostenplaatje van de "nieuwe F1" zou worden beperkt doordat de motoren rechtstreeks zullen moeten zijn afgeleid van de serieproductie waarmee wordt gehoopt dat het seizoensbudget mee zal worden geassimileerd in de totale productie van een (massa-) producent. Dat is de intentie van de FIA die in de salons van Monaco, dus nog ver van de piste, ter discussie kwam.
We hebben om te starten ook al een reeks extra's toegevoegd aan uw blog, zodat u dit zelf niet meer hoeft te doen. Zo is er een archief, gastenboek, zoekfunctie, enz. toegevoegd geworden. U kan ze nu op uw blog zien langs de linker en rechter kant.
U kan dit zelf helemaal aanpassen. Surf naar http://blog.SeniorenNet.be/ en log vervolgens daar in met uw gebruikersnaam en wachtwoord. Klik vervolgens op 'personaliseer'. Daar kan u zien welke functies reeds toegevoegd zijn, ze van volgorde wijzigen, aanpassen, ze verwijderen en nog een hele reeks andere mogelijkheden toevoegen.
Om berichten toe te voegen, doet u dit als volgt. Surf naar http://blog.SeniorenNet.be/ en log vervolgens in met uw gebruikersnaam en wachtwoord. Druk vervolgens op 'Toevoegen'. U kan nu de titel en het bericht ingeven.
Om een bericht te verwijderen, zoals dit bericht (dit bericht hoeft hier niet op te blijven staan), klikt u in plaats van op 'Toevoegen' op 'Wijzigen'. Vervolgens klikt u op de knop 'Verwijderen' die achter dit bericht staat (achter de titel 'Proficiat!'). Nog even bevestigen dat u dit bericht wenst te verwijderen en het bericht is verwijderd. U kan dit op dezelfde manier in de toekomst berichten wijzigen of verwijderen.
Er zijn nog een hele reeks extra mogelijkheden en functionaliteiten die u kan gebruiken voor uw blog. Log in op http://blog.SeniorenNet.be/ en geef uw gebruikersnaam en wachtwoord op. Klik vervolgens op 'Instellingen'. Daar kan u een hele reeks zaken aanpassen, extra functies toevoegen, enz.
WAT IS CONCREET DE BEDOELING??
De bedoeling is dat u op regelmatige basis een bericht toevoegt op uw blog. U kan hierin zetten wat u zelf wenst.
- Bijvoorbeeld: u heeft een blog gemaakt voor gedichten. Dan kan u bvb. elke dag een gedicht toevoegen op uw blog. U geeft de titel in van het gedicht en daaronder in het bericht het gedicht zelf. Zo kunnen uw bezoekers dagelijks terugkomen om uw laatste nieuw gedicht te lezen. Indien u meerdere gedichten wenst toe te voegen op eenzelfde dag, voegt u deze toe als afzonderlijke berichten, dus niet in één bericht.
- Bijvoorbeeld:
u wil een blog maken over de actualiteit. Dan kan u bvb. dagelijks een bericht plaatsen met uw mening over iets uit de actualiteit. Bvb. over een bepaalde ramp, ongeval, uitspraak, voorval,... U geeft bvb. in de titel het onderwerp waarover u het gaat hebben en in het bericht plaatst u uw mening over dat onderwerp. Zo kan u bvb. meedelen dat de media voor de zoveelste keer het fout heeft, of waarom ze nu dat weer in de actualiteit brengen,... Of u kan ook meer diepgaande artikels plaatsen en meer informatie over een bepaald onderwerp opzoeken en dit op uw blog plaatsen. Indien u over meerdere zaken iets wil zeggen op die dag, plaatst u deze als afzonderlijke berichten, zo is dit het meest duidelijk voor uw bezoekers.
- Bijvoorbeeld: u wil een blog maken als dagboek. Dagelijks maakt u een bericht aan met wat u er wenst in te plaatsen, zoals u anders in een dagboek zou plaatsen. Dit kan zijn over wat u vandaag hebt gedaan, wat u vandaag heeft gehoord, wat u van plan bent, enz. Maak een titel en typ het bericht. Zo kunnen bezoekers dagelijks naar uw blog komen om uw laatste nieuwe bericht te lezen en mee uw dagboek te lezen.
- Bijvoorbeeld: u wil een blog maken met plaatselijk nieuws. Met uw eigen blog kan u zo zelfs journalist zijn. U kan op uw blog het plaatselijk nieuws vertellen. Telkens u iets nieuw hebt, plaats u een bericht: u geeft een titel op en typt wat u weet over het nieuws. Dit kan zijn over een feest in de buurt, een verkeersongeval in de streek, een nieuwe baan die men gaat aanleggen, een nieuwe regeling, verkiezingen, een staking, een nieuwe winkel, enz. Afhankelijk van het nieuws plaatst u iedere keer een nieuw bericht. Indien u veel nieuws heeft, kan u zo dagelijks vele berichten plaatsen met wat u te weten bent gekomen over uw regio. Zorg ervoor dat u telkens een nieuw bericht ingeeft per onderwerp, en niet zaken samen plaatst. Indien u wat minder nieuws kan bijeen sprokkelen is uiteraard 1 bericht per dag of 2 berichten per week ook goed. Probeer op een regelmatige basis een berichtje te plaatsen, zo komen uw bezoekers telkens terug.
- Bijvoorbeeld: u wil een blog maken met een reisverslag. U kan een bericht aanmaken per dag van uw reis. Zo kan u in de titel opgeven over welke dag u het gaat hebben, en in het bericht plaatst u dan het verslag van die dag. Zo komen alle berichten onder elkaar te staan, netjes gescheiden per dag. U kan dus op éénzelfde dag meerdere berichten ingeven van uw reisverslag.
- Bijvoorbeeld:
u wil een blog maken met tips op. Dan maakt u telkens u een tip heeft een nieuw bericht aan. In de titel zet u waarover uw tip zal gaan. In het bericht geeft u dan de hele tip in. Probeer zo op regelmatige basis nieuwe tips toe te voegen, zodat bezoekers telkens terug komen naar uw blog. Probeer bvb. 1 keer per dag, of 2 keer per week een nieuwe tip zo toe te voegen. Indien u heel enthousiast bent, kan u natuurlijk ook meerdere tips op een dag ingeven. Let er dan op dat het meest duidelijk is indien u pér tip een nieuw bericht aanmaakt. Zo kan u dus bvb. wel 20 berichten aanmaken op een dag indien u 20 tips heeft voor uw bezoekers.
- Bijvoorbeeld:
u wil een blog maken dat uw activiteiten weerspiegelt. U bent bvb. actief in een bedrijf, vereniging of organisatie en maakt elke dag wel eens iets mee. Dan kan je al deze belevenissen op uw blog plaatsen. Het komt dan neer op een soort van dagboek. Dan kan u dagelijks, of eventueel meerdere keren per dag, een bericht plaatsen op uw blog om uw belevenissen te vertellen. Geef een titel op dat zeer kort uw belevenis beschrijft en typ daarna alles in wat u maar wenst in het bericht. Zo kunnen bezoekers dagelijks of meermaals per dag terugkomen naar uw blog om uw laatste belevenissen te lezen.
- Bijvoorbeeld: u wil een blog maken uw hobby. U kan dan op regelmatige basis, bvb. dagelijks, een bericht toevoegen op uw blog over uw hobby. Dit kan gaan dat u vandaag een nieuwe postzegel bij uw verzameling heeft, een nieuwe bierkaart, een grote vis heeft gevangen, enz. Vertel erover en misschien kan je er zelfs een foto bij plaatsen. Zo kunnen anderen die ook dezelfde hobby hebben dagelijks mee lezen. Als u bvb. zeer actief bent in uw hobby, kan u dagelijks uiteraard meerdere berichtjes plaatsen, met bvb. de laatste nieuwtjes. Zo trek je veel bezoekers aan.
WAT ZIJN DIE "REACTIES"?
Een bezoeker kan op een bericht van u een reactie plaatsen. Een bezoeker kan dus zelf géén bericht plaatsen op uw blog zelf, wel een reactie. Het verschil is dat de reactie niet komt op de beginpagina, maar enkel bij een bericht hoort. Het is dus zo dat een reactie enkel gaat over een reactie bij een bericht. Indien u bvb. een gedicht heeft geschreven, kan een reactie van een bezoeker zijn dat deze het heel mooi vond. Of bvb. indien u plaatselijk nieuws brengt, kan een reactie van een bezoeker zijn dat deze nog iets meer over de feiten weet (bvb. exacte uur van het ongeval, het juiste locatie van het evenement,...). Of bvb. indien uw blog een dagboek is, kan men reageren op het bericht van die dag, zo kan men meeleven met u, u een vraag stellen, enz. Deze functie kan u uitschakelen via "Instellingen" indien u dit niet graag heeft.
WAT IS DE "WAARDERING"?
Een bezoeker kan een bepaald bericht een waardering geven. Dit is om aan te geven of men dit bericht goed vindt of niet. Het kan bvb. gaan over een bericht, hoe goed men dat vond. Het kan ook gaan over een ander bericht, bvb. een tip, die men wel of niet bruikbaar vond. Deze functie kan u uitschakelen via "Instellingen" indien u dit niet graag heeft.
Het SeniorenNet-team wenst u veel succes met uw gloednieuwe blog!
De Formule 1 fladdert met al zijn vleugeltjes voor- en achteraan spectaculair voor de toeschouwers, ter plaatse en over de TV-schermen over heel de wereld. De aerodynamika is in de F1 een permanente wetenschap. Van race tot race veranderen kleine details die nog maar kunnen opgemerkt en direct worden begrepen door een steeds kleinere schare mensen. Eén van die mensen is Giorgio Piola die na iedere F1 koers zijn schetsen bijwerkt en wacht tot de volgende GP om te zien wat de aero-ingenieurs weer uit de tovertunnel hebben gehaald. Een andere specialist die dat allemaal kan volgen is Gordon Murray, mogelijk de grootste race-ingenieur uit de na-oorlogse geschiedenis. Hij is consultant van de l'Automobile Club de l'Ouest, organisator sinds 1923 van de 24 Uren van Le Mans.
De op waterstof draaiende rotary engine's waarmee nu zeven RX-8s in Japan rondrijden hebben niet tot doel snelheidsrecords te vestigen. Ze zijn gericht op een milieuvriendelijke toepassing van de even beroemde als excentrieke krachtbron. Mazda is nochtans niet vies van snelheidsrecords.
Greenpeace maakte elf jaar geleden een auto naar eigen inzicht. De milieuridders gebruikten als basis daarvoor de Renault Twingo. Die was volgens hen voor wat afmetingen en gewicht betrof het meest geschikt om verdere "lichtbouw" en dus ook brandstofbesparing door te voeren. Renault bouwde zelf natuurlijk ook verder aan de Twingo en heeft daar sinds juni 1993, veertien jaar geleden dus, liefst 2,4 miljoen exemplaren van gemaakt en verkocht. Op 7 juli 2007 lanceert de autogigant, geheel volgens het Renault Contract 2009, de nieuwe swingende Twingo. De voornaamste kenmerken ervan zijn dat alle motoren minder dan 140 g/km aan CO2 uitstoten en dat in het interieur voor de jeugd aan alle denkbare audiovoorzieningen is gedacht.
