Fiat heeft een nieuwe "500" die vijftig jaar geleden - 4 juli 1957 - voor het eerst werd gelanceerd. Het is altijd een populair stadswagentje geweest, vooral in de nauwe straatjes van vele Italiaanse charmesteden voelde men zich uiterst wendbaar. Fiat trachtte in het nieuwe concept de oervorm van de eerste "Cinquecento" te behouden en maakte daarmee een mogelijke vergissing. Doordat de zijlijnen naar binnen lopen en dus naar het dak toe en de achterkant dezelfde toelopende trend heeft zijn de achterste zitplaatsen krap. Personen van meer dan 1,70 meter kunnen er ronduit niet inzitten. Dus is hij eerder een tweezitter zoals de Smart die in Italië razend populair is. Een doorn in het oog van Fiat marketingbaas Luca de Meo die in zijn stoutste dromen de nieuwe "500" de Smart's van de weg ziet rijden... Of dat zomaar zal lukken is een andere vraag Smart heeft micro-hybride- en ook puur elektrische troeven achter de hand. vooral voor de erg gepollueerde steden als Rome en Bologna -om er maar een paar te noemen - en is zinnens die snel uit te spelen. Momenteel kan Fiat daarop alleen maar antwoorden met het vooruitzicht dat er ook een "Abarth"-versie van de "500" zal komen die 99 kW (135 pk) sterk is... Natuurlijk is tot nu toe iedere auto die Fiat Auto maakte genoegzaam verkocht in Italië alleen al om de productie ervan te verantwoorden . Dat was zelfs het geval met de ronduit slechte Ritmo. In vaktermen werd die een mismaakte auto genoemd. Dat is iedere autoconstructeur wel eens overkomen. Zoals de Renault 14.
De Fiat 500 is een (of "was" zeker) een cultauto zoals ook de Mini van Alec Issigonis dat was in 1959, twee jaar na de lancering van de Fiat 500. Omdat het platform van de "Cinquecento" van de Panda is overgenomen is het Italiaanse bedrijf verplicht geweest de motor dwars voorin te monteren, in tegenstelling tot die 50 jaar achterin een brommertje te hebben. Met andere woorden het concept van Issigonis moet worden gevolgd, maar Fiat weigerde de visie van de Britse ingenieur omtrent het hoekige grote volume. Fiat wilde charme in zijn nieuwe "500" leggen en de Mini is altijd "het vierkante bakje" gebleven. "Je moet de wielen op de uiterste hoeken van de auto zetten, de motor dwars voorin en zo wenig mogelijk overbouw (porte-à-faux) hebben voor- en achteraan", zegde Issigonis als simpel commentaar rond zijn ophefmakend concept van 1959. Door het karretje met de stompe neus een hoekig design mee te geven was maximale binnenruimte verzekerd.
Toen BMW in 2001 al in ruime mate zeg had in de overgekochte "Mini" bleven ze de gedachtengang van Alec Issigonis indachtig. In dat jaar zei BMW over "hun" overgenomen Mini letterlijk het volgende: "Het concept van de Mini vertegenwoordigt in vele opzichten het beste wat de auto-industrie momenteel (2001) te bieden heeft." Nadien werd de snoet onder BMW's invloed evenwel minder dogachtig en als cultwagen zal hij nooit meedoen naar die race om met een laag prijskaartje te behagen. Een Mini begint vanaf 15.850. En de nieuwe Combi Mini die wel een overbouw achteraan heeft en 24 cm langer is dan de "limousine" zal wellicht naar 2000 meer neigen dan de Limouisine. BMW breekt daarmee niet met de Mini-filosofie die ook een breakachtig modelletje hadden. Het is een evolutieleer. De Combi Mini - ster in Frankfurt - heeft een geheel nieuwe bodemplaat.
Op zichzelf is die jubileumversie van de Fiat 500 leuk. Maar er zijn ook achterliggende redenen waarom die zo wordt beklemtoond. De "500" wordt op de bodemplaat van de Panda gemaakt die ook zal dienen voor de nieuwe Ford Ka. Samen zullen die wagentjes worden gefabriceerd in het Poolse Tichy. Voortgaand op de basisprijs van de "Cinquecento" van 10.500 zijn dat producten die niet meedoen naar de race om de eenvoudigste en goedkoopste wagen af te leveren. Het zijn nicheproducten zoals ook die Mini uit 1959 waarover in 2001 BMW definitief het zeggenschap kreeg en die in 2009 zestig jaar jong zal zijn.
Dan viert men eigenlijk Alec Issigonis die in 1906 in Smyrne in Turkije werd geboren en overleed in 1988 in zijn huis in Edgbaston in Londen Zijn vader was scheepsbouwer. Nadat de Turken Smyrne hadden ingenomen in 1923 ging hij naar Londen en studeerde in Battersea aan de polytechnische hogeschool. Daarna ging hij werken als garagehulpje maar werd in 1928 al betrokken bij de ontwikkeling van de semi-automatische transmissies, een materie waarin hij zich verdiepte en waarvan Humber de profijten kreeg. In 1936 ging hij bij Morris werken en drie jaar later ontwierp hij een 750 cm3 racemotor met drukvulling. Het ontwerp voor zijn eerste auto kwam in 1948 met de Morris Minor. Ten slotte zette hij in 1959 met de Mini de autowereld op zijn kop.
De bekendste Mini's zijn natuurlijk de "Coopers", licht getunede versies, genoemd naar de racewagen-ontwerper John Cooper. John Cooper was de eerste in de F1 die een mid-engine achteraan plaatste. Jack Brabham won in een Cooper-Climax de eerste twee van zijn drie wereldtitels (1959, 1960 en 1966). Julien Vernaeve bouwde heel zijn naam en faam op de "Mini" en de Mini won ook 3 de Rally van Monte Carlo". De eerste Morris Mini Cooper won in 1964 (P.Hopkirk/H.Liddon), vervolgens werd onder "BMC" ingeschreven en won het (T.Makinen/P.Easter) autootje een tweede keer de beroemdste rally ter wereld. In 1967 wonnen R. Aaltonen.H.Liddon voor een derde keer voor "BMC".
Nu is de Mini een object, een hebbeding, voor de jonge mensen die de evolutieleer van BMW hebben begrepen. Geen breuk dus zoals Fiat moest doen met het embryoconcept uit 1957.