Winter, het onderwerp is actueel. Komt er een echte winter of zijn we weer zo gelukkig om met enkele vriesprikken naar een nieuwe lente te kunnen aftellen ? In onze lage landen spelt de winter niet direct meer de wet. In de noordelijke landen wel en ook in vakantielanden als Zwitserland, Oostenrijk, Noord-Italië en het Duitse Bayern heeft de overheid welbepaalde regels aangaande winterbanden in het verkeer. Wie in winterse omstandigheden met zomerbanden wordt "betrapt" riskeert verwittigingen en in Duitsland ook een boete van 20. Wie om die reden ook nog voor - bijvoorbeeld - een filevorming of een algemene vertraging van het verkeer zorgt zal dat bedrag opgeschroefd zien tot 40.
Sneeuw-, ijzel- en bergwerk eist winterbanden en soms sneeuwkettingen. Bij ons is de verkoop ervan zo goed als nihil. De noodzaak dient zich niet echt aan. Tenzij men over voldoende budget beschikt of een purist is, zal niet direct aan de aankoop ervan worden gedacht. Fabrikanten van sneeuwbanden hopen ieder jaar op een strenge winter voor de neerlanden, dicht bij de zee. Want als die niet komt zitten ze wel met een onverteerbare brok rubber opgezadeld die snel van zijn geroemde eigenschappen verliest doordat rubber met verouderen van zijn elasticiteit verliest, verhard, en dus niet meer geschikt is om als winterband op sneeuw en ijs zijn dienst te bewijzen. Uiteraard staat de functionaliteit van een winterband in het teken van veiligheid. Voor we het daarover hebben, even aantippen hoe je kan zien of je geen ouwe rommel koopt.
Op de zijkant van een winterband staat een productiedatum vermeld. Als er bijvoorbeeld staat "3206" dan wil dat zeggen dat de band in kwestie in de 32ste week van het jaar 2006 is geproduceerd. Dus is de "houdsbaarheiddatum" goed te herkennen. Voor banden die voor het jaar 2000 zijn gefabriceerd, is bijvoorbeeld vermeld "609" en dat wijst dan op een productiedatum van de 8ste maand van het jaar 1999. In principe zijn winterbanden van vijf jaar oud waardeloos. Het is dus een dure grap, want ze bewijzen - zeker bij ons - slechts vier maanden mogelijk echt dienst. Anderzijds is de inbreng op veiligheidsgebied niet te miskennen als het echt om sneeuw en ijzelrijden gaat.
Yokohama, de Japanse bandenfabrikant die de twee volgende jaren in het WTCC teams bevoorraadt, heeft het verschil op sneeuw met een zomerband of een winterband recent nog eens duidelijk bewezen op de overdekte skiepiste van Peer. Seat Cupra's uitgerust met de nieuwste W-Yoko's bewezen op sneeuw dat de remweg drie keer korter is met een winterband. Daartoe is Yokohama, net als Barum en Uniroyal of Pirelli, een soort toverfabriek waar de compound, de rubbersamenstelling, volgens aloude "recepten" van polymeren en profieldesign gemixed worden. Dat profiel snijdt door de sneeuwlaag en fijne "baardhaartjes" zuigen zich als het ware vast aan de ondergrond. Tijdens de afrolbeweging van de band spuwen de profielgroeven de opgehoopte sneeuw uit en zo blijft er altijd een gaaf snijveld over. Maar...
Een winterband verlegt niet de grenzen van de fysica.Vooral bezitters van de doorgaans zware terreinwagens (die op hun M&S rubbers ook een sneeuwvlokje hebben) moeten dat indachtig zijn. Ze genieten wel het principiële voordeel van vierwielaandrijving, maar hebben tijdens een remmaneuver hun gewicht tegen. Electronic Stability Program's (ESP) of Break Assistence System's (BAS) baten niet meer als er als een wildeman wordt gereden. Het is dus zaaks altijd zijn eigen verantwoordelijkheidszin te laten regeren over de vaak te optimistische slogans van de fabrikanten. Die van auto's en ook die van banden.
Gezien de onvoorspelbaarheid van winterse omstandigheden bij ons zou het niet ondenkbaar zijn winterbanden minstens vier maanden te verplichten. Wie ze niet heeft zou kunnen worden beboet. Een droomkans voor regeringen en bandenfabrikanten die dan meer afzet en minder afval zouden zien. Voor de prijs van een winterband kan je echter al enkele keren een boete betalen. Tenzij men die dreiging zou optrekken... Crapuleusiteit tegenover de automobilist is toch schering en inslag, zeg maar mode geworden. Het streven naar gemiddeld maximum 140 CO2 uitstoot is edel geworden in een tijdperk dat men garnaal over 6000 km heen en weer Marokko voert of heen en weer China vliegt om te worden gepeld. De "Goddelijke Komedie" van Dante en de "Lof der Zotheid" van Erasmus zijn actueler dan ooit.
Monza roept vele herinneringen op bij Nico Larini, nu 43 lentes jong. Hij beleefde er zijn nationale titel in de F3 en bestuurder er vier verschillende F1's: Osella Turbo (1988 en 1989), Ligier-Ford (1990) en een Lambo Lamborghini (1991). In 1987 moet zijn debuutwagen, een Coloni Ford er nog worden bijgeteld. Maar hij raakte er niet mee door de kwalificaties. Hij reed er dat jaar nog alleen de GP van Spanje in Jerez mee. Zijn beste resultaat is een 2de plaats in de GP van San Marino op 1 mei 1994, de dag waarop Ayrton Senna da Silva om het leven kwam en de F1 voor die generatie nooit meer zou zijn wat het geweest was.
In Monza voor de laatste WTCC-race op Europese bodem neemt de flamboyante Italiaan 40 kg ballast mee in zijn Chevrolet. "Ik hoop daarmee mijn directe concurrenten die zwaarder wegen te snel af te kunnen zijn. Natuurlijk reken ik op wat geluk. De vorige twee edities in Monza werd ik in de eerste meters van race 1 telkens van de baan geduwd. Deze keer tel ik erop in de koers te blijven. Onze Lacetti's hebben zich tijdens de trainingen in april bijzonder goed gedragen. Zoals op alle snelle omlopen overigens." besluit Larini, zijn kansen voor zondag inschattend. (Tekst: wr/Foto: Chevrolet)
Twintig auto's binnen één seconde...Twintig potentiële winnaars en evenveel sterke karakters die duwwerk niet schuwen. Van binnenuit gezien is het World Touring Car Champioship een inferno waarin ouwe rotten in het vak de rol van Lucifer, baas van de hel, opeisen. Frustrerend dus als een jonge Britse god Andy Priaulx (RBM-BMW) die ouwe gasten uit de F1 als Gabriele Tarquini (Seat) en andere Nicola Larini's (Chevrolet) definitief naar de geschiedenisboeken dreigt te rijden. De status van "almachtige" verwierf de 33-jarige Engelsman definitief in de jongste race in Brands Hatch. Daar won hij voor het eerst voor eigen publiek. Nog belangrijker voor hem en zijn team was dat hij 12 punten uitliep op zijn naaste achtervolger Augusto Farfus (BMW Germany) - en niet Italy zoals gisteren verkeerdelijk vermeld (wr) - die in Monza alles zal doen wat aards mogelijk is om die Priaulx enkele puntjes bij te benen. Om hem dan mogelijk in race 21 en 22 in Macau te verhinderen voor de derde opeenvolgende keer de wereldtitel te behalen.
Die ouwe vossen, zoals Nicola Larini (Chevrolet), mag je natuurlijk niet onderschatten. Ze zijn snel, onvervaard en hun hersenen zitten vol wetenswaardigheden over een 5,770 km lang, snel circuit als Monza. Daar reden ze in de F1 voor de hoogste eer. Niet zo succesvol als Senna's en Prost's in hun tijdperk, maar iedereen moest er toch rekening mee houden. Tarquini (45) komt nu al voor de 17de keer naar Monza racen...In een voorwielaangedreven Seat met "gewone" turbodiesel. Zoals gezegd zal de Seat TDI van Yvan Muller en Jordi Gené veel kans maken potten te breken op de volgas stroken van Monza. Er blijft echter een maar.
Om het blijvende onevenwicht in de start tussen een achterwiel aangedreven auto en een voorwiel getrokken auto te nivelleren is vanaf dit jaar een staande start en een "rollende" start ingevoerd. Maar in die één van de twee races over iets meer dan 50km, zijn de BMW's bevoordeeld met hun achterwielaandrijving. De achtertrein klauwt zich onmiddellijk vast in het asfalt als wordt gestart. Principieel zou dat ook het geval moeten zijn voor die Alfa's, Seat's en Chevrolet's. Maar in de realiteit is dat niet het geval. Hoe knap de coureur ook is, de voortrein van de auto licht zich een weinig op waardoor een fractie van een seconde de besturing vager wordt en de tractie op het wegdek enkele milliseconden minimaal wordt.
Omdat het nu net de bedoeling is van de FIA de deelnemers aan het WTCC zo dicht mogelijk aan elkaar gewaagd te maken (vandaar ook de gewichtsschaal), is de technische commissie na Brands Hatch in Genève nog eens rond de tafel gaan zitten om te bespreken of die "discriminatie" van de FWD's niet kan worden uitgegomd. D'r is eigenlijk maar één oplossing. Dat is de voorwielaandrijvers transformeren naar achterwielaandrijvers zoals Audi in de DTM heeft gedaan. Maar dan moet wel een heel andere constructie worden toegepast en verliest de auto zijn eigenheid, zijn karakter. Het zou natuurlijk een einde maken aan het achterna hollen van de BMW's door de andere merken. Alain Menu's en andere Pierre-Yves Corthals' zouden zich niet meer gehinderd zien door een onneembare hindernis die de BMW's 320i's nu onbetwistbaar zijn in een strijd met open vizier.
De ingreep, die nog maar een suggestie is, zou de kost van een kampioenschap voor de FWD's met 40% doen stijgen. Dat doet de teammangers door de haren wrijven. Kunnen ze dàt verkopen aan hun krententellers binnen de burelen van hun merk...? Wellicht niet. Tenzij...Tenzij het showelement van de sprintraces die nu het WTCC uitmaken een grotere industrieel toegevoegde waarde zouden krijgen. Die de jongeren, de klanten van morgen, aanspreken en hen voor keuzes stelt. Daar zijn zelfs boekhouders gevoelig voor. Auto's van de hand doen, de uiteindelijke bedoeling, dàt mag een centje kosten.
Dus mag BMW voor dit seizoen alvast rekenen op een nieuwe wereldtitel bij de constructeurs. Stel dat Andy Priaulx nog van de titel zou worden gehouden door Augusto Farfus, dan nog is het een BMW. Monza zal ons daar uitsluitsel over brengen. Al weet iedereen nu dat RBM (Racing Bart Mampaey) over de coureur beschikt die als "de Schumacher van de Touring Cars" bekend staat. Om toch zekerder te zijn van hun zaak heeft BMW Team UK toch ook de drievoudige Zweedse kampioen toerwagens ingeschreven voor Monza. Ekblöm zal ook in Macau rijden in dienst van Andy Priaulx rijden.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's Hans van Onsem)
Laatste Europese WTCC-race in Monza belooft vuurwerk
Door een vernuftig welles-nietes-spelletje met aan gewicht winnen of verliezen is de FIA erin geslaagd een aan elkaar gewaagd deelnemersveld van vier merken bijeen te brengen in het "World Touring Car Championship". BMW, Chevrolet, Seat en Alfa Romeo bekampen elkaar zoal drie jaar en zondag wordt de laatste Europese manche gereden in het historische Monza. Daarna gaat de glamourdiscipline naar Macau waar in een ultiem straatgevecht de wereldtitel wordt toegekend.
De Brit Andy Priaulx van Bart Mampaey Racing (BMR) staat er met zijn achterwiel aangedreven BMW het best voor om zich voor de derde opeenvolgende keer wereldkampioen gekroond te zien. Hij telt 81 punten tegenover Agusto Farfus eveneens in een BMW met 69 eenheden. Deze BMW-Italia coureur deed in de achttiende race in Brands Htach een slechte zaak door zwaar te crashen tegen de muur. Waarna Chevrolet-ridder Alain Menu, glansrijk winnaar van de eerste race aldaar, die zondag de zwarte vlag kreeg. Tercht of onterecht? Wie zal het zeggen. Autocoureurs hebben ieder zo hun gelijk.
Er zijn nog maar vier races te gaan. Twee nu zondag in Monza, en dan nog twee in Macau waar de smalle straten mens en auto wurgen. Maar iets minder dan in Porto het geval was. Het eerste voorwielaangedreven merk, Seat staat met Yvan Muller met 67 punten op de derde plaats in de rangschikking van de piloten.. In de stand om de constructeurs gaat Seat met 195 punten de drie musketiers van Chevrolet vooraf die de blauw-witte Lacetti's op de derde plaats hebben gezet met 172 op de scoretabel. Het is vanzelfsprekend dat Chevrolet in Monza niets aan het toeval zal overlaten om die 23 punten verschil voor de tweede plaats te overbruggen.
De 5,770 km lange omloop eist met zijn lange "volgas"-lijn vanaf de Ascaribocht tot de 1ste Variante, alleen gematigd onderbroken door de "Parabolica" van 180°, veel van de motor. Het is à fond racen. Nu zit daar juist een Seat-addertje in het groene gras van Monza's park. Het is de Seat TDI die een dwarsgeplaatste dieselmotor heeft en naar het voorbeeld van Audi in Le Mans dit jaar ook al een zege in het WTCC op zijn naam heeft gebracht in handen van Yvan Muller in Oschersleben. Uitgerekend die auto, die net als Farfus, Priaulx, Jorg Muller, Thompson en Huff 60 kg ballast meezeulen, kan het verschil maken in die lange lijnen. Een diesel heeftaltijd lucht te kort en de turbo vult dit aan. Plankgas is de cilindervulling dus nog optimaal. Dus ook het geleverde vermogen, om nog niet te spreken van het maximum koppel dat voor Yvan Muller altijd beschikbaar is.'t Zal daar vuurwerk worden in Monza voor race 19 en 20 van het WTCC ! (Tekst: Walter Rombauts/Foto: Seat)
Milieuzorg dreigt verlegd naar onafhankelijkheid van olie
Al Gore, de Amerikaanse politicus die met zijn film de aandacht van de hele wereld vestigde op de "global warming" van onze planeet krijgt tegenwind. Niet van de windmolens die ons eeuwig hernieuwbare energie kunnen leveren, zoals de zon, maar wel van wetenschappers die de theorie in twijfel trekken. Volgens de nieuwste stand van zaken zou de aarde om de 23.000 jaar in de huidige baan om de zon komen waarbij de equinox van de aardas 6° verdraaide en daardoor meer zonnewarmte opvangt dan in vroegere en toekomstige standen binnen de ellipsvormige baan die onze planeet om de zon beschrijft.
Op het Salon van Frankfurt steken vooral de Duitse merken elkaar naar de kroon met de milieuvriendelijkste oplossingen. Alleen General Motors illustreert met de vierde generatie van zijn brandstofcellen dat Amerika moet afgeweten hebben van die àndere stand van zaken die nu door geleerden wordt gelanceerd. Mogelijk daarom ook de Kyoto-akkoorden niet heeft getekend. Carl-Peter Forster, President van GM Europe, zegt dat de wedren naar emissievrije voertuigen ook ontstaan is om - politieke - onafhankelijkheid van aardolie (lees: de Arabieren) te bewerkstelligen. Een proces van lange adem natuurlijk.
Toyota staat het verst in de technologie die dat waar moet maken. De hybride's zijn sinds drie jaar een begrip en de grootste autobouwer ter wereld aarzelt niet om hun producten in te zetten in de competitie. Mogelijk in 2009 zelfs in de 24 Uren van Le Mans. Maar d'r is ook een vraag rond die sterke hybride's. Om niets mis te verstaan gaat het in zo een auto als volgt: een verbrandingsmotor (benzine of diesel) drijft de auto aan die tegelijk batterijen oplaadt. In de stad bijvoorbeeld kan de Otto- of Dieselmotor worden afgezet en wordt dan gereden op elektriciteit.
Er is dus een bepaalde "gesloten kring", ware het niet dat de verbrandingsmotor nog steeds op fossiele brandstoffen (aardolie) functioneert en dus de gewraakte CO2 (koolstofdioxyde) uitstoot. Om dat te vermijden raden specialisten aan definitief op elektrische voertuigen over te schakelen. Degenen die alleen rijden op batterijen dus die je 's avonds op een simpele stekker met 220 V aansluiting koppelt en enkele uren daarna weer een volle batterij oplevert. Het aantal keren dat die batterijen kunnen worden opgeladen bepaalt natuurlijk de levensduur van het geheel. Toyota staat weer het verst. Weldra is er een batterij die de ganse levensduur van de auto stand houdt. 15 jaar of 300.000 km.
Lexus heeft meestal zware motoren die op "verbrandingstand" nog veel CO2 uitstoten. Waaromniet aan kleinere motoren wordt gedacht is duidelijk. De hele auto weegt zwaar en met minder krachtige motoren zou de gezwindheid uit zo een prestigewagen als de Lexus zijn verdwenen. Het wordt een moeilijke keuze. Op het Salon van Frankfort (sluitingsdag zondag 23 september a.s.) hakt Opel die knoop door. De monovolume Flextreme heeft een 1,3 liter viercilinder dieselmotor (CDTI) die 40 kW (54,4 pk) levert bij 3200 t/m. Daarbij - en dat is belangrijk - stoot hij minder dan 40 g/km CO2 uit. Hoewel hij maar brandstof kan putten uit een reservoir van 26,5 liter kan hij door de Lithium-ion batterij steeds te laden wanneer hij draait en deze dan in elektromodus aan te wenden als de diesel niet draait, 715 km ver rijden zonder weer te tanken. En 55 km puur op de batterij. Volvo heeft in Frankfort ook zoiets, maar het merk geraakt opnieuw in een vergrijsde toestand omdat het management er niet meer in slaagt de hoedanigheden van hun knappe ingenieurs genoegzaam in de belangstelling te brengen.
Rijden op elektriciteit die thuis wordt opgeslagen van het net. 't Lijkt té simpel. Zo is het doorgedacht ook. Als we onze wens willen verwezenlijken -onafhankelijk worden van aardolie - dan moeten we dat op waterstof of elektriciteit gaan doen. Maar geen van beiden zijn zomaar beschikbaar in bruikbare vorm. Om elektriciteit te maken, ook om waterstof aan te maken, hebben we kerncentrales nodig. Die draaien op fossiele brandstoffen... De discussie tussen kernsplitsing en kernfusie is nog steeds hoogoplaaiend. Fusie is minstens drie keer duurder dan splitsing. Nochtans wordt in de buurt van Toulouse een fusiereactor gebouwd met een straal van 25 km waarbij de duizenden graden die -onstoffelijk -ontstaan en door magneten aangezogen wordt en zo al het hitteprobleem wordt opgelost. Toekomstmuziek, maar in Frankfurt met al die stekkers die aan de auto's kleven voorwaar dichtbij.
In Amerika bestaat een fel betwist kampioenschap van elektrische auto's, gesponsord door Delco Remy. Het gaat om éénzitters die 24 batterijen aan boord hebben, 12 aan iedere kant, waar anders de brandstoftanks zouden zitten. Ze halen 170 mph (272 km/h) en maken geen lawaai. Daarom is er ook geen volk. Universiteiten van heel de States suffen zich gek op de batterijtechnologie. Het is een uitdagend gegeven om daar mee te racen. Wie weinig gas geeft moet pas laat in de race naar de pits om volle batterijen te halen. Wie veel gas geeft en dus snel rijdt moet sneller een pitstop maken. In 1996 al was het kampioenschap florerend. Met straffe gasten Mark Schonkert en dame Gil St.James die ondanks haar Indy 500 deelname (lang voor Danica Patrick) die "Scalextric-autootjes" wel zag zitten.
Als we binnen twee jaar naar Le Mans gaan en een Toyota of Lexus daar naar het hoogste in de autosport - een zege aldaar - zien dingen, met veel minder lawaai maar eigenlijk meer "poeha" dan zullen al meerdere mensen bereid zijn hun vierwieler kleiner te zien en hem thuis "in de stekker" te steken. Na Frankfurt is de volgende grote ontmoeting Tokio, begin november. Daar zullen de vonken uit de auto's schieten. Mitsubishi geeft met zijn leuk ogende iMiev alvast een feestelijke start naar een uitdagende, nieuwe mobiliteit. De High Society bereidt zich best voorop een nabije High Tension in hun vierwielerpark. Tenzij de olieproducerende landen onze stekkers kunnen uittrekken...Daarover gaan wrede oorlogen, gevoerd door slimme mensen die onverstandig blijven. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's Mitsubishi, Opel, GM)
Manuel Reuter zet met Opel Corsa OPC nieuw record.
Terwijl het 62ste Salon van Frankfort (11-9/23-9) begint als een uiteenspattend vuurwerk van nieuwigheden aller landen, viert Opel hoogtijden op de nabij gelegen Nürburgring, ook gekend als de groene hel. Tijdens de vierde dag van het "OPC Race Camp" aldaar zette de vroegere fabriekscoureur Manuel Reuter een nieuw erkend circuitrecord in de klasse neer: 8'47"99. De standaard Opel Corsa die over de 20,8 km lange "Nordschleife" werd gestuurd beschikt wel over een 141 kW/192 pk motor. De recordrit van Reuter werd door 18.000 gapende monden gevolgd. Het zijn allemaal kandidaten waaronder de Duitse constructeur nieuw racetalent wil aanduiden.
Manuel Reuter (46) een rondje voor de jeugd laten draaien, meteen een record, was pienter gezien van Opel. 't Is geen sukkelaar die de chrono's naar die scherpe tijd dwong. In 1996 won hij met een Opel Calibra V6 het "Deutsch Tourwagen Meisterschaft" nu "Deutscher Tourwagen Masters". In datzelfde jaar won hij met een Porsche van Joest Racing de "24 Uren van Le Mans". Toen reed hij in gezelschap van Davy Jones en Alexander Wurz. Eerder deed hij dat al in 1989 met een Sauber-Mercedes met Jochen Mass en Stanley Dickens. Dus...Opel heeft nog iets aan de oude vrienden.
Het record kwam voor Russelsheim bijzonder gelegen. De Corsa staat immers in de bloemen met zijn 25 jaar jong zijn en een productie van 8 miljoen exemplaren.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's Opel)
Het F1 team Spyker is gekocht door de Indische miljardair Vijay Mallya. Buiten het feit dat hij baas is van de tweede grootste brouwerij en producent van het lagerbier Kingfischer ter wereld is, lanceerde hij zijn landgenoot Narain Karthykeyan in de Formule 3. Eveneens is hij bigboss van de Indische carriervloot van Kingfischer. Nu de deal, voor net geen 100 miljoen een feit is, komen de effecten van de vroegere Jordan's, dan de Midland's en de huidige Spyker's boven water.
In zijn overname trekt de 51-jarieg Indiër de Nederlandse firma Spyker Cars mee uit de absolute dieperik. Mallya wordt chairman en managing director naast de familie Mol die Spyker Cars maakte tot wat het was, alvorens een bar slechte verkoop tijdens 2007 roet in het financiële plaatje kwam gooien. Sinds de GP van Monaco was Spyker openlijk op zoek naar een overnemer. Tijdens een party op het jacht van Mallya kwam het contact pas echt goed tot stand en tijdens de GP van Turkije moet een contract voor beide partijen in aanvaardbare normen zijn gegoten.
Belangrijk bij dit alles is dat Bernie Ecclestone zijn volle steun aan de transactie verleende. Nooit belangeloos zoals bekend. Waarbij direct de vraag groeit of er een GP van Indië opkomst is !? Circuitdesigner van de F1-circuits is in ieder geval vorige week al gaan verkennen in Delhi of de mogelijkheid bestaat er in 2010 een GP op de kalender te persen. Nairan Karthikeyan zou in 2009 zijn opwachting maken aan de zijde van wellicht Adrian Sutil die als groot toekomstig talent wordt gezien en bij Spyker...of Kingfischer blijft. Kolles, en Mallya zouden het daarover eens zijn geworden tijdens het sluiten van de deal.
Een andere Indiër, Karun Chandhok, die gisteren in de hoofdrace van de GP2 in Monza vijfde werd, wordt ook geciteerd als testrijder. De 23-jarige autocoureur wil er nog een jaartje GP2 teglijk bovenop doen en daarnaast testervaring opdoen met een evoluerende F1 in handen van Mike Gascoyne, chef-engineer van het team dat Ferrari-krachtbronnen gebruikt en dat waarschijnlijk zal blijven doen. De enige nuance binnen het technisch team is dat er meer geld ter beschikking zal komen. Voor de rest lijkt de pientere Vijay Mallya niet direct forcing te voeren op alles en iedereen. "Mirakels bestaan niet", heeft hij tijdens zijn persconferentie gezegd.
Toch heeft Bernie Ecclestone er al heel wat gedaan sinds hij in 1980 de Formule 1 in de "Formule One Constructor Association" onderbracht en vooral de Engelse kleine renstallen, de "bricoleurs" zeg maar, uit de armoede naar de rijkdom begeleidde. Ecclestone zelf werd er ook beter van. De tijd dat hij motor- en autocoureur was (o.a. in de Formule JAP met 500 cm3 Nortonmotoren) bracht hem allen maar kopzorgen. Dezelfde als HWM, Connaught, Bristol en Cooper kenden. Bernie veranderde de F1 in een "global affair". Een wereldveroverend spektakel waarin geld vooraan staat en glitter het minder propere ervan toedekt. Een GP van Indië wil Ecclestone nog wel op zijn palmares. En zal daar voor Mallya en Spyker wat door de vingers zien. Misschien zelfs de geplande naamsverandering. Die kan maar eens om de vijf jaar door de FIA worden toegestaan en dan nog alleen met unanieme toestemming van alle teams. Bernie zal in geval van weerstand zijn goeie vriend Max Mosley wel eens bellen. Voor een GP van Indië, mee gesteund door één van de rijkste mensen ter wereld kan wel iets.
Van diezelfde Ecclestone is Eddie Jordan, die eind 2004 zijn team aan Midland verkocht, een goede vriend. Niet verwonderlijk dus dat slimme Eddie al met Mallya heeft gebeld en hem heeft verzekerd dat hij haarfijn uit de doeken kan doen hoe de Indiër het team weer op het niveau van de "Jordan-klas" (sic) van eind van negentiger jaren kan brengen. Jordan solliciteert noch min, noch meer naar een jobke bij Spyker. Geloofsbrieven heeft hij beslist al in handen. (Tekst: Walter Rombauts)
Hoe wordt een jonge gast autocoureur ? In de middeleeuwen van de na-oorlogse autosport moest je daarvoor minstens prettig gestoord zijn om dat doel nog maar te verkondigen. In de "Rennaisance" nam men er al geen aanstoot meer aan, op voorwaarde dat je een dikke, met geld gevulde valies meebracht...Dan zagen autoconstructeurs een nieuwe promotie onstaan, sterker dan publiciteit maken. Formule Ford ! Deze eenzitters brachten grote namen voort. Zoveel namen dat de lijst te lang is om hem binnen deze context te publiceren.
Nadat Ford nog de weg wees en succesformules als de Ford Escort Mexico Trophée in het leven riep, ontwaakten ook andere automobielbouwers in beloofde landen. Formule Nissan, Formule Renault en andere Formule Fiat's en Opel's werden georganiseerd. Jong talent opvissen uit een anoniem aangetrokken massa. Soms werd het ook anders opgevat. Zoals Mercedes ooit het Junior's team opzette met -jawel - Michaël Schumacher, Karl Wendlinger, en Heinz-Harald Frentzen. Hun carrières zijn bekend. Wendlinger kwam er het beroerdst vanaf. Hij crashte zwaar tijdens zijn 41ste en laatste F1-race, de GP van Monaco, meer bepaald tijdens de eerste trainingen in de chicane. Sauber-Mercedes trok zich als gevolg van de ernst van het ongeval terug uit de GP. Jarenlang revalideerde Karl, net zoals Pedro Lamy, Allesandro Zanardi en andere J.J.Lehto's. Gisteren won Wendlinger met een Aston Martin DBR9 met de FIA-GT race in Adria nabij Venetië...
Er zijn ondertussen zoveel promotieformules dat constructeurs er goed aan doen zich af te vragen of daar voor het grote publiek nog wel een boodschap in zit. Iedereen autocoureur, lijkt een realiteit te zijn geworden. Spijtig genoeg rijden vele vermeende "piloten" op de openbare weg. Met het oog op een noodzakelijke nieuwe mobiliteit is dat ongepast en blijven de promotieformules én de autorenstallen (rijdende én organiserende) een heilzaam toevluchtsoord voor wie zich geroepen voelt...Of degene die geroepen is ook de uitverkorene wordt zal dan blijken via de geregulariseerde autosport, provinciaal, nationaal en internationaal. Geld is daarbij meestal een probleem. Precies daar wil Opel wat aan doen.
Het Opel Performance Center wil met "OPC Race Camp" nieuwe perspectieven realiseren voor, laat ons zeggen, clubracing. Autoclubs zijn heel belangrijke ontmoetingsplaatsen voor jong en oud. Ze komen te weinig in de belangstelling. Zeker de pers in zijn totaliteit schiet daarin te kort. Opnieuw kunnen autoclubs een constructieve rol spelen. Opel wil daaraan meehelpen. Iedereen die in zich de aandrang voelt om autorenner te worden maar daar de centen niet echt voor heeft kan bij Opel terecht. Vastberadenheid is één voorwaarde. De tweede is nooit eerder als"concurrent" betrokken te zijn geweest in een gereglementeerde, erkende wedstrijd. Concreet beweert Alain Visser, directeur Sales, Marketing en Aftersales bij Adam Opel GmbH dat het merk voor auto's zal zorgen, ook voor de professionele training en organisatorische ondersteuning. Van klantenbinding gesproken ! Want op het veronderstelde talent dat zal worden aangetrokken staan nog geen gezichten.
De "OPC Race Camp" biedt tal van nieuwe invalshoeken en richt zich tot bestuurders die op zoek zijn naar een aparte uitdaging,ongeacht leeftijd, geslacht of....huidige wagen. Opel stelt zich daarbij heel duidelijk de vraag : "Is het mogelijk om prestatiegerichte bestuurders in professionele omstandigheden op te leiden om deel te nemen aan een 24-uurs-race en het misschien iets dichter bij de droomjob - als je het kan - van racepiloot te brengen...? De snelle, soms agressieve jongens van de weg kanaliseren naar een beheerst energieverbruik van zichzelf.
De wedstrijdwagens voor de Race Camp-kandidaten waarborgen rijsensaties. Het zijn 177 kW/240 pk sterke Astra OPC-modellen en een competitieversie van de nieuwe Corsa OPC van 146 kW/199 pk. Het merk voorziet daarnaast twee Astra OPC's in raceversie voor competitiegebruik in de nabije toekomst. Het centrum van de actie wordt de oude Nürburgring, de "Nordschleife", beschouwd als Opel's thuisbasis. Iedere constructeur voelt er zich thuis. Je ziet er ook o.a. de nieuwe Infiniti van Nissan rondsnorren. Die moet binnenkort de Lexus - met twintig jaar achterstand inzake marketing - concurrentie aandoen. Opel rijdt daar niet tussen met de Astra's in dat gevecht van giganten. Opel is zo overrompeld door de 18.000 kandidaten die in Duitsland reageerden dat eraan wordt gedacht het concept ook tot andere Europese landen uit te breiden. Iedereen autocoureur is dus een droom van Opel die mogelijk zal uitkomen.(Tekst: Walter Rombauts/Foto: Opel)
Blikvanger op de nakende "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort (11 tot 23 september) is de nieuwe Mazda 2, een signaal naar massaproducenten toe die vergeten zijn dat "leichtbau", zoals het Audi het zo mooi voorstelde, in de vergeethoek is geraakt.Terwijl de witte strepen die parkeerplaatsen markeren dezelfde afmetingen als altijd hebben, komen er op de weg steeds grotere auto's te voorschijn. Erger nog, ook alsmaar zwaardere voertuigen. Mazda, satellietbedrijf van Ford, heeft daar iets willen aan doen. De nieuwe Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies 100kg lichter dan de vorige "2".
Minder gewicht betekent minder brandstofverbruik. Ook minder C02 uitstoot. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is op de hele carrosserie 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair: 13 kg minder.
Op de motorkap kon dan weer maar 0,69 kg worden bespaard. En door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem.
In Frankfort wordt ook de nieuwe dieselversie van de Mazda2 getoond en in wereldpremière de Mazda6 die volgens dezelfde lichtbouwstrategie is ontworpen. Hij verbruikt minder brandstof omdat de motoren minder gewicht hoeven te torsen en daardoor ook minder koolstofdioxyde uitstoten. Mazda stelt eveneens een speciale editie voor van de RX-8 om de 40ste verjaardag te vieren van de rotatieve motor die het merk als enige ter wereld nog commercialiseert. De volgende stapin die technologie is een rotatieve motor die op waterstof draait. In Japan rijden er al prototypes van rond.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Mazda)
Bernard Rey vervangt vanaf 17 september, na de GP van België F1 in Francorchamps Alain Dassas die "Chief Financial Officer of Nissan" wordt. Dit kille berichtje bezorgt de flamboyante Flavio Briatore wellicht kippenvel. Nu hij tussen een vernieuwde keuze staat voor zijn twee coureurs voor het volgend seizoen, is dat geen leuke gedachte dat Bernard Rey hem daarbij op de vingers zal kijken. Vorig jaar Fernando Alonso laten gaan, de jonge, voorlopig overschatte Heikki Kovalainen als Sinterklaas binnen gehaald en de ervaren maar ouder wordende Giancarlo Fisichella als slippendrager van een niet bestaande nummer 1 laten opdraven is binnen de winkel van Carlos Ghosn niet onopgemerkt gebleven. Die geeft maandag 10 september a.s. om17 uur een persconferentie in de context van de Persdag van de "Internationale Automobil Ausstellung" (IAA-Frankfort). Het zou verwondelijk zijn moest het F1 seizoen 2008 daar niet héél even ter sprake komen...
Of Alonso zomaar terug naar Renault zou gaan is niet zeker. Flavio Briatore ziet zichzelf vooral graag en dicht zich heel grote eigenschappen toe maar was niet pienter genoeg om de Spaanse "matador" binnen de rangen van Viry-Châtillon te houden. In zijn door discobezoeken vermoeide ogen was het genoeg de ervaren en trouwe Fisichella te houden en het jonge Finse testveulen Kovalainen ernaast te zetten als "apprenti". In snelheid moest die zeker de Italiaan overtreffen. De F1 - en niet alleen bij Renault dus - twijfelt tussen snelheid en ervaring.
Of de oudste voor de jonste zal moeten zwichten is niet meer zeker. Fisichella heeft al aan de zijde gereden van Alonso en kent zijn taak - punten voor de constructeurstitel verzamelen - beter dan wie ook. Dus...voor het geval Alonso terug naar het merk zou gaan waar hij twee wereldtitels behaalde en Renault (2005 en 2006) dus ook (de vroegere nu niet meegeteld). Het zint Renault niet dat ze niet echt meer kans maken die constructeurstitel te verlengen. Bernard Rey (61) zou het liefst heraanknopen met dat heroïsche. Zijn taak is de factoren die daar voor nodig zijn zorgvuldig af te wegen. Inclusief het prijskaartje dat daaraan plakt. Bernard Rey die eind 1969 bij Renault in dienst trad kan dat perfect. Hij behoort tot de "beancounters" die bij iedere autoconstructeur de nachtmerries zijn voor de ingenieurs die te vaak met "carte blanche" en "over the edge" willen ontwerpen, zonder naar de prijs ervan te zien. Krententellers verhinderen dat.
In 1980 werd Bernard Rey geïntegreerd in de Aankoopdirectie en vervolgens doorgesluisd naar de "Direction des Projets Véhicules de l' entreprise". In 1966 werd het heel ernstig. Hij vervoegde Nissan in Tokio als Vice-President van de Strategische Aankoopdivisie. In april 2004 werd hij benoemd tot Senior Vice-President, belast met het ceo-office, inbegrepen de sportactiviteiten die onder Carlos Ghosn's verantwoordelijkheid vielen. Op 1 april 2007 werd hij benoemd tot Gedelegeerd Bestuurder en lid van het Directiecomité van Renault. Om maar te zeggen dat die mijnheer wel eens over de Ghinza in Tokio zal hebben gewandeld maar zeker zijn nachten niet in Shinjuku's nachtclubs versleten heeft. Het maatpak zal op de races wel vervangen zijn door sportieve Renaultkledij, maar de telmachine die in het wijsheid uitsralende hoofd zetelt zal nooit kunnen worden stilgezet. Ook niet door Briatore.
Dat is vervelend omdat in 2008 een andere, nieuw georienteerde F1 begint. Die zonder allerlei elektronische snufjes. Behalve dan die paar die zijn toegestaan en dan nog unaniem van...Mercedes zouden moeten komen. Alleman is op zijn achterste poten gaan staan. Ferrari niet in de laatste plaats. Sinds de onverkwikkelijke spionagezaak tussen een ingenieur van Ferrari (Stepney) en één van Mc Laren (Coughlan). Een zaak die nogal kwalijk tracht uitgespeeld te worden door Ferrari om via de groene tafel Mc Laren uit het kampioenschap te doen schrappen en zo de wereldtitel te pakken... Grote baas van Ferrari, Jean Todt en bigboss van Mc Laren Ron Dennis lusten elkaar sindsdien rauw.
Met andere woorden, Briatore staat mogelijk voor prangende keuze's. Wellicht niet publiekelijk, maar achter de "coulissen" zal klare taal worden gesproken. Zoals over die uitlating van Flavio dat Romain Grosjean (21) testrijder zou worden. "We vinden hem een stuur in de GP2 en tussendoor kan hij als testrijder F1 fungeren." Later slikte Flavio die woorden weer in. Het is bekend dat Renault graag een Fransman binnen het team zou zien. Raomain Grosjean, een in Zwitserland geboren Fransman, leidt momenteel in de F3 Euroseries. En is lid van het RDD (Renault Driver Devlopment), een programma dat als visvijver fungeert om nieuw talent naar boven te halen. Wat Briatore zegt kan misschien, maar is voorbarig.
Zoals ook bij Toyota, waar de krententellers evengoed hun chagrijnig werk doen. Straks verkoopt de grootste autoconstructeur ter wereld 10 miljoen auto's (verwacht voor 2008) maar des te nijdiger pitsen de centiementellers van budgetten af. Sympathieke Trulli en gefrustreerde Ralf Schumacher hebben welgoed PR-werk gedaan. Klinkende resultaten zijn er van de divisie uit Keulen niet.
Zo ook bij Honda. Barrichello (35) zit bij Honda in hetzelfde gevalals Fisichello bij Renault. Alleen mag Rubio gerust zijn. Hij mag blijven. De goeie vent heeft dat wellicht mee te danken aan de Chef-Ingenieur Jackie Eeckelaert met wie hij een zeg maar "innig contact" heeft dat dateert uit de tijd van Jordan-Peugeot. Ook Jenson Button is weerhouden voor 2008. Weerom ervaring en snelheid samen gezet. Het RA 107-chassis zal vanaf de GP van Japan worden uitgerust met de nieuwigheden die samen uiteindelijk het RA 108 zullen opleveren. Jackie Eeckelaert vertelde kort geleden dat Loic Bigois en John Owen, nieuwkomers als vooral aerodynamisca-ingenieurs daarom hadden verzocht om tijdwinst te boeken. Volgens hen is er tussen afstellingen tijdens oefeningen of tijdens een GP zelf geen enkel verschil.
Of dat respect voor oudgedienden zoals bij Honda ook zal worden gerespecteerd door Gerhard Berger en Dietrich Mateschitz bij Toro Rosso is zeer de vraag. Sebastien Vettel zal wellicht blijven en het jonge talent zal worden aangevuld met een hypersnelle Sebastien Bourdais. Die is op weg om zijn vierde Champ Car-titel op rij te veroveren. Ervaring én snelheid zat dus ! En voor Toro Rosso de droom: een man die het altijd heeft moeten doen zonder de tot 2008 toegestane elektronika in de F1 ! Het talent naast Alonso dat ook al aan Renault ontsnapte door domme managers aan wie pensioen zou zijn besteed. En Hamilton dan ? Tja, die blijkt alleen maar aan die eerste wereldtitel te denken. Ron Dennis zal de laatste zijn om hem daar vanaf te houden. Na de GP van Italië weten we meer. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Renault)
Aanstekelijke ecologie van Citroën op Salon van Frankfort
Chevrolet bespaarde dit jaar op de verf van de Lacetti's die het WTCC rijden. In de 20 kg totale besparing op de blauwwitte racewagens nam de lichtere verf voor de schildering 5 kg voor zich. Wie een niet geschilderde auto aflevert bespaart dus gewicht. Citroën waagt zich op het Salon van Frankfurt aan zo een aanstekelijke oefening van ecologie met de conceptcar C-Cactus, ongetwijfeld een trendsettende auto voor de nabije toekomst. De ecologische acrobatie zit vooral in het lage verbruik van 3,4 l/100 km waardoor de 1,4 liter 51 kW (70 pk) sterke HDi dieselmotor slechts 78 g/km aan CO2 uitstoot geeft. Bijzonder gunstig dus naar de nakende nieuwe verplichting van maximum 140 g/km toe. De tweede trapezensprong wordt uitgevoerd door nauwelijks meer dan 200 onderdelen te verwerken in de auto die nu 1306 kg weegt. Hetzij bijna twee keer minder dan in een berline van vergelijkbare omvang. Door die ontwerpoefening wordt onverbloemd een worp gedaan naar de Logan-normen van Renault: een zo goedkoop mogelijke auto aanbieden, maar nog wel met het basiscomfort dat de net niet-arme middenmoot van de maatschappij - de vergrijzden zeg maar - gewoon zijn. Dus wel Radio-CD en wél airco. De prijs zal/moet ongeveer op die van het instapmodel van de C4 liggen. Maar daarover spreekt de Franse constructeur pas na Frankfort.
Belangrijker nog is dat de "Cactus" van Citroën een hybride-toepassing heeft. Een elektromotor die 22 kW (30 pk) bovenop of apart levert. Zo kan in stadsverkeer alleen elektrisch worden aangedreven en dat maakt de Cactus als in een woestijn tot een ZEV (Zero Emission Vehicle), een betrachting die ooit in het zonnige Californië het reglementaire levenslicht zag en nu ook dichter en dichter rondom ons op te merken valt. Uit het hybride-karakter van de Cactus kan een grote verdienste in materiaalkeuze van Citroën worden ontdekt. Dat de auto met zijn twee krachtbronnen, die complementair aan elkaar zijn dan toch maar 1306 kg leeggewicht heeft, is opmerkelijk. Maar de hybride oefening zou pas tegen 2010 op passemaatje zijn voor het selecte klienteel dat Citroën nog steeds heeft.
De topsnelheid is vrijwillig beperkt tot 150 km/h en ook dat is gedurfd. Hoeft het op de openbare weg nog sneller te kunnen ? Niet écht, tenzij Citroën een Cactus in een Dakarwoestijn wil planten. Dan pas zal aan het C4-platform moeten worden gesleuteld. Tot dan kan die 4,2 meter lange, 1,8 meter brede én 1,8 meter hoge vierwieler met grote 21" wielen en op grote voet levende door de 205/45 R21-banden (205 mm breed) best het beoogde, bezadigde klienteel bekoren. Nog een troef er bovenop is de vijftraps-automaat. Die dient comfort en verbruik.
De Renault Logan is slechts symbolisch vermeld als filosofie achter "basismobiliteit". De Cactus biedt immers als belangrijkste uitrustingen een navigatiesysteem met aanraakscherm, een draagbare mp-3-lezer met aanraakscherm die dienst doet als contactsleutel en een automatische klimaatregeling. Een muziekinstallatie van respecctabel niveau completeert samen met een snelheidsbegrenzer/regelaar en een elektrische handrem het hoogwaardige comfort binnenin.
Uiterlijk is de Cactus voor- en achteraan gelijkogend omdat dezelfde lichten rondom zijn gebruikt. Het geheel, redelijk gerekt door een wielbasis van 2.800 mm, oogt leuk. De auto lijkt wat op een blokkedoos-exemplaar waarmee iedereen in zijn kinderjaren speelde. Maar wie heeft die robuuste, onverwoestbare blokken-met-dikke-grote-wielen niet plezant gevonden ? Citroën predikt er niet mee in de woestijn. Het merk zet de Cactus neer in het bos van auto's in Frankfurt waarmee constructeurs aller landen elkaar de ogen proberen uit te steken. Alleen bij Citroën blijft het aanstekelijk vredelievend. Gewoon een steekproef onder de mensen om de reacties te zien..(Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Citroën)
Hoge passieve veiligheid in compacte Renault Twingo
De nieuwe Renault Twingo is met 4 NCAP-sterren uit de Euro-veiligheidstesten gekomen. Dat zijn proeven die de passieve veiligheid van de nieuwste auto's moeten aantonen. Op gebied van veiligheid binnen het gebruik van een auto, of het nu om een Formule 1 gaat of een compacte vierzitter als de ondertussen legendarische Renault Twingo, onderscheidt men passieve en actieve veiligheid. Van het eerste hangt het af of we bij ongeval er heelhuids of met de minste verwondingen vanaf komen. Het tweede aspect, de actieve veiligheid, bepaalt of we door een subliem gedrag van de auto die ongevallen kunnen vermijden. Dit verhaal gaat over de passieve veiligheid van de nieuwe Renault Twingo. 28 op 37 bereikbare sterren in de proef. Niet mis als resultaat voor zo een compacte wagen.
Er is een vuistregel in de autobouw die zegt dat hoe kleiner de auto is, hoe moeilijker de passieve veiligheid maximaal wordt bereikt. Dat komt omdat minder gebruik kan worden gemaakt van de lengtepanelen die als "harmonika's" ineen moeten plooien tot aan de passagierskooi (sorry voor het woord kooi, beter is overlevingscel) om de botsenergie te absorberen. Tegen dat de botsenergie toch nog voor een deel de passagiers bereikt zijn die al in milliseconden, minder dan 10 milliseconden in de Twingo, door allerlei systemen "gered".
In de Renault Twingo zijn dat o.a. de gordelspanners met krachtbegrenzers, een antiduikprofiel van de zitkussens met anti-duik-stang aan de voorkant opdat het bekken van de passagiers niet onder hun gordel zou doorschuiven. Idem overigens voor de zitplaatsen achteraan. De zetels hebben vooral daarom een uitgeholde zit die eveneens het zitcomfort dient doordat de inzittenden stabiliteit genieten in snel genomen bochten. Terwijl de gordels worden opgespannen wordt de druk ervan op de borstkas beperkt omjuist daar geen verwondingen te doen ontstaan. Als de knal hard genoeg is gaan natuurlijk de airbags zich opblazen en kan de schade van - meestal - een verkeersmisverstand worden opgenomen. Met de voorzieningen in de Twingo is de kans groot dat menselijk leed heel beperkt blijft. Alles hangt natuurlijk af van de beginwaarden en de aanrijhoeken waarmee het ongeval zich voltrekt.
De best uitgeruste Twingo's - klant's keuze - hebben zes airbags. Twee frontale, twee gericht op de borstkas en twee zogenaamde gordijnairbags die stoten van het hoofd tegen de dakranden moeten verzachten. Renault spreekt ook voor het eerst van een "3D"-type. Dat moet een airbag zijn die de krachten over hoofd en bortskas van de passagiers verdeeld. Airbags hebben als nadeel de oogbollen door wrijving licht te verbranden. Gerichte opname van kracht kan dat fenomeen mee verder terugdringen.
Veiligheid voor kinderen is een aparte erezaak. De Twingo wordt om die reden standaar geleverd met Isofix-driepuntsbevestiging op de voorpassagierszetel, die de installatie van een kinderzitje met de rug naar de rijrichting vergemakkelijken. Achterin hebben de versies met achterbank één plaats met een Isofix-bevestigingssysteem en die met afzonderlijke zetels twee plaatsen.
Zo een EuroNCAP verloopt in fases en het totaal van de Twingo zijn punten is alsvolgt behaald: 11 op 16 voor de frontale botsing, 16 op18 voor een zijdelingse aanrijding en 1 extra punt voor de waarschuwing van het niet dragen van de bestuurdersveiligheidsgordel. Totaal geeft dat die 28 op 37 totaal te behalen punten. In de gamma van de Franse constructeur bevinden zich eigenlijk niets dan "vijfsterrenauto's". Op de "Kangoo" van 2003 na die 4* scoorde. Nu ook de Twingo met 4 sterren. De andere auto's zijn dankbaarder als ontwerp dan compacte, daarom die vijfsterrenuitslagen.
Op gebied van de actieve veiligheid wordt het puntensysteemeigenlijk bepaalt door wie met de auto rijdt. De constructeur kan het beste van zijn kennis in het ontwerp leggen zoals Continental MK70 ABS, een hulpsysteem bij het remmen (noodstop) en zelfs een Electronic Stability Programma en geventileerde schijfremmen, maar de manier van besturen blijft afhankelijk van de mens. Zoals bekend de zwakste schakel in zowat alles.
Na de GP van Italië zal er klaarheid komen over de te voeren politiek van de teams binnen het WK F1 voor 2008 inzake de aanwerving, vertrek of blijven van de jockey's. Naar verluidt wacht vooral Renault tot tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso beslist heeft wanneer hij Mc Laren zal verlaten. Dat is zowat de enige zekerheid die er nu bestaat. Tussen de heren Dennis, Hamilton en Alonso is er een onoverbrugbare "incompatibilté des caractères". Dus gaan de heren beter uit elkaar.
Alonso heeft een poot om op te staan om direct, of wanneer hij de tijd rijp acht, Mc Laren te verlaten. Hij kan op zijn strepen staan door de onverkwikkelijke spionagezaak tussen een ingenieur van Ferrari en één van Mc Laren. Een zaak die nogal kwalijk tracht uitgespeeld te worden door Ferrari om via de groene tafel Mc Laren uit het kampioenschap te doen schrappen en zo de wereldtitel te pakken. Grote baas van Ferrari, Jean Todt en bigboss van Mc Laren Ron Dennis lusten elkaar rauw.
Of Alonso zomaar terug gaat naar Renault is niet zeker. Flavio Briatore is dan wel flamboyant maar was niet pienter genoeg om de Spaanse "conquistador" binnen de rangen van Viry-Châtillon te houden. In zijn door discobezoeken vermoeide ogen was het genoeg de ervaren en trouwe Giancarlo Fisichella te houden en het jonge Finse testveulen Heikki Kovalainen ernaast te zetten als "apprenti". In snelheid moest die zeker de Italiaan overtreffen. Maar gesteld dat Alonso zou komen, dan moet of Fisichella of Kovalainen weg. Dat de oudste voor de jongste zou moeten zwichten is niet meer zeker. Fisichella heeft al aan de zijde gereden van Alonso enkent zijn taak - punten voor de constructeurstitel verzamelen - beter dan wie ook. Dus...
Dus...identiek aan het "geval" Barrichello bij Honda waar de keuze al is gevallen voor 2008: Jenson Button en Rubens Barrichello. Weerom snelheid en ervaring. Het RA107-chassis zal vanaf de GP van Japan uitgerust worden met de nieuwigheden die samen uiteindelijk het FA108-chassis zal opleveren. Jackie Eeckelaert, Honda's Chef-Ingenieur vertelde recentelijk dat Loic Bigois en John Owen, nieuwkomers als vooral aerodynamica-ingenieurs daarom hadden verzocht. Het zou tijdwinst betekenen, want volgens hen is er tussen afstellingen tijdens oefeningen of tijdens de GP's zelf geen essentieel verschil.
Of dat respect voor de oudgedienden ook zal worden gerespecteerd door Gerhard Berger en Dietrich Mateschitz bij Toro Rosso is zeer de vraag. Sebastien Vettel zal wellicht blijven en het jonge talent zal worden aangevuld door een hypersnelle Sebastien Bourdais. Die reed vandaag in Assen zijn zesde pole van het seizoen en stevent af op zijn vierde opeenvolgende titel in de ChampCar, ervaring zat dus, en in dit geval ook pure snelheid. Het talent naast Alonso dat ook aan Renault ontsnapte door domme managers aan wie pensioen zou zijn besteed. En Hamilton dan ? Tja, die blijkt alleen maar aan die eerste wereldtitel te denken. Ron Dennis is de laatste die hem daar zou willen vanaf houden.
Viviane was smoorverliefd op de eindredacteur die instond voor een aantal technische bladen die vooral in het Brusselse verschenen en hoofdzakelijk door ruilpubliciteit hun leefbaarheid verantwoordden. Viviane geraakte als getrouwde vrouw van 31 niet gemakkelijk thuis weg. Nu en dan eens gaan kameren stelde haar niet meer tevreden. Ze wilde langer, nachten bij haar minnaar zijn. Alles speelde zich af in de tijd dat een overspelig koppel zich nog verkneukelde in de zonde. Van het woord alleen al liep het hitsig plezier alaf. Het stiekeme, het verboden minnespel, voor Viviane was het een zomer lang letterlijk alles. Ze maakte haar minnaar, die tegenover haar zat - ze was hem immers als secretaresse toegewezen - heet en zot door onverwachts haar borsten te tonen, er op risico dat de hoogst nerveuze uitgever in persoon het bureel binnen kwam, mee te spelen, terwijl ze allerlei liederlijke taal uitkraamde die je van een meewerkende huisvrouw niet zou verwachten. Ze kon er wat van. Dat had ze eerder in bed al bewezen.
Op een zonnige dag kwam ze triomfantelijk binnen. "Ik heb het gevonden !", riep ze, "we gaan een week samen naar Lourdes. Ik heb het met mijn moeder geregeld. Vraag maar al verlof, ik doe het ook. Haar veraste minnaar vroeg uitleg. "Hé wel", zei ze, "ik heb gisteren met mijn moeder gepraat. Over het feit dat zij openlijk een minnaar had en of ze het niet erg zou vinden als ik, haar dochter, er ook één zou hebben. Al een hele poos. 't Ja thuis gaat het niet meer zo goed. Wilt ge me helpen hem meer te zien, mee ervoor zorgen dat ik eens een nachtje kan wegblijven en zo, of nog liever langer. Dat we samen op reis kunnen gaan...?" Moeder Alice was verrast, maar er schoot haar een lumineus idee te binnen. Ze had thuis, en met haar aanhouder Edouard, het er al eens over gehad samen op bedevaart naar Lourdes te gaan ombij Onze Lieve Vrouw vermindering van achterstallige BTW af te smeken..."Als we nu eens met z'n vieren gingen" stelde ze haar dochter voor. Vindt iets uit, uw minnaar zorgt voor een toffe auto en we pakken het er een week goed van. En de bedevaart gaat in één moeite door. Zo geschiedde. Zeer vroeg op een maandaochtend, vertrok het overspelige gezelschap naar Lourdes. Viviane dolgelukkig met haar minnaar vooraan, Alice en Edouard achteraan, als een koningspaar in een échte limousine gevoerd.
Edouard had astma en had daar altijd last van. Behalve als er in vijfsterrenrestaurants kaviaar, champagne foie-gras en ander lekkers op tafel kwam. Dan verdween de kortademigheid, net als Alice haar zorgen om suikerziekte. De eerste nacht sliepen ze in "Condom", in "Logis des Cordeliers" en waarin het restaurant "La table des Cordoliers" in de streek een vermaard drie sterren restaurant was. De eerste étappe in een week, badend in champagne, moeder en dochter wedijverend om ter meest te neuken met hun minnaars. Ook dan bleef Edoauard's astma uit en Viviane hoorde haar moeder hijgen, tieren en schunnige aanmoedigingen naar het hoofd slingeren van de man die - naar zijn ziekte liet vermoeden - buiten adem, op sterven na, neukte voor zijn leven. De muren daar in die tempel der lekkernij waren niet dik. Moeder en dochter hoorden alles van elkaar.
Lourdes en de godsvrucht kwamen dichter. De champagne bleef bij beken stromen, tot 's avonds de kaars werd geofferd voor de grot met het Beeld van Onze Lieve Vrouw erin, met aan haar voeten afschuwelijk gehandicapten, biddend met familie om genezing door de Hogere Macht. Nauwelijks was de dure dikke bougie aangestoken en had Alice prevelend om afslag op de BTW-tarieven gesmeekt, of Edouard drong al aan "om iets te gaan drinken." Hij kreeg het op zijn adem van al dat kaarsvet. Er hingen daar tussen die duizenden opeengepakte mensen nogal wat walmen in de lucht. Edouard zag tegenover de grot een café "In den Belg" en een reclamebord "Duvel". Nu kon de bedevaart niet meer stuk. De bedevaarders zopen Duvel, in een hoeveelheid, dat niemand meer wist hoe ze aan een wat verderaf gelegen hotel waren geraakt. Het laatste bewuste beeld dat Edouard zich herinnerde was dat moeder en dochter in de koplampen van de auto gehurkt, de rokken omhoog en de slipjes omlaag,lachend naast elkaar zaten te urineren. Edouard had weer minder last van zijn kortademigheid... Dan iedereen het bed in om 's morgens via "Les gorges du Verdon" en de Ardèche huiswaarts te keren.
Zondagavond arriveerde het viertal op tijd, braaf aan het Zuidstation in Brussel. Viviane viel haar man om de hals, Ediard hijgde alweer en Alice vond het een geweldige week. Ook Viviane vond dat ze nimmer tevoren zo'n vakantie had gehad. Een week lang twee keer per dag eten in een relais-château, twee flessen champagne per dag, de beste Margaux's, de hele nacht neuken als de beesten, lekker uitslapen, goed ontbijten en de bedevaart verder zetten naar nieuwe geneugten. Nooit is een miraculeuze ingreep in de BTW-reducties bekend geraakt. Onze Lieve Vrouw van Lourdes heeft de ogen neergeslagen en alles met de mantel der liefde bedekt. BTW in. (wr)
Jeroen Bleekemolen 2de keer eerste piloot in A1 voor Holland
Op 30 september 2007 begint het A1 Landenkampioenschap in Zandvoort aan zijn derde uitgave. De Nederlanders zijn bijzonder opgezet met de openings-eer en uitgerekend Jan Lammers verwacht heel veel van Jeroen Bleekemolen die voor de tweede keer als eerste coureur is aangeduid. "Hij is nog beter dan ik dacht", liet de ervaren coureur zich tijdens de presentatie van het nieuwe team in Maarsbergen ontvallen. Het was geen toeval dat Jeroen Bleekemolen (25) - zoon van Michel - en Arie Luyendijk jr. daar werden voorgesteld. Het landgoed hoort toe aan de "Heer van Maarn en Maarsbergen", of beter bekend als het familiegoed sinds 1882 van de adellijke familie de Beaufort, waaruit de verbeten autocoureur Carel Godin de Beaufort op10 april 1934 werd geboren.
"Kareltje" werd hij genoemd omdat hij 2,15 meter lang was en 118 kg woog. Hij had een voorliefde voor Porsche en scoorde als eerste Nederlander WK-punten in de Formule 1. Hij reed 31 GP's en behaalde 4 WK punten. De eerste keer in 1962 tijdens de GP van Nederland (zesde) en vervolgens in datzelfde jaar nog eens in Frankrijk (zesde) en in 1963 in België en Amerika (telkens zesde). Tijdens de oefeningen voor de GP van Duitsland in 1964 reed hij zich dood in een Porsche 718, de wagen die hij drie opeenvolgende jaren in het WK bestuurde. Hij was eigenaar van de Ecurie Maasbergen en werd na zijn dood bijgezet in het familiegraf op het domein. Een oranje houten racewagen herinnert voor altijd iedere bezoeker aan jonkheer "Kareltje" die niet de grootste autocourer was, maar wel een goedlachs en sportief mens. Hoewel hij in gestalte wel de grootste was. Het was niet altijd simpel hem een comfortabele zitpositie te geven in enge racewagens zoals een Porsche F2 of een Cooper-Climax waarin hij ook reed.
De voorzitter van de A1 World Cup of Motorsport", de Braziliaan Pete Da Silva, was aanwezig op de voorstelling van de nieuwe auto en beklemtoonde het wereldwijde succes van de A1. Terwijl de F1 57 jaar bestaat is de A1 dus nog maar aan zijn derde seizoen toe, en kan blijkbaar perfect een eigen leven leiden met een keur aan coureurs die zo "uit de visvijver" naar de Champ Car, de "Indy Car League" of naar de F1 zelf kunnen worden overgeheveld.
De auto zelf is het resultaat van een ontwerpwedstrijd waarvoorliefst 1000 inzendingen kwamen. Het is een zekere Jan-Willem Bouwknegt die de beste lay-out had voor de éénzitter die tot aan de cockpit een vlammend oranje neus heeft. Oranje boven misklonk zeker niet op die feestelijke vrijdag in Maasbergen. De A1 heeft nog niet de allures van de F1 maar is veel uitgebalanceerder. Er ontbreken alleen ronkende namen. Jos Verstappen was daarop een uitzondering.. De Nederlanders zijn alvast van plan hun stempel op die "ver-van-ons-bed" competitie te drukken. (wr)
De agenda 2007/2008
30 september 2007 / Zandvoort (Nederland) 04 oktober / nog aan te duiden (Azië) 14 oktober 2007 / Brno (Tsjechië) 15 november 2007 / Sepang (Maleisië) 16 december 2007 / Zhuhai (China) 20 januari 2008 / Taupo (Nieuw-Zeeland) 03 februari 2008 / Sydney (Australië) 24 februari 2008 / Durban (Zuid-Afrika) 16 maart 2008 / Mexico City (Mexico) 06 april 2008 / Shangai (China) 04 mei 2008 / Brands Hatch (Engeland)
Renault Clio Grand Tour in wereldpremière op Salon van Frankfort
Nadat Renault de Clio Grand Tour Concept heeft voorgesteld op het Salon van Genève in maart van dit jaar, is er de "Clio Grandtour" in wereldpremière op het Salon van Frankfort. Een dynamisch design met een schuin aflopende achterklep valt blijkbaar perfect te rijmen met een koffervolume (volgens VDA-normen) van 439 dm3. De 4,20 meter lange break zet de traditie voort van de plezante kanten van de Clio III-familie op gebied van rijplezier, comfort, veiligheid en binnenruimte. In Frankrijk heet deze Clio "Estate" (wr)
Alonso en Mc Laren te zwaar gestraft voor basisfout van Hamilton
Als het waar is dat er vanaf het seizoenbegin een beurtrol is afgesproken binnen Mc Laren wie het eerst tijdens de trainingen de baan op rijdt, dan zou voor deze elfde GP van het seizoen dat betrekkelijk voordeel aan Fernando Alonso zijn voorbehouden. In zijn jeugdige excitatie vergat, of deed die het willens nillens, Lewis Hamilton daarmee rekening te houden. Tot vijf keer toe werd hij door de teamleiding (Ron Dennis) via de boordradio aangemaand Alonso voorbij te laten. Hij verguisde dat commando en zette een eerste snelle tijd neer. De voorlopige pole.
Toen Alonso binnen kwam voor andere banden, had de teamleiding (Ron Dennis) beslist dat de Spanjaar 20" zou blijven staan. Om Hamilton te laten voelen wie er de baas was. De jonge pupil, maar tegelijk leider in de stand om het WK, stond ongeduldig achter Alonso te brommen. Toen de tweevoudige wereldkampioen zijn spiegels zag vollopen met Hamilton's Mc Laren, was het olie op het vuur en bleef Alonso met een smoesje en medewerking van mecaniciens nog eens 10" staan. Daardoor verloor Hamilton nog meer tijd en de resterende tijd van de Q3 was te kort om nog een nieuwere snelle tijd te zetten zodat niet Hamilton maar Fernando Alonso de "pole" pakte. De spanning was te snijden en eens uit de auto kreeg Hamilton een uitbrander als een eerste-jaarstudentje van Ron Dennis. Gewoonlijk zelfbeheerst, maar nu in alle staten.
Men zou denken dat de kous daarmee af was. Maar neen, de commissarissen van de FIA, al gebeten door het spionnagegeval tussen Ferrari en Mc Laren overlegden. Zoals altijd bestaat opperste objectiviteit niet. Fernando Alonso werd de "pole" afgepakt ten gunste van Hamilton en schoof op de startgrid naar de zesde plaats. Achter alle snelle jongens (behalve Massa) op een omloop waarop moeilijk in te halen is. Straf genoeg zou je denken. Neen, de FIA besliste ook dat Mc Laren geen punten kon pakken voor de constructeurstitel. Dat vinden we een brug te ver !
Dat zijn nog min, noch meer vuile slagen onder de gordel t.o.v. Mc Laren, respectievelijk Ron Dennis, die op 26 juli "schuldig" bevonden werd aan bedrijfsspionnage maar door de FIA-sportrechtbank niet werd veroordeeld. Zeer tot ongenoegen van Ferraribaas Jean Todt die onverwijld in beroep ging. Eind augustus wordt voor het (Sport-) Hof van Beroep het geval opnieuw behandelt en hoopt Ferrari zijn zinnetje te krijgen: Mc Laren uit het kampioenschap laten zetten voor dit seizoen en als het effe kan ook voor 2008.
Ron Dennis - ook geen doetje - replikeerde direct met de beschuldiging dat Ferrari in Australië met een illegale auto heeft gereden omdat die een "flexibele bodem" had. Stilstaand zie je niets. De verplichte bodemspeling (60 mm) is er dan, maar al rijdend zou de aerodynamica ervoor zorgen dat de auto tegen het asfalt gezogen wordt. Weliswaar zonder van een "wingcar-effect" te kunnen spreken. Ferrari ontkent ten stelligste, enfin de heren geraken er niet uit. Als de uitspraak in het Hof van Beroep eind deze maand noch Ron Dennis, noch Jean Todt zou bevredigen in hun machtswellust, dan kunnen alleen nog burgerlijke rechtbanken de zaak verder behandelen.
De beslissing om Mc Laren punten te ontnemen is tendencieus en spruit voort uit de haat en nijd die mogelijk iets meer van Ferrari uitgaat dan van Mc Laren. In het gezelschap dat moest oordelen over "la culpabilité" van Mc Laren bezit, mogelijk gebruik van "geheime" documenten door een misnoegde Ferrari-ingenieur (Stepney) aan één van Mc Laren ook al depressieve ingenieur (Mike Coughlan) bezorgt, zit namelijk ook de voorzitter van de Automobiel Club van Italië, Luigi Marcaluso, waarvan bekend is dat hij nogal sterk de rode kleur verdedigt. Daarin ligt de grote woede van Ron Dennis en onzichtbaar ook die van de Brit Max Mosley, Voorzitter van de FIA, dikke vriend van Bernie Ecclestone, Engelstalig en een beetje Frans, toch wel dichter aanleunend in de praktijk bij het Engelse kamp dan dit van Todt. Het is overigens Max Mosley die aangedrongen heeft op een heropenen van de "case". Wellicht om Ron Dennis kans te geven de illegaliteit van Ferrari in Australië aan te tonen. Op coureursgebied wordt Dennis de tweede keer in zijn rijke loopbaan geconfronteerd met een open ruzie tussen twee zwaargewichten. De eerste keer was toen Ayrton Senna en Alain Prost in de Mc Laren-Honda reden.
Flavio Briatore, Italiaans bloed, is geneigd de beschuldigingen als zou Mc Laren bedrijfsspionage hebben gepleegd en documenten van Ferrari hebben "doorgenomen" over de verdeling van de massa van de wagen naar de vier wielen toe. "Om die reden is Mc Laren direct zo competitief geworden", heeft de Italiaan zich uitgelaten..."Ferrari had al tien jaar ervaring met Bridgestone en toen Mc Laren Michelin moest vaarwel zeggen dreigden ze in een zwart gat te vallen. De aanpassing aan nieuwe banden van een bepaalde structuur is moeilijk. Daarom dat Heikki Kovalaïnen en Giancarlo Fisichella het zo moeilijk hebben..." Via omwegen heeft de Italiaan ook laten weten dat hij met "graagte" Fernando Alonso zou overhalen zijn driejarig contract met Mc Laren-Mercedes te verbreken en terug te keren naar de stal waarin hij in 2005 en 2006 opeenvolgend wereldkampioen is geworden. En Renault ook. De Spanjaard liet via de Spaanse pers weten dat zijn ongenoegen zo groot is, dat zoiets tot de mogelijkheden zou kunnen gaan behoren.Overigens heeft BMW ook aangebeld. De kans zit er dik in dat Fernando Alonso, ook gesteund door de Spaanse Automobiel Club, vertrekt bij Mc Laren. Mogelijk zelfs direct.
Lewis Hamilton staat aan de leiding in het WK, wentelt zich in een nooit eerder geziene publieke belangstelling en schijnt niet veel commentaar te kunnen/willen/mogen geven op wat is gebeurd en uiteindelijk aan de basis lag van die te zware "maatregelen" die de FIA voorbije weekende nam. Men vraagt zich daarbij af WIE precies de doorslag bepaalt om wie en wat te raken, wie of wat te ontwrichten. Wie doordenkt ziet duidelijk dat alle vertoon persoonlijke afrekeningen camoufleren. De sport is er niet mee gebaat. Het publiek dat het sowieso al moeilijk heeft om iets van de F1 te begrijpen, ook niet. Binnen de FIA moeten mensen zitten wiens mes aan twee kanten snijdt. Sportief en juridisch.
Persoonlijk hebben we nooit een boontje gehad voor Ron Dennis. Hij is een onaangename, arrogante, moeilijke mens in de omgang. Dat zijn onze ervaringen in tijden van voor- en tegenspoed in de F1. Maar dit keer keer vinden we hem minstens onheus behandeld. De man die het van mecanicien bij Jim Clark nog, tot topbaas van Mc Laren bracht en onderweg nog wat oliebelangen met sjeik-allures aan zijn contacten over hield. Spijtig dat we geen vlieg zijn om te zien hoe men bij Fiat (Ferrari) en Mercedes (Mc Laren) aan de vergaderingtafels tekeer gaat. In de F1 is het nooit stil. Ook niet als de motoren zwijgen.
Fiat heeft een nieuwe "500" die vijftig jaar geleden - 4 juli 1957 - voor het eerst werd gelanceerd. Het is altijd een populair stadswagentje geweest, vooral in de nauwe straatjes van vele Italiaanse charmesteden voelde men zich uiterst wendbaar. Fiat trachtte in het nieuwe concept de oervorm van de eerste "Cinquecento" te behouden en maakte daarmee een mogelijke vergissing. Doordat de zijlijnen naar binnen lopen en dus naar het dak toe en de achterkant dezelfde toelopende trend heeft zijn de achterste zitplaatsen krap. Personen van meer dan 1,70 meter kunnen er ronduit niet inzitten. Dus is hij eerder een tweezitter zoals de Smart die in Italië razend populair is. Een doorn in het oog van Fiat marketingbaas Luca de Meo die in zijn stoutste dromen de nieuwe "500" de Smart's van de weg ziet rijden... Of dat zomaar zal lukken is een andere vraag Smart heeft micro-hybride- en ook puur elektrische troeven achter de hand. vooral voor de erg gepollueerde steden als Rome en Bologna -om er maar een paar te noemen - en is zinnens die snel uit te spelen. Momenteel kan Fiat daarop alleen maar antwoorden met het vooruitzicht dat er ook een "Abarth"-versie van de "500" zal komen die 99 kW (135 pk) sterk is... Natuurlijk is tot nu toe iedere auto die Fiat Auto maakte genoegzaam verkocht in Italië alleen al om de productie ervan te verantwoorden . Dat was zelfs het geval met de ronduit slechte Ritmo. In vaktermen werd die een mismaakte auto genoemd. Dat is iedere autoconstructeur wel eens overkomen. Zoals de Renault 14.
De Fiat 500 is een (of "was" zeker) een cultauto zoals ook de Mini van Alec Issigonis dat was in 1959, twee jaar na de lancering van de Fiat 500. Omdat het platform van de "Cinquecento" van de Panda is overgenomen is het Italiaanse bedrijf verplicht geweest de motor dwars voorin te monteren, in tegenstelling tot die 50 jaar achterin een brommertje te hebben. Met andere woorden het concept van Issigonis moet worden gevolgd, maar Fiat weigerde de visie van de Britse ingenieur omtrent het hoekige grote volume. Fiat wilde charme in zijn nieuwe "500" leggen en de Mini is altijd "het vierkante bakje" gebleven. "Je moet de wielen op de uiterste hoeken van de auto zetten, de motor dwars voorin en zo wenig mogelijk overbouw (porte-à-faux) hebben voor- en achteraan", zegde Issigonis als simpel commentaar rond zijn ophefmakend concept van 1959. Door het karretje met de stompe neus een hoekig design mee te geven was maximale binnenruimte verzekerd.
Toen BMW in 2001 al in ruime mate zeg had in de overgekochte "Mini" bleven ze de gedachtengang van Alec Issigonis indachtig. In dat jaar zei BMW over "hun" overgenomen Mini letterlijk het volgende: "Het concept van de Mini vertegenwoordigt in vele opzichten het beste wat de auto-industrie momenteel (2001) te bieden heeft." Nadien werd de snoet onder BMW's invloed evenwel minder dogachtig en als cultwagen zal hij nooit meedoen naar die race om met een laag prijskaartje te behagen. Een Mini begint vanaf 15.850. En de nieuwe Combi Mini die wel een overbouw achteraan heeft en 24 cm langer is dan de "limousine" zal wellicht naar 2000 meer neigen dan de Limouisine. BMW breekt daarmee niet met de Mini-filosofie die ook een breakachtig modelletje hadden. Het is een evolutieleer. De Combi Mini - ster in Frankfurt - heeft een geheel nieuwe bodemplaat.
Op zichzelf is die jubileumversie van de Fiat 500 leuk. Maar er zijn ook achterliggende redenen waarom die zo wordt beklemtoond. De "500" wordt op de bodemplaat van de Panda gemaakt die ook zal dienen voor de nieuwe Ford Ka. Samen zullen die wagentjes worden gefabriceerd in het Poolse Tichy. Voortgaand op de basisprijs van de "Cinquecento" van 10.500 zijn dat producten die niet meedoen naar de race om de eenvoudigste en goedkoopste wagen af te leveren. Het zijn nicheproducten zoals ook die Mini uit 1959 waarover in 2001 BMW definitief het zeggenschap kreeg en die in 2009 zestig jaar jong zal zijn.
Dan viert men eigenlijk Alec Issigonis die in 1906 in Smyrne in Turkije werd geboren en overleed in 1988 in zijn huis in Edgbaston in Londen Zijn vader was scheepsbouwer. Nadat de Turken Smyrne hadden ingenomen in 1923 ging hij naar Londen en studeerde in Battersea aan de polytechnische hogeschool. Daarna ging hij werken als garagehulpje maar werd in 1928 al betrokken bij de ontwikkeling van de semi-automatische transmissies, een materie waarin hij zich verdiepte en waarvan Humber de profijten kreeg. In 1936 ging hij bij Morris werken en drie jaar later ontwierp hij een 750 cm3 racemotor met drukvulling. Het ontwerp voor zijn eerste auto kwam in 1948 met de Morris Minor. Ten slotte zette hij in 1959 met de Mini de autowereld op zijn kop.
De bekendste Mini's zijn natuurlijk de "Coopers", licht getunede versies, genoemd naar de racewagen-ontwerper John Cooper. John Cooper was de eerste in de F1 die een mid-engine achteraan plaatste. Jack Brabham won in een Cooper-Climax de eerste twee van zijn drie wereldtitels (1959, 1960 en 1966). Julien Vernaeve bouwde heel zijn naam en faam op de "Mini" en de Mini won ook 3 de Rally van Monte Carlo". De eerste Morris Mini Cooper won in 1964 (P.Hopkirk/H.Liddon), vervolgens werd onder "BMC" ingeschreven en won het (T.Makinen/P.Easter) autootje een tweede keer de beroemdste rally ter wereld. In 1967 wonnen R. Aaltonen.H.Liddon voor een derde keer voor "BMC".
Nu is de Mini een object, een hebbeding, voor de jonge mensen die de evolutieleer van BMW hebben begrepen. Geen breuk dus zoals Fiat moest doen met het embryoconcept uit 1957.
Kittilä - De thermometer in de Volvo wijst - 39° C aan als we vanaf de luchthaven van Kittilä in Lapland naar de dorpskern rijden. Over verharde sneeuwwegen nemen we opnieuw kennis van een fascinerende wereld van eeuwig groene boompjes op een witte vacht die echter niet zacht is. Door de intense koude is de sneeuw steenhard geworden. De beenharde ondergrond eist aandacht om een krachtige wagen als de Volvo S80 er overheen te sturen. Bevroren meren liggen als kaalgeschoren land tussen wegen, boswegeltjes en paden die uitmonden in donkere wouden. Waar de rendieren zich vaak schuil houden. Al ontmoet je er op de weg soms ook. Meestal onverwacht achter een bocht. Ze verroeren zich geen vin. Geraken helemaal niet onder de indruk van de aanstormende Volvo. Gelukkig rijden we een S80 die met systemen is uitgerust waarmee je ei zo na tussen de geweien van de dieren doorkunt laveren. Gelukkig raakten we geen van de drie. Stel u voor ! Als we zo'n kauwende eland-met-sympathieke-smoel zouden raken en het dier is ernstig gekwetst zodat het ter plaatse blijft liggen, moet je het met een groot, vlijmscherp mes afmaken door het de keel over te snijden of direct de politie verwittigen. De wet van het Hoge Noorden, de streek waar leven om te overleven centraal staat.
De Lappen leven met de natuur, met de verschrikkelijke, donkere, korte dagen (in januari gaat de zon op om10 uur en is weer verdwenen om 16 uur) en het eeuwige licht in de zomer. Er zijn weinig auto's te zien. Files staat niet in het Lapse woordenboek. Voor korte verplaatsingen gebruiken we de bewoners snowscooters. Een motor drijft een geribbelde transportband aan die zich zich door de sneeuw klauwt nadat twee halve skis het pad hebben geëffend. Zo een ding, waarop de bestuurder op een zadel zit en met een motorfietsstuur zowel stuurt, gas geeft als remt, dat flits keihard over ijs en sneeuw. Tot 80 en 120 km/h toe, afhankelijk van motorvermogen en type machine. Gevaarlijk voor de overmoedige leek, want de sneeuwvlakte is als de Sahara. Ogenschijnlijk vlak. Maar dat bedriegt. In werkelijkheid zit de vlakte vol putten en bulten. Wie niet oplettend stuurt vliegt ergens tegenaan ! Een boom wijkt niet. Een ziekenhuis is veraf. Toch mag men weer niet te traag scooteren. Want anders kipt men gemakkelijk om in de sporen die door anderen zijn getrokken in de versteende sneeuw. We hebben het ooit gezien. Twee corpulente journalisten, gastronomisch getraind, vielen zijdelings om. De achterste hield zijn armen rond de voorste zijn buik en als een sneeuwvlaag verdwenen ze uit de karavaan... Snowscooters snelbesturen is een kunst. Oefening baart kunst., maar toen was het in Kittilä zo koud - 's nachts een historisch record van - 50°C - dat de autotochtonen ons een rit erop ten stelligste afraadden. Omwille van de vrieswonden. In een "no time" loopt men die in die barre omstandigheden op. Tot - 25°C is het haalbaar, nog kouder haalt het vel van je gezicht. Dus ging het avontuur die dag in januari 1999 niet door. De nachttemperatuur was een recordwaarde van deze uitbollende eeuw. Dan maar een taxi...
Och, 't Is niet echt waar. De Lappen nemen zelden een taxi. Die raakt immers vast, of slipt of start niet.. (Meteen de reden waarom daar toen geen diesels te zien zijn). De échte taxi voor de Lappen en de toeristen die een avontuurlijke vakantie in de kou willen, dat is de slee, getrokken door Huskies. Wolfachtige honden, waarvan er vele twee verschillend gekleurde ogen hebben. Ze trekken de slee waarop een persoon warm ingeduffeld zit en de "kapitein" staat achteraan op de uiteinden van de sleesneden. Met wat zweepgeknal gaat het snel vooruit. Men hobbelt over de bulten, valt in de kuilen, scheurt door de sneeuw. De langzamere taxi is getrokken door Elands.Dat lijkt meer op kar en paard. Tot slot rekent die omzeggens van de rest van de wereld geïsoleerde groep, ook op pony's. Die "waden" tot de buik door de meterhoge sneeuw.
De zomer brengt een ander beeld. In juni,juli en vooral augustus, kunnen de temperaturen tot + 25°C oplopen. De sneeuw is dan voor de zon verdwenen, de meren liggen er kristalhelder bij, alles is groen en de houten huizen staan er sprookjesachtig bij, het leven is dan gemakkelijker. De Lappen zijn goedgemutst. Ze kennen gezelligheid in winter en zomer. Hun leven wordt beheerst door symboliek rond eenvoudige dingen: eten, een dak boven het hoofd, warmte bij een haardvuur,liefde als levenshouding en liefde als tijdverdrijf. Om de bevolkingsverhouding te reflecteren, in de veestapel is er één mannelijk rendier voor dertig van het andere geslacht. In de maatschappij ligt dat bigamische gevaar iets lager. Maar toch... 't Is ongelooflijk maar daar in het hoge noorden, met zijn zuivere lucht, zijn ruimte, denkt men na over een ander leven. Een bestaan waarin de natuur als klok speelt. En waar de mens zich in geschikt heeft en ernaar leeft. Met vis, rendier, vodka, bronwater en vuur. Wie er eens is geweest en héél even heeft geleefd, die moet er altijd aan terugdenken. 't Is er niet echt sjiek, maar zo overrompelend écht. Net of de aarde, onze vergeten planeet, je opzuigt in zijn porieën en je naar de oorsprong der dingen wil terugbrengen. Zoals het goed zou zijn voor ons.
Terwijl het Salon van Frankfurt weer zal bulken van de paardenkrachten, is er achterliggend een nieuw boeiend gevecht te zien tussen Renault en Volkswagen waarvan de inzet de eenvoudige auto is.Ook Toyota werkt aan een concept van basismobiliteit. Autoverkopers aller merken rapporteren aan hun bazen dat contracten gemist worden omdat de klant vindt dat de goed uitgeruste, mooie vierwieler te ingewikkeld is aan elektronica, teveel snufjes heeft waardoor het ding aan de essentie voorbij gaat, met name probleemloos, plezant en veilig "autoën" zoals in de Winkler Prinz van na WO II "autorijden" nog te lezen stond.
Hoeft het gezegd dat Renault's Logan (Dacia) een stok in het hoenderhok gooide ? De bij ons net geen 9.000 kostende "traction" gaat van de hand als broodjes. Autobouwers beginnen te beseffen dat ze een groeiende groep potentiële kopers mislopen, een groep die door de concrete vergrijzing steeds zal groeien. Heuse ingewikkeldheid is aan de Senioren niet meer besteed. Het schrikt hun af. Nu ook VW de "anti-Logan" wil concipiëren en zo snel mogelijk bouwen, wordt het ernst. Renault die al een contract had met Mahindra in Indië, heeft er volgens big-boss Carlos Ghosn, al een nieuw contract op stapel staan met Bajaj. Die Indische samenwerking zou ertoe lijden dat binnenkort een auto voor 3.000 § zou kunnen worden aangeboden...Doorgedacht komen we dicht in de buurt van het oude Japanse idee van de "wegwerpauto". Autootje kopen, rijden, weggooien en een nieuwe.
De hele zaak moet zeer ernstig worden genomen. Renault heeft recent een nieuw design centrum geopend in Bombay. De officiële naam is "Renault Design India". Op dit ogenblik werken er 6 personen, waarvan 5 Indiërs. De Franse constructeur is ter plaatse een zoektocht begonnen naar designers van hoge kwaliteit door een wedstrijd uit te schrijven die "IndDesign" heet en cracks moet selecteren. Het "satelliet"-centrum van Bombay is niet van gisteren. Het werkt eigenlijk twee jaar en het concept "Logan Steppe" dat op het Salon van Genève 2006 en het "MMI" (Man Machine Interface" (Salon Parijs 2006 en Genève 2007). De bedoeling is natuurlijk die gigantische, voor ons vrij onbekende markt, die Indië is, in te ontsluiten en in te palmen. VW wil terug naar de basis van waarop hun succes is gelanceerd: de VW Kever in zijn oervorm. Niet als model, wel als concept-in-eenvoud. Op het volgend Salon van Frankfurt zullen we daarvan een illustratie zien.
Renault staat het verst in India. Dit immense land telt een hoog intellect en exporteert dat met graagte naar onze streken vermits bij ons de vacatures voor hooggeschoolden niet meer ingevuld raken. Vooral in de telecomsector dan. De Indiërs zijn evenmin als de Chinezen vies van vooruitgang. Niet voor niets is getracht de Indiër Narain Karthikeyan met opleiding "business management" de F1 te loodsen. Om vele redenen is de poging niet geslaagd. Maar men moet niet twijfelen dat Indië maar al te graag een GP zou organiseren. Waarbij Renault aldaar direct kind aan huis zal zijn. Wie weet met eerst de "World Series"...in Bombay !? (wr)
Winter, het onderwerp is actueel. Komt er een echte winter of zijn we weer zo gelukkig om met enkele vriesprikken naar een nieuwe lente te kunnen aftellen ? In onze lage landen spelt de winter niet direct meer de wet. In de noordelijke landen wel en ook in vakantielanden als Zwitserland, Oostenrijk, Noord-Italië en het Duitse Bayern heeft de overheid welbepaalde regels aangaande winterbanden in het verkeer. Wie in winterse omstandigheden met zomerbanden wordt "betrapt" riskeert verwittigingen en in Duitsland ook een boete van 20. Wie om die reden ook nog voor - bijvoorbeeld - een filevorming of een algemene vertraging van het verkeer zorgt zal dat bedrag opgeschroefd zien tot 40.
Monza roept vele herinneringen op bij Nico Larini, nu 43 lentes jong. Hij beleefde er zijn nationale titel in de F3 en bestuurder er vier verschillende F1's: Osella Turbo (1988 en 1989), Ligier-Ford (1990) en een Lambo Lamborghini (1991). In 1987 moet zijn debuutwagen, een Coloni Ford er nog worden bijgeteld. Maar hij raakte er niet mee door de kwalificaties. Hij reed er dat jaar nog alleen de GP van Spanje in Jerez mee. Zijn beste resultaat is een 2de plaats in de GP van San Marino op 1 mei 1994, de dag waarop Ayrton Senna da Silva om het leven kwam en de F1 voor die generatie nooit meer zou zijn wat het geweest was.
Twintig auto's binnen één seconde...Twintig potentiële winnaars en evenveel sterke karakters die duwwerk niet schuwen. Van binnenuit gezien is het World Touring Car Champioship een inferno waarin ouwe rotten in het vak de rol van Lucifer, baas van de hel, opeisen. Frustrerend dus als een jonge Britse god Andy Priaulx (RBM-BMW) die ouwe gasten uit de F1 als Gabriele Tarquini (Seat) en andere Nicola Larini's (Chevrolet) definitief naar de geschiedenisboeken dreigt te rijden. De status van "almachtige" verwierf de 33-jarige Engelsman definitief in de jongste race in Brands Hatch. Daar won hij voor het eerst voor eigen publiek. Nog belangrijker voor hem en zijn team was dat hij 12 punten uitliep op zijn naaste achtervolger Augusto Farfus (BMW Germany) - en niet Italy zoals gisteren verkeerdelijk vermeld (wr) - die in Monza alles zal doen wat aards mogelijk is om die Priaulx enkele puntjes bij te benen. Om hem dan mogelijk in race 21 en 22 in Macau te verhinderen voor de derde opeenvolgende keer de wereldtitel te behalen.
Door een vernuftig welles-nietes-spelletje met aan gewicht winnen of verliezen is de FIA erin geslaagd een aan elkaar gewaagd deelnemersveld van vier merken bijeen te brengen in het "World Touring Car Championship". BMW, Chevrolet, Seat en Alfa Romeo bekampen elkaar zoal drie jaar en zondag wordt de laatste Europese manche gereden in het historische Monza. Daarna gaat de glamourdiscipline naar Macau waar in een ultiem straatgevecht de wereldtitel wordt toegekend.
Al Gore, de Amerikaanse politicus die met zijn film de aandacht van de hele wereld vestigde op de "global warming" van onze planeet krijgt tegenwind. Niet van de windmolens die ons eeuwig hernieuwbare energie kunnen leveren, zoals de zon, maar wel van wetenschappers die de theorie in twijfel trekken. Volgens de nieuwste stand van zaken zou de aarde om de 23.000 jaar in de huidige baan om de zon komen waarbij de equinox van de aardas 6° verdraaide en daardoor meer zonnewarmte opvangt dan in vroegere en toekomstige standen binnen de ellipsvormige baan die onze planeet om de zon beschrijft.
Terwijl het 62ste Salon van Frankfort (11-9/23-9) begint als een uiteenspattend vuurwerk van nieuwigheden aller landen, viert Opel hoogtijden op de nabij gelegen Nürburgring, ook gekend als de groene hel. Tijdens de vierde dag van het "OPC Race Camp" aldaar zette de vroegere fabriekscoureur Manuel Reuter een nieuw erkend circuitrecord in de klasse neer: 8'47"99. De standaard Opel Corsa die over de 20,8 km lange "Nordschleife" werd gestuurd beschikt wel over een 141 kW/192 pk motor. De recordrit van Reuter werd door 18.000 gapende monden gevolgd. Het zijn allemaal kandidaten waaronder de Duitse constructeur nieuw racetalent wil aanduiden.
Blikvanger op de nakende "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort (11 tot 23 september) is de nieuwe Mazda 2, een signaal naar massaproducenten toe die vergeten zijn dat "leichtbau", zoals het Audi het zo mooi voorstelde, in de vergeethoek is geraakt.Terwijl de witte strepen die parkeerplaatsen markeren dezelfde afmetingen als altijd hebben, komen er op de weg steeds grotere auto's te voorschijn. Erger nog, ook alsmaar zwaardere voertuigen. Mazda, satellietbedrijf van Ford, heeft daar iets willen aan doen. De nieuwe Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies 100kg lichter dan de vorige "2".
Bernard Rey vervangt vanaf 17 september, na de GP van België F1 in Francorchamps Alain Dassas die "Chief Financial Officer of Nissan" wordt. Dit kille berichtje bezorgt de flamboyante Flavio Briatore wellicht kippenvel. Nu hij tussen een vernieuwde keuze staat voor zijn twee coureurs voor het volgend seizoen, is dat geen leuke gedachte dat Bernard Rey hem daarbij op de vingers zal kijken. Vorig jaar Fernando Alonso laten gaan, de jonge, voorlopig overschatte Heikki Kovalainen als Sinterklaas binnen gehaald en de ervaren maar ouder wordende Giancarlo Fisichella als slippendrager van een niet bestaande nummer 1 laten opdraven is binnen de winkel van Carlos Ghosn niet onopgemerkt gebleven. Die geeft maandag 10 september a.s. om17 uur een persconferentie in de context van de Persdag van de "Internationale Automobil Ausstellung" (IAA-Frankfort). Het zou verwondelijk zijn moest het F1 seizoen 2008 daar niet héél even ter sprake komen...
Chevrolet bespaarde dit jaar op de verf van de Lacetti's die het WTCC rijden. In de 20 kg totale besparing op de blauwwitte racewagens nam de lichtere verf voor de schildering 5 kg voor zich. Wie een niet geschilderde auto aflevert bespaart dus gewicht. Citroën waagt zich op het Salon van Frankfurt aan zo een aanstekelijke oefening van ecologie met de conceptcar C-Cactus, ongetwijfeld een trendsettende auto voor de nabije toekomst. De ecologische acrobatie zit vooral in het lage verbruik van 3,4 l/100 km waardoor de 1,4 liter 51 kW (70 pk) sterke HDi dieselmotor slechts 78 g/km aan CO2 uitstoot geeft. Bijzonder gunstig dus naar de nakende nieuwe verplichting van maximum 140 g/km toe. De tweede trapezensprong wordt uitgevoerd door nauwelijks meer dan 200 onderdelen te verwerken in de auto die nu 1306 kg weegt. Hetzij bijna twee keer minder dan in een berline van vergelijkbare omvang. Door die ontwerpoefening wordt onverbloemd een worp gedaan naar de Logan-normen van Renault: een zo goedkoop mogelijke auto aanbieden, maar nog wel met het basiscomfort dat de net niet-arme middenmoot van de maatschappij - de vergrijzden zeg maar - gewoon zijn. Dus wel Radio-CD en wél airco. De prijs zal/moet ongeveer op die van het instapmodel van de C4 liggen. Maar daarover spreekt de Franse constructeur pas na Frankfort.
De nieuwe Renault Twingo is met 4 NCAP-sterren uit de Euro-veiligheidstesten gekomen. Dat zijn proeven die de passieve veiligheid van de nieuwste auto's moeten aantonen. Op gebied van veiligheid binnen het gebruik van een auto, of het nu om een Formule 1 gaat of een compacte vierzitter als de ondertussen legendarische Renault Twingo, onderscheidt men passieve en actieve veiligheid. Van het eerste hangt het af of we bij ongeval er heelhuids of met de minste verwondingen vanaf komen. Het tweede aspect, de actieve veiligheid, bepaalt of we door een subliem gedrag van de auto die ongevallen kunnen vermijden. Dit verhaal gaat over de passieve veiligheid van de nieuwe Renault Twingo. 28 op 37 bereikbare sterren in de proef. Niet mis als resultaat voor zo een compacte wagen.
Na de GP van Italië zal er klaarheid komen over de te voeren politiek van de teams binnen het WK F1 voor 2008 inzake de aanwerving, vertrek of blijven van de jockey's. Naar verluidt wacht vooral Renault tot tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso beslist heeft wanneer hij Mc Laren zal verlaten. Dat is zowat de enige zekerheid die er nu bestaat. Tussen de heren Dennis, Hamilton en Alonso is er een onoverbrugbare "incompatibilté des caractères". Dus gaan de heren beter uit elkaar.
Nadat Renault de Clio Grand Tour Concept heeft voorgesteld op het Salon van Genève in maart van dit jaar, is er de "Clio Grandtour" in wereldpremière op het Salon van Frankfort. Een dynamisch design met een schuin aflopende achterklep valt blijkbaar perfect te rijmen met een koffervolume (volgens VDA-normen) van 439 dm3. De 4,20 meter lange break zet de traditie voort van de plezante kanten van de Clio III-familie op gebied van rijplezier, comfort, veiligheid en binnenruimte. In Frankrijk heet deze Clio "Estate" (wr)
Fiat heeft een nieuwe "500" die vijftig jaar geleden - 4 juli 1957 - voor het eerst werd gelanceerd. Het is altijd een populair stadswagentje geweest, vooral in de nauwe straatjes van vele Italiaanse charmesteden voelde men zich uiterst wendbaar. Fiat trachtte in het nieuwe concept de oervorm van de eerste "Cinquecento" te behouden en maakte daarmee een mogelijke vergissing. Doordat de zijlijnen naar binnen lopen en dus naar het dak toe en de achterkant dezelfde toelopende trend heeft zijn de achterste zitplaatsen krap. Personen van meer dan 1,70 meter kunnen er ronduit niet inzitten. Dus is hij eerder een tweezitter zoals de Smart die in Italië razend populair is. Een doorn in het oog van Fiat marketingbaas Luca de Meo die in zijn stoutste dromen de nieuwe "500" de Smart's van de weg ziet rijden... Of dat zomaar zal lukken is een andere vraag Smart heeft micro-hybride- en ook puur elektrische troeven achter de hand. vooral voor de erg gepollueerde steden als Rome en Bologna -om er maar een paar te noemen - en is zinnens die snel uit te spelen. Momenteel kan Fiat daarop alleen maar antwoorden met het vooruitzicht dat er ook een "Abarth"-versie van de "500" zal komen die 99 kW (135 pk) sterk is... Natuurlijk is tot nu toe iedere auto die Fiat Auto maakte genoegzaam verkocht in Italië alleen al om de productie ervan te verantwoorden . Dat was zelfs het geval met de ronduit slechte Ritmo. In vaktermen werd die een mismaakte auto genoemd. Dat is iedere autoconstructeur wel eens overkomen. Zoals de Renault 14.
Kittilä - De thermometer in de Volvo wijst - 39° C aan als we vanaf de luchthaven van Kittilä in Lapland naar de dorpskern rijden. Over verharde sneeuwwegen nemen we opnieuw kennis van een fascinerende wereld van eeuwig groene boompjes op een witte vacht die echter niet zacht is. Door de intense koude is de sneeuw steenhard geworden. De beenharde ondergrond eist aandacht om een krachtige wagen als de Volvo S80 er overheen te sturen. Bevroren meren liggen als kaalgeschoren land tussen wegen, boswegeltjes en paden die uitmonden in donkere wouden. Waar de rendieren zich vaak schuil houden. Al ontmoet je er op de weg soms ook. Meestal onverwacht achter een bocht. Ze verroeren zich geen vin. Geraken helemaal niet onder de indruk van de aanstormende Volvo. Gelukkig rijden we een S80 die met systemen is uitgerust waarmee je ei zo na tussen de geweien van de dieren doorkunt laveren. Gelukkig raakten we geen van de drie. Stel u voor ! Als we zo'n kauwende eland-met-sympathieke-smoel zouden raken en het dier is ernstig gekwetst zodat het ter plaatse blijft liggen, moet je het met een groot, vlijmscherp mes afmaken door het de keel over te snijden of direct de politie verwittigen. De wet van het Hoge Noorden, de streek waar leven om te overleven centraal staat.
Terwijl het Salon van Frankfurt weer zal bulken van de paardenkrachten, is er achterliggend een nieuw boeiend gevecht te zien tussen Renault en Volkswagen waarvan de inzet de eenvoudige auto is.Ook Toyota werkt aan een concept van basismobiliteit. Autoverkopers aller merken rapporteren aan hun bazen dat contracten gemist worden omdat de klant vindt dat de goed uitgeruste, mooie vierwieler te ingewikkeld is aan elektronica, teveel snufjes heeft waardoor het ding aan de essentie voorbij gaat, met name probleemloos, plezant en veilig "autoën" zoals in de Winkler Prinz van na WO II "autorijden" nog te lezen stond.
