The first A-Class F-CELL plus with 700-bar technology in everyday operation
Daimler AG has converted the first vehicles of its existing fuel cell fleet from 350 to 700-bar technology. With this more highly compressed hydrogen, the operating range of these vehicles can now be extended by up to 70 percent. The first practical test for an A-Class F-CELL plus featuring this technology was a journey from Berlin, Germanys capital city, to the Magdeburg environmental forum; the vehicle thus demonstrated its suitability for everyday operation.
With around 270 kilometers- as compared with the original 160- per tank filling, the new 700-bar technology is already extending the operating range in the current vehicle generation by up to 70 percent. The B-Class F-CELL, to be produced in a small series as of 2010, will even boast a range of about 400 kilometers. These fuel cell vehicles can travel as far as automobiles with an internal combustion engine and are thus entirely suitable for everyday operation, said Prof. Dr. Herbert Kohler, Vice President Group Research and Advanced Engineering, responsible for Body and Powertrain at Daimler AG.
B-Class F-CELL- the next generation
The new generation of fuel cell drive is far more compact and at the same time more efficient and ideally suited to everyday use. The technological basis of this development is the optimized fuel cell system presented by Mercedes-Benz in its F 600 HYGENIUS research vehicle in 2005. This highly compact unit operates much more efficiently than the fuel cells from the previous generations. The newly designed stack module is around 40 percent smaller, but develops 30 percent more power output and cuts fuel consumption by 16 percent. The system also has favorable cold-starting ability. This is made possible by innovations such as the electric turbocharger for air supply and the new humidification/dehumidification system.
The electric motor develops a peak output of 100 kW/136 hp and a maximum torque of 320 newton-meters. The B-Class F-CELL thus meets high requirements regarding driving dynamics that are above the level of a two-liter gasoline vehicle. Nevertheless, the emission-free fuel cell drive system of this compact family car has a diesel-equivalent consumption rating of only 2.9 liters of fuel per 100 kilometers.
With some 4 million emission-free kilometers covered by its fuel cell fleet, Daimler AG has more data, expertise and experience at its disposal than any other manufacturer and with about 100 vehicles the company operates the worlds largest fuel cell fleet: concept vehicles, passenger cars, vans, and Citaro city buses are undergoing trials with customers in everyday operation.
Hij was één van de beste stroomlijndeskundigen van Renault F1. Hij bouwde mee aan het succes dat het Franse team behaalde door in 2005 en 2006 zowel het Kampioenschap van Piloten als Constructeurs te winnen. Dino Toso werd slechts 39 jaar en verloor het gevecht tegen kanker. Hij heeft de woeligste aerodynamische jaren meegemaakt. Zoals bekend wordt volgend jaar de aerodynamica afgebouwd en het kostenplaatje daarvan teruggedrongen. Dino Toso mag het niet meer meemaken. De F1 is in rouw over hem.(wr)
Hoe zwaar het valt om een lichte Mazda 2 weer te geven
Het is bekend: in zijn nieuwe Mazda 2 is de constructeur erin geslaagd 100 kg gewicht uit te sparen. Het geeft de gevleugelde vorm van de compacte Japanner een benijdenswaardig weggedrag. Handelbaarheid, zuinigheid en vinnigheid zijn de troeven. We verzochten om een driedeurs met 1,4 liter CDVi dieselmotor te mogen proefrijden. Met 15.850 op het prijskaartje niet de goedkoopste maar door een emissiewaarde aan CO2 van 114 g/km al direct minstens 3% afgeprijsd door een overheidspremie tot 15.374 voor dezelfde driedeurs. Meteen het absoluut maximum verbruik verklappen: 5,88 l/100 km in de meest ondankbare omstandigheden voor een diesel. Korte stadsritten, dus niet bedrijfswarme motor, veel file.
Eens we de open ruimte opzochten en in de vijfde overdrive-versnelling (0,775 : 1) genoten van een koppel van 160 Nm uit een lange-slagmotor van 1399 cm3 leek het of we voortgestuwd werden door de wind. Diegene die zich kronkelt rond van de "2" en onder de wagenvloer door, net zoals over de frele daklijn, verder klieft tot die twee luchtstromingen zich achteraan weervinden in die hoge, bolle achterkant en nog eens een "push" voorwaarts aan de wagen geven. Maximum testverbruik in dié omstandigheden: 4 l/100 km, iets minder dan de autobouwer uit Hiroshima in zijn instructieboekje opgeeft. Het geheim daarachter is dat van "ecodrive". Dat wil zeggen, geen hoge toeren maken, schakelen om en rond dat magische getal van 2000 t/m. Sportrijden doe je met de Mazda 2 op een andere manier. De motor heeft daar bij wijze van spreken niets meer mee te maken. Mazda verweefde het sportgenot in zijn ophanging, zijn handling, stabiliteit vooral en stuurdirectheid.
De Mazda 2 werd vorig jaar eerst in vijfdeurs-versie voorgesteld op de "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort. Recent is de driedeurs erbij gekomen. Het luisteren van het autootje naar de bevelen die de bestuurder hem geeft via het kleine stuurwieltje (met bediening d'r op voor de boordcomputer) is f-e-n-o-m-e-n-a-a-l ! Onder alle omstandigheden wordt een neutraliteit in weggedrag bewaard die bovendien samen gaat met een stabiliteit die zijn weerga in de klasse niet kent. Ze doet denken aan dat van een go-kart. Natuurlijk hadden we de "sportversie", met die brede 195/45R16 (Toyo op onze testwagen) op 16" lichtmetalen velgen. Samen met de nog eens 13 kg lichtere niet-afgeveerde massa aan de wielen zorgt dat voor een hemelse magnetische wegligging. Dat achteraan trommelremmen zijn gebruikt ipv schijfremmen is een logische economisch prijs- én gewichtgegeven. Mazda kon niet beter redeneren.
De afvering is hard zodat de bestuurder altijd de wielstand aanvoelt. De schokken zelf worden evenwel opgevangen door comfortabele kuipvormige zetels. Van daaruit bedien je een hooggeplaatst kort pookje, zoals gezegd vijf versnellingen. Kort en precies schakelend - je voelt letterlijk de gangen die je doorloopt in de bak - vergeet je dat het maar ocharme 50 kW of 68 pk zijn die zoveel gezwindheid geven. En dan moet je de motor nog tot 4000 t/m dwingen, wat gezien het niet riante maar aangename koppel dwaas is van dat te doen. Maar misschien, zowel het vermogen als het koppel, iets te matig om een zesde sterke overdrive erbij te riskeren. Wie zijn wij om daarover te beslissen ? Net als verstand in het rijgedrag bepaal je ook zelf het seizoen in het interieur. Met een volautomatische airco waaraan veel grotere en duurdere auto's niet kunnen tippen.
BMW moest zijn nieuwe M3 Roadster 250 kg zwaarder maken om de gewenste torsiestijfheid te bereiken en niet door de bochten te zwengelen. Dat gewicht is er mee oorzaak van dat bij het snel insturen - een fractie van een seconde daarvoor - een heel licht onderstuurkarakter te voelen is. Te verwaarlozen eigenlijk voor wie verstandig rijdt, maar het is wél latent aanwezig. Om maar te zeggen dat "leichtbau" zoals Ferdinand Piëch van Audi altijd zo graag behandelde, straffer is in concretisatie dan gewicht toevoegen. De Mazda 2 als voorbeeld.
De Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies die 100 kg minder dan de vorige mazda "2". Minder gewicht betekent ook minder brandstofverbruik. Ook minder uitstoot van koolstofdioxyde. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is door het gebruik van "high-tensile"-staal, liefst 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade"-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair, zoals boven gezegd: 13 kg minder onafgeveerd gewicht.
Op de motorkap kon dan maar weer 0,69 kg worden bespaard. Door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel, maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem. Wat Mazda met de "2" heeft afgeleverd is straffe kost in de autobouw. Maar Mazda is dan ook niet aan zijn proefstuk toe. Er komen nog straffere dingen. Toen ik hem terug bracht was dat tegen mijn zin. Voor iemand die in zijn leven meer dan 6000 verschillende auto's mocht besturen is dat een aanwijzing. (Tekst en foto:Walter Rombauts)
Bernie Ecclestone wil GP3/IFM aan zijn pakket toevoegen
In een interview toegestaan aan het Zwitserse "Motorsport Aktuell" heeft Bernie Ecclestone gezegd zinnens te zijn een "GP3"-project als derde onderdeel binnen een F1-organisatie aan zijn imperium toe te voegen. Het lijdt geen twijfel dat de achterliggende gedachte het "counteren" is van Max Mosley's voorstel oor een eenvoudige, minder kostenslurpende Formule 2 in plaats van de GP2 die we vandaag kennen. Ecclestone en Mosley spelen duidelijk niet graag dezelfde spelletjes.
De Formule 1 baas heeft in dat verband zijn oog laten vallen op de in Europa geboren en getogen International Formula Master (IFM). Deze Formule was in 2007 al gezien als een tegengewicht voor de F3. Aangenomen mag worden dat Ecclestone zijn GP3/IFM concept als superieur ziet aan het F2-project van Mosley om de F2 met een ultra-laag jaarbudget van 200.000 per auto te laten herleven als proloog van de F1-races. De IFM is in het leven geroepen door het Italiaanse N-Technology en is op een Tatuus-chassis gebaseerd. De races werden gehouden als proloog van het WTCC. Jérome D'Ambrosio werd er in 2007 kampioen in met een auto van Cram-Competition. Deze Belg rijdt momenteel met wisselend succes in de GP2.
Een klassiek GP2-seizoen kost vandaag om en rond 1,5 miljoen per auto en in de F3 Euroseries meerijden zo ongeveer 800.000 per bolide. Met een duidelijk lagere impact voor de coureur die daaraan deelneemt, gesteld dat hij al wint. "Een IFM-seizoen is vandaag al betaalbaar met 450.000" zegt Ecclestone en past na de F1 en de GP2 beter in het plaatje van "de nieuwe autosport" die iedereen nu zo persé groen wil zien uitstralen. Bernie Ecclestone, uitte zijn voornemen om de GP3/IMF in te lijven bij zijn Formule One Management op het ogenblik dat Enzo Ferrari vandaag precies 20 jaar geleden op 90 jarige leeftijd is overleden. (wr)
"Massa's Kart Event" eind november neemt allure's aan
Wat vorig jaar als een beetje "fun" onder elkaar leek en zevenvoudig wereldkampioen Michaël Schumacher de kartrace in Florianopolis in Brazilië op zijn naam schreef, krijgt dit jaar eind november meer allure. Wat al "Massa's Kart Race" wordt genoemd - omdat hij er de initiatiefnemer van is - krijgt heel wat hoog volk aan de start uit de F1. Robert Kubica, vorig jaar afwezig, liet al weten naar die 30ste november uit te kijken. De hele meute keert dus eigenlijk weer naar de discipline die hen de stiel heeft geleerd !
Ook de Toro Rosso boy's Sebastien Vettel en Sebastien Bourdais willen ook meedoen en zelfs Nelson Piquet jr. ziet dat na een zwaar F1-seizoen wel zitten. Tot Rubens Barrichello die dit seizoen al meer KERS op de taart heeft gehad dan hem lief is, wil weer eens naar de eenvoudige dingen. Testrijder bij Renault Lucas di Grassi wil er ook bij zijn en vraag is of Nascar zwaargewicht Jeff Gordon op de uitnodiging van Massa zal ingaan en zich eens met de F1-jongens gaat meten. Het lijstje groeit nog iedere dag aan !(wr)
De FIA is er erg voorstander van, maar per slot van rekening is het toch op vrijwillige basis dat de F1-teams KERS willen ontwikkelen als milieuvriendelijke bijdrage aan de toekomstige F1. KERS heeft al voor veel hinder en vragen gezorgd. Zo de mogelijkheid van elektroschokken, giftige walmen verspreid door de scheidkundige reacties in de batterijen. De technische baas van Force India, Mike Gascoyne, zegt niet dat de technische uitdaging uit de weg moet worden gegaan, maar wel dat het toepassen ervan op een later tijdstip moet geschieden. Alleen al het ontbreken van ervaring met overladen en oververhitte batterijen noopt daartoe. Net als de vliegwielen die gebruikt worden en al dan niet zullen stuk vliegen...KERSvers staat dus nog niet écht op het menu van het seizoenbegin 2009. (wr)
Ford zegt dat de ergonomie uitmunt die eigen is aan de Focus. Dat is natuurlijk even nadenken want er mag worden verondersteld dat wie gelijk welke versie van een Focus koopt zict daar knus kan in nestelen en alle bedieningsorganen binnen het luie-zetel-bereik vindt. In de Ford Focus RS moet dat anders zijn omdat die auto een vierwielaandrijving meekreeg. Zoniet konden de 300 pk's, of beter nog, het koppel daarvan, geen weg vinden via de 19" velgen en banden naar de weg. Het is de krachtigste RS ooit. Hij is tot stand gekomen door het imago dat is opgebouwd in het WK Rally. Dat alles is en beetje vertekend want Ford is te rade gegaan bij dochterondernemeing Volvo om die vijfcilinder te mogen gebruiken en hem van 165 kW(225 pk) naar 220 kW (300 pk) te mogen opvoeren.
De kuipzetels zijn ongetwijfeld afgekeken van de echte rallywagen die het Sebastien Loeb en Daniel Elena knap lastig zullen maken opdat ze een vijfde titel zouden behalen. Marcus Grönholm en Hirvonen zullen wel precies hebben uitgelegd aan de ergonomisten waar hun ledematen tegenaan wreven, hun knoken blauw werden en waar de ophanging toch de "krakers" in de weg tot in het bekken nog liet doorkomen. Achter het stuur heb je dat typische kuipgevoel. Het driespakige stuurtje, met aan de onderkant die voor vele autosportfanaten magische letters "RS" ligt goed in de hand, zoals het korte pookje van de zesgangige bak. Wie benepen wil zitten, dat broodnodige gevoel dat echte racewagens doen aanvoelen wil beleven, het zich als een cocoon rond het lichaam van de bestuurder voelen sluiten, die zal direct zijn balleet kunnen dansen op de kleine aluminium pedalen.
Zo'n groot vermogen en en maximum koppel van 400 Nm vraagt enig verstand om daarmee om te gaan. De auto is ronduit gebaseerd op de WRC-versie van de Focus en dus direct concurrent van de Mitsubishi Evo 9, om er maar één uit te pikken. Grote schijfremmen vooraan en iets kleinere achter moeten dat geweld afremmen en de indrukwekkende luchtinlaten benevens een grote frontale luchtrooster hebben zowel een optische als een daadwerkelijke functie. Zo ook voor de imposante spoiler achteraan tegen de dakrand. De Ford Focus RS is op de Londen Motor Show voorgesteld en staat begin 2009 bij de dealers. Omdat er volgend jaar ook een hatchbackversie wordt uitgebracht zal meteen die spoiler zoals bij de WRC-Subaru tegen de dakrand zijn geplaatst. Wie de imposante Ford Focus RS aandachtig in profiel bekijkt herkend basislijnen van de...Mazda 2 Al bazuint Jost Carito, "the power behind...", de RS een nieuw tijdperk tegemoet. Het purisme uit vroegere dagen (de tijd van de works-Escort's waarbij onze Gilbert Staepelaere's naam in gouden letters moet worden vermeld, samen met die van Aerts en Symens) laat op het netvlies toch een wat gemengder beeld branden. Volvo, Ford, Mazda. Maar we zullen dat direct vergeten dat iedere nieuwe auto een wereldauto is. Als we niet opletten zelfs één die luisterst naar namen als Great Wall, Tata of nog Geely. Ze wachten nog juist op de letters "RS". Maar die gespierdheid levert nu alleen Ford. (wr)
Het is vooral de 23-jarige Brit Lewis Hamilton, leider in de stand om het WK 2008, die uitkijkt naar de testen die eerstdaags in Monza zullen worden gehouden. Via de Duitse media raakte bekend dat de zevenvoudige wereldkampioen F1 in Monza opnieuw testwerk zal doen voor Ferrari. Voor zover ons bekend is dat de eerste keer dat "Schumi" en "Hami" een testtrack samen zullen delen. Het spreekt voor zich dat een stiekeme onderlinge krachtmeting van de partij zal zijn. Niet Schumacher maar eerder Hamilton zal die opzoeken. "Het zal boeiend zijn de grootmeester eens voor, naast en voorbij mij te zien rijden. Vanuit de cockpit van mijn Mc Laren-Mercedes kan ik nog heel wat leren..."(wr)
Mercedes heeft nu ook zijn krachtigste SL65 AMG Black Series
Omdat de markt erom vraagt blijft de auto-industrie krachtpatserij leveren. De rijken der aarde willen hun zinnen blijven verzetten. Daar is geen kruid tegen gewassen. Daarom is de houding van Max Mosley om de F1 en de FIA op te zadelen met brandstofbesparende nieuwe motoren een tikkeltje hypocriet. Als zoals visionisten voorspellen in juli van volgend jaar een vat ruwe olie 248 dollar zal kosten, dan zal de kleine groep rijken dat een zorg wezen. Rijkdom verschuift altijd. Naar daar waar het beter is, naar daar waar macht nog sterker wordt gewaardeerd. De beste zijn is in onze geglobaliseerde wereld een must. In Hongarije won Heikki Kovalainen voor Mc Laren-Mercedes zijn eerste GP nadat Felipe Massa zijn Ferrarimotor op drie ronden voor het einde zag opsmoren. Luca Montezemolo, big-boss van Ferrari, riep de toorn uit over concurrent Mercedes. We zullen in Valencia en Francorchamps weer de beste zijn !
Zoals dat gaat in het leven laten mensen zich vangen aan glitter. Ook aan prestige waar men geen raad mee weet. Zeg nu zelf, wat doe je met een 6 liter AMG V12 motor die 492 kW (670 pk) waarborgt ? Met bi-turbo.Wat doe je d'r mee in de file ? Ok, muziek luisteren, genieten van de airco, de iPod, de Bluetooth, van de heerlijke zetels die onder alle omstandigheden verwennend en steunend zijn in snel genomen bochten. En wat doe je met een koppel dat vrijwillig elektronisch is beperkt tot 1000 Nm, zoniet waren het er 1200 Nm geweest. Genoeg om op de Koppenberg alle kasseien voor de volgende Ronde van Vlaanderen te herleggen. Met zo'n trekkracht, al beschikbaar vanaf 2200 t/m en voortsleurend tot 4200 t/m, daar trek je de slijtlaag mee van het asfalt op de autobaan. Gelukkig zijn gespecialiseerde firma's als Heymans in constante dialoog met circuitbouwers, bandenconstructeurs en motorentovenaars als AMG om tenminste op een circuit het besturen van een quasi Formule 1 mogelijk te maken. Mercedes-Benz AG is 40 jaar succesvol aanwezig in de racerij. Ze willen dat vieren met 40 exemplaren nooit eerder geziene AMG's.
Dat "ding" plakt natuurlijk als een magneet op de weg. Het haalt de 100 km/h vanuit stilstand in 3,9" en de topsnelheid is elektronisch begrensd tot...320 km/h. Een vijftraps AMG automaat verdeelt het motorkoppel over de achterwielen. De sportophanging en de SportMaxx GT-banden houden het allemaal in het spoor. De uitschuifbare spoiler achteraan maakt hem even tot een vliegtuig. De niet-geoefende bestuurder moet wennen aan die raketstart. De SL 65 AMG weegt maar 1770 kg en dat is relatief weinig doordat composietmaterialen zijn gebruikt. Ook voor het dak. Er is geen cabrio maar wel dus een dak met geintegreerde rolbeugel voor als het onvoorstelbaar gewaande toch eens zou gebeuren. Niet verwonderlijk dat alles de sfeer rond en in de auto doet aanleunen tegen de gevoelens van de topracerij. De geschiedenis daarvan heeft ons doen onthouden dat alleen de meest bescheiden geesten dergelijke macht in toom hielden. Wie die macht kan gebruiken en ze niet misbruikt, kan met zo'n auto ergens komen. De filosofen van Mercedes-Benz AG zoeken zo'n evenwichtige klanten. De prijs is dan compleet bijzaak. Voor wie hem te hoog zal vinden, Mercedes heeft ook nog Smartjes in de rekken staan...
Vliegen de vonken er al letterlijk af sinds de testen met het Kinetic Energy Recovery System voor het F1-seizoen 2009, dan dreigt minstens de taart waarop KERS ligt tegen 2010 weggehapt te worden. Met name door het Formule One Associated Management (FOAM) dat in 2010 de reglementen voor de F1 in plaats van de FIA wil beheren. De grote man achter die FOM is natuurlijk Bernie Ecclestone die de capriolen van zijn vriend Max Mosley niet leuk heeft gevonden. In weerwil dat Max gelijk haalde bij de rechter tegenover de Engelse tabloid "News of the World". Max Mosley is de grote "pusher" achter KERS en schermt met reglementen die het verbuik van een F1 naar beneden moeten halen. Min 50% tegen 2015. Dat lijkt allemaal leuk maar volgens de ingenieurs gaat dat de F1 onnoemelijk duur maken. Het tegenovergestelde dus van wat nu wordt afgesmeekt. Op 3 oktober 2008 ontvangt de FIA de "ultieme" voorstellen van de grote constructeurs. Dan begint het poppenspel pas goed.
Want de batterijen die nodig zijn voor KERS (lithium-ion) moeten worden gereglementeerd. Gaan er kwalificatiebatterijen komen, hoeveel per race ? Hoeveel energie zal er weer in de transmissie gaan en op de weg overgezet worden? Ook en vooral wanneer ? Williams Hybrid Power Ltd heeft een voorstel in petto. Maar niemand weet precies hoe dat zal worden afgesproken en over hoeveel energie het gaat. Voor 2009 is het gezaghebbend gezelschap het erover eens dat het zo ongeveer 60 kW of 84 pk moet zijn dat de coureur via een druk op de knop kan oproepen. Eigenlijk een "power-to-past", maar wel elektrisch geleverd gedurende - zoals de zaken er nu voorstaan - 6"7. Genoeg om gemakkelijker in te halen, ook eventueel gebruikt om een inhaalmaneuver van een concurrent af te schermen. In 2011 zou dat vermogen op 120 kW (163 pk) en in 2013 op 200kW (272 pk). Althans zo voorziet de FIA dat. Misschien dat de zienswijze veranderd als Max Mosley aan het eind van 2009 opstapt.
Coureurs hebben een beetje angst van wat het gewicht van de batterijen - dat steeds minder zal worden - als invloed op het rijgedrag zal hebben. KERS is vooralsnog een ingewikkelde knoop. Heeft Mc Laren-Mercedes zich al de "standaard-elektronica" toegeëigend, dan zitten de Italianen met Magneti-Marelli op vinkeslag om de "slotvastheid" van de energie te verzekeren. Zo ook Bosch in Duitsland, maar dan meeneurieënd voor BMW Sauber en Mc Laren-Mercedes natuurlijk. Het wordt een vette kluif die KERS en Bernie Ecclestone, nooit sterk in puur techniek geweest, zal nu alle managementstechnieken aanwenden om tot hij er niet meer zal zijn de vermogens-versterkende "freinage" in zijn macht te krijgen. Wie dacht dat de F1 uitgerateld was heeft het mis. Maar een nieuw kampioenschap dient zich aan, dat is duidelijk. Eén van schokterapie. Christian Klien's mecanicien, Timo Glock en Robert Kubica - op een andere manier - kunnen er van meeklappen. En nu dient zich aan de einder ook nog Ecclestone aan. Niemand kon een grotere stroomstoot verwachten. Als de bliksem zelf ! En wie wil hij raken ? Een te zelfzekere oud-vriend Max ? Of een FIA die slijtage willens nillens dult ? We moeten wachten op de tijd die raad brengt. Want journalistiek met vraagtekens is nooit de goede gebleken. Walter Rombauts
Arsenicum in batterijen maakt F1-hybride niet zonder gevaar
Max Mosley, de President van de FIA, heeft twee slagen thuis gehaald. Een proces gewonnen en 76.000 toegewezen gekregen dat de Engelse tabloïd moet betalen die de inbreuk op zijn private hobby's veroorzaakte. Ten tweede is de vroegere boezemvriend van Bernie Ecclestone de grote drijfveer achter het KERS-systeem voor de F1 in 2009. Reeds enkele maanden experimenteren de teams ermee teneinde volgend seizoen een ingewikkelde en kostelijke F1-hybride te laten rijden. Met de redenering "de F1 moet de afspiegeling zijn van wat de industriële autobouw beoogt, een uithangbord" kunnen vooral de grote constructeurs als Toyota, BMW, Honda, Renault en andere Ferrari's er niet rond. Voor een klein team als Force India is dat al andere koek. Maar ook zij experimenteren voort.
KERS staat voor "Kinetic Energy Recovery System". Het recupereert de wrijvings- en warmte-energie en transformeert die in elektrische stroom die Lithiumbatterijen voeden. Desgewenst kan daarvan de stroom worden ontleent om kortstondig meer vermogen te geven aan de 2,4 liter V8 die per ronde momenteel zo'n 6"7 zou kunnen "profiteren" van de tweeslachtigheid van de techniek. Deze hybride-redenering is simpel gezegd gebaseerd op de niet succesvolle maar uiterst milieuvriendelijke Toyota Prius. Zijn enige handicap is dat die auto in deze klasse 5.000 teveel kost en de overheid het terugdringen van verbruik en uitlaatgassen niet ernstig genoeg neemt. Met grotere overheidssubsidie zouden meer mensen geneigd zijn zo'n "hybride" te kopen. Hij verbruikt gemiddeld 5,5 l/100 km.
Het is uiteraard dagdromerij die Toyota Prius compleet te vergelijken met wat nu in de F1 wordt gebrouwen, maar toch. Globaal slaat de tweeslachtigheid van een auto terug op de aanwezigheid van een verbrandingsmotor, batterijen en een elektromotor. Het samenspel van die drie in geven en nemen bepaalt de graad van brandstofbesparing en betere emissiewaarden voor het milieu. Daartoe is het overschakelen op biobrandstoffen van de tweede generatie ook in de F1 voor volgend jaar vastgelegd. Integenstelling tot de Bioethanol die aanvankelijk alleen van voedingsgewassen kwam, wordt die nu ook verkregen uit afval van die bronnen. Naast de F1 rijdt de World Series by Renault dit jaar al op E85, doen de Indycars dat al een poos en zal in het WTCC in 2009 eveneens die brandstof worden verplicht. Er is dus geen probleem. Zelfs geen ethisch als men geen rekening houdt met de twintig conflicten in de wereld om voedsel. En geen oog heeft voor de stilaan onbetaalbaarheid van ruwe olie. In juli 2008 haalden we §147 voor een barrel en enkele visionisten uit de internationale bankwereld vrezen dat in juli 2009 wel eens §248 voor een vat zal moeten worden neergeteld.
Als het waar is geweest - en nog zou zijn - dat het ganse F1-circus op een jaar slechts die hoeveelheid brandstof verbruikt als de vlucht van een Boeiing 747 van Parijs naar New York, dan is het buitenaards gezelschap dat zijn kunsten in die arena opvoert er nogal gerust in dat "er altijd wel genoeg olie zal overblijven voor de F1." Dat zal zo zijn. Zeker als men bedenkt dat Bernie's circus alsmaar verder van Europa wegschuift om steeds rijkere landen aan te doen. Maar de FIA, tot nader order of tot een wereldwijde autostaatsgreep, vindt vooral dat de F1 het uithangbord moet zijn van bezuinigingen. In geld en brandstof. Tegen 2015 wil de FIA - met als gezicht Max Mosley - 50% op brandstof bespaard zien. De industrie is niet tegen. KERS is daarin een eerste stap.
Die spectaculaire besparing is geen sinekure. Om besparingsredenen is een "bevriezing" van de huidige motoren gestemd. Dat maakt dat de verbrandingskamers, de nokkenassen en evolutie van de brandstof naar zuiniger niet mogelijk zijn als niet op die maatregel wordt teruggekomen. Volgens specialisten moeten we om tot die brandstofbesparing te komen naar kleinere motoren met turbo. Dat is nu al in de auto-industrie te merken. Ingeniers van zowat alle merken, met Honda en Toyota aan kop, zeggen dat het zinloos is die bevriezing met dat doel voor ogen. Momenteel kan alleen worden gespeeld met brandstofadditieven om verschillende resultaten te bekomen. KERS is bovendien niet zonder gevaar. Tijdens de werking komen arsenic-dampen vrij uit de Lithiumbatterijen en de vraag daarbij is hoe gezond dat is ? Enkele incidenten bij Toro Rosso en BMW hebben KERS wat in vraag gesteld.
De Formule 1 staat voor een grote uitdaging sinds sinds zijn ontstaan in 1950 als wereldkampioenschap "autoën", zoals toen in encyclopedies werd beschreven. In de eerste GP uit die geschiedenis (13 mei 1950) in Silverstone won Giuseppe - Nino - Farina met Alfa Romeo met een 1500 cm3 motor met een mechanische (Rootes) compressor de GP van Engeland. Het reglement liet een keuze uit een 1500 cm3 "opgeladen" motor of een atmosferische van 4500 cm3 zonder gewichtsbeperking. Misschien zal de geschiedenis zich herhalen. In het KERS-project voor 2009 zijn de biobrandstof, het batterijgewicht en de chemische reacties en gasontladingen van batterijen vooralsnog de grootste zorg. Dat er een vliegwiel in het systeem zit dat in volbedrijf 60.000 t/m draait is een zorg van tweede graad. De lagers om dat niet uit elkaar te doen vliegen zijn bekend. Turbocompressors halen gezwind 100.000 t/m én meer. Lagerfabrikanten zijn tuk op dergelijke uitdagingen. Iedere dag naar volgend jaar toe staan we dichter bij KERS. De FIA heeft echter nog geen beeld opgehangen voor de ingenieurs die nù aan de motoren van 2013 moeten beginnen. Die zien wel een uithangbord. Dat van de F1 als weerspiegeling van de weg die een industrie wil gaan. Alleen is het nog bij lange na niet ingekleurd. Op 3 oktober worden de voorstellen van de onstructeurs en privéteams verwacht bij de FIA. In 2009 wordt opnieuw met slicks gereden, de aerodynamica afgebouwd tot de downforce tot 50% minder zou zijn en dus KERS toegepast. Tegen 2011 zou uit die coktail het nieuwe reglement meten worden geboren en na 2012 de nieuwe motorgeneratie die zuiniger zou moeten zijn. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Honda)
Nadine Leclair, Directeur van ontwikkeling Renault-voertuigen
Nadine Leclair is geboren op 27 augustus 1957 en is als diploma-ingenieur afgestudeerd aan de Centrale School van Lyon. Samen met Christian Mardrus, Christian Husson, Bernard Cambier en Bruno Ancelin, behoort ze vanaf 1 september 2008 tot het Directiecomité van Renault als hoofd van de Ontwikkeling van alle Renault-voertuigen. Ze begon bij Renault in 1984 en startte vrij snel op het project Safrane in 1989. Daarna was de eerste Mégane een kluif voor haar. Van 1999 tot midden 2005 was ze directeur van de schilderafdelingen voor de carrosserieën, waarna ze gewoonweg Directeur voor het Mégane-gamma werd. Nu is ze benoemd voor alle ontwikkeling die te maken heeft met het hele commerciële Renault-gamma. Mannen zetten door, maar vrouwen winnen. (wr)
Bruno Ancelin, nieuw lid van Directiecomité van Renault
Vanaf 1 september 2008 telt het Directiecomité van Renault vijf nieuwe leden. Eén ervan is Bruno Ancelin die directeur is van het Programma M1. Dat is de sectie die zich toespitst op de Mégane, de Scénic en de Koleos. Bruno Ancelin werd geboren op 11 december 1957 en is burgerlijk mijnbouwingenieur. Hij kwam bij Renault in 1982 bij de Research & Devlopment afdeling. In 1987 vervoegde hij de productdirectie in de fabriek in Le Mans als hoofd van de dienst transmissies en vervolgens deze van Werkmethoden. In 1992 werd hij Chef van de Industriële Strategie en Producttechnologie. In 1996 werd hij onderdirecteur van de fabriek in Flins. In 1999 werd hij directeur van de logistiek alvorens vanaf 2006 directeur te worden van het programma M1.(wr)
Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.
Mercedes-Benz dacht al een hele poos zo'n kleine "City Coupé" te ontwerpen. Niet in het minst om die kleine autootjes de gemiddelde emissiewaarden van de groep gunstiger te doen ombuigen. De idee aan de "auto van de toekomst" werd gelijktijdig gedeeld en sterk gepromoot door Nicolas G.Hayek, de bedenker van de Swatch-uurwerken. In 1989 kon hij er met Mercedes al over spreken maar het duurde nog tot 1997 eer de eerste "Swatch/Smart" op de "Internationalen Automobil Ausstellung" zijn première beleefde. De productie begon dan in het Franse Hambacht waar een assemblagelijn in de vorm van een plusteken was gemaakt.
In oktober 1998 ving de verkoop echt aan en in datzelfde jaar werd Smart voor honderd procent een dochteronderneming van toen nog Daimler-Benz AG. De Smart sloeg in. In 2003 eerste met de roadster-coupé, in 2004 met de vierzitter compactwagen "Fourfour" De productie van deze twee modellen werd respectievelijk midden 2005 en midden 2006 stopgezet. Alle aandacht ging verder naar de Smart ForTwo. In 2005 maakte Smart een eerste hybride Showcar, een eerste verzuchting naar de mobiliteit van de toekomst.
Vandaag is de Smart een aanvaard voertuig voor de stad, ongeacht de levensbeschouwelijke instelling of rang en stand van de bestuurder(-ster). Op de autobaan wordt de Smart nog wel eens met argusogen bekeken, maar de meute kleine autootjes met lage uitstoot en gering brandstofverbruik (twee samenhangende aspecten overigens) groeit. Ook op de autobaan ter grote ergernis van vrachtwagens en bezitters van zware bakken die optische trendsetters als vliegen willen doodmeppen.
Sinds 2007 is de Smart nog meer auto. Niet alleen omwille van de "full-size"-airbags voor bestuurder en passagier en de "Head-Thorax"-zij-airbags en de gordelspanningsbegrenzer maar misschien wel speciaal omwille van het "Elektronisch Stability Programma" (ESP). Dat integreert eveneens een wegrijhulp, een ABS en een remassistentie voor wie bij een noodstop twijfelt of hij wel "alles dicht moet gooien". Niet mis voor zo'n wegmicrobe...
Na tien jaar bestaan heeft Smart ook een kampioen in huis. Het is de Dieselvariante die wordt aangedreven door een 999 cm3 driecilinder die 45 kW/52 pk, oftewel 61 kW/71 pk aflevert met - gezien het lage gewicht van de auto - vinige prestaties. Toppunt is de driecilinder turbomotor met 62 kW/84 pk waarvan een exemplaar door Brabus werd opgevoerd tot 72 kW/98 pk !!! Brabus, één van de gekende tuners, zoals Carlsson, voor Mercedes krijgt echter geen kans het doel voor de toekomst te verkwanselen. De uitstoot van de "kampioenensmart" is 88 g/km aan CO2 . Om dit cijfer nog scherper te stellen biedt Smart nu ook een micro-hybride aan. Dat is een tuuttuut die als er wordt gestopt de verbrandingsmotor stillegt tot op het ogenblik dat het rempedaal weer wordt losgelaten en de motor opnieuw aanslaat. Dit start/stop-systeem, ooit als eerste door Fiat zo'n 30 jaar geleden toegepast, ontloopt geen kritiek. De totale verbruikswinst zou slechts 8% bedragen. Het moet gezien worden als een goodwill-gebaar naar de Smart van overmorgen. Die is elektrisch, rijdt nu al een jaar in Londen, en heeft alle krediet. Het volstaat het stopcontact in te steken en op te laden. So simpel...dat electriciteitsleveranciers nu al intelligente stekkers maken die de identiteit van de wagen opslaan en de factuur alvast nazenden. Dat wordt 2010, overmorgen dus. Walter Rombauts
Opel Insignia niet toevallig eerst in Londen voorgesteld
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
"In het Verenigd Koninkrijk zijn 86% van de verkochte Vectra's van het hatchbackmodel. In Frankrijk 85%. De Fransen maken gemakkelijk de oversteek naar Londen voor het salon. We hebben daar zowel de vierdeurs berline als de vijfdeurs hatchback op 22 juli j.l. voorgesteld. Ik maak me sterk dat de Insignia nieuwe maatstaven gaat zetten in de middenklasseberline's. Nooit eerder is zoveel zorg besteed aan een nieuw model", aldus Alain Visser.
De eerste opvallende aspecten van de Insignia zijn een prachtige stroomlijn (Cx=0,27) die vooral de interieurstilte zal bevorderen dan wel de verbruikscijfers. Nochtans mag worden verwacht dat de vier benzinemotoren met vermogens van 115 tot 260 pk (V6) en de drie direct ingespoten turbodiesels van 110 pk tot 160 pk gunstige cijfers zullen laten noteren. Ze beantwoorden allen aan de strenge Euro-5 norm en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde- of automatische zesbak met fikse overdrive-verhoudingen in de twee hoogste gangen. Dat ook in het stadium dat de motor minder toeren maakt dan de wielen toch pittigheid in acceleratie wordt bekomen is te danken aan de respectabele maximums koppels die - afhankelijk van de motorversie - variëren tussen 260 en 350 Nm. Alle turbodiesels zijn viercilinders.
In het interieur valt de grotere knieruimte op (+3 cm) ten opzichte van de Vectra en ook het "Opel Eye"-systeem dat verkeersborden onder de aandacht brengt. Vooral deze die wijzen op snelheidsberperking. Als volgend jaar iedereen bij ons een Opel Insignia koopt heeft de overheid alle dure flitspalen voor niets in ons land geinstalleerd en ontloopt gigantische, oneerlijk bekomen, inkomsten aan mensen die nu eens niet enkele km/h te snel langsheen zo'n flitser zullen rijden. Afromen van de deftige automobilist zal dan gedaan zijn. Opel's "Eye" waarschuwt ook in geval het voertuig door onachtzaamheid van de bestuurder van zijn lijn afwijkt. In het verlengde van een passagiersruimte ligt altijd een koffervolume dat weerom afhankelijk van de versie varieert tussen 500 en 1465 liter. In de hatchbackversies is ook een skiluik dat het vervoeren van lange voorwerpen gemakkelijk maakt. Alsof dat nog niet genoeg is wordt de vloeistof van de ruitensproeiers verwarmd wat meer comfort geeft in de winter bij bibberkoude starts'. "Adaptive Forward Lighting" zorgt voor een optimaal gezichtsveld bij donkerte, regen en mist en verhoogt de passieve veiligheid.
Wie opteert voor een vierwielaandrijving in die wielbasis van 2737 mm, die schroeft de actieve veiligheid van de Insignia de hoogte in. De auto plakt dan als een magneet aan de weg maar de bezitter moet weten dat die verhoogde veiligheid wordt betaald met een tikkeltje meerverbruik door ook dat tikkeltje meergewicht en wrijvingsverliezen die een 4WD nu eenmaal altijd met zich brengt. Opel belooft en hoopt sterk te scoren met een auto om te pronken en te genieten.
Echte sportwagens rijden niet. Die rollen, nemen iedere rimpel van de weg langs de brede banden op 18"-vijfspaaksvelgen op in hun stugge suspensie. In de lederen kuipzetel voelt het aan als in een massagestoel. Je rug wordt geknepen, vermoeidheid verdwijnt als sneeuw voor de zon. Het vermogen van de imposante V6 gromt, verwacht meesterschap. Geen dwaasheid. Ook het dak smelt achterwaarts weg voor de zonnestralen die van 14 miljoen kilometer ver komen. Ononderbroken bombarderen zonnedeeltjes onze planeet. Ze hebben iets meer dan acht minuten nodig om door alles heen in te slaan. Door beton, door muren en vensters. Daarom best een petje op in zo'n Cabrio. Dat heeft stijl. Een "m'as-tu vu"-gevoel is onvermijdelijk. Zelfs Pater Damiaan zou er een handje van weg krijgen. De Nissan 350Z Cabrio, even buitenaards vreemd rijden.
Onderhuids ligt een brok techniek waarop Porsche ooit jaloers is geraakt en veertig ingenieurs aan de deur zette omdat de 300 Z op de Nürburgring sneller en beter reed dan de Porsche's van toen. Dirk Schoysman, "Ring"-kenner "par excellence" en Bertrand Gachot "himself" liggen aan de basis van het diskrediet waarin de ingenieurs van Weissach een poos verzeilden. Die Z-story is overigens niet nieuw. Die moet zo'n 30 à 40 jaar geleden zijn begonnen. Met die "simpele" 240Z die in de toenmalige 5000 km lange East African Safari onbreekbaar was. De story ging ook voort op omloop en zelfs tot in Le Mans waar tijdens de jongste "Le Mans Classic" een 240Z - een Datsun natuurlijk nog - door Michel Gilles en Pierre Bourgoin in Plateau ( (auto's tussen 1972 en 1979) werd gereden. De auto van toen had een zescilinder lijnmotor van 2993 cm3. De geëvolueerde straatversie sindsdien, de Nissan 350Z, heeft nu een 3,5 liter V6 motor die tegen 6800 t/m liefst 313 pk uitbraakt en op 4800 t/m een maximum koppel heeft van 358 Nm. Over het gebruik van die hemelse machine die alle duvels kan ontbinden zullen we het hebben.(wr)
Renault Koleos is een vooral industrieel verstandig project
Toen in 2002 op het Autosalon van Brussel een Renault Scénic 4x4 en een Renault Kangoo 4x4 werden getoond dacht het grote publiek dat de Franse constructeur voor een gamma vierklauwers was vertrokken. Maar het was nog te vroeg. De "boom" van de Sportly Utility Vehicles (SUV's) was wel aanwezig maar niemand verwachtte een bestendiging daarvan. Nu zag Renault in dat een dergelijk voertuig in hun gamma ontbrak en fikste in een "no-time" de Koleos. Dat het toveren van deze terreinauto zo vlug ging is te raden in een innige samenwerking tussen Nissan en Samsung die met z'n drieën voor nogal wat componenten zorgden. Met resultaat een Koleos die mogelijke een kolossale impact op dit nog steeds groeiend soort auto's kan hebben. Stoer, comfortabel, terreinvaardig en haalbaar in prijs voor de echte liefhebber.
De Koleos is officieel ontworpen door Renault, ontwikkeld door Nissan en wordt geproduceerd door Samsung Motors dat in Azië een Koleos onder de typebenaming QM5 op de markt aanbiedt. In werkelijkheid bestond die QM5 met compleet aandrijf-onderstel van de X-trail van Nissan daar al. Het was dus een gelukkig toeval voor Renault dat gewoonweg het insigne maar te veranderen was. Oh ja, de lichtblokken van de Clio - althans daar lijken ze op - en de twee aparte roostertjes die zo van de Mégane en de Espace lijken gepikt, maakten de auto direkt rijp om in Europa aan te sluiten bij het veld van de midden-SUV's. Maar om direct een distinctie te krijgen gaf Renault hem "CrossOver" mee. Dat is een nieuw begrip dat de eigenschappen van een terreinauto met de prestaties van een sportwagen en het comfort van een -in dit geval- een limousine wil versmelten. Voor de prijs van om en rond 30.000 om in te stappen is dat opzet geslaagd. Bij VW of Ford betaalt men voor wat ruwere afwerking, boertiger totaalconcept ruim, 10.000 méér.
Wie wil kan er het terrein mee in. Maar de accenten zullen toch vooral liggen in het gebruik op hetzeer hoogstaande comfort en de goede wegeigenschappen. Zo is het uitzicht over een laag dashboard naar voren panoramisch overweldigend, terwijl de aanrijhoek van de neus erg scherp oploopt en alzo flexibel zandbulten in het terrein neemt. Concurrenten willen wel eens zand opschuppen als joelige kinderen op een strand. Alle terreinrijden gaat gepaard met wiegende karakteristieken van een perfect veercompromis, een gespierde Adonis met vrouwelijke elegantie. Zo voelt die Koleos aan.
Geen mens kijkt er van op dat die Koleos alles biedt inzake uitrusting, comfort en e-voorzieningen als een perfect navigatiesysteem, handvrij gsm-en, iPod-aansluitingen, dat alles vervat in vier basisuitrustingen waaraan de klant nog meer of minder verpersoonlijkt naar zijn wens. Opmerkelijker dan "alles aan boord" is dat de bediening, alle handelingen als het ware intuïtief in het verlengde van onze handen en voeten worden uitgevoerd. Alle bedieningsbewegingen van zowel de bestuurder als de passagiers vloeien in elkaar over alsof ze al jaren door het beroemde "fuzzy-logic"-systeem zijn geanalyseerd geworden. Comfort in zijn diepste betekenis van het woord. Bijna niet bedienen maar vooruitziend worden bediend. Een raar gevoel in zo'n CrossOver, behorend tot de betere middenmoot van het 4x4-universum. In Europa goed voor 8% van de markt. Tot grote verrassing van een wat slapend Renault dat wakker geschud door dochteronderneming Renault Samsung Motors in het Koreaanse Busan, nog snel een stuk van die groeiende koek wil meegraaien. De vooruitzichten daarop zijn gunstig.
Voor het tweede half jaar 2008 wordt in Europa het productoffensief voortgezet met Laguna Coupé en het begin van de renieuwing van de Mégane-familie. Behoudens dat de marktomstandigheden nog slechter zouden worden dan ze al waren voor de eerste zes maanden, zou een operationele marge van 4,5% binnen het bereik moeten liggen. Voor de eerste semester van dit jaar was dat 4,1%. De doelstelling om in 2009 de operationele marge van 6% te behalen met Renault, Dacia en Renault Samsung. Lada wordt even buiten beschouwing gelaten.
Omdat de accenten op het comfort liggen brengen we die nog even onder de aandacht. De zithoogte in de binnenruimte van de koleos bedraagt 946 mm, bijna één meter dus, en dat is veel. Incombinatie met de doorzichtige panoramische ruiten die Renault aanbiedt geeft dat een enorm ruimtelijk gevoel in het interieur. Om de acoustische kwaliteit van audio te maximaliseren tot het niveau van een LiveConcertNiveau (LCN-niveau) heeft Renault voor de eerste keer een Bose-installatie gekozen. De ingenieurs van Bose én Renault hebben een specifiek audiosysteem gecreëerd dat aan de klankkwaliteiten van het Koleos-interieur is aangepast.
Het ontwerp werd volgens het zogenaamde "Clean Sheet Approach" uitgewerkt. In plaats van onderdelen toe te voegen na het basisontwerp van de auto, werden de ontwerp en analysetools gebruikt om meer dan duizend metingen te verrichten in het interieur om zo een globaal beeld te krijgen van de acoustische omgeving. Dat zijn maar details, maar bewijzen hoeveel Renault belang hecht aan het niet prediken in de woestijn met hun eerste (...?) 4x4. Zo ook moet de handvrije startkaart worden gezien, de Carminat Bluetooth DVD Bose Sound navigatiesysteem, de parkeerhulp. Leuk is ook dat de lichten meekijken in de bochten en dat de parkeerrem automatisch werkt. Zodra de motor afslaat wordt de rem aangetrokken en als de motor weer draait wordt die onmiddellijk elektromagnetisch afgekoppeld.
De twee- of vierwielaangedreven stand om het motorkoppel te verdelen wordt automatisch beheerd door wat Renault het "All Mode 4x4-i"-systeem noemt en dat Nissan al introduceerde op de X-trail. Het blijft wel altijd mogelijk de 2WD en de 4WD-modus altijd handmatig in te stellen. De dochterondermeing van Renault in Korea die de Koleos, X-trail en QM5 maakt is voor 80,1% eigendom van de Franse constructeur. De gunstige prijzen die de Koleos laat zien zijn wel mede te danken aan de "slechts" 78 miljoen die moesten worden geïnvesteerd. Kwaliteitsgaranties zijn er uiteraard, alleen Samsung en Nissan eisen die al op zich, en daarom geldt er in Europa een waarborg van 3 jaar of 150.000 km. Dat is flink rijden in drie jaar tijd. Anders verslijt je de Koleos nooit.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)
Koleos: Cijfers
Motoren : 2,5 liter 16V (4x2) benzine / 126 kW of 170 pk tegen 6000 t/m : 2,0 DCi 16V (4x2) diesel / 110 kW of 150 pk tegen 4000 t/m : 2,0 DCi 16V (4x4) diesel / 127 kW of 175 pk tegen 3750 t/m Maximum koppel benzinemotor: 226 Nm tegen 4250 t/m Maximum koppel dieselmotoren 320 en 360 Nm tegen 2000 t/m Transmissies: Zowel manueel als automatisch zes versnellingen Topsnelheden : 186, 180, 189 km/h CO2-uitstoot : 230 g/km (benzine), 191 g/km en 209 g/km (diesels) 0 naar 100 km/h : 9,1 seconden, 10" en 9,9" voor de diesels Gewichten: 1539 kg / 1624 kg en 1630 kg Lengte: 4,52 meter Breedte 1,85 meter Hoogte: 1,705 meter Banden: 225/60 R17
Iedereen heeft het over de Mini Clubman en de laatste nieuwigheid bij BMW, de "John Cooper Works" die door eigenaar BMW is toegevoegd aan het rijke domein van de grootse Mini. Dat kleine "vierkante" bakje was destijds een idee van Alec Issigonis. Die meende - terecht - dat de grootste binnenruimte in de kleinste wagen werd verkregen door een kleine motor dwars voorin te zetten, de voorwielen aan te drijven en de wielen op de uiterste hoeken van de auto te zetten. Simpel gezegd, klaar was Kees. De wereldberoemde Mini was geboren en iedereen meende dat het goed en genoeg was.
Na WOII was er echter een Brit Charles Cooper en zijn zoon John die éénzitters bouwde voor de racesport in Engeland. Stirling Moss stuurde nog een Cooper JAP 500 met een Fiat Topolino-ophanging, de toenmalige F3 die door de FIA was gehomologeerd. Het waren tweecilinders die uit moto's kwamen. Bernie Ecclestone reed er ook mee maar kon niet goed autorijden... De grootste verdienste van Jhn Cooper is dan ook de voorin geplaatste motoren in de F1 naar mid-achter "engines" te dwingen. In 1960 was iedereen die wilde winnen verplicht het nieuwe concept te aanvaarden. Zelfs Ferrari.
Jack Brabham werd met een Cooper-Coventry Climax wereldkampioen F1 in 1960. Cooper als constructeur won het dat jaar met 40 punten van Lotus (32), Ferrari (24), BRM (8) en Porsche (1) in een jaar toen nog enkel de zes beste resultaten werden geteld. Maar ook als alle punten in aanmerkin werden genomen stak Cooper er met kop en nek boven de anderen uit. In dat gezegende jaar voor de kleine Britse renstal reden ook nog onze landgenoten Willy Mairesse in een Ferrari en Olivier Gendebien...in een Cooper-Emeryson van de "l'Ecurie Nationale Belge", in het geel.
John Cooper (°17 july 1923 + 24 december 2000) maakte nog versies van de Mini die zijn naam kregen en nog dragen onder de BMW heerschappij. In 1964 en 1965 won een Mini Cooper S de Rally van monte Carlo. Daart puurt overnemer BMW nu nog de vruchten van. Zijn hip en jong, meestal intelligent klienteel, geeft overigens applaus als er van de Mini weer iets nieuws komt. Zoals de Clubman, die excentriek als nieuwigheid opvalt in de gamma, maar een Mini blijft. Ook al is het de stationwagon van de gamma... Hij is liefst 24 cm langer en zijn wielbasis is ook 8 cm vergroot om - geladen - een goede gewichtsverdeling te behouden.
Het is ook een vierdeurs waarvan de instap naar de achterste plaatsen wordt vergemakkelijkt door een extra deur. Ze wordt de "clubdoor" genoemd die in tegengestelde richting scharniert aan de rechterkant. Door de verlenging is de auto een vijfzitter en toch varieert de kofferruimte nog van 260 tot 930 liter, afhankelijk van de stand van de achterbank. De kofferruimte is toegankelijk door twee portiertjes. Net als vroeger en lekker British.
De Clubman neemt de motoren over van de Cooper, van daar die innige verwantschap met het ondertussen bij BMW aangehechte "Mii Cooper Works". De Mini Cooper S Clubman wordt aangedreven met een 1.6 liter Twin Scroll Turbo die 128 kW of 175 pk levert tegen 5500 t/m. De "gewone" Cooper Clubman heeft een atmosferische viercilinder die 88 kW (120 pk) ophoest. Mini zou BMW niet zijn als er ook niet een dieselversie voorhanden was: de Cooper D Clubman met 80 kW of 110 pk tegen 4000 t/m en een verbruik van 4 l/100 km. Hij stoot slechts 109 g/km aan CO2 uit.
Mini behoudt in alle modellen dat typische gedrag dat destijds als een kartgevoel werd aangeduid. Het onderstel heeft een sportieve wielgeometrie en ook ABS, elektronische remkrachtverdeler, een noodremhulp en een dynamische stabiliteitscontrole. Voor wie het allemaal niet duidelijk van buitenaf ziet: een Cooper S Clubman is te herkennen aan de luchtinlaat op de motor. En ook een beetje aan het prijskaartje.
Ondertussen crëerde Mini een "John Cooper Works Challenge". Die Mini's hebben een viercilinder van 1598 cm3,, levert 154 kW of 210 pk, halen 240 km/h en sprinten van 0 naar 100 km/h in 6"1. Maar dit is voer voor autosporters. Zoals John Cooper met de Mini van de historische designer Alec Issigonis deed, zo doet nu BMW dat met de onsterfelijke naam van John Cooper. Vorige weekend tijdens de "Le Mans Classic" werd nog eer betoond aan John Cooper door twee Amerikanen, Terrance W. Hefty en Dean Meiling, die een blauwe Cooper Monaco reden in plateau 3 (auto's tussen 1957 en 1961). Deze Cooper is uitgerust met een viercilinder mid-achtermotor van 1990 cm3. (Tekst:Walter Rombauts/Foto: Quinten Devreker)
Quinten Devreker is vijftiende geëindigd in de eerste proeven van de Dunlop Drivers Cup die op 24 oktober 2008 zijn hoogtepunt kent in Zolder. Daar zal aan de hand van rijvaardigheid met verschillende auto's één winnaar worden aangeduid. Die zal dan een seizoen winnen in 2009. Maar eer het zover is zullen de eerste twintig van die eerste proeven nog vaardigheidstesten moeten afleggen inzake persrelaties, nu heet dat mediatraining..., en zorg dragen voor het imago van de sponsor en toekomstige weldoener van dit evenement: bandenfabrikant Dunlop. Eerstdaags kan het grote publiek zoals dat dan heet in bladen als Mobiel, Transporama en andere Zondagskranten kennis nemen van de hupse kapriolen van die ijver.
Quinten Devreker (25) heeft daarin een paar strepen voor. Hij is de zoon van één van de meest kleurrijke figuren van de toegankelijke autosport. Dat is Guido Devreker. Daarbij moeten we even de adem inhouden en denken. Guido is niet alleen de winnaar met een Volvo van de "24 Uren van Zolder 1989", getalenteerd modelbouwer en vrachtwagenspecialist. Hij is vooral de man die in zijn jonge woelige jaren in het Juma-team met banden sleepte, auto's van hier naar daar bracht, in ploegen rallymecaniciens fungeerde en overal te vinden was waar het moeilijk was. Zijn brede, luide lach vergezelde hem altijd. Nochtans was daar niet altijd reden voor. Mensen kunnen zeer ondankbaar zijn en dat heeft men zich soms ook tegenover Guido Devreker veroorloofd.
Maar terwijl zit zoonlief Quinten vol muizenissen over autopiloot worden. In sommige van de over hem verschenen artikels haalt men zijn jonge maar rijpende ervaring aan inzake karting en autotesten. Hij schrijft ook voor een blad van old-timers dat zich gelukkig mag achten zo iemand zijn kolommen te zien vullen. Zoals in de moderne platte journalistiek gangbaar is worden die medewerkers daar niet voor betaald maar steken er nog een zakcentje in. Passie, weet je wel. Allé, om maar te zeggen dat toen de kleine Quinten Devreker naar Grote Papa op het hoogste trapje van het podium keek en "het" (ondefinieerbaar woord in autosport) te pakken had, het nooit meer is weggeweest. In welke ernstige graad zullen we kunnen vaststellen op die nakende 24ste oktober.(wr)
Mitsubishi Outlander onthult het geheim van wijsheidstanden
De Mitsubishi Outlander is één van de drie familieleden die zijn geboren uit het gezamelijke brein van de Japanse constructeur en de Franse groep PSA die om kostenbesparende doeleinden drie look-terreinauto's hebben ontworpen. De twee anderen zijn de Citroën C-Crosser en de Peugeot 4007. Ieder heeft zijn eigen look en ook het technisch onderonsje verschilt wat. Het zijn terreinwagens die ook in tweewielaandrijving kunnen worden gezet. Op de gewone weg is dat het beste omwille van het brandstofverbruik en de bandensleet. Maar krachtpatserij kàn, hoewel je d'r meer aan hebt als je geniet van het rijkelijke comfort en uitrusting van het interieur. Om u een beeld te geven en een geheim te verklappen bespreken we de Mitsubishi Outlander.
Mitsubishi herstelt zich van de scheiding met Mercedes-Benz. Het gamma krijgt met de Outlander en de Lancer een nieuw gezicht. De jongste, bijna 300 pk sterke Lancer Evo kreeg meer burgerlijke trekken en de "Evo 9" is wellicht de laatste nummeraanduiding die we in de rally's hebben gezien. In Ieper tijdens het IRC- én Belgisch treffen zagen we er tweeëntwintig ! De eerste in het klassement was de Evo IX van de Nederlanders Van den Heuvel en Martine Kolman die op de zevende plaats finishten.
Maar goed, die Outlander, in het geval van onze testwagen de instapversie met de 1998 cm3 viercilinder turbodiesel die via een vijfversnellingsbak of de vier wielen aandrijft ofwel alleen de voorwielen. De bestuurder kiest dit met een eenvoudige knop tussen de voorzetels. Om met een dergelijke bescheiden motor ruim 1700 kg aan te zwengelen heeft Mitsubishi beroep moeten doen op de tandartsen van het bedrijf. Die droegen "wijsheidstanden" als oplossing voor.
Om het geheim ervan te kennen moet het instructieboekje worden geraadpleegt. Het is een wijs boekje. Er staat precies in hoe deze Sportly Utility Vehicle moet worden gereden. Helemaal "eco" zoals Febiac het voorschrijft. De eerste dient gewoon om te vertrekken. Is héél kort en dwingt om direct naar de ook al korte tweede gang te gaan. Dan snel naar derde en als het verkeer het toelaat ook weer zo snel mogelijk naar vierde en vijfde. Zo toert men altijd rond die magische 2000 t/m waarop dat eveneens uit de verbrandingshel gepuurde koppel zo hoog is dat acceleraties op peil blijven. Op die manier voegt de Outlander zich in iedere verkeerstroom in. Op het rechtse én op het linkse rijvak. Eens in vijfde daalt het eerder nogal rumoerige gebrouw van de motor. Rust keert in de gespierde auto en 6,3 l/100 km wordt dan een aanvaardbare realitiet.
Dan leunt iedereen achterover, alsof de Outlander een ruimtereis belooft in een omgeving van verzorgde afwerking, geleid door knappe navigatiemogelijkheden. Vijf koninklijke zitplaatsen, plus twee noodzitjes achter de eerste drie zitrijen, maken hem tot een cocoon die zich beschermend rond het gezelschap sluit. Automatische lichten, ruitenwissers en parkeerhulp. Het zijn allemaal maar pietluttige details, maar zo vernuftig gebracht dat het leven in zo'n hoge instapauto er prettig aangevoeld wordt. Zelfs in barre omstandigheden, voor wie het terrein opzoekt. Daar wringt de Outlander zich wiegend door. Eigenlijk hoef je nauwelijks gas te geven. De motor trekt door zijn hoge koppel die omvangrijke last door de moeilijkste situaties. Voor 30.000 een eerlijke deal tussen de klant en Mitsubishi.Voor de Japanse industriereus met Mercedes-Benz ging leven was dit ook al het geval. Integriteit, ook als het moeilijk ging, lijkt weer opnieuw beloond. (wr)
Hij was één van de beste stroomlijndeskundigen van Renault F1. Hij bouwde mee aan het succes dat het Franse team behaalde door in 2005 en 2006 zowel het Kampioenschap van Piloten als Constructeurs te winnen. Dino Toso werd slechts 39 jaar en verloor het gevecht tegen kanker. Hij heeft de woeligste aerodynamische jaren meegemaakt. Zoals bekend wordt volgend jaar de aerodynamica afgebouwd en het kostenplaatje daarvan teruggedrongen. Dino Toso mag het niet meer meemaken. De F1 is in rouw over hem.(wr)
Het is bekend: in zijn nieuwe Mazda 2 is de constructeur erin geslaagd 100 kg gewicht uit te sparen. Het geeft de gevleugelde vorm van de compacte Japanner een benijdenswaardig weggedrag. Handelbaarheid, zuinigheid en vinnigheid zijn de troeven. We verzochten om een driedeurs met 1,4 liter CDVi dieselmotor te mogen proefrijden. Met 15.850 op het prijskaartje niet de goedkoopste maar door een emissiewaarde aan CO2 van 114 g/km al direct minstens 3% afgeprijsd door een overheidspremie tot 15.374 voor dezelfde driedeurs. Meteen het absoluut maximum verbruik verklappen: 5,88 l/100 km in de meest ondankbare omstandigheden voor een diesel. Korte stadsritten, dus niet bedrijfswarme motor, veel file. 
In een interview toegestaan aan het Zwitserse "Motorsport Aktuell" heeft Bernie Ecclestone gezegd zinnens te zijn een "GP3"-project als derde onderdeel binnen een F1-organisatie aan zijn imperium toe te voegen. Het lijdt geen twijfel dat de achterliggende gedachte het "counteren" is van Max Mosley's voorstel oor een eenvoudige, minder kostenslurpende Formule 2 in plaats van de GP2 die we vandaag kennen. Ecclestone en Mosley spelen duidelijk niet graag dezelfde spelletjes.
Wat vorig jaar als een beetje "fun" onder elkaar leek en zevenvoudig wereldkampioen Michaël Schumacher de kartrace in Florianopolis in Brazilië op zijn naam schreef, krijgt dit jaar eind november meer allure. Wat al "Massa's Kart Race" wordt genoemd - omdat hij er de initiatiefnemer van is - krijgt heel wat hoog volk aan de start uit de F1. Robert Kubica, vorig jaar afwezig, liet al weten naar die 30ste november uit te kijken. De hele meute keert dus eigenlijk weer naar de discipline die hen de stiel heeft geleerd !
De FIA is er erg voorstander van, maar per slot van rekening is het toch op vrijwillige basis dat de F1-teams KERS willen ontwikkelen als milieuvriendelijke bijdrage aan de toekomstige F1. KERS heeft al voor veel hinder en vragen gezorgd. Zo de mogelijkheid van elektroschokken, giftige walmen verspreid door de scheidkundige reacties in de batterijen. De technische baas van Force India, Mike Gascoyne, zegt niet dat de technische uitdaging uit de weg moet worden gegaan, maar wel dat het toepassen ervan op een later tijdstip moet geschieden. Alleen al het ontbreken van ervaring met overladen en oververhitte batterijen noopt daartoe. Net als de vliegwielen die gebruikt worden en al dan niet zullen stuk vliegen...KERSvers staat dus nog niet écht op het menu van het seizoenbegin 2009. (wr)
Het is vooral de 23-jarige Brit Lewis Hamilton, leider in de stand om het WK 2008, die uitkijkt naar de testen die eerstdaags in Monza zullen worden gehouden. Via de Duitse media raakte bekend dat de zevenvoudige wereldkampioen F1 in Monza opnieuw testwerk zal doen voor Ferrari. Voor zover ons bekend is dat de eerste keer dat "Schumi" en "Hami" een testtrack samen zullen delen. Het spreekt voor zich dat een stiekeme onderlinge krachtmeting van de partij zal zijn. Niet Schumacher maar eerder Hamilton zal die opzoeken. "Het zal boeiend zijn de grootmeester eens voor, naast en voorbij mij te zien rijden. Vanuit de cockpit van mijn Mc Laren-Mercedes kan ik nog heel wat leren..."(wr)
Omdat de markt erom vraagt blijft de auto-industrie krachtpatserij leveren. De rijken der aarde willen hun zinnen blijven verzetten. Daar is geen kruid tegen gewassen. Daarom is de houding van Max Mosley om de F1 en de FIA op te zadelen met brandstofbesparende nieuwe motoren een tikkeltje hypocriet. Als zoals visionisten voorspellen in juli van volgend jaar een vat ruwe olie 248 dollar zal kosten, dan zal de kleine groep rijken dat een zorg wezen. Rijkdom verschuift altijd. Naar daar waar het beter is, naar daar waar macht nog sterker wordt gewaardeerd. De beste zijn is in onze geglobaliseerde wereld een must. In Hongarije won Heikki Kovalainen voor Mc Laren-Mercedes zijn eerste GP nadat Felipe Massa zijn Ferrarimotor op drie ronden voor het einde zag opsmoren. Luca Montezemolo, big-boss van Ferrari, riep de toorn uit over concurrent Mercedes. We zullen in Valencia en Francorchamps weer de beste zijn !
Vliegen de vonken er al letterlijk af sinds de testen met het Kinetic Energy Recovery System voor het F1-seizoen 2009, dan dreigt minstens de taart waarop KERS ligt tegen 2010 weggehapt te worden. Met name door het Formule One Associated Management (FOAM) dat in 2010 de reglementen voor de F1 in plaats van de FIA wil beheren. De grote man achter die FOM is natuurlijk Bernie Ecclestone die de capriolen van zijn vriend Max Mosley niet leuk heeft gevonden. In weerwil dat Max gelijk haalde bij de rechter tegenover de Engelse tabloid "News of the World". Max Mosley is de grote "pusher" achter KERS en schermt met reglementen die het verbuik van een F1 naar beneden moeten halen. Min 50% tegen 2015. Dat lijkt allemaal leuk maar volgens de ingenieurs gaat dat de F1 onnoemelijk duur maken. Het tegenovergestelde dus van wat nu wordt afgesmeekt. Op 3 oktober 2008 ontvangt de FIA de "ultieme" voorstellen van de grote constructeurs. Dan begint het poppenspel pas goed.
Max Mosley, de President van de FIA, heeft twee slagen thuis gehaald. Een proces gewonnen en 76.000 toegewezen gekregen dat de Engelse tabloïd moet betalen die de inbreuk op zijn private hobby's veroorzaakte. Ten tweede is de vroegere boezemvriend van Bernie Ecclestone de grote drijfveer achter het KERS-systeem voor de F1 in 2009. Reeds enkele maanden experimenteren de teams ermee teneinde volgend seizoen een ingewikkelde en kostelijke F1-hybride te laten rijden. Met de redenering "de F1 moet de afspiegeling zijn van wat de industriële autobouw beoogt, een uithangbord" kunnen vooral de grote constructeurs als Toyota, BMW, Honda, Renault en andere Ferrari's er niet rond. Voor een klein team als Force India is dat al andere koek. Maar ook zij experimenteren voort.
Vanaf 1 september 2008 telt het Directiecomité van Renault vijf nieuwe leden. Eén ervan is Bruno Ancelin die directeur is van het Programma M1. Dat is de sectie die zich toespitst op de Mégane, de Scénic en de Koleos. Bruno Ancelin werd geboren op 11 december 1957 en is burgerlijk mijnbouwingenieur. Hij kwam bij Renault in 1982 bij de Research & Devlopment afdeling. In 1987 vervoegde hij de productdirectie in de fabriek in Le Mans als hoofd van de dienst transmissies en vervolgens deze van Werkmethoden. In 1992 werd hij Chef van de Industriële Strategie en Producttechnologie. In 1996 werd hij onderdirecteur van de fabriek in Flins. In 1999 werd hij directeur van de logistiek alvorens vanaf 2006 directeur te worden van het programma M1.(wr)
Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
Echte sportwagens rijden niet. Die rollen, nemen iedere rimpel van de weg langs de brede banden op 18"-vijfspaaksvelgen op in hun stugge suspensie. In de lederen kuipzetel voelt het aan als in een massagestoel. Je rug wordt geknepen, vermoeidheid verdwijnt als sneeuw voor de zon. Het vermogen van de imposante V6 gromt, verwacht meesterschap. Geen dwaasheid. Ook het dak smelt achterwaarts weg voor de zonnestralen die van 14 miljoen kilometer ver komen. Ononderbroken bombarderen zonnedeeltjes onze planeet. Ze hebben iets meer dan acht minuten nodig om door alles heen in te slaan. Door beton, door muren en vensters. Daarom best een petje op in zo'n Cabrio. Dat heeft stijl. Een "m'as-tu vu"-gevoel is onvermijdelijk. Zelfs Pater Damiaan zou er een handje van weg krijgen. De Nissan 350Z Cabrio, even buitenaards vreemd rijden.
Iedereen heeft het over de Mini Clubman en de laatste nieuwigheid bij BMW, de "John Cooper Works" die door eigenaar BMW is toegevoegd aan het rijke domein van de grootse Mini. Dat kleine "vierkante" bakje was destijds een idee van Alec Issigonis. Die meende - terecht - dat de grootste binnenruimte in de kleinste wagen werd verkregen door een kleine motor dwars voorin te zetten, de voorwielen aan te drijven en de wielen op de uiterste hoeken van de auto te zetten. Simpel gezegd, klaar was Kees. De wereldberoemde Mini was geboren en iedereen meende dat het goed en genoeg was.
Quinten Devreker is vijftiende geëindigd in de eerste proeven van de Dunlop Drivers Cup die op 24 oktober 2008 zijn hoogtepunt kent in Zolder. Daar zal aan de hand van rijvaardigheid met verschillende auto's één winnaar worden aangeduid. Die zal dan een seizoen winnen in 2009. Maar eer het zover is zullen de eerste twintig van die eerste proeven nog vaardigheidstesten moeten afleggen inzake persrelaties, nu heet dat mediatraining..., en zorg dragen voor het imago van de sponsor en toekomstige weldoener van dit evenement: bandenfabrikant Dunlop. Eerstdaags kan het grote publiek zoals dat dan heet in bladen als Mobiel, Transporama en andere Zondagskranten kennis nemen van de hupse kapriolen van die ijver.
