Hoe zwaar het valt om een lichte Mazda 2 weer te geven
Het is bekend: in zijn nieuwe Mazda 2 is de constructeur erin geslaagd 100 kg gewicht uit te sparen. Het geeft de gevleugelde vorm van de compacte Japanner een benijdenswaardig weggedrag. Handelbaarheid, zuinigheid en vinnigheid zijn de troeven. We verzochten om een driedeurs met 1,4 liter CDVi dieselmotor te mogen proefrijden. Met 15.850 op het prijskaartje niet de goedkoopste maar door een emissiewaarde aan CO2 van 114 g/km al direct minstens 3% afgeprijsd door een overheidspremie tot 15.374 voor dezelfde driedeurs. Meteen het absoluut maximum verbruik verklappen: 5,88 l/100 km in de meest ondankbare omstandigheden voor een diesel. Korte stadsritten, dus niet bedrijfswarme motor, veel file.
Eens we de open ruimte opzochten en in de vijfde overdrive-versnelling (0,775 : 1) genoten van een koppel van 160 Nm uit een lange-slagmotor van 1399 cm3 leek het of we voortgestuwd werden door de wind. Diegene die zich kronkelt rond van de "2" en onder de wagenvloer door, net zoals over de frele daklijn, verder klieft tot die twee luchtstromingen zich achteraan weervinden in die hoge, bolle achterkant en nog eens een "push" voorwaarts aan de wagen geven. Maximum testverbruik in dié omstandigheden: 4 l/100 km, iets minder dan de autobouwer uit Hiroshima in zijn instructieboekje opgeeft. Het geheim daarachter is dat van "ecodrive". Dat wil zeggen, geen hoge toeren maken, schakelen om en rond dat magische getal van 2000 t/m. Sportrijden doe je met de Mazda 2 op een andere manier. De motor heeft daar bij wijze van spreken niets meer mee te maken. Mazda verweefde het sportgenot in zijn ophanging, zijn handling, stabiliteit vooral en stuurdirectheid.
De Mazda 2 werd vorig jaar eerst in vijfdeurs-versie voorgesteld op de "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort. Recent is de driedeurs erbij gekomen. Het luisteren van het autootje naar de bevelen die de bestuurder hem geeft via het kleine stuurwieltje (met bediening d'r op voor de boordcomputer) is f-e-n-o-m-e-n-a-a-l ! Onder alle omstandigheden wordt een neutraliteit in weggedrag bewaard die bovendien samen gaat met een stabiliteit die zijn weerga in de klasse niet kent. Ze doet denken aan dat van een go-kart. Natuurlijk hadden we de "sportversie", met die brede 195/45R16 (Toyo op onze testwagen) op 16" lichtmetalen velgen. Samen met de nog eens 13 kg lichtere niet-afgeveerde massa aan de wielen zorgt dat voor een hemelse magnetische wegligging. Dat achteraan trommelremmen zijn gebruikt ipv schijfremmen is een logische economisch prijs- én gewichtgegeven. Mazda kon niet beter redeneren.
De afvering is hard zodat de bestuurder altijd de wielstand aanvoelt. De schokken zelf worden evenwel opgevangen door comfortabele kuipvormige zetels. Van daaruit bedien je een hooggeplaatst kort pookje, zoals gezegd vijf versnellingen. Kort en precies schakelend - je voelt letterlijk de gangen die je doorloopt in de bak - vergeet je dat het maar ocharme 50 kW of 68 pk zijn die zoveel gezwindheid geven. En dan moet je de motor nog tot 4000 t/m dwingen, wat gezien het niet riante maar aangename koppel dwaas is van dat te doen. Maar misschien, zowel het vermogen als het koppel, iets te matig om een zesde sterke overdrive erbij te riskeren. Wie zijn wij om daarover te beslissen ? Net als verstand in het rijgedrag bepaal je ook zelf het seizoen in het interieur. Met een volautomatische airco waaraan veel grotere en duurdere auto's niet kunnen tippen.
BMW moest zijn nieuwe M3 Roadster 250 kg zwaarder maken om de gewenste torsiestijfheid te bereiken en niet door de bochten te zwengelen. Dat gewicht is er mee oorzaak van dat bij het snel insturen - een fractie van een seconde daarvoor - een heel licht onderstuurkarakter te voelen is. Te verwaarlozen eigenlijk voor wie verstandig rijdt, maar het is wél latent aanwezig. Om maar te zeggen dat "leichtbau" zoals Ferdinand Piëch van Audi altijd zo graag behandelde, straffer is in concretisatie dan gewicht toevoegen. De Mazda 2 als voorbeeld.
De Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies die 100 kg minder dan de vorige mazda "2". Minder gewicht betekent ook minder brandstofverbruik. Ook minder uitstoot van koolstofdioxyde. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is door het gebruik van "high-tensile"-staal, liefst 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade"-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair, zoals boven gezegd: 13 kg minder onafgeveerd gewicht.
Op de motorkap kon dan maar weer 0,69 kg worden bespaard. Door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel, maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem. Wat Mazda met de "2" heeft afgeleverd is straffe kost in de autobouw. Maar Mazda is dan ook niet aan zijn proefstuk toe. Er komen nog straffere dingen. Toen ik hem terug bracht was dat tegen mijn zin. Voor iemand die in zijn leven meer dan 6000 verschillende auto's mocht besturen is dat een aanwijzing. (Tekst en foto:Walter Rombauts)
