Het is vooral de 23-jarige Brit Lewis Hamilton, leider in de stand om het WK 2008, die uitkijkt naar de testen die eerstdaags in Monza zullen worden gehouden. Via de Duitse media raakte bekend dat de zevenvoudige wereldkampioen F1 in Monza opnieuw testwerk zal doen voor Ferrari. Voor zover ons bekend is dat de eerste keer dat "Schumi" en "Hami" een testtrack samen zullen delen. Het spreekt voor zich dat een stiekeme onderlinge krachtmeting van de partij zal zijn. Niet Schumacher maar eerder Hamilton zal die opzoeken. "Het zal boeiend zijn de grootmeester eens voor, naast en voorbij mij te zien rijden. Vanuit de cockpit van mijn Mc Laren-Mercedes kan ik nog heel wat leren..."(wr)
Mercedes heeft nu ook zijn krachtigste SL65 AMG Black Series
Omdat de markt erom vraagt blijft de auto-industrie krachtpatserij leveren. De rijken der aarde willen hun zinnen blijven verzetten. Daar is geen kruid tegen gewassen. Daarom is de houding van Max Mosley om de F1 en de FIA op te zadelen met brandstofbesparende nieuwe motoren een tikkeltje hypocriet. Als zoals visionisten voorspellen in juli van volgend jaar een vat ruwe olie 248 dollar zal kosten, dan zal de kleine groep rijken dat een zorg wezen. Rijkdom verschuift altijd. Naar daar waar het beter is, naar daar waar macht nog sterker wordt gewaardeerd. De beste zijn is in onze geglobaliseerde wereld een must. In Hongarije won Heikki Kovalainen voor Mc Laren-Mercedes zijn eerste GP nadat Felipe Massa zijn Ferrarimotor op drie ronden voor het einde zag opsmoren. Luca Montezemolo, big-boss van Ferrari, riep de toorn uit over concurrent Mercedes. We zullen in Valencia en Francorchamps weer de beste zijn !
Zoals dat gaat in het leven laten mensen zich vangen aan glitter. Ook aan prestige waar men geen raad mee weet. Zeg nu zelf, wat doe je met een 6 liter AMG V12 motor die 492 kW (670 pk) waarborgt ? Met bi-turbo.Wat doe je d'r mee in de file ? Ok, muziek luisteren, genieten van de airco, de iPod, de Bluetooth, van de heerlijke zetels die onder alle omstandigheden verwennend en steunend zijn in snel genomen bochten. En wat doe je met een koppel dat vrijwillig elektronisch is beperkt tot 1000 Nm, zoniet waren het er 1200 Nm geweest. Genoeg om op de Koppenberg alle kasseien voor de volgende Ronde van Vlaanderen te herleggen. Met zo'n trekkracht, al beschikbaar vanaf 2200 t/m en voortsleurend tot 4200 t/m, daar trek je de slijtlaag mee van het asfalt op de autobaan. Gelukkig zijn gespecialiseerde firma's als Heymans in constante dialoog met circuitbouwers, bandenconstructeurs en motorentovenaars als AMG om tenminste op een circuit het besturen van een quasi Formule 1 mogelijk te maken. Mercedes-Benz AG is 40 jaar succesvol aanwezig in de racerij. Ze willen dat vieren met 40 exemplaren nooit eerder geziene AMG's.
Dat "ding" plakt natuurlijk als een magneet op de weg. Het haalt de 100 km/h vanuit stilstand in 3,9" en de topsnelheid is elektronisch begrensd tot...320 km/h. Een vijftraps AMG automaat verdeelt het motorkoppel over de achterwielen. De sportophanging en de SportMaxx GT-banden houden het allemaal in het spoor. De uitschuifbare spoiler achteraan maakt hem even tot een vliegtuig. De niet-geoefende bestuurder moet wennen aan die raketstart. De SL 65 AMG weegt maar 1770 kg en dat is relatief weinig doordat composietmaterialen zijn gebruikt. Ook voor het dak. Er is geen cabrio maar wel dus een dak met geintegreerde rolbeugel voor als het onvoorstelbaar gewaande toch eens zou gebeuren. Niet verwonderlijk dat alles de sfeer rond en in de auto doet aanleunen tegen de gevoelens van de topracerij. De geschiedenis daarvan heeft ons doen onthouden dat alleen de meest bescheiden geesten dergelijke macht in toom hielden. Wie die macht kan gebruiken en ze niet misbruikt, kan met zo'n auto ergens komen. De filosofen van Mercedes-Benz AG zoeken zo'n evenwichtige klanten. De prijs is dan compleet bijzaak. Voor wie hem te hoog zal vinden, Mercedes heeft ook nog Smartjes in de rekken staan...
Vliegen de vonken er al letterlijk af sinds de testen met het Kinetic Energy Recovery System voor het F1-seizoen 2009, dan dreigt minstens de taart waarop KERS ligt tegen 2010 weggehapt te worden. Met name door het Formule One Associated Management (FOAM) dat in 2010 de reglementen voor de F1 in plaats van de FIA wil beheren. De grote man achter die FOM is natuurlijk Bernie Ecclestone die de capriolen van zijn vriend Max Mosley niet leuk heeft gevonden. In weerwil dat Max gelijk haalde bij de rechter tegenover de Engelse tabloid "News of the World". Max Mosley is de grote "pusher" achter KERS en schermt met reglementen die het verbuik van een F1 naar beneden moeten halen. Min 50% tegen 2015. Dat lijkt allemaal leuk maar volgens de ingenieurs gaat dat de F1 onnoemelijk duur maken. Het tegenovergestelde dus van wat nu wordt afgesmeekt. Op 3 oktober 2008 ontvangt de FIA de "ultieme" voorstellen van de grote constructeurs. Dan begint het poppenspel pas goed.
Want de batterijen die nodig zijn voor KERS (lithium-ion) moeten worden gereglementeerd. Gaan er kwalificatiebatterijen komen, hoeveel per race ? Hoeveel energie zal er weer in de transmissie gaan en op de weg overgezet worden? Ook en vooral wanneer ? Williams Hybrid Power Ltd heeft een voorstel in petto. Maar niemand weet precies hoe dat zal worden afgesproken en over hoeveel energie het gaat. Voor 2009 is het gezaghebbend gezelschap het erover eens dat het zo ongeveer 60 kW of 84 pk moet zijn dat de coureur via een druk op de knop kan oproepen. Eigenlijk een "power-to-past", maar wel elektrisch geleverd gedurende - zoals de zaken er nu voorstaan - 6"7. Genoeg om gemakkelijker in te halen, ook eventueel gebruikt om een inhaalmaneuver van een concurrent af te schermen. In 2011 zou dat vermogen op 120 kW (163 pk) en in 2013 op 200kW (272 pk). Althans zo voorziet de FIA dat. Misschien dat de zienswijze veranderd als Max Mosley aan het eind van 2009 opstapt.
Coureurs hebben een beetje angst van wat het gewicht van de batterijen - dat steeds minder zal worden - als invloed op het rijgedrag zal hebben. KERS is vooralsnog een ingewikkelde knoop. Heeft Mc Laren-Mercedes zich al de "standaard-elektronica" toegeëigend, dan zitten de Italianen met Magneti-Marelli op vinkeslag om de "slotvastheid" van de energie te verzekeren. Zo ook Bosch in Duitsland, maar dan meeneurieënd voor BMW Sauber en Mc Laren-Mercedes natuurlijk. Het wordt een vette kluif die KERS en Bernie Ecclestone, nooit sterk in puur techniek geweest, zal nu alle managementstechnieken aanwenden om tot hij er niet meer zal zijn de vermogens-versterkende "freinage" in zijn macht te krijgen. Wie dacht dat de F1 uitgerateld was heeft het mis. Maar een nieuw kampioenschap dient zich aan, dat is duidelijk. Eén van schokterapie. Christian Klien's mecanicien, Timo Glock en Robert Kubica - op een andere manier - kunnen er van meeklappen. En nu dient zich aan de einder ook nog Ecclestone aan. Niemand kon een grotere stroomstoot verwachten. Als de bliksem zelf ! En wie wil hij raken ? Een te zelfzekere oud-vriend Max ? Of een FIA die slijtage willens nillens dult ? We moeten wachten op de tijd die raad brengt. Want journalistiek met vraagtekens is nooit de goede gebleken. Walter Rombauts
Arsenicum in batterijen maakt F1-hybride niet zonder gevaar
Max Mosley, de President van de FIA, heeft twee slagen thuis gehaald. Een proces gewonnen en 76.000 toegewezen gekregen dat de Engelse tabloïd moet betalen die de inbreuk op zijn private hobby's veroorzaakte. Ten tweede is de vroegere boezemvriend van Bernie Ecclestone de grote drijfveer achter het KERS-systeem voor de F1 in 2009. Reeds enkele maanden experimenteren de teams ermee teneinde volgend seizoen een ingewikkelde en kostelijke F1-hybride te laten rijden. Met de redenering "de F1 moet de afspiegeling zijn van wat de industriële autobouw beoogt, een uithangbord" kunnen vooral de grote constructeurs als Toyota, BMW, Honda, Renault en andere Ferrari's er niet rond. Voor een klein team als Force India is dat al andere koek. Maar ook zij experimenteren voort.
KERS staat voor "Kinetic Energy Recovery System". Het recupereert de wrijvings- en warmte-energie en transformeert die in elektrische stroom die Lithiumbatterijen voeden. Desgewenst kan daarvan de stroom worden ontleent om kortstondig meer vermogen te geven aan de 2,4 liter V8 die per ronde momenteel zo'n 6"7 zou kunnen "profiteren" van de tweeslachtigheid van de techniek. Deze hybride-redenering is simpel gezegd gebaseerd op de niet succesvolle maar uiterst milieuvriendelijke Toyota Prius. Zijn enige handicap is dat die auto in deze klasse 5.000 teveel kost en de overheid het terugdringen van verbruik en uitlaatgassen niet ernstig genoeg neemt. Met grotere overheidssubsidie zouden meer mensen geneigd zijn zo'n "hybride" te kopen. Hij verbruikt gemiddeld 5,5 l/100 km.
Het is uiteraard dagdromerij die Toyota Prius compleet te vergelijken met wat nu in de F1 wordt gebrouwen, maar toch. Globaal slaat de tweeslachtigheid van een auto terug op de aanwezigheid van een verbrandingsmotor, batterijen en een elektromotor. Het samenspel van die drie in geven en nemen bepaalt de graad van brandstofbesparing en betere emissiewaarden voor het milieu. Daartoe is het overschakelen op biobrandstoffen van de tweede generatie ook in de F1 voor volgend jaar vastgelegd. Integenstelling tot de Bioethanol die aanvankelijk alleen van voedingsgewassen kwam, wordt die nu ook verkregen uit afval van die bronnen. Naast de F1 rijdt de World Series by Renault dit jaar al op E85, doen de Indycars dat al een poos en zal in het WTCC in 2009 eveneens die brandstof worden verplicht. Er is dus geen probleem. Zelfs geen ethisch als men geen rekening houdt met de twintig conflicten in de wereld om voedsel. En geen oog heeft voor de stilaan onbetaalbaarheid van ruwe olie. In juli 2008 haalden we §147 voor een barrel en enkele visionisten uit de internationale bankwereld vrezen dat in juli 2009 wel eens §248 voor een vat zal moeten worden neergeteld.
Als het waar is geweest - en nog zou zijn - dat het ganse F1-circus op een jaar slechts die hoeveelheid brandstof verbruikt als de vlucht van een Boeiing 747 van Parijs naar New York, dan is het buitenaards gezelschap dat zijn kunsten in die arena opvoert er nogal gerust in dat "er altijd wel genoeg olie zal overblijven voor de F1." Dat zal zo zijn. Zeker als men bedenkt dat Bernie's circus alsmaar verder van Europa wegschuift om steeds rijkere landen aan te doen. Maar de FIA, tot nader order of tot een wereldwijde autostaatsgreep, vindt vooral dat de F1 het uithangbord moet zijn van bezuinigingen. In geld en brandstof. Tegen 2015 wil de FIA - met als gezicht Max Mosley - 50% op brandstof bespaard zien. De industrie is niet tegen. KERS is daarin een eerste stap.
Die spectaculaire besparing is geen sinekure. Om besparingsredenen is een "bevriezing" van de huidige motoren gestemd. Dat maakt dat de verbrandingskamers, de nokkenassen en evolutie van de brandstof naar zuiniger niet mogelijk zijn als niet op die maatregel wordt teruggekomen. Volgens specialisten moeten we om tot die brandstofbesparing te komen naar kleinere motoren met turbo. Dat is nu al in de auto-industrie te merken. Ingeniers van zowat alle merken, met Honda en Toyota aan kop, zeggen dat het zinloos is die bevriezing met dat doel voor ogen. Momenteel kan alleen worden gespeeld met brandstofadditieven om verschillende resultaten te bekomen. KERS is bovendien niet zonder gevaar. Tijdens de werking komen arsenic-dampen vrij uit de Lithiumbatterijen en de vraag daarbij is hoe gezond dat is ? Enkele incidenten bij Toro Rosso en BMW hebben KERS wat in vraag gesteld.
De Formule 1 staat voor een grote uitdaging sinds sinds zijn ontstaan in 1950 als wereldkampioenschap "autoën", zoals toen in encyclopedies werd beschreven. In de eerste GP uit die geschiedenis (13 mei 1950) in Silverstone won Giuseppe - Nino - Farina met Alfa Romeo met een 1500 cm3 motor met een mechanische (Rootes) compressor de GP van Engeland. Het reglement liet een keuze uit een 1500 cm3 "opgeladen" motor of een atmosferische van 4500 cm3 zonder gewichtsbeperking. Misschien zal de geschiedenis zich herhalen. In het KERS-project voor 2009 zijn de biobrandstof, het batterijgewicht en de chemische reacties en gasontladingen van batterijen vooralsnog de grootste zorg. Dat er een vliegwiel in het systeem zit dat in volbedrijf 60.000 t/m draait is een zorg van tweede graad. De lagers om dat niet uit elkaar te doen vliegen zijn bekend. Turbocompressors halen gezwind 100.000 t/m én meer. Lagerfabrikanten zijn tuk op dergelijke uitdagingen. Iedere dag naar volgend jaar toe staan we dichter bij KERS. De FIA heeft echter nog geen beeld opgehangen voor de ingenieurs die nù aan de motoren van 2013 moeten beginnen. Die zien wel een uithangbord. Dat van de F1 als weerspiegeling van de weg die een industrie wil gaan. Alleen is het nog bij lange na niet ingekleurd. Op 3 oktober worden de voorstellen van de onstructeurs en privéteams verwacht bij de FIA. In 2009 wordt opnieuw met slicks gereden, de aerodynamica afgebouwd tot de downforce tot 50% minder zou zijn en dus KERS toegepast. Tegen 2011 zou uit die coktail het nieuwe reglement meten worden geboren en na 2012 de nieuwe motorgeneratie die zuiniger zou moeten zijn. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Honda)
Nadine Leclair, Directeur van ontwikkeling Renault-voertuigen
Nadine Leclair is geboren op 27 augustus 1957 en is als diploma-ingenieur afgestudeerd aan de Centrale School van Lyon. Samen met Christian Mardrus, Christian Husson, Bernard Cambier en Bruno Ancelin, behoort ze vanaf 1 september 2008 tot het Directiecomité van Renault als hoofd van de Ontwikkeling van alle Renault-voertuigen. Ze begon bij Renault in 1984 en startte vrij snel op het project Safrane in 1989. Daarna was de eerste Mégane een kluif voor haar. Van 1999 tot midden 2005 was ze directeur van de schilderafdelingen voor de carrosserieën, waarna ze gewoonweg Directeur voor het Mégane-gamma werd. Nu is ze benoemd voor alle ontwikkeling die te maken heeft met het hele commerciële Renault-gamma. Mannen zetten door, maar vrouwen winnen. (wr)
Bruno Ancelin, nieuw lid van Directiecomité van Renault
Vanaf 1 september 2008 telt het Directiecomité van Renault vijf nieuwe leden. Eén ervan is Bruno Ancelin die directeur is van het Programma M1. Dat is de sectie die zich toespitst op de Mégane, de Scénic en de Koleos. Bruno Ancelin werd geboren op 11 december 1957 en is burgerlijk mijnbouwingenieur. Hij kwam bij Renault in 1982 bij de Research & Devlopment afdeling. In 1987 vervoegde hij de productdirectie in de fabriek in Le Mans als hoofd van de dienst transmissies en vervolgens deze van Werkmethoden. In 1992 werd hij Chef van de Industriële Strategie en Producttechnologie. In 1996 werd hij onderdirecteur van de fabriek in Flins. In 1999 werd hij directeur van de logistiek alvorens vanaf 2006 directeur te worden van het programma M1.(wr)
Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.
Mercedes-Benz dacht al een hele poos zo'n kleine "City Coupé" te ontwerpen. Niet in het minst om die kleine autootjes de gemiddelde emissiewaarden van de groep gunstiger te doen ombuigen. De idee aan de "auto van de toekomst" werd gelijktijdig gedeeld en sterk gepromoot door Nicolas G.Hayek, de bedenker van de Swatch-uurwerken. In 1989 kon hij er met Mercedes al over spreken maar het duurde nog tot 1997 eer de eerste "Swatch/Smart" op de "Internationalen Automobil Ausstellung" zijn première beleefde. De productie begon dan in het Franse Hambacht waar een assemblagelijn in de vorm van een plusteken was gemaakt.
In oktober 1998 ving de verkoop echt aan en in datzelfde jaar werd Smart voor honderd procent een dochteronderneming van toen nog Daimler-Benz AG. De Smart sloeg in. In 2003 eerste met de roadster-coupé, in 2004 met de vierzitter compactwagen "Fourfour" De productie van deze twee modellen werd respectievelijk midden 2005 en midden 2006 stopgezet. Alle aandacht ging verder naar de Smart ForTwo. In 2005 maakte Smart een eerste hybride Showcar, een eerste verzuchting naar de mobiliteit van de toekomst.
Vandaag is de Smart een aanvaard voertuig voor de stad, ongeacht de levensbeschouwelijke instelling of rang en stand van de bestuurder(-ster). Op de autobaan wordt de Smart nog wel eens met argusogen bekeken, maar de meute kleine autootjes met lage uitstoot en gering brandstofverbruik (twee samenhangende aspecten overigens) groeit. Ook op de autobaan ter grote ergernis van vrachtwagens en bezitters van zware bakken die optische trendsetters als vliegen willen doodmeppen.
Sinds 2007 is de Smart nog meer auto. Niet alleen omwille van de "full-size"-airbags voor bestuurder en passagier en de "Head-Thorax"-zij-airbags en de gordelspanningsbegrenzer maar misschien wel speciaal omwille van het "Elektronisch Stability Programma" (ESP). Dat integreert eveneens een wegrijhulp, een ABS en een remassistentie voor wie bij een noodstop twijfelt of hij wel "alles dicht moet gooien". Niet mis voor zo'n wegmicrobe...
Na tien jaar bestaan heeft Smart ook een kampioen in huis. Het is de Dieselvariante die wordt aangedreven door een 999 cm3 driecilinder die 45 kW/52 pk, oftewel 61 kW/71 pk aflevert met - gezien het lage gewicht van de auto - vinige prestaties. Toppunt is de driecilinder turbomotor met 62 kW/84 pk waarvan een exemplaar door Brabus werd opgevoerd tot 72 kW/98 pk !!! Brabus, één van de gekende tuners, zoals Carlsson, voor Mercedes krijgt echter geen kans het doel voor de toekomst te verkwanselen. De uitstoot van de "kampioenensmart" is 88 g/km aan CO2 . Om dit cijfer nog scherper te stellen biedt Smart nu ook een micro-hybride aan. Dat is een tuuttuut die als er wordt gestopt de verbrandingsmotor stillegt tot op het ogenblik dat het rempedaal weer wordt losgelaten en de motor opnieuw aanslaat. Dit start/stop-systeem, ooit als eerste door Fiat zo'n 30 jaar geleden toegepast, ontloopt geen kritiek. De totale verbruikswinst zou slechts 8% bedragen. Het moet gezien worden als een goodwill-gebaar naar de Smart van overmorgen. Die is elektrisch, rijdt nu al een jaar in Londen, en heeft alle krediet. Het volstaat het stopcontact in te steken en op te laden. So simpel...dat electriciteitsleveranciers nu al intelligente stekkers maken die de identiteit van de wagen opslaan en de factuur alvast nazenden. Dat wordt 2010, overmorgen dus. Walter Rombauts
Opel Insignia niet toevallig eerst in Londen voorgesteld
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
"In het Verenigd Koninkrijk zijn 86% van de verkochte Vectra's van het hatchbackmodel. In Frankrijk 85%. De Fransen maken gemakkelijk de oversteek naar Londen voor het salon. We hebben daar zowel de vierdeurs berline als de vijfdeurs hatchback op 22 juli j.l. voorgesteld. Ik maak me sterk dat de Insignia nieuwe maatstaven gaat zetten in de middenklasseberline's. Nooit eerder is zoveel zorg besteed aan een nieuw model", aldus Alain Visser.
De eerste opvallende aspecten van de Insignia zijn een prachtige stroomlijn (Cx=0,27) die vooral de interieurstilte zal bevorderen dan wel de verbruikscijfers. Nochtans mag worden verwacht dat de vier benzinemotoren met vermogens van 115 tot 260 pk (V6) en de drie direct ingespoten turbodiesels van 110 pk tot 160 pk gunstige cijfers zullen laten noteren. Ze beantwoorden allen aan de strenge Euro-5 norm en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde- of automatische zesbak met fikse overdrive-verhoudingen in de twee hoogste gangen. Dat ook in het stadium dat de motor minder toeren maakt dan de wielen toch pittigheid in acceleratie wordt bekomen is te danken aan de respectabele maximums koppels die - afhankelijk van de motorversie - variëren tussen 260 en 350 Nm. Alle turbodiesels zijn viercilinders.
In het interieur valt de grotere knieruimte op (+3 cm) ten opzichte van de Vectra en ook het "Opel Eye"-systeem dat verkeersborden onder de aandacht brengt. Vooral deze die wijzen op snelheidsberperking. Als volgend jaar iedereen bij ons een Opel Insignia koopt heeft de overheid alle dure flitspalen voor niets in ons land geinstalleerd en ontloopt gigantische, oneerlijk bekomen, inkomsten aan mensen die nu eens niet enkele km/h te snel langsheen zo'n flitser zullen rijden. Afromen van de deftige automobilist zal dan gedaan zijn. Opel's "Eye" waarschuwt ook in geval het voertuig door onachtzaamheid van de bestuurder van zijn lijn afwijkt. In het verlengde van een passagiersruimte ligt altijd een koffervolume dat weerom afhankelijk van de versie varieert tussen 500 en 1465 liter. In de hatchbackversies is ook een skiluik dat het vervoeren van lange voorwerpen gemakkelijk maakt. Alsof dat nog niet genoeg is wordt de vloeistof van de ruitensproeiers verwarmd wat meer comfort geeft in de winter bij bibberkoude starts'. "Adaptive Forward Lighting" zorgt voor een optimaal gezichtsveld bij donkerte, regen en mist en verhoogt de passieve veiligheid.
Wie opteert voor een vierwielaandrijving in die wielbasis van 2737 mm, die schroeft de actieve veiligheid van de Insignia de hoogte in. De auto plakt dan als een magneet aan de weg maar de bezitter moet weten dat die verhoogde veiligheid wordt betaald met een tikkeltje meerverbruik door ook dat tikkeltje meergewicht en wrijvingsverliezen die een 4WD nu eenmaal altijd met zich brengt. Opel belooft en hoopt sterk te scoren met een auto om te pronken en te genieten.
Echte sportwagens rijden niet. Die rollen, nemen iedere rimpel van de weg langs de brede banden op 18"-vijfspaaksvelgen op in hun stugge suspensie. In de lederen kuipzetel voelt het aan als in een massagestoel. Je rug wordt geknepen, vermoeidheid verdwijnt als sneeuw voor de zon. Het vermogen van de imposante V6 gromt, verwacht meesterschap. Geen dwaasheid. Ook het dak smelt achterwaarts weg voor de zonnestralen die van 14 miljoen kilometer ver komen. Ononderbroken bombarderen zonnedeeltjes onze planeet. Ze hebben iets meer dan acht minuten nodig om door alles heen in te slaan. Door beton, door muren en vensters. Daarom best een petje op in zo'n Cabrio. Dat heeft stijl. Een "m'as-tu vu"-gevoel is onvermijdelijk. Zelfs Pater Damiaan zou er een handje van weg krijgen. De Nissan 350Z Cabrio, even buitenaards vreemd rijden.
Onderhuids ligt een brok techniek waarop Porsche ooit jaloers is geraakt en veertig ingenieurs aan de deur zette omdat de 300 Z op de Nürburgring sneller en beter reed dan de Porsche's van toen. Dirk Schoysman, "Ring"-kenner "par excellence" en Bertrand Gachot "himself" liggen aan de basis van het diskrediet waarin de ingenieurs van Weissach een poos verzeilden. Die Z-story is overigens niet nieuw. Die moet zo'n 30 à 40 jaar geleden zijn begonnen. Met die "simpele" 240Z die in de toenmalige 5000 km lange East African Safari onbreekbaar was. De story ging ook voort op omloop en zelfs tot in Le Mans waar tijdens de jongste "Le Mans Classic" een 240Z - een Datsun natuurlijk nog - door Michel Gilles en Pierre Bourgoin in Plateau ( (auto's tussen 1972 en 1979) werd gereden. De auto van toen had een zescilinder lijnmotor van 2993 cm3. De geëvolueerde straatversie sindsdien, de Nissan 350Z, heeft nu een 3,5 liter V6 motor die tegen 6800 t/m liefst 313 pk uitbraakt en op 4800 t/m een maximum koppel heeft van 358 Nm. Over het gebruik van die hemelse machine die alle duvels kan ontbinden zullen we het hebben.(wr)
Renault Koleos is een vooral industrieel verstandig project
Toen in 2002 op het Autosalon van Brussel een Renault Scénic 4x4 en een Renault Kangoo 4x4 werden getoond dacht het grote publiek dat de Franse constructeur voor een gamma vierklauwers was vertrokken. Maar het was nog te vroeg. De "boom" van de Sportly Utility Vehicles (SUV's) was wel aanwezig maar niemand verwachtte een bestendiging daarvan. Nu zag Renault in dat een dergelijk voertuig in hun gamma ontbrak en fikste in een "no-time" de Koleos. Dat het toveren van deze terreinauto zo vlug ging is te raden in een innige samenwerking tussen Nissan en Samsung die met z'n drieën voor nogal wat componenten zorgden. Met resultaat een Koleos die mogelijke een kolossale impact op dit nog steeds groeiend soort auto's kan hebben. Stoer, comfortabel, terreinvaardig en haalbaar in prijs voor de echte liefhebber.
De Koleos is officieel ontworpen door Renault, ontwikkeld door Nissan en wordt geproduceerd door Samsung Motors dat in Azië een Koleos onder de typebenaming QM5 op de markt aanbiedt. In werkelijkheid bestond die QM5 met compleet aandrijf-onderstel van de X-trail van Nissan daar al. Het was dus een gelukkig toeval voor Renault dat gewoonweg het insigne maar te veranderen was. Oh ja, de lichtblokken van de Clio - althans daar lijken ze op - en de twee aparte roostertjes die zo van de Mégane en de Espace lijken gepikt, maakten de auto direkt rijp om in Europa aan te sluiten bij het veld van de midden-SUV's. Maar om direct een distinctie te krijgen gaf Renault hem "CrossOver" mee. Dat is een nieuw begrip dat de eigenschappen van een terreinauto met de prestaties van een sportwagen en het comfort van een -in dit geval- een limousine wil versmelten. Voor de prijs van om en rond 30.000 om in te stappen is dat opzet geslaagd. Bij VW of Ford betaalt men voor wat ruwere afwerking, boertiger totaalconcept ruim, 10.000 méér.
Wie wil kan er het terrein mee in. Maar de accenten zullen toch vooral liggen in het gebruik op hetzeer hoogstaande comfort en de goede wegeigenschappen. Zo is het uitzicht over een laag dashboard naar voren panoramisch overweldigend, terwijl de aanrijhoek van de neus erg scherp oploopt en alzo flexibel zandbulten in het terrein neemt. Concurrenten willen wel eens zand opschuppen als joelige kinderen op een strand. Alle terreinrijden gaat gepaard met wiegende karakteristieken van een perfect veercompromis, een gespierde Adonis met vrouwelijke elegantie. Zo voelt die Koleos aan.
Geen mens kijkt er van op dat die Koleos alles biedt inzake uitrusting, comfort en e-voorzieningen als een perfect navigatiesysteem, handvrij gsm-en, iPod-aansluitingen, dat alles vervat in vier basisuitrustingen waaraan de klant nog meer of minder verpersoonlijkt naar zijn wens. Opmerkelijker dan "alles aan boord" is dat de bediening, alle handelingen als het ware intuïtief in het verlengde van onze handen en voeten worden uitgevoerd. Alle bedieningsbewegingen van zowel de bestuurder als de passagiers vloeien in elkaar over alsof ze al jaren door het beroemde "fuzzy-logic"-systeem zijn geanalyseerd geworden. Comfort in zijn diepste betekenis van het woord. Bijna niet bedienen maar vooruitziend worden bediend. Een raar gevoel in zo'n CrossOver, behorend tot de betere middenmoot van het 4x4-universum. In Europa goed voor 8% van de markt. Tot grote verrassing van een wat slapend Renault dat wakker geschud door dochteronderneming Renault Samsung Motors in het Koreaanse Busan, nog snel een stuk van die groeiende koek wil meegraaien. De vooruitzichten daarop zijn gunstig.
Voor het tweede half jaar 2008 wordt in Europa het productoffensief voortgezet met Laguna Coupé en het begin van de renieuwing van de Mégane-familie. Behoudens dat de marktomstandigheden nog slechter zouden worden dan ze al waren voor de eerste zes maanden, zou een operationele marge van 4,5% binnen het bereik moeten liggen. Voor de eerste semester van dit jaar was dat 4,1%. De doelstelling om in 2009 de operationele marge van 6% te behalen met Renault, Dacia en Renault Samsung. Lada wordt even buiten beschouwing gelaten.
Omdat de accenten op het comfort liggen brengen we die nog even onder de aandacht. De zithoogte in de binnenruimte van de koleos bedraagt 946 mm, bijna één meter dus, en dat is veel. Incombinatie met de doorzichtige panoramische ruiten die Renault aanbiedt geeft dat een enorm ruimtelijk gevoel in het interieur. Om de acoustische kwaliteit van audio te maximaliseren tot het niveau van een LiveConcertNiveau (LCN-niveau) heeft Renault voor de eerste keer een Bose-installatie gekozen. De ingenieurs van Bose én Renault hebben een specifiek audiosysteem gecreëerd dat aan de klankkwaliteiten van het Koleos-interieur is aangepast.
Het ontwerp werd volgens het zogenaamde "Clean Sheet Approach" uitgewerkt. In plaats van onderdelen toe te voegen na het basisontwerp van de auto, werden de ontwerp en analysetools gebruikt om meer dan duizend metingen te verrichten in het interieur om zo een globaal beeld te krijgen van de acoustische omgeving. Dat zijn maar details, maar bewijzen hoeveel Renault belang hecht aan het niet prediken in de woestijn met hun eerste (...?) 4x4. Zo ook moet de handvrije startkaart worden gezien, de Carminat Bluetooth DVD Bose Sound navigatiesysteem, de parkeerhulp. Leuk is ook dat de lichten meekijken in de bochten en dat de parkeerrem automatisch werkt. Zodra de motor afslaat wordt de rem aangetrokken en als de motor weer draait wordt die onmiddellijk elektromagnetisch afgekoppeld.
De twee- of vierwielaangedreven stand om het motorkoppel te verdelen wordt automatisch beheerd door wat Renault het "All Mode 4x4-i"-systeem noemt en dat Nissan al introduceerde op de X-trail. Het blijft wel altijd mogelijk de 2WD en de 4WD-modus altijd handmatig in te stellen. De dochterondermeing van Renault in Korea die de Koleos, X-trail en QM5 maakt is voor 80,1% eigendom van de Franse constructeur. De gunstige prijzen die de Koleos laat zien zijn wel mede te danken aan de "slechts" 78 miljoen die moesten worden geïnvesteerd. Kwaliteitsgaranties zijn er uiteraard, alleen Samsung en Nissan eisen die al op zich, en daarom geldt er in Europa een waarborg van 3 jaar of 150.000 km. Dat is flink rijden in drie jaar tijd. Anders verslijt je de Koleos nooit.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)
Koleos: Cijfers
Motoren : 2,5 liter 16V (4x2) benzine / 126 kW of 170 pk tegen 6000 t/m : 2,0 DCi 16V (4x2) diesel / 110 kW of 150 pk tegen 4000 t/m : 2,0 DCi 16V (4x4) diesel / 127 kW of 175 pk tegen 3750 t/m Maximum koppel benzinemotor: 226 Nm tegen 4250 t/m Maximum koppel dieselmotoren 320 en 360 Nm tegen 2000 t/m Transmissies: Zowel manueel als automatisch zes versnellingen Topsnelheden : 186, 180, 189 km/h CO2-uitstoot : 230 g/km (benzine), 191 g/km en 209 g/km (diesels) 0 naar 100 km/h : 9,1 seconden, 10" en 9,9" voor de diesels Gewichten: 1539 kg / 1624 kg en 1630 kg Lengte: 4,52 meter Breedte 1,85 meter Hoogte: 1,705 meter Banden: 225/60 R17
Iedereen heeft het over de Mini Clubman en de laatste nieuwigheid bij BMW, de "John Cooper Works" die door eigenaar BMW is toegevoegd aan het rijke domein van de grootse Mini. Dat kleine "vierkante" bakje was destijds een idee van Alec Issigonis. Die meende - terecht - dat de grootste binnenruimte in de kleinste wagen werd verkregen door een kleine motor dwars voorin te zetten, de voorwielen aan te drijven en de wielen op de uiterste hoeken van de auto te zetten. Simpel gezegd, klaar was Kees. De wereldberoemde Mini was geboren en iedereen meende dat het goed en genoeg was.
Na WOII was er echter een Brit Charles Cooper en zijn zoon John die éénzitters bouwde voor de racesport in Engeland. Stirling Moss stuurde nog een Cooper JAP 500 met een Fiat Topolino-ophanging, de toenmalige F3 die door de FIA was gehomologeerd. Het waren tweecilinders die uit moto's kwamen. Bernie Ecclestone reed er ook mee maar kon niet goed autorijden... De grootste verdienste van Jhn Cooper is dan ook de voorin geplaatste motoren in de F1 naar mid-achter "engines" te dwingen. In 1960 was iedereen die wilde winnen verplicht het nieuwe concept te aanvaarden. Zelfs Ferrari.
Jack Brabham werd met een Cooper-Coventry Climax wereldkampioen F1 in 1960. Cooper als constructeur won het dat jaar met 40 punten van Lotus (32), Ferrari (24), BRM (8) en Porsche (1) in een jaar toen nog enkel de zes beste resultaten werden geteld. Maar ook als alle punten in aanmerkin werden genomen stak Cooper er met kop en nek boven de anderen uit. In dat gezegende jaar voor de kleine Britse renstal reden ook nog onze landgenoten Willy Mairesse in een Ferrari en Olivier Gendebien...in een Cooper-Emeryson van de "l'Ecurie Nationale Belge", in het geel.
John Cooper (°17 july 1923 + 24 december 2000) maakte nog versies van de Mini die zijn naam kregen en nog dragen onder de BMW heerschappij. In 1964 en 1965 won een Mini Cooper S de Rally van monte Carlo. Daart puurt overnemer BMW nu nog de vruchten van. Zijn hip en jong, meestal intelligent klienteel, geeft overigens applaus als er van de Mini weer iets nieuws komt. Zoals de Clubman, die excentriek als nieuwigheid opvalt in de gamma, maar een Mini blijft. Ook al is het de stationwagon van de gamma... Hij is liefst 24 cm langer en zijn wielbasis is ook 8 cm vergroot om - geladen - een goede gewichtsverdeling te behouden.
Het is ook een vierdeurs waarvan de instap naar de achterste plaatsen wordt vergemakkelijkt door een extra deur. Ze wordt de "clubdoor" genoemd die in tegengestelde richting scharniert aan de rechterkant. Door de verlenging is de auto een vijfzitter en toch varieert de kofferruimte nog van 260 tot 930 liter, afhankelijk van de stand van de achterbank. De kofferruimte is toegankelijk door twee portiertjes. Net als vroeger en lekker British.
De Clubman neemt de motoren over van de Cooper, van daar die innige verwantschap met het ondertussen bij BMW aangehechte "Mii Cooper Works". De Mini Cooper S Clubman wordt aangedreven met een 1.6 liter Twin Scroll Turbo die 128 kW of 175 pk levert tegen 5500 t/m. De "gewone" Cooper Clubman heeft een atmosferische viercilinder die 88 kW (120 pk) ophoest. Mini zou BMW niet zijn als er ook niet een dieselversie voorhanden was: de Cooper D Clubman met 80 kW of 110 pk tegen 4000 t/m en een verbruik van 4 l/100 km. Hij stoot slechts 109 g/km aan CO2 uit.
Mini behoudt in alle modellen dat typische gedrag dat destijds als een kartgevoel werd aangeduid. Het onderstel heeft een sportieve wielgeometrie en ook ABS, elektronische remkrachtverdeler, een noodremhulp en een dynamische stabiliteitscontrole. Voor wie het allemaal niet duidelijk van buitenaf ziet: een Cooper S Clubman is te herkennen aan de luchtinlaat op de motor. En ook een beetje aan het prijskaartje.
Ondertussen crëerde Mini een "John Cooper Works Challenge". Die Mini's hebben een viercilinder van 1598 cm3,, levert 154 kW of 210 pk, halen 240 km/h en sprinten van 0 naar 100 km/h in 6"1. Maar dit is voer voor autosporters. Zoals John Cooper met de Mini van de historische designer Alec Issigonis deed, zo doet nu BMW dat met de onsterfelijke naam van John Cooper. Vorige weekend tijdens de "Le Mans Classic" werd nog eer betoond aan John Cooper door twee Amerikanen, Terrance W. Hefty en Dean Meiling, die een blauwe Cooper Monaco reden in plateau 3 (auto's tussen 1957 en 1961). Deze Cooper is uitgerust met een viercilinder mid-achtermotor van 1990 cm3. (Tekst:Walter Rombauts/Foto: Quinten Devreker)
Quinten Devreker is vijftiende geëindigd in de eerste proeven van de Dunlop Drivers Cup die op 24 oktober 2008 zijn hoogtepunt kent in Zolder. Daar zal aan de hand van rijvaardigheid met verschillende auto's één winnaar worden aangeduid. Die zal dan een seizoen winnen in 2009. Maar eer het zover is zullen de eerste twintig van die eerste proeven nog vaardigheidstesten moeten afleggen inzake persrelaties, nu heet dat mediatraining..., en zorg dragen voor het imago van de sponsor en toekomstige weldoener van dit evenement: bandenfabrikant Dunlop. Eerstdaags kan het grote publiek zoals dat dan heet in bladen als Mobiel, Transporama en andere Zondagskranten kennis nemen van de hupse kapriolen van die ijver.
Quinten Devreker (25) heeft daarin een paar strepen voor. Hij is de zoon van één van de meest kleurrijke figuren van de toegankelijke autosport. Dat is Guido Devreker. Daarbij moeten we even de adem inhouden en denken. Guido is niet alleen de winnaar met een Volvo van de "24 Uren van Zolder 1989", getalenteerd modelbouwer en vrachtwagenspecialist. Hij is vooral de man die in zijn jonge woelige jaren in het Juma-team met banden sleepte, auto's van hier naar daar bracht, in ploegen rallymecaniciens fungeerde en overal te vinden was waar het moeilijk was. Zijn brede, luide lach vergezelde hem altijd. Nochtans was daar niet altijd reden voor. Mensen kunnen zeer ondankbaar zijn en dat heeft men zich soms ook tegenover Guido Devreker veroorloofd.
Maar terwijl zit zoonlief Quinten vol muizenissen over autopiloot worden. In sommige van de over hem verschenen artikels haalt men zijn jonge maar rijpende ervaring aan inzake karting en autotesten. Hij schrijft ook voor een blad van old-timers dat zich gelukkig mag achten zo iemand zijn kolommen te zien vullen. Zoals in de moderne platte journalistiek gangbaar is worden die medewerkers daar niet voor betaald maar steken er nog een zakcentje in. Passie, weet je wel. Allé, om maar te zeggen dat toen de kleine Quinten Devreker naar Grote Papa op het hoogste trapje van het podium keek en "het" (ondefinieerbaar woord in autosport) te pakken had, het nooit meer is weggeweest. In welke ernstige graad zullen we kunnen vaststellen op die nakende 24ste oktober.(wr)
Mitsubishi Outlander onthult het geheim van wijsheidstanden
De Mitsubishi Outlander is één van de drie familieleden die zijn geboren uit het gezamelijke brein van de Japanse constructeur en de Franse groep PSA die om kostenbesparende doeleinden drie look-terreinauto's hebben ontworpen. De twee anderen zijn de Citroën C-Crosser en de Peugeot 4007. Ieder heeft zijn eigen look en ook het technisch onderonsje verschilt wat. Het zijn terreinwagens die ook in tweewielaandrijving kunnen worden gezet. Op de gewone weg is dat het beste omwille van het brandstofverbruik en de bandensleet. Maar krachtpatserij kàn, hoewel je d'r meer aan hebt als je geniet van het rijkelijke comfort en uitrusting van het interieur. Om u een beeld te geven en een geheim te verklappen bespreken we de Mitsubishi Outlander.
Mitsubishi herstelt zich van de scheiding met Mercedes-Benz. Het gamma krijgt met de Outlander en de Lancer een nieuw gezicht. De jongste, bijna 300 pk sterke Lancer Evo kreeg meer burgerlijke trekken en de "Evo 9" is wellicht de laatste nummeraanduiding die we in de rally's hebben gezien. In Ieper tijdens het IRC- én Belgisch treffen zagen we er tweeëntwintig ! De eerste in het klassement was de Evo IX van de Nederlanders Van den Heuvel en Martine Kolman die op de zevende plaats finishten.
Maar goed, die Outlander, in het geval van onze testwagen de instapversie met de 1998 cm3 viercilinder turbodiesel die via een vijfversnellingsbak of de vier wielen aandrijft ofwel alleen de voorwielen. De bestuurder kiest dit met een eenvoudige knop tussen de voorzetels. Om met een dergelijke bescheiden motor ruim 1700 kg aan te zwengelen heeft Mitsubishi beroep moeten doen op de tandartsen van het bedrijf. Die droegen "wijsheidstanden" als oplossing voor.
Om het geheim ervan te kennen moet het instructieboekje worden geraadpleegt. Het is een wijs boekje. Er staat precies in hoe deze Sportly Utility Vehicle moet worden gereden. Helemaal "eco" zoals Febiac het voorschrijft. De eerste dient gewoon om te vertrekken. Is héél kort en dwingt om direct naar de ook al korte tweede gang te gaan. Dan snel naar derde en als het verkeer het toelaat ook weer zo snel mogelijk naar vierde en vijfde. Zo toert men altijd rond die magische 2000 t/m waarop dat eveneens uit de verbrandingshel gepuurde koppel zo hoog is dat acceleraties op peil blijven. Op die manier voegt de Outlander zich in iedere verkeerstroom in. Op het rechtse én op het linkse rijvak. Eens in vijfde daalt het eerder nogal rumoerige gebrouw van de motor. Rust keert in de gespierde auto en 6,3 l/100 km wordt dan een aanvaardbare realitiet.
Dan leunt iedereen achterover, alsof de Outlander een ruimtereis belooft in een omgeving van verzorgde afwerking, geleid door knappe navigatiemogelijkheden. Vijf koninklijke zitplaatsen, plus twee noodzitjes achter de eerste drie zitrijen, maken hem tot een cocoon die zich beschermend rond het gezelschap sluit. Automatische lichten, ruitenwissers en parkeerhulp. Het zijn allemaal maar pietluttige details, maar zo vernuftig gebracht dat het leven in zo'n hoge instapauto er prettig aangevoeld wordt. Zelfs in barre omstandigheden, voor wie het terrein opzoekt. Daar wringt de Outlander zich wiegend door. Eigenlijk hoef je nauwelijks gas te geven. De motor trekt door zijn hoge koppel die omvangrijke last door de moeilijkste situaties. Voor 30.000 een eerlijke deal tussen de klant en Mitsubishi.Voor de Japanse industriereus met Mercedes-Benz ging leven was dit ook al het geval. Integriteit, ook als het moeilijk ging, lijkt weer opnieuw beloond. (wr)
De Citroën C-Crosser, de Peugeot 4007 en de Mitsubishi Outlander zijn samen geboren uit een kostenbesparend idee. Stylisten en garnierders zijn fijnbesnaard genoeg geweest om genoeg onderlinge verschillen te creëren. Zo meent de consument drie verschillende voertuigen te zien. Het rare is dat hetwelk hij ook koopt hij nooit bedrogen is. Neem nu de C-Crosser, globaal genomen een nogal zware bak die door een lichte motor wordt voortbewogen. Dat moet veel brandstof kosten zou je denken. Maar dat is niet zo. Een hoog motorkoppel op lage toeren zorgt ervoor dat het geen zin heeft de 2,2 liter viercilinder HDi turbodieselmotor hoog in toeren te jagen. Om en rond 2000 t/m draaien zorgt voor minder heibel in het passagiersverblijf en dient de zuinigheid: 5,3 l/100 km. Op voorwaarde dat de auto eco wordt gereden en dat men beschikt over een zesbak met twee fikse hoogste overdrive-verhoudingen zoals in de sublieme Mitsubishi Outlander. Op dat toerental levert de 2.179 cm3 liefst 380 Nm. Genoeg om die overdrive-verhouding op gang te houden. Een "overdrive-verhouding" betekent concreet dat de motor trager draait dan de wielen. Daardoor daalt het lawaai, de motorsleet en het verbruik.
Op de voorbije "European Brussels Motor Show" heeft organisator Febiac nog eens een inspanning gedaan om de automobilisten "eco" te doen denken en rijden. Dat "expliceren" is zowat de moeilijkste klus die je kan trachten te vervullen. De gemiddelde autobezitter snapt er niets van. Een motor moet je in twee werelden zien. Eén ervan dient om prestaties te leveren, de tweede om goede grip, trekkracht te leveren. Vanaf het middelpunt van de aandrijfas gezien is de afstand van dat punt tot aan het loopvlak van de band de machtsarm. K x a (kracht x arbeid) levert het "koppel". Vroeger voorgesteld in mkg maar sinds een lang geldende internationale overeenkomst in Nm (Newtonmeter). Die kracht is op zijn hoogst als de verbrandingskamer in de cilinder (ruimte die rest als zuiger hoogte bovenste punt bereikt, de kleppen gesloten zijn en de ontbranding begint) zo compleet mogelijk is gevuld met een mengsel van brandstof en lucht. De neerwaartse kracht die uit dit gebalde, gewilde "onweer" voortvloeit tijdens de exspasieslag bepaalt hoe hoog dat zo'n koppel is.
Dieselmotoren hadden ten overstaan van benzinekrachtbronnen altijd al een hoger koppel op lage toeren. Maar sinds de verneveling van de brandstof door de commonrailtechniek (laaddruk nu al meer dan 1600 bar) is de verbranding zo compleet dat spreekwoordelijke het "onderste uit de kan" wordt geput. Honderd procent is dat niet, anders zouden we niet gekweld zijn door roetpartikels en fijn stof. Maar dat is een apart hoofdstuk. Onoplosbaar, omdat zoals een Engelse technicus onlangs zei "we have a missing link in our brain". Om die reden kunnen we onze intermenselijke, intercontinentale en dichtbijhuisproblemen niet oplossen. We weten de geestelijke gereedschappen die de natuur ons daartoe heeft gegeven niet juist te gebruiken. Daarom heet die Citroën misschien ook "Crosser". terwijl juist het comfort en de uitrusting binnenin de grote troef is. De wielbasis van 2,670 meter dient dat comfort nog extra door een goed veercompromis aan te vullen.Crossen is niet de rijstijl die een eco-publiek moet aanhangen. Mogelijk predikte Febiac weer in de woestijn. Daar kan je met die Crosser door natuurlijk als het moet. Beter is hem echter als paradepaardje aan te wenden zoals de meeste macho's terreinauto's door de steden doen promeneren. Sjiek misschien, maar eigenlijk maar bloemenpottencultuur. Omdat vooral het oog veel wil.(wr)
Ieper. - Om 20.45 uur op vrijdagavond op de binnenplaats van een school waar pers en politie "bivakkeerden" kraakte de politieradio op twee witte BMW motorfietsen. De frieten etende agenten in één van de klaslokalen keken niet direct op. Toen het bericht harder werd herhaald stapte één onder hen naar de motorfiets en nam de radio op. "Er bevinden zich voertuigen van milieu-activisten op het parkoers in Kemmel" kraakte het in de nog zonnige avondlucht. "Houdt u klaar om eventueel mee in te grijpen..."
Het is waar, niet heel de Westhoek houdt van die rally. Ze hebben meer aan de oorlogskerkhoven die nog massaal Engelsen, Canadezen en ook Amerikanen lokken. Ze maken geen lawaai, de doden staan niet op uit hun graven, al zouden ze wel willen. Om de waarheid te vertellen. Om de waarachtige brutaliteit, de beestachtigheid van de oorlog uit te schreeuwen. De ontieglijke domheid ervan en het weerloze van het individu in die waanzin. Maar die behoort in de moderne Westhoek wel tot de oorlogsindustrie. Zij het nu in de vorm van de toeristen die links en rechts gastronomisch tafelen en nog eens zeggen hoe erg het is geweest.
Oorlogsstad.Rallystad. Paarden, tanks en voetvolk zijn vervangen door Koning Auto. Hij bezet de hele stad. Tot ergernis van de organisatoren van de Belgian Ypres Westhoek Rally, die alle in tijd beperkte parkeerplaatsen niet willen ingenomen zien door vooral - vaak onwetende - buitenlanders. Een Fransman, een Hollander, een verloren gelopen Waal...De eerste grote oorlog is 80 jaar voorbij en niet vergeten. De tweede wereldbrand is 63 jaar ten einde en alleen de grijze burger van nu weet nog over de V1's te vertellen. Een de V2 die geen lawaai maakte en je dus helemaal niet wist waar die zou vallen. Ook vandaag vallen er nog bommen. Seksbommen in de huiskamers via tv of internet. Echte bommen in de strijd om olie...die de Westhoek van de wereld zal verliezen
Ondertussen zat Ieper toch maar mee die toevloed van parkeerders-op-de-verkeerde plaatsen. De politie gaf de takelbedrijven dus veel werk. En hoe verloor de goedmenende Fransman zijn geloof in de Belgische gastvrijheid toen hij van de start terugkwam en zijn glamourobject niet meer vond... Op het politiekantoor kon hij hierover informatie krijgen, mits een zacht prijsje te betalen. Tegen dat hij zijn karretje terug had was de duisternis al gevallen en hoorden ze via de luidsprekers dat Freddy Loix in zijn Peugeot 207 S2000 na zegge tien jaar afwezigheid weer die sakkerse rally te winnen in de hoek van België waar de zon het mooist ondergaat, vanaf de Kemmelberg gezien. Daarna werd de duisternis baas. De vissers in de kratergaten aan de Rijselpoort, vlak naast een Brits kerkhof, kraamden hun gerief op. Ze wisten nauwelijks dat er een rally gaande was...Zoveel milieuhinder kan er dus ook niet zijn geweest. Buiten die takelende politie dan. (wr)
Ieper. - De ziekte van Alzheimer begint met een eerste kort falen van het waarnemingsvermogen. De commentator op het startpodium in Ieper nam een Fiat Abarth voor een Mitsubishi en omgekeerd en dit voorval beperkte zich niet tot één keer. Gelukkig herkende hij nog fotograaf Willy Weyens, een Belgisch monument in de rallymaterie, en scandeerde hij diens naam langs de micro. Nog beter ware geweest dat hij Willy tussen de "miss's" op het podium had genodigd en hem zijn gedacht eens had gevraagd over die 44ste editie van de "Belgium Ypres Westhoek Rally". En over de overgang van het WRC naar het IRC. Willy Weyens weet daar alles van. De massa weet van Willy zo goed als niets. Tenzij misschien dat het de creator is van het jaarlijkse boek "Rallyworld", te koop in elke goede boekhandel. De podiumpresentator ging voort met het afdreunen van de startlijst...
Voordien ontdekten we nog een ander geval van Alzheimer. Aan Marc Van Dalen moet je minstens vijftig keer worden voorgesteld en dan is de kans nog groot dat hij de éénenvijftigste keer nog vraagt "met wie heb ik de eer ?" Telkens trachten we van de steengoede kopman van het Kronos Racing Team - dat in 2006 Loeb aan een derde wereldtitel hielp - technische informatie los te krijgen aangaande de evolutie van bijvoorbeeld de afvering, de ophanging dus, van de Peugeot's 207 S2000. Bij die vraag komt een schrikbeeld in de blik van die man. Zo iets als "wie stelt nu zo'n onfatsoenlijke vragen...?" Antwoord komt nooit. Dat is spijtig omdat het verhindert van onze lezers mee in de essentie van die sport mee te nemen en omdat Mark - het moet gezegd - natuurlijk een hele knappe gast is en uiteraard ook geen perceptiemoeilijkheden heeft, maar gewoonweg geen journalisten lucht.
De 18 auto's die in de "International Rally Challenge" deelnamen in Ieper hebben allemaal hetzelfde technische profiel. Onder de starters telde Ieper overigens twee absolute nieuwigheden: een Honda Type "R" R3 en een MG. Die Honda wordt door het Italiaanse JAS-Motorsport geprepareerd, dezelfden die ook in het WTCC actief zijn. Juist zoals hun concurrenten moet hun competitiewagen zijn afgeleid van het herkenbare seriemodel en een atmsoferische tweelitermotor hebben. Die krachtbron heeft om en rond de 275 pk en drijft permanent de vierwielen aan. De vierwelaandrijving is een concept dat door de FISA is opgelegd en voor iedereen hetzelfde is. Dus wat overblijft is een grote vrijheid in ophanging, remmen en banden. Pirelli, Yokohama en BFGoodrich steken elkaar daarin naar de kroon.
De industriële waarde van dit kampioenschap - op 11 en 12 juli in Rusland - is zeer groot omdat de auto's zo nauw tegen elkaar liggen en het model letterlijk dat van Jan Modaal is. Momenteel zijn Peugeot en Fiat met Abarth de grote animatoren, maar ook Skoda is op komst, MG, VW en Honda zijn er al en anderen zullen zeker volgen. Voor Skoda is het overigens Carlos Sainz die de testritten doet. De VW Golf heeft potentieel maar volgens Bernd Casier moet nog aan pure snelheid worden gewonnen. Het neigt er dus sterk naar dat in 2010 het WRC zal vervangen zijn door het IRC. Zeker omdat Eurosport enorme inspanningen doet om de rally "aan huis" via de televisie aan te praten. Als het Peter Baert is als commentator zal dat zeker slagen. De anderen hebben nog wat geheugensteuntjes nodig. Laat ons hopen dat ze nooit de groten uit het WRC vergeten. Citroën, Subaru, Ford en Suzuki. Zoniet zou er sprake zijn van een begin van Alzheimer. In Ieper waren velen er al door aangetast.(wr)
Ieper.- Overwegend roze getint is de Peugeot 207 S2000 van Freddy Loix met het nummer "9" alleszins een blikvanger voor het startpodium van de Westhoek Yper Rally die om 17.25 uur van start gaat op de historische plaats. Gisteren was het rallygewoel al aanwezig, maar moest toch wijken voor een sentimentele noot. Leerlinge Nastassja van het Heilig Hart Instituut uit Jette en de Léo van het Athénée Royal A.Sax uit Dinant School, werden als winnaars van de designwedstrijd samen met die eeuwig jonge Freddy Loix in de bloemen gezet. Met de hele klas van ieder erbij ! Peugeot serveerde een drankje en een hapje. De dag werd in beslag genomen door een kijk achter de - professionele - rallyschermen en zelfs Marc Van Dalen zette zijn beste woordje voor om de jongeren - de kopers van morgen - in te prenten hoe goed zo'n Peugeot wel is. Gezien de prestaties van Kronos Racing sprak niemand hem tegen en schroefde men de feestvreugde nog op met een knallend bezoek aan Bellewaerde.
De inzet van Ieper is bekend: een vijfde zege voor Freddy Loix of Patrick Snijers. Tellend voor het Belgisch Kampioenschap in de discipline reppen de mindere goden en godinnen als Melissa Debackere (Lancer Evo 9 groep N), Timothy Van Parijs (Subaru Impreza N12) en Kris Princen (Renault Clio R3) zich naar puntenwinst om leider Hubert Deferm (Subaru Impreza STi) van een Belgische titel af te houden. Met 38 punten wordt hij bovendien "ferm" opgejaagd door Stéphane Lohnnay (Mitsubishi Lancer Evo 9 groep N) die de tweede plaats bekleedt in de voorlopige stand om het BK met 36 eenheden ! Derde staat Melissa Debackere (32 punten) en vierde Patrick Snijers (31 punten). Die kan nog voor verrassingen naar het seizoeneind zorgen.
In de Ford RACB Rally Contest, schitterend onderdeel binnen iedere rally, verdedigt Anthony Martin zijn titel 2007 en demonstreert wellicht opnieuw Thierry Neuville de mogelijkheden van zo'n Ford Fiesta. Dat in zes speciale ritten vrijdagavond en zes zaterdagavond. In het totaal 212,92 km tegen de chrono met als hoogtepunt twee keer het Heuvelland (42,56 km). Om 22.30 uur zaterdagavond weten we wie Ieper gewonnen heeft, aan de leiding staat in het Belgisch Kampioenschap en wie het in de RACB Rally Contest weer het best heeft gedaan.(wr)
Patrick Snijers en Freddy Loix met gelijke Peugeot's zoekend naar vijfde zege
Om de kinderlijke verwondering (van 8 tot 12 jaar) voor de grote mensenwereld kracht bij te zetten hebben "kids van vandaag" de traditionele Kronoskleuren van de Peugeot van Freddy Loix mogen overschilderen met eigen pennenstreken. Wie vrijdagnamiddag naar Ieper afzakt om op de historische Grote Markt aldaar liefst 18 IRC-auto's te zien vertrekken, naast de anderen voor het BK-Rally, zal ontroerd worden door zoveel schoonheid die in jonge mensen leeft en die hersenspinsels op de Peugeot 207 Super 2000 tot uiting laten komen. Fast Freddy is er alvast van aangedaan en gemotiveerd om zijn relatief slecht seizoenbegin in Ieper goed te maken. Mogelijk met een vijfde zege. Daarvoor moet hij echter niet alleen ploegmaat Nicolas Vouilloz verslaan maar ook nog een oorlogsveteraan van de Westhoek. Dat is Patrick Snijers, "met zijn vijftig lentes jonger dan ooit" wordt van het vrouwelijke schoonheidsfront gemeld. Zijn doel is punten scoren voor een Belgische titel maar net zo goed als Loix voor een vijfde keer winnen in wat grootmeester Gilbert Staepelaere ooit de moeilijkste en mooiste rally in zijn leven noemde.
Ieper, midden in het vlakke land van Brel. Ieper waar dat vlakke land van grote Jacques niet echt zo vlak is maar eerder een Heuvelland, overgaat in soms ongenadig gebergte. De Kemmelberg, nijdig, vals, nooit en te nimmer juist in te schatten. Van glibberige rotkasseiën bij de minste nevel tot zanderige haarspelbochten waarin je maar best weet hoe je de kist erdoorheen slingert. De "West Yper Rally" zoals de RACB in zijn berichtgeving modern deze klassieker noemt heeft een massieve geschiedenis. Wijlen Frans Thévelin maakte de asfaltlinten van Dikkebus, Lo-Reninge, Zonnebeke en Heuvelland tot gevreesde battlefields. Wie de haakse bochten onderschatte, wie de engheid van de wegeltjes niet aanvoelt, die komt bedrogen uit. Ieper win je dan ook met de grootste zelfbeheersing. Met een mate van standvastigheid waarop zelfs Socrates jaloers zou worden.
Gilbert Staepelaere won in Ieper 1969, 1970, 1972 en 1974. Eén keer toen Walter Rörhl (Opel Kadett) hem met één seconde klopte was de grote sportman boos. Er was uiteraard geen echte reden voor. De vroegere chauffeur van de kardinaal van Regensburg kon ook wel aan een stuurwieltje draaien en tegen hém verliezen met zo een miniem verschil was eerder een grootste daad dan wel een nederlaag. Maar Gilbert bleef er lang over piekeren. Toch slaagde hij erin de drie musketiers te vormen waarover een opmerkelijk boek is geschreven door Marc Martens. Het waren Robert Droogmans, Marc Duez en Patrick Snijers die in het spoor mochten/konden treden van de twaalvoudige Belgische rallykampioen die 87 internationale overwinningen op zijn naam bracht. Patrick Snijers won vier keer (1991, 1992, 1993, 1994) en Robert Droogmans in de jaren die de successerie van Patrick vooraf gingen (1986, 1988, 1989, 1990). Robert Droogmans opende de post-Gilbert zegereeks met toen één van de moeilijkste auto's om te rijden: de Ford RS200. Daar hield hij de Lancia Rally 037 mee af waarin Snijers tweede werd en de MG Metro 6R4B van Marc Duez die derde finishte...
Freddy Loix won in 1996, 1997, 1998 en 1999. Net als Patrick zou hij graag een uniek record in de Westhoek laten akteren. Voor één weekend zijn ze ploegmaats bij Marc van Dalen en zijn uniek Kronos Team. Aan Marc moet je niet veel vragen. Die vindt dat er geen evoluties zitten in de afveringen, dat er niet veel balanssen te vinden zijn in de setup van de auto. Die vindt dat alle Peugeot's even uitstekend rijden. Toch onderscheiden Rossetti-Chiarosso - gelukkig ook met een Peugeot en geen akelige Fiat Punto Grande - zich van de rest. Rossetti won niet alleen de editie van vorig jaar, hij heeft zich ook in de belangrijke editie 2008 van het IRC redelijk comfortabel aan de leiding gemeld. Peugeot zit dus goed als merk. De teams onderling verschillen echter nogal wat. Opletten is de boodschap. Want de International Rally Challenge zal het wegdeemsterende WRC (door gebrek aan hoogwaardige concurrenten buiten Subaru, Citroën en Ford) vervangen. Het zal dan 2010 zijn. Loeb gaat dan op pensioen ander en werk zoeken in de sport-prototypes heeft hij laten weten. Insiders zijn met deze evolutie niet zo gelukkig. Anderzijds zouden de kosten dalen. Waarom dan en vanwaar enig scepticisme naar het "IRC" toe ?
"De auto's lijken teveel op de gewone seriemodellen". De "boom" van krachtbeesten zoals de vroegere groep B's, rijdende laboratoria en daardoor ook superduur en gevaarlijk, die is er niet meer. De filerijder ziet zijn tuuttuut wel winnen maar zonder de brio van de fantasie. De motoren zijn atmosferisch en daardoor goedkoper en de vierwielaandrijving maakt de karretjes zoveel megnetischer op de weg. Ok, de limieten zijn d'r wel degelijk. Voor de coureurs, de naviagtors en de auto's. Maar 't geweld, de boksmatch waarvoor mensen opblijven, die blijft uit." Dat is zo op het eerste gezicht de treurnis om het nakende verdwijnen van het WRC en de in vraagstelling van een knap IRC. Voor Peugeot en Citroën, familie binnen de PSA-groep, is het simpel. Binnen afzienbare tijd veranderen ze het geweer van schouder en het succes duurt voort. Is nù al bezig. Het mag een mirakel-van-de-paters van West-Vleteren heten mocht er géén Peugeot winnen zaterdagavond.
Overigens mogen we ook de "2WD's" niet vergeten. Fiat (28 punten) overheerst daarin op Honda (4p.). Maar het Italiaanse JAS-Motorsport wil daar verandering in brengen. Niemand minder dan de zoon van de betreurde Attilio Bettega brengt in Ieper een fonkelnieuwe Honda Civic Type R R3 aan de start en...beweert daarmee alles wat naar Fiat ruikt - figuurlijk - aan diggelen te rijden. Wat vader kon, kan de zoon daarom niet maar feit is dat Honda wél auto's kan bouwen. 't Is niet echt waar dat alleen Ross Brawn daar kan voor zorgen. De F1 en het kersverse "KERS"-systeem wijzen in die richting. de strijd in de 2WD is spannend. Vagiz Avci en Marco Cavigioli delen de eerste plaats met elks 10 punten in de voorlopige rangschikking.. Fatih Kara volgt op 8 punten als derde.
Bij de groten leidt Peugeot met 36 eenheden, hetzij driemaal meer dan Fiat (16) het merk dat zich liever bekend maakt als Abarth. Mitsubishi volgt met een bescheiden rol door 5 punten te scoren. Maar het kampioenschap is nog lang. Na de Westhoek waar Yokohama, Pirelli en BFGoodrich zich aan het asfalt zullen vastzuigen, is er de gravel van Rusland waar weer alles kan worden omgedraaid. Ieper is de eerste van nog acht resterende rally's. het kampioenschap eindigt begin november in China. Peugeot kan er misschien direct blijven want in de lente wordt daar de winnaar van hun designwedstrijd voor "de stad van de toekomst" voorgesteld tijdens het Salon van Shanghai. Die designwedstrijd werd dit jaar overigens ook in China gelanceerd, met name tijdens het Salon van Peking.
Natuurlijk zijn die constructeurs gladde jongens die mettertijd lagere cilinderinhouden mét turbocompressors zullen doorduwen en dus een gans nieuwe wereld zullen scheppen naast de huidige S 2000's. Dat is marketinggericht leuk meegenomen want de markt moet onder olie- en milieudruk naar kleine cilinderinhouden die alleen met een turbo nog een plezierig vermogen kunnen leveren. (al is daar puur autodeskundig over te redetwisten). Een a.be lezer die zich "vlotte Edouard" noemt heeft ons er terecht op gewezen dat niet alleen Opel maar nog eerder VW en Ford die techniek al vlot beheerst. Alle merken zullen volgen. Downsizing heet dat. Daarin ligt de echte bestaansreden voor een IRC. Met bovendien nog het leuke aspect dat het net als het WTCC een televisiespektakel is. Dank zij Eurosport. Gelukkig komen de belangenvergaderingen nog niet via de digitale beelden in de living. Dan pas zou er voor eigen deur moeten worden geveegd. Om de balken in eigen oog te zien in plaats van de splinters in die van een ander. Autosport is een mooie, doordachte sport. Maar ze mogen er niet mee komen binnenrijden. Als het plasmascherm uitpuilt van sensatie dan is het genoeg. Niet uiteenspatten, want dan is de droom over. Voor jong en oud. Voor Patrick en Freddy. Ieper is nooit voordien zo intrigerend geweest. Automobiel Club Targa Florio tekent ervoor.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Peugeot)
Massa wint en wordt nieuwe WK-leider in GP Van Frankrijk
Polesitter Kimi Raikkönen (1'16"449 voor 4,411 km)) leidde een halve wedstrijd en Felipe Massa die als zijn schaduw volgde nam dan de spits van de achtste WK- race waar en won niet alleen de GP van Frankrijk in Magny-Cours maar ook de leiding in de voorlopige WK-stand. Het plots stilvallen van Raikkonen's Ferrari was te wijten aan een gat dat was geslagen door een gaas dat de luchtinlaatpijpen van de motor bedekt. Het is bedoeld om grof vuil buiten de aanzuiglucht te houden. Sinds kort monteert Ferrari daarnaast ook een korte afvoerpijp, dienend om ongewenste warme lucht af te voeren rond de 2,4 liter V8. De bevestiging daarvan brak - wellicht door vibraties - af en bengelde rondenlang aan de rode bolide. Het vermogen viel terug en Raikkönen liet gewillig Massa voorbij in de 38ste ronde. De regerende wereldkampioen slaagde er toch in om kadans te houden en een dubbelslag voor Ferrai te verzekeren. Het is de achtste keer op rij dat een Ferrari hier wint.
Hamilton moest van op de dertiende plaats starten omwille van het pitlane-incident in Montreal. De Brit gaf echter direct te kennen in de punten te wilen eindigen en plaatste de ene drieste aanval na de andere. In de 17de van de 70 ronden lange race ging hij echter een plaats vooruit door een concurrent te passeren met de vier wielen naast de baan te rijden in bocht "3". De sportcommissarissen hadden het gezien en legden een drive-trought"-straf op. Daardoor belandde de McLaren-Mercedes weerom in de puntenloze plaatsen. In de 28ste ronde reed Hamilton zelfs 16de. Met een uiteindelijke tiende plaats aan de eindmeet oogstte het godenkind geen enkel resultaat. Ron Dennis's gelaat was even somber als de kleur van de aangekondigde regenwolken die boven Nevers opdoemden en voor een "light" regenfinale zorgden. Heikki Kovalainen redde de meubelen met een vierde plaats. Punten maar geen roem op het podium. De derde plaats ging naar een verrassend frisse Jarno Trulli die Toyota zowaar weer in de kijker rijdt. Barrichello (15de) tufte in de achterhoede naar een even roemloze finish als Jenson Button die zijn Honda al in de zesde ronde naast de baan reed, door een aanrijding met een Forca India, een nieuwe neus kreeg en kort daarna uit de race verdween. Honda's world dream was nog maar eens aan diggelen...
Op de persconferentie zegde Massa "veel geluk te hebben gehad als hij vernam wat zijn ploegmaat was overkomen. Ik had hier absoluut geen zege verwacht. Mijn leidersplaats in de tussenstand doet me veel plezier, maar het seizoen is nog lang." Meer wist de Braziliaan niet uit te brengen. Zowel Massa als Raikkönen winnen aan krediet bij Ferrari omdat het merk leidt met 91 punten in de stand voor de constructeurs, voor BMW met 74 eenheden. Mogelijk is die rangorde de reden dat Kubica de voorkeur gaf aan een vijfde plaats dan wel forcing te voeren die de kansen op een wereldtitel zou kunnen verkleinen. Renault kwam alleen in de spots toen Nelson Piquet bij het uitrijden van de pits met de "pitknop" sukkelde en Heikki Kovalainen hem in de pitlanen voorbij snorde. Fernando Alonso kreeg geen voldoening als tweevoudig wereldkampioen. Hij scoorde slechts één punt met de achtste plaats in een al bij al monotone GP van Frankrijk. (wr)
Tom Kristensen en Audi danken regenmakers...en Peugeot
Voor de derde opeenvolgende keer heeft Audi met een direct ingespoten diesel de "24 Uren van Le Mans" gewonnen. Van het winnende trio Allan Mc Nish, Rinaldo Capello en Tom Kristensen heeft de laatstgenoemde voor de achtste keer op twaalf deelnames op zijn naam geschreven. Audi's zegereeks over evenveel overwinningen is alleen in 2003 onderbroken toen een Bentley voor de overwinning zorgde.
Twee keer hebben de regenmakers een beslissende invloed gehad op het verloop van de race. Een eerste keer voor het ging dagen, omstreeks 04.30 vorige nacht, waarvan Kristensen gebruik maakte de leiding in handen te nemen. De ervaring van de Deen en de grotere stabiliteit van de Audi R10 TDI lieten de Peugeot's achter zich. Nochtans waren die op het droge 3" à 4" sneller per ronde, maar de Duitse "tank" bleek onwrikbaarder, snediger door het water te klieven. Maar zoals altijd kwam na regen zonneschijn en knaagden de Peugeot's traag maar zeker aan het Audi-voordeel. Zo intens - met het accent op Minassian - dat Jacques Villeneuve ervan ging dromen dat grote voorbeeld van Graham Hill te behalen. Winnen in Indianapolis, het WK F1 en in Le Mans.
De weermakers, altijd op een belangenconflict uit, bedisselden op die stapelwolken die altijd boven Normandë hangen, dat de ruim 250.000 toeschouwers nog eens waar mochten krijgen voor hun veel te dure ingangskaarten. De Opper-regenmaker besliste om 13.54 uur juist dat de 76ste editie van Le Mans in een pokerspel ging eindigen. Met een sadistisch tintje. Want het zomaar gewoon hard laten regenen en de doorvermoeide crews van de teams de stuipen op het lijf jagen, zoiets kon iedere scenarist wel bedenken. Neen, besloten ze, we laten het op de ene helft van de 13,629 km regenen en de andere helft laten we kurkdroog...Je zal het wereldje als kippen zien uiteenstuiven !
Zo gebeurde. Tom Kristensen kon hen gemakkelijk bedanken want met een open cabine had hij maar even ten hemel te kijken en een schietgebedje te zenden (nu doenbaar met sms). Dank aan jullie voor de regen en mijn intermedaires. Nicolas Minassian ging tekeer als een duiveltje in een gesloten wijwatervat. In die "Coupé" bleef je wel droog maar niemand verstond je nog...Dan maar de pits in voor...ook mediums of fullwetrubbers. Aan de Peugeotpit stond even alles stil. Alsof het beeld gedigitaliseerd was. Een - lang - moment van besluiteloosheid. Dan werd Minassian met slickx de natte weg opgestuurd. Kristensen volede zijn mediums wegslijten op de droge gedeelten, Minassian trakteerde iedereen op wat kunstschaatsen op de slickx. Dan kwam het ultieme moment waarop de reuzen binnenkwamen voor regenbanden. Kristensen was eerst weg, Minassian met een ronde achterstand de Audi achterna. Tom Kristensen (40) liet Minassian nog de eer zich te ontdubbelen en in dezelfde ronde dus te finishen. Le Mans 2008 was meteen een feit. "Ik dank de regenmakers en Peugeot" zei Tom Kristensen na de zege "Ze hebben ons een ongelooflijk leerrijke en spannende 24 Uren doen beleven. Vooral omdat ze per ronde gezien sneller waren, moesten we zorgvuldig tactisch optreden. Vooral Nicolas Minassian heeft me onder druk gezet. Knappe gast..."
Op de zevende plaats staat een Pescarolo van Primat-Tinseau-Treluyer als eerste benzinewagen. Henrik Pescarolo versloeg daarmee het Team Oreca Matmut van zijn grote vriend Hughes de Chaunac die achtste werden. Ze voelden beiden de hete adem in hun nek van de eerste LMP2, de Porsche RS Spyder van Verstappen-Van Merksteijn-Bleekemolen. Jos - ja, de boss, heeft daar 's nachts in de regen een staaltje autorijden ten beste gegeven dat kon tellen. Met die 125 pk minder sterke (maar juist daarom-) Porsche LMP2 raasde hij even snel over het glibberige asfalt als de zojuist genoemde heren uit de LMP1, Courage's en Pescarolo's. Het herinnerde ons de tijd dat Jacky Ickx (zes keer winnar in Le Mans) in zijn debuutperiode met een F2 even snel reed als de F1's op oude Nürburgring, de groene hel. Jos Verstappen heeft geleefd als een orkaan maar aan slagkracht in een auto heeft hij nog niets ingeboet.
De naam Ickx brengt ons ook bij Vanina, de 33-jarige dochter van de beste autocoureur die ons land ooit kende. Ze finishte in gezelschap van Barbosan en Gregoire elfde en reed wellicht haar beste race uit haar carrière. Na een kruisweg die kan tellen eindigde Marc Goossens in de Creation AIM met Hall en Mowler 24ste. Gerekend met wat voor het team aan de race vooraf ging en de verre startpositie in het 55-koppige veld heeft de Gelenaar nog maar eens zijn kunnen bewezen. Waar is de tijd dat hij bij Jordan met de sleutels van de F1 in handen stond. Samen met Barrichello, ja Rubens. Marc met lege zakken en Rubens met valiezen vol dollars. Eddie Jordan koos Rubens.
De GT1 heeft met David Brabham en zijn kornuiten Garcia en Turner een prachtige zege voor Davind Richards opgebracht. Een muur van degelijkheid waartegn de twee officiële Corvette's een hele race lang hebben tegen aangekeken. In de GT2 finishten Melo-Salo-Bruni met de Ferrari F430 GT als eersten en er gingen in hun zog nog drie andere soortgelijke auto's mee. De eerste Porsche was vijfde. De 76ste bedevaart van Le Mans, het mekka van de puristen, is hard geweest. Met ongevallen die goed zijn afgelopen. Met tranen van vreugde en verbittering. Dome-Judd S102 is 33ste gefinisht. Geen neerdelaag maar een overwinning. In verbetenheid. Niets wat kon kapot gaan is niet kapot gegaan. Behalve de V10 Judd, stoere erfenis van het F1 V10-tijdperk. De Japanners hebben geduldig alles gerepareerd. Ook toen een cardanas hen in de nacht ruim een uur kostte in de pits. Ze finishten op 109 ronden van de winnaars. Toen de zon opging regende het. Toch nemen ze koffers vol wetenschap mee naar hun thuisland. Terugkomen doen ze zeker. Dat heet de magie van Le Mans, waar biodiesel, zijn prijs aan de pomp en zijn wereldwijde gevolgen, even wordt vergeten. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
Het is vooral de 23-jarige Brit Lewis Hamilton, leider in de stand om het WK 2008, die uitkijkt naar de testen die eerstdaags in Monza zullen worden gehouden. Via de Duitse media raakte bekend dat de zevenvoudige wereldkampioen F1 in Monza opnieuw testwerk zal doen voor Ferrari. Voor zover ons bekend is dat de eerste keer dat "Schumi" en "Hami" een testtrack samen zullen delen. Het spreekt voor zich dat een stiekeme onderlinge krachtmeting van de partij zal zijn. Niet Schumacher maar eerder Hamilton zal die opzoeken. "Het zal boeiend zijn de grootmeester eens voor, naast en voorbij mij te zien rijden. Vanuit de cockpit van mijn Mc Laren-Mercedes kan ik nog heel wat leren..."(wr)
Omdat de markt erom vraagt blijft de auto-industrie krachtpatserij leveren. De rijken der aarde willen hun zinnen blijven verzetten. Daar is geen kruid tegen gewassen. Daarom is de houding van Max Mosley om de F1 en de FIA op te zadelen met brandstofbesparende nieuwe motoren een tikkeltje hypocriet. Als zoals visionisten voorspellen in juli van volgend jaar een vat ruwe olie 248 dollar zal kosten, dan zal de kleine groep rijken dat een zorg wezen. Rijkdom verschuift altijd. Naar daar waar het beter is, naar daar waar macht nog sterker wordt gewaardeerd. De beste zijn is in onze geglobaliseerde wereld een must. In Hongarije won Heikki Kovalainen voor Mc Laren-Mercedes zijn eerste GP nadat Felipe Massa zijn Ferrarimotor op drie ronden voor het einde zag opsmoren. Luca Montezemolo, big-boss van Ferrari, riep de toorn uit over concurrent Mercedes. We zullen in Valencia en Francorchamps weer de beste zijn !
Vliegen de vonken er al letterlijk af sinds de testen met het Kinetic Energy Recovery System voor het F1-seizoen 2009, dan dreigt minstens de taart waarop KERS ligt tegen 2010 weggehapt te worden. Met name door het Formule One Associated Management (FOAM) dat in 2010 de reglementen voor de F1 in plaats van de FIA wil beheren. De grote man achter die FOM is natuurlijk Bernie Ecclestone die de capriolen van zijn vriend Max Mosley niet leuk heeft gevonden. In weerwil dat Max gelijk haalde bij de rechter tegenover de Engelse tabloid "News of the World". Max Mosley is de grote "pusher" achter KERS en schermt met reglementen die het verbuik van een F1 naar beneden moeten halen. Min 50% tegen 2015. Dat lijkt allemaal leuk maar volgens de ingenieurs gaat dat de F1 onnoemelijk duur maken. Het tegenovergestelde dus van wat nu wordt afgesmeekt. Op 3 oktober 2008 ontvangt de FIA de "ultieme" voorstellen van de grote constructeurs. Dan begint het poppenspel pas goed.
Max Mosley, de President van de FIA, heeft twee slagen thuis gehaald. Een proces gewonnen en 76.000 toegewezen gekregen dat de Engelse tabloïd moet betalen die de inbreuk op zijn private hobby's veroorzaakte. Ten tweede is de vroegere boezemvriend van Bernie Ecclestone de grote drijfveer achter het KERS-systeem voor de F1 in 2009. Reeds enkele maanden experimenteren de teams ermee teneinde volgend seizoen een ingewikkelde en kostelijke F1-hybride te laten rijden. Met de redenering "de F1 moet de afspiegeling zijn van wat de industriële autobouw beoogt, een uithangbord" kunnen vooral de grote constructeurs als Toyota, BMW, Honda, Renault en andere Ferrari's er niet rond. Voor een klein team als Force India is dat al andere koek. Maar ook zij experimenteren voort.
Vanaf 1 september 2008 telt het Directiecomité van Renault vijf nieuwe leden. Eén ervan is Bruno Ancelin die directeur is van het Programma M1. Dat is de sectie die zich toespitst op de Mégane, de Scénic en de Koleos. Bruno Ancelin werd geboren op 11 december 1957 en is burgerlijk mijnbouwingenieur. Hij kwam bij Renault in 1982 bij de Research & Devlopment afdeling. In 1987 vervoegde hij de productdirectie in de fabriek in Le Mans als hoofd van de dienst transmissies en vervolgens deze van Werkmethoden. In 1992 werd hij Chef van de Industriële Strategie en Producttechnologie. In 1996 werd hij onderdirecteur van de fabriek in Flins. In 1999 werd hij directeur van de logistiek alvorens vanaf 2006 directeur te worden van het programma M1.(wr)
Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
Echte sportwagens rijden niet. Die rollen, nemen iedere rimpel van de weg langs de brede banden op 18"-vijfspaaksvelgen op in hun stugge suspensie. In de lederen kuipzetel voelt het aan als in een massagestoel. Je rug wordt geknepen, vermoeidheid verdwijnt als sneeuw voor de zon. Het vermogen van de imposante V6 gromt, verwacht meesterschap. Geen dwaasheid. Ook het dak smelt achterwaarts weg voor de zonnestralen die van 14 miljoen kilometer ver komen. Ononderbroken bombarderen zonnedeeltjes onze planeet. Ze hebben iets meer dan acht minuten nodig om door alles heen in te slaan. Door beton, door muren en vensters. Daarom best een petje op in zo'n Cabrio. Dat heeft stijl. Een "m'as-tu vu"-gevoel is onvermijdelijk. Zelfs Pater Damiaan zou er een handje van weg krijgen. De Nissan 350Z Cabrio, even buitenaards vreemd rijden.
Iedereen heeft het over de Mini Clubman en de laatste nieuwigheid bij BMW, de "John Cooper Works" die door eigenaar BMW is toegevoegd aan het rijke domein van de grootse Mini. Dat kleine "vierkante" bakje was destijds een idee van Alec Issigonis. Die meende - terecht - dat de grootste binnenruimte in de kleinste wagen werd verkregen door een kleine motor dwars voorin te zetten, de voorwielen aan te drijven en de wielen op de uiterste hoeken van de auto te zetten. Simpel gezegd, klaar was Kees. De wereldberoemde Mini was geboren en iedereen meende dat het goed en genoeg was.
Quinten Devreker is vijftiende geëindigd in de eerste proeven van de Dunlop Drivers Cup die op 24 oktober 2008 zijn hoogtepunt kent in Zolder. Daar zal aan de hand van rijvaardigheid met verschillende auto's één winnaar worden aangeduid. Die zal dan een seizoen winnen in 2009. Maar eer het zover is zullen de eerste twintig van die eerste proeven nog vaardigheidstesten moeten afleggen inzake persrelaties, nu heet dat mediatraining..., en zorg dragen voor het imago van de sponsor en toekomstige weldoener van dit evenement: bandenfabrikant Dunlop. Eerstdaags kan het grote publiek zoals dat dan heet in bladen als Mobiel, Transporama en andere Zondagskranten kennis nemen van de hupse kapriolen van die ijver.
De Citroën C-Crosser, de Peugeot 4007 en de Mitsubishi Outlander zijn samen geboren uit een kostenbesparend idee. Stylisten en garnierders zijn fijnbesnaard genoeg geweest om genoeg onderlinge verschillen te creëren. Zo meent de consument drie verschillende voertuigen te zien. Het rare is dat hetwelk hij ook koopt hij nooit bedrogen is. Neem nu de C-Crosser, globaal genomen een nogal zware bak die door een lichte motor wordt voortbewogen. Dat moet veel brandstof kosten zou je denken. Maar dat is niet zo. Een hoog motorkoppel op lage toeren zorgt ervoor dat het geen zin heeft de 2,2 liter viercilinder HDi turbodieselmotor hoog in toeren te jagen. Om en rond 2000 t/m draaien zorgt voor minder heibel in het passagiersverblijf en dient de zuinigheid: 5,3 l/100 km. Op voorwaarde dat de auto eco wordt gereden en dat men beschikt over een zesbak met twee fikse hoogste overdrive-verhoudingen zoals in de sublieme Mitsubishi Outlander. Op dat toerental levert de 2.179 cm3 liefst 380 Nm. Genoeg om die overdrive-verhouding op gang te houden. Een "overdrive-verhouding" betekent concreet dat de motor trager draait dan de wielen. Daardoor daalt het lawaai, de motorsleet en het verbruik.
Ieper. - Om 20.45 uur op vrijdagavond op de binnenplaats van een school waar pers en politie "bivakkeerden" kraakte de politieradio op twee witte BMW motorfietsen. De frieten etende agenten in één van de klaslokalen keken niet direct op. Toen het bericht harder werd herhaald stapte één onder hen naar de motorfiets en nam de radio op. "Er bevinden zich voertuigen van milieu-activisten op het parkoers in Kemmel" kraakte het in de nog zonnige avondlucht. "Houdt u klaar om eventueel mee in te grijpen..."
Ieper.- Overwegend roze getint is de Peugeot 207 S2000 van Freddy Loix met het nummer "9" alleszins een blikvanger voor het startpodium van de Westhoek Yper Rally die om 17.25 uur van start gaat op de historische plaats. Gisteren was het rallygewoel al aanwezig, maar moest toch wijken voor een sentimentele noot. Leerlinge Nastassja van het Heilig Hart Instituut uit Jette en de Léo van het Athénée Royal A.Sax uit Dinant School, werden als winnaars van de designwedstrijd samen met die eeuwig jonge Freddy Loix in de bloemen gezet. Met de hele klas van ieder erbij ! Peugeot serveerde een drankje en een hapje. De dag werd in beslag genomen door een kijk achter de - professionele - rallyschermen en zelfs Marc Van Dalen zette zijn beste woordje voor om de jongeren - de kopers van morgen - in te prenten hoe goed zo'n Peugeot wel is. Gezien de prestaties van Kronos Racing sprak niemand hem tegen en schroefde men de feestvreugde nog op met een knallend bezoek aan Bellewaerde.
Om de kinderlijke verwondering (van 8 tot 12 jaar) voor de grote mensenwereld kracht bij te zetten hebben "kids van vandaag" de traditionele Kronoskleuren van de Peugeot van Freddy Loix mogen overschilderen met eigen pennenstreken. Wie vrijdagnamiddag naar Ieper afzakt om op de historische Grote Markt aldaar liefst 18 IRC-auto's te zien vertrekken, naast de anderen voor het BK-Rally, zal ontroerd worden door zoveel schoonheid die in jonge mensen leeft en die hersenspinsels op de Peugeot 207 Super 2000 tot uiting laten komen. Fast Freddy is er alvast van aangedaan en gemotiveerd om zijn relatief slecht seizoenbegin in Ieper goed te maken. Mogelijk met een vijfde zege. Daarvoor moet hij echter niet alleen ploegmaat Nicolas Vouilloz verslaan maar ook nog een oorlogsveteraan van de Westhoek. Dat is Patrick Snijers, "met zijn vijftig lentes jonger dan ooit" wordt van het vrouwelijke schoonheidsfront gemeld. Zijn doel is punten scoren voor een Belgische titel maar net zo goed als Loix voor een vijfde keer winnen in wat grootmeester Gilbert Staepelaere ooit de moeilijkste en mooiste rally in zijn leven noemde.
