Opel Insignia niet toevallig eerst in Londen voorgesteld
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
"In het Verenigd Koninkrijk zijn 86% van de verkochte Vectra's van het hatchbackmodel. In Frankrijk 85%. De Fransen maken gemakkelijk de oversteek naar Londen voor het salon. We hebben daar zowel de vierdeurs berline als de vijfdeurs hatchback op 22 juli j.l. voorgesteld. Ik maak me sterk dat de Insignia nieuwe maatstaven gaat zetten in de middenklasseberline's. Nooit eerder is zoveel zorg besteed aan een nieuw model", aldus Alain Visser.
De eerste opvallende aspecten van de Insignia zijn een prachtige stroomlijn (Cx=0,27) die vooral de interieurstilte zal bevorderen dan wel de verbruikscijfers. Nochtans mag worden verwacht dat de vier benzinemotoren met vermogens van 115 tot 260 pk (V6) en de drie direct ingespoten turbodiesels van 110 pk tot 160 pk gunstige cijfers zullen laten noteren. Ze beantwoorden allen aan de strenge Euro-5 norm en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde- of automatische zesbak met fikse overdrive-verhoudingen in de twee hoogste gangen. Dat ook in het stadium dat de motor minder toeren maakt dan de wielen toch pittigheid in acceleratie wordt bekomen is te danken aan de respectabele maximums koppels die - afhankelijk van de motorversie - variëren tussen 260 en 350 Nm. Alle turbodiesels zijn viercilinders.
In het interieur valt de grotere knieruimte op (+3 cm) ten opzichte van de Vectra en ook het "Opel Eye"-systeem dat verkeersborden onder de aandacht brengt. Vooral deze die wijzen op snelheidsberperking. Als volgend jaar iedereen bij ons een Opel Insignia koopt heeft de overheid alle dure flitspalen voor niets in ons land geinstalleerd en ontloopt gigantische, oneerlijk bekomen, inkomsten aan mensen die nu eens niet enkele km/h te snel langsheen zo'n flitser zullen rijden. Afromen van de deftige automobilist zal dan gedaan zijn. Opel's "Eye" waarschuwt ook in geval het voertuig door onachtzaamheid van de bestuurder van zijn lijn afwijkt. In het verlengde van een passagiersruimte ligt altijd een koffervolume dat weerom afhankelijk van de versie varieert tussen 500 en 1465 liter. In de hatchbackversies is ook een skiluik dat het vervoeren van lange voorwerpen gemakkelijk maakt. Alsof dat nog niet genoeg is wordt de vloeistof van de ruitensproeiers verwarmd wat meer comfort geeft in de winter bij bibberkoude starts'. "Adaptive Forward Lighting" zorgt voor een optimaal gezichtsveld bij donkerte, regen en mist en verhoogt de passieve veiligheid.
Wie opteert voor een vierwielaandrijving in die wielbasis van 2737 mm, die schroeft de actieve veiligheid van de Insignia de hoogte in. De auto plakt dan als een magneet aan de weg maar de bezitter moet weten dat die verhoogde veiligheid wordt betaald met een tikkeltje meerverbruik door ook dat tikkeltje meergewicht en wrijvingsverliezen die een 4WD nu eenmaal altijd met zich brengt. Opel belooft en hoopt sterk te scoren met een auto om te pronken en te genieten.
Echte sportwagens rijden niet. Die rollen, nemen iedere rimpel van de weg langs de brede banden op 18"-vijfspaaksvelgen op in hun stugge suspensie. In de lederen kuipzetel voelt het aan als in een massagestoel. Je rug wordt geknepen, vermoeidheid verdwijnt als sneeuw voor de zon. Het vermogen van de imposante V6 gromt, verwacht meesterschap. Geen dwaasheid. Ook het dak smelt achterwaarts weg voor de zonnestralen die van 14 miljoen kilometer ver komen. Ononderbroken bombarderen zonnedeeltjes onze planeet. Ze hebben iets meer dan acht minuten nodig om door alles heen in te slaan. Door beton, door muren en vensters. Daarom best een petje op in zo'n Cabrio. Dat heeft stijl. Een "m'as-tu vu"-gevoel is onvermijdelijk. Zelfs Pater Damiaan zou er een handje van weg krijgen. De Nissan 350Z Cabrio, even buitenaards vreemd rijden.
Onderhuids ligt een brok techniek waarop Porsche ooit jaloers is geraakt en veertig ingenieurs aan de deur zette omdat de 300 Z op de Nürburgring sneller en beter reed dan de Porsche's van toen. Dirk Schoysman, "Ring"-kenner "par excellence" en Bertrand Gachot "himself" liggen aan de basis van het diskrediet waarin de ingenieurs van Weissach een poos verzeilden. Die Z-story is overigens niet nieuw. Die moet zo'n 30 à 40 jaar geleden zijn begonnen. Met die "simpele" 240Z die in de toenmalige 5000 km lange East African Safari onbreekbaar was. De story ging ook voort op omloop en zelfs tot in Le Mans waar tijdens de jongste "Le Mans Classic" een 240Z - een Datsun natuurlijk nog - door Michel Gilles en Pierre Bourgoin in Plateau ( (auto's tussen 1972 en 1979) werd gereden. De auto van toen had een zescilinder lijnmotor van 2993 cm3. De geëvolueerde straatversie sindsdien, de Nissan 350Z, heeft nu een 3,5 liter V6 motor die tegen 6800 t/m liefst 313 pk uitbraakt en op 4800 t/m een maximum koppel heeft van 358 Nm. Over het gebruik van die hemelse machine die alle duvels kan ontbinden zullen we het hebben.(wr)
Renault Koleos is een vooral industrieel verstandig project
Toen in 2002 op het Autosalon van Brussel een Renault Scénic 4x4 en een Renault Kangoo 4x4 werden getoond dacht het grote publiek dat de Franse constructeur voor een gamma vierklauwers was vertrokken. Maar het was nog te vroeg. De "boom" van de Sportly Utility Vehicles (SUV's) was wel aanwezig maar niemand verwachtte een bestendiging daarvan. Nu zag Renault in dat een dergelijk voertuig in hun gamma ontbrak en fikste in een "no-time" de Koleos. Dat het toveren van deze terreinauto zo vlug ging is te raden in een innige samenwerking tussen Nissan en Samsung die met z'n drieën voor nogal wat componenten zorgden. Met resultaat een Koleos die mogelijke een kolossale impact op dit nog steeds groeiend soort auto's kan hebben. Stoer, comfortabel, terreinvaardig en haalbaar in prijs voor de echte liefhebber.
De Koleos is officieel ontworpen door Renault, ontwikkeld door Nissan en wordt geproduceerd door Samsung Motors dat in Azië een Koleos onder de typebenaming QM5 op de markt aanbiedt. In werkelijkheid bestond die QM5 met compleet aandrijf-onderstel van de X-trail van Nissan daar al. Het was dus een gelukkig toeval voor Renault dat gewoonweg het insigne maar te veranderen was. Oh ja, de lichtblokken van de Clio - althans daar lijken ze op - en de twee aparte roostertjes die zo van de Mégane en de Espace lijken gepikt, maakten de auto direkt rijp om in Europa aan te sluiten bij het veld van de midden-SUV's. Maar om direct een distinctie te krijgen gaf Renault hem "CrossOver" mee. Dat is een nieuw begrip dat de eigenschappen van een terreinauto met de prestaties van een sportwagen en het comfort van een -in dit geval- een limousine wil versmelten. Voor de prijs van om en rond 30.000 om in te stappen is dat opzet geslaagd. Bij VW of Ford betaalt men voor wat ruwere afwerking, boertiger totaalconcept ruim, 10.000 méér.
Wie wil kan er het terrein mee in. Maar de accenten zullen toch vooral liggen in het gebruik op hetzeer hoogstaande comfort en de goede wegeigenschappen. Zo is het uitzicht over een laag dashboard naar voren panoramisch overweldigend, terwijl de aanrijhoek van de neus erg scherp oploopt en alzo flexibel zandbulten in het terrein neemt. Concurrenten willen wel eens zand opschuppen als joelige kinderen op een strand. Alle terreinrijden gaat gepaard met wiegende karakteristieken van een perfect veercompromis, een gespierde Adonis met vrouwelijke elegantie. Zo voelt die Koleos aan.
Geen mens kijkt er van op dat die Koleos alles biedt inzake uitrusting, comfort en e-voorzieningen als een perfect navigatiesysteem, handvrij gsm-en, iPod-aansluitingen, dat alles vervat in vier basisuitrustingen waaraan de klant nog meer of minder verpersoonlijkt naar zijn wens. Opmerkelijker dan "alles aan boord" is dat de bediening, alle handelingen als het ware intuïtief in het verlengde van onze handen en voeten worden uitgevoerd. Alle bedieningsbewegingen van zowel de bestuurder als de passagiers vloeien in elkaar over alsof ze al jaren door het beroemde "fuzzy-logic"-systeem zijn geanalyseerd geworden. Comfort in zijn diepste betekenis van het woord. Bijna niet bedienen maar vooruitziend worden bediend. Een raar gevoel in zo'n CrossOver, behorend tot de betere middenmoot van het 4x4-universum. In Europa goed voor 8% van de markt. Tot grote verrassing van een wat slapend Renault dat wakker geschud door dochteronderneming Renault Samsung Motors in het Koreaanse Busan, nog snel een stuk van die groeiende koek wil meegraaien. De vooruitzichten daarop zijn gunstig.
Voor het tweede half jaar 2008 wordt in Europa het productoffensief voortgezet met Laguna Coupé en het begin van de renieuwing van de Mégane-familie. Behoudens dat de marktomstandigheden nog slechter zouden worden dan ze al waren voor de eerste zes maanden, zou een operationele marge van 4,5% binnen het bereik moeten liggen. Voor de eerste semester van dit jaar was dat 4,1%. De doelstelling om in 2009 de operationele marge van 6% te behalen met Renault, Dacia en Renault Samsung. Lada wordt even buiten beschouwing gelaten.
Omdat de accenten op het comfort liggen brengen we die nog even onder de aandacht. De zithoogte in de binnenruimte van de koleos bedraagt 946 mm, bijna één meter dus, en dat is veel. Incombinatie met de doorzichtige panoramische ruiten die Renault aanbiedt geeft dat een enorm ruimtelijk gevoel in het interieur. Om de acoustische kwaliteit van audio te maximaliseren tot het niveau van een LiveConcertNiveau (LCN-niveau) heeft Renault voor de eerste keer een Bose-installatie gekozen. De ingenieurs van Bose én Renault hebben een specifiek audiosysteem gecreëerd dat aan de klankkwaliteiten van het Koleos-interieur is aangepast.
Het ontwerp werd volgens het zogenaamde "Clean Sheet Approach" uitgewerkt. In plaats van onderdelen toe te voegen na het basisontwerp van de auto, werden de ontwerp en analysetools gebruikt om meer dan duizend metingen te verrichten in het interieur om zo een globaal beeld te krijgen van de acoustische omgeving. Dat zijn maar details, maar bewijzen hoeveel Renault belang hecht aan het niet prediken in de woestijn met hun eerste (...?) 4x4. Zo ook moet de handvrije startkaart worden gezien, de Carminat Bluetooth DVD Bose Sound navigatiesysteem, de parkeerhulp. Leuk is ook dat de lichten meekijken in de bochten en dat de parkeerrem automatisch werkt. Zodra de motor afslaat wordt de rem aangetrokken en als de motor weer draait wordt die onmiddellijk elektromagnetisch afgekoppeld.
De twee- of vierwielaangedreven stand om het motorkoppel te verdelen wordt automatisch beheerd door wat Renault het "All Mode 4x4-i"-systeem noemt en dat Nissan al introduceerde op de X-trail. Het blijft wel altijd mogelijk de 2WD en de 4WD-modus altijd handmatig in te stellen. De dochterondermeing van Renault in Korea die de Koleos, X-trail en QM5 maakt is voor 80,1% eigendom van de Franse constructeur. De gunstige prijzen die de Koleos laat zien zijn wel mede te danken aan de "slechts" 78 miljoen die moesten worden geïnvesteerd. Kwaliteitsgaranties zijn er uiteraard, alleen Samsung en Nissan eisen die al op zich, en daarom geldt er in Europa een waarborg van 3 jaar of 150.000 km. Dat is flink rijden in drie jaar tijd. Anders verslijt je de Koleos nooit.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)
Koleos: Cijfers
Motoren : 2,5 liter 16V (4x2) benzine / 126 kW of 170 pk tegen 6000 t/m : 2,0 DCi 16V (4x2) diesel / 110 kW of 150 pk tegen 4000 t/m : 2,0 DCi 16V (4x4) diesel / 127 kW of 175 pk tegen 3750 t/m Maximum koppel benzinemotor: 226 Nm tegen 4250 t/m Maximum koppel dieselmotoren 320 en 360 Nm tegen 2000 t/m Transmissies: Zowel manueel als automatisch zes versnellingen Topsnelheden : 186, 180, 189 km/h CO2-uitstoot : 230 g/km (benzine), 191 g/km en 209 g/km (diesels) 0 naar 100 km/h : 9,1 seconden, 10" en 9,9" voor de diesels Gewichten: 1539 kg / 1624 kg en 1630 kg Lengte: 4,52 meter Breedte 1,85 meter Hoogte: 1,705 meter Banden: 225/60 R17
Iedereen heeft het over de Mini Clubman en de laatste nieuwigheid bij BMW, de "John Cooper Works" die door eigenaar BMW is toegevoegd aan het rijke domein van de grootse Mini. Dat kleine "vierkante" bakje was destijds een idee van Alec Issigonis. Die meende - terecht - dat de grootste binnenruimte in de kleinste wagen werd verkregen door een kleine motor dwars voorin te zetten, de voorwielen aan te drijven en de wielen op de uiterste hoeken van de auto te zetten. Simpel gezegd, klaar was Kees. De wereldberoemde Mini was geboren en iedereen meende dat het goed en genoeg was.
Na WOII was er echter een Brit Charles Cooper en zijn zoon John die éénzitters bouwde voor de racesport in Engeland. Stirling Moss stuurde nog een Cooper JAP 500 met een Fiat Topolino-ophanging, de toenmalige F3 die door de FIA was gehomologeerd. Het waren tweecilinders die uit moto's kwamen. Bernie Ecclestone reed er ook mee maar kon niet goed autorijden... De grootste verdienste van Jhn Cooper is dan ook de voorin geplaatste motoren in de F1 naar mid-achter "engines" te dwingen. In 1960 was iedereen die wilde winnen verplicht het nieuwe concept te aanvaarden. Zelfs Ferrari.
Jack Brabham werd met een Cooper-Coventry Climax wereldkampioen F1 in 1960. Cooper als constructeur won het dat jaar met 40 punten van Lotus (32), Ferrari (24), BRM (8) en Porsche (1) in een jaar toen nog enkel de zes beste resultaten werden geteld. Maar ook als alle punten in aanmerkin werden genomen stak Cooper er met kop en nek boven de anderen uit. In dat gezegende jaar voor de kleine Britse renstal reden ook nog onze landgenoten Willy Mairesse in een Ferrari en Olivier Gendebien...in een Cooper-Emeryson van de "l'Ecurie Nationale Belge", in het geel.
John Cooper (°17 july 1923 + 24 december 2000) maakte nog versies van de Mini die zijn naam kregen en nog dragen onder de BMW heerschappij. In 1964 en 1965 won een Mini Cooper S de Rally van monte Carlo. Daart puurt overnemer BMW nu nog de vruchten van. Zijn hip en jong, meestal intelligent klienteel, geeft overigens applaus als er van de Mini weer iets nieuws komt. Zoals de Clubman, die excentriek als nieuwigheid opvalt in de gamma, maar een Mini blijft. Ook al is het de stationwagon van de gamma... Hij is liefst 24 cm langer en zijn wielbasis is ook 8 cm vergroot om - geladen - een goede gewichtsverdeling te behouden.
Het is ook een vierdeurs waarvan de instap naar de achterste plaatsen wordt vergemakkelijkt door een extra deur. Ze wordt de "clubdoor" genoemd die in tegengestelde richting scharniert aan de rechterkant. Door de verlenging is de auto een vijfzitter en toch varieert de kofferruimte nog van 260 tot 930 liter, afhankelijk van de stand van de achterbank. De kofferruimte is toegankelijk door twee portiertjes. Net als vroeger en lekker British.
De Clubman neemt de motoren over van de Cooper, van daar die innige verwantschap met het ondertussen bij BMW aangehechte "Mii Cooper Works". De Mini Cooper S Clubman wordt aangedreven met een 1.6 liter Twin Scroll Turbo die 128 kW of 175 pk levert tegen 5500 t/m. De "gewone" Cooper Clubman heeft een atmosferische viercilinder die 88 kW (120 pk) ophoest. Mini zou BMW niet zijn als er ook niet een dieselversie voorhanden was: de Cooper D Clubman met 80 kW of 110 pk tegen 4000 t/m en een verbruik van 4 l/100 km. Hij stoot slechts 109 g/km aan CO2 uit.
Mini behoudt in alle modellen dat typische gedrag dat destijds als een kartgevoel werd aangeduid. Het onderstel heeft een sportieve wielgeometrie en ook ABS, elektronische remkrachtverdeler, een noodremhulp en een dynamische stabiliteitscontrole. Voor wie het allemaal niet duidelijk van buitenaf ziet: een Cooper S Clubman is te herkennen aan de luchtinlaat op de motor. En ook een beetje aan het prijskaartje.
Ondertussen crëerde Mini een "John Cooper Works Challenge". Die Mini's hebben een viercilinder van 1598 cm3,, levert 154 kW of 210 pk, halen 240 km/h en sprinten van 0 naar 100 km/h in 6"1. Maar dit is voer voor autosporters. Zoals John Cooper met de Mini van de historische designer Alec Issigonis deed, zo doet nu BMW dat met de onsterfelijke naam van John Cooper. Vorige weekend tijdens de "Le Mans Classic" werd nog eer betoond aan John Cooper door twee Amerikanen, Terrance W. Hefty en Dean Meiling, die een blauwe Cooper Monaco reden in plateau 3 (auto's tussen 1957 en 1961). Deze Cooper is uitgerust met een viercilinder mid-achtermotor van 1990 cm3. (Tekst:Walter Rombauts/Foto: Quinten Devreker)
Quinten Devreker is vijftiende geëindigd in de eerste proeven van de Dunlop Drivers Cup die op 24 oktober 2008 zijn hoogtepunt kent in Zolder. Daar zal aan de hand van rijvaardigheid met verschillende auto's één winnaar worden aangeduid. Die zal dan een seizoen winnen in 2009. Maar eer het zover is zullen de eerste twintig van die eerste proeven nog vaardigheidstesten moeten afleggen inzake persrelaties, nu heet dat mediatraining..., en zorg dragen voor het imago van de sponsor en toekomstige weldoener van dit evenement: bandenfabrikant Dunlop. Eerstdaags kan het grote publiek zoals dat dan heet in bladen als Mobiel, Transporama en andere Zondagskranten kennis nemen van de hupse kapriolen van die ijver.
Quinten Devreker (25) heeft daarin een paar strepen voor. Hij is de zoon van één van de meest kleurrijke figuren van de toegankelijke autosport. Dat is Guido Devreker. Daarbij moeten we even de adem inhouden en denken. Guido is niet alleen de winnaar met een Volvo van de "24 Uren van Zolder 1989", getalenteerd modelbouwer en vrachtwagenspecialist. Hij is vooral de man die in zijn jonge woelige jaren in het Juma-team met banden sleepte, auto's van hier naar daar bracht, in ploegen rallymecaniciens fungeerde en overal te vinden was waar het moeilijk was. Zijn brede, luide lach vergezelde hem altijd. Nochtans was daar niet altijd reden voor. Mensen kunnen zeer ondankbaar zijn en dat heeft men zich soms ook tegenover Guido Devreker veroorloofd.
Maar terwijl zit zoonlief Quinten vol muizenissen over autopiloot worden. In sommige van de over hem verschenen artikels haalt men zijn jonge maar rijpende ervaring aan inzake karting en autotesten. Hij schrijft ook voor een blad van old-timers dat zich gelukkig mag achten zo iemand zijn kolommen te zien vullen. Zoals in de moderne platte journalistiek gangbaar is worden die medewerkers daar niet voor betaald maar steken er nog een zakcentje in. Passie, weet je wel. Allé, om maar te zeggen dat toen de kleine Quinten Devreker naar Grote Papa op het hoogste trapje van het podium keek en "het" (ondefinieerbaar woord in autosport) te pakken had, het nooit meer is weggeweest. In welke ernstige graad zullen we kunnen vaststellen op die nakende 24ste oktober.(wr)
Mitsubishi Outlander onthult het geheim van wijsheidstanden
De Mitsubishi Outlander is één van de drie familieleden die zijn geboren uit het gezamelijke brein van de Japanse constructeur en de Franse groep PSA die om kostenbesparende doeleinden drie look-terreinauto's hebben ontworpen. De twee anderen zijn de Citroën C-Crosser en de Peugeot 4007. Ieder heeft zijn eigen look en ook het technisch onderonsje verschilt wat. Het zijn terreinwagens die ook in tweewielaandrijving kunnen worden gezet. Op de gewone weg is dat het beste omwille van het brandstofverbruik en de bandensleet. Maar krachtpatserij kàn, hoewel je d'r meer aan hebt als je geniet van het rijkelijke comfort en uitrusting van het interieur. Om u een beeld te geven en een geheim te verklappen bespreken we de Mitsubishi Outlander.
Mitsubishi herstelt zich van de scheiding met Mercedes-Benz. Het gamma krijgt met de Outlander en de Lancer een nieuw gezicht. De jongste, bijna 300 pk sterke Lancer Evo kreeg meer burgerlijke trekken en de "Evo 9" is wellicht de laatste nummeraanduiding die we in de rally's hebben gezien. In Ieper tijdens het IRC- én Belgisch treffen zagen we er tweeëntwintig ! De eerste in het klassement was de Evo IX van de Nederlanders Van den Heuvel en Martine Kolman die op de zevende plaats finishten.
Maar goed, die Outlander, in het geval van onze testwagen de instapversie met de 1998 cm3 viercilinder turbodiesel die via een vijfversnellingsbak of de vier wielen aandrijft ofwel alleen de voorwielen. De bestuurder kiest dit met een eenvoudige knop tussen de voorzetels. Om met een dergelijke bescheiden motor ruim 1700 kg aan te zwengelen heeft Mitsubishi beroep moeten doen op de tandartsen van het bedrijf. Die droegen "wijsheidstanden" als oplossing voor.
Om het geheim ervan te kennen moet het instructieboekje worden geraadpleegt. Het is een wijs boekje. Er staat precies in hoe deze Sportly Utility Vehicle moet worden gereden. Helemaal "eco" zoals Febiac het voorschrijft. De eerste dient gewoon om te vertrekken. Is héél kort en dwingt om direct naar de ook al korte tweede gang te gaan. Dan snel naar derde en als het verkeer het toelaat ook weer zo snel mogelijk naar vierde en vijfde. Zo toert men altijd rond die magische 2000 t/m waarop dat eveneens uit de verbrandingshel gepuurde koppel zo hoog is dat acceleraties op peil blijven. Op die manier voegt de Outlander zich in iedere verkeerstroom in. Op het rechtse én op het linkse rijvak. Eens in vijfde daalt het eerder nogal rumoerige gebrouw van de motor. Rust keert in de gespierde auto en 6,3 l/100 km wordt dan een aanvaardbare realitiet.
Dan leunt iedereen achterover, alsof de Outlander een ruimtereis belooft in een omgeving van verzorgde afwerking, geleid door knappe navigatiemogelijkheden. Vijf koninklijke zitplaatsen, plus twee noodzitjes achter de eerste drie zitrijen, maken hem tot een cocoon die zich beschermend rond het gezelschap sluit. Automatische lichten, ruitenwissers en parkeerhulp. Het zijn allemaal maar pietluttige details, maar zo vernuftig gebracht dat het leven in zo'n hoge instapauto er prettig aangevoeld wordt. Zelfs in barre omstandigheden, voor wie het terrein opzoekt. Daar wringt de Outlander zich wiegend door. Eigenlijk hoef je nauwelijks gas te geven. De motor trekt door zijn hoge koppel die omvangrijke last door de moeilijkste situaties. Voor 30.000 een eerlijke deal tussen de klant en Mitsubishi.Voor de Japanse industriereus met Mercedes-Benz ging leven was dit ook al het geval. Integriteit, ook als het moeilijk ging, lijkt weer opnieuw beloond. (wr)
De Citroën C-Crosser, de Peugeot 4007 en de Mitsubishi Outlander zijn samen geboren uit een kostenbesparend idee. Stylisten en garnierders zijn fijnbesnaard genoeg geweest om genoeg onderlinge verschillen te creëren. Zo meent de consument drie verschillende voertuigen te zien. Het rare is dat hetwelk hij ook koopt hij nooit bedrogen is. Neem nu de C-Crosser, globaal genomen een nogal zware bak die door een lichte motor wordt voortbewogen. Dat moet veel brandstof kosten zou je denken. Maar dat is niet zo. Een hoog motorkoppel op lage toeren zorgt ervoor dat het geen zin heeft de 2,2 liter viercilinder HDi turbodieselmotor hoog in toeren te jagen. Om en rond 2000 t/m draaien zorgt voor minder heibel in het passagiersverblijf en dient de zuinigheid: 5,3 l/100 km. Op voorwaarde dat de auto eco wordt gereden en dat men beschikt over een zesbak met twee fikse hoogste overdrive-verhoudingen zoals in de sublieme Mitsubishi Outlander. Op dat toerental levert de 2.179 cm3 liefst 380 Nm. Genoeg om die overdrive-verhouding op gang te houden. Een "overdrive-verhouding" betekent concreet dat de motor trager draait dan de wielen. Daardoor daalt het lawaai, de motorsleet en het verbruik.
Op de voorbije "European Brussels Motor Show" heeft organisator Febiac nog eens een inspanning gedaan om de automobilisten "eco" te doen denken en rijden. Dat "expliceren" is zowat de moeilijkste klus die je kan trachten te vervullen. De gemiddelde autobezitter snapt er niets van. Een motor moet je in twee werelden zien. Eén ervan dient om prestaties te leveren, de tweede om goede grip, trekkracht te leveren. Vanaf het middelpunt van de aandrijfas gezien is de afstand van dat punt tot aan het loopvlak van de band de machtsarm. K x a (kracht x arbeid) levert het "koppel". Vroeger voorgesteld in mkg maar sinds een lang geldende internationale overeenkomst in Nm (Newtonmeter). Die kracht is op zijn hoogst als de verbrandingskamer in de cilinder (ruimte die rest als zuiger hoogte bovenste punt bereikt, de kleppen gesloten zijn en de ontbranding begint) zo compleet mogelijk is gevuld met een mengsel van brandstof en lucht. De neerwaartse kracht die uit dit gebalde, gewilde "onweer" voortvloeit tijdens de exspasieslag bepaalt hoe hoog dat zo'n koppel is.
Dieselmotoren hadden ten overstaan van benzinekrachtbronnen altijd al een hoger koppel op lage toeren. Maar sinds de verneveling van de brandstof door de commonrailtechniek (laaddruk nu al meer dan 1600 bar) is de verbranding zo compleet dat spreekwoordelijke het "onderste uit de kan" wordt geput. Honderd procent is dat niet, anders zouden we niet gekweld zijn door roetpartikels en fijn stof. Maar dat is een apart hoofdstuk. Onoplosbaar, omdat zoals een Engelse technicus onlangs zei "we have a missing link in our brain". Om die reden kunnen we onze intermenselijke, intercontinentale en dichtbijhuisproblemen niet oplossen. We weten de geestelijke gereedschappen die de natuur ons daartoe heeft gegeven niet juist te gebruiken. Daarom heet die Citroën misschien ook "Crosser". terwijl juist het comfort en de uitrusting binnenin de grote troef is. De wielbasis van 2,670 meter dient dat comfort nog extra door een goed veercompromis aan te vullen.Crossen is niet de rijstijl die een eco-publiek moet aanhangen. Mogelijk predikte Febiac weer in de woestijn. Daar kan je met die Crosser door natuurlijk als het moet. Beter is hem echter als paradepaardje aan te wenden zoals de meeste macho's terreinauto's door de steden doen promeneren. Sjiek misschien, maar eigenlijk maar bloemenpottencultuur. Omdat vooral het oog veel wil.(wr)
Ieper. - Om 20.45 uur op vrijdagavond op de binnenplaats van een school waar pers en politie "bivakkeerden" kraakte de politieradio op twee witte BMW motorfietsen. De frieten etende agenten in één van de klaslokalen keken niet direct op. Toen het bericht harder werd herhaald stapte één onder hen naar de motorfiets en nam de radio op. "Er bevinden zich voertuigen van milieu-activisten op het parkoers in Kemmel" kraakte het in de nog zonnige avondlucht. "Houdt u klaar om eventueel mee in te grijpen..."
Het is waar, niet heel de Westhoek houdt van die rally. Ze hebben meer aan de oorlogskerkhoven die nog massaal Engelsen, Canadezen en ook Amerikanen lokken. Ze maken geen lawaai, de doden staan niet op uit hun graven, al zouden ze wel willen. Om de waarheid te vertellen. Om de waarachtige brutaliteit, de beestachtigheid van de oorlog uit te schreeuwen. De ontieglijke domheid ervan en het weerloze van het individu in die waanzin. Maar die behoort in de moderne Westhoek wel tot de oorlogsindustrie. Zij het nu in de vorm van de toeristen die links en rechts gastronomisch tafelen en nog eens zeggen hoe erg het is geweest.
Oorlogsstad.Rallystad. Paarden, tanks en voetvolk zijn vervangen door Koning Auto. Hij bezet de hele stad. Tot ergernis van de organisatoren van de Belgian Ypres Westhoek Rally, die alle in tijd beperkte parkeerplaatsen niet willen ingenomen zien door vooral - vaak onwetende - buitenlanders. Een Fransman, een Hollander, een verloren gelopen Waal...De eerste grote oorlog is 80 jaar voorbij en niet vergeten. De tweede wereldbrand is 63 jaar ten einde en alleen de grijze burger van nu weet nog over de V1's te vertellen. Een de V2 die geen lawaai maakte en je dus helemaal niet wist waar die zou vallen. Ook vandaag vallen er nog bommen. Seksbommen in de huiskamers via tv of internet. Echte bommen in de strijd om olie...die de Westhoek van de wereld zal verliezen
Ondertussen zat Ieper toch maar mee die toevloed van parkeerders-op-de-verkeerde plaatsen. De politie gaf de takelbedrijven dus veel werk. En hoe verloor de goedmenende Fransman zijn geloof in de Belgische gastvrijheid toen hij van de start terugkwam en zijn glamourobject niet meer vond... Op het politiekantoor kon hij hierover informatie krijgen, mits een zacht prijsje te betalen. Tegen dat hij zijn karretje terug had was de duisternis al gevallen en hoorden ze via de luidsprekers dat Freddy Loix in zijn Peugeot 207 S2000 na zegge tien jaar afwezigheid weer die sakkerse rally te winnen in de hoek van België waar de zon het mooist ondergaat, vanaf de Kemmelberg gezien. Daarna werd de duisternis baas. De vissers in de kratergaten aan de Rijselpoort, vlak naast een Brits kerkhof, kraamden hun gerief op. Ze wisten nauwelijks dat er een rally gaande was...Zoveel milieuhinder kan er dus ook niet zijn geweest. Buiten die takelende politie dan. (wr)
Ieper. - De ziekte van Alzheimer begint met een eerste kort falen van het waarnemingsvermogen. De commentator op het startpodium in Ieper nam een Fiat Abarth voor een Mitsubishi en omgekeerd en dit voorval beperkte zich niet tot één keer. Gelukkig herkende hij nog fotograaf Willy Weyens, een Belgisch monument in de rallymaterie, en scandeerde hij diens naam langs de micro. Nog beter ware geweest dat hij Willy tussen de "miss's" op het podium had genodigd en hem zijn gedacht eens had gevraagd over die 44ste editie van de "Belgium Ypres Westhoek Rally". En over de overgang van het WRC naar het IRC. Willy Weyens weet daar alles van. De massa weet van Willy zo goed als niets. Tenzij misschien dat het de creator is van het jaarlijkse boek "Rallyworld", te koop in elke goede boekhandel. De podiumpresentator ging voort met het afdreunen van de startlijst...
Voordien ontdekten we nog een ander geval van Alzheimer. Aan Marc Van Dalen moet je minstens vijftig keer worden voorgesteld en dan is de kans nog groot dat hij de éénenvijftigste keer nog vraagt "met wie heb ik de eer ?" Telkens trachten we van de steengoede kopman van het Kronos Racing Team - dat in 2006 Loeb aan een derde wereldtitel hielp - technische informatie los te krijgen aangaande de evolutie van bijvoorbeeld de afvering, de ophanging dus, van de Peugeot's 207 S2000. Bij die vraag komt een schrikbeeld in de blik van die man. Zo iets als "wie stelt nu zo'n onfatsoenlijke vragen...?" Antwoord komt nooit. Dat is spijtig omdat het verhindert van onze lezers mee in de essentie van die sport mee te nemen en omdat Mark - het moet gezegd - natuurlijk een hele knappe gast is en uiteraard ook geen perceptiemoeilijkheden heeft, maar gewoonweg geen journalisten lucht.
De 18 auto's die in de "International Rally Challenge" deelnamen in Ieper hebben allemaal hetzelfde technische profiel. Onder de starters telde Ieper overigens twee absolute nieuwigheden: een Honda Type "R" R3 en een MG. Die Honda wordt door het Italiaanse JAS-Motorsport geprepareerd, dezelfden die ook in het WTCC actief zijn. Juist zoals hun concurrenten moet hun competitiewagen zijn afgeleid van het herkenbare seriemodel en een atmsoferische tweelitermotor hebben. Die krachtbron heeft om en rond de 275 pk en drijft permanent de vierwielen aan. De vierwelaandrijving is een concept dat door de FISA is opgelegd en voor iedereen hetzelfde is. Dus wat overblijft is een grote vrijheid in ophanging, remmen en banden. Pirelli, Yokohama en BFGoodrich steken elkaar daarin naar de kroon.
De industriële waarde van dit kampioenschap - op 11 en 12 juli in Rusland - is zeer groot omdat de auto's zo nauw tegen elkaar liggen en het model letterlijk dat van Jan Modaal is. Momenteel zijn Peugeot en Fiat met Abarth de grote animatoren, maar ook Skoda is op komst, MG, VW en Honda zijn er al en anderen zullen zeker volgen. Voor Skoda is het overigens Carlos Sainz die de testritten doet. De VW Golf heeft potentieel maar volgens Bernd Casier moet nog aan pure snelheid worden gewonnen. Het neigt er dus sterk naar dat in 2010 het WRC zal vervangen zijn door het IRC. Zeker omdat Eurosport enorme inspanningen doet om de rally "aan huis" via de televisie aan te praten. Als het Peter Baert is als commentator zal dat zeker slagen. De anderen hebben nog wat geheugensteuntjes nodig. Laat ons hopen dat ze nooit de groten uit het WRC vergeten. Citroën, Subaru, Ford en Suzuki. Zoniet zou er sprake zijn van een begin van Alzheimer. In Ieper waren velen er al door aangetast.(wr)
Ieper.- Overwegend roze getint is de Peugeot 207 S2000 van Freddy Loix met het nummer "9" alleszins een blikvanger voor het startpodium van de Westhoek Yper Rally die om 17.25 uur van start gaat op de historische plaats. Gisteren was het rallygewoel al aanwezig, maar moest toch wijken voor een sentimentele noot. Leerlinge Nastassja van het Heilig Hart Instituut uit Jette en de Léo van het Athénée Royal A.Sax uit Dinant School, werden als winnaars van de designwedstrijd samen met die eeuwig jonge Freddy Loix in de bloemen gezet. Met de hele klas van ieder erbij ! Peugeot serveerde een drankje en een hapje. De dag werd in beslag genomen door een kijk achter de - professionele - rallyschermen en zelfs Marc Van Dalen zette zijn beste woordje voor om de jongeren - de kopers van morgen - in te prenten hoe goed zo'n Peugeot wel is. Gezien de prestaties van Kronos Racing sprak niemand hem tegen en schroefde men de feestvreugde nog op met een knallend bezoek aan Bellewaerde.
De inzet van Ieper is bekend: een vijfde zege voor Freddy Loix of Patrick Snijers. Tellend voor het Belgisch Kampioenschap in de discipline reppen de mindere goden en godinnen als Melissa Debackere (Lancer Evo 9 groep N), Timothy Van Parijs (Subaru Impreza N12) en Kris Princen (Renault Clio R3) zich naar puntenwinst om leider Hubert Deferm (Subaru Impreza STi) van een Belgische titel af te houden. Met 38 punten wordt hij bovendien "ferm" opgejaagd door Stéphane Lohnnay (Mitsubishi Lancer Evo 9 groep N) die de tweede plaats bekleedt in de voorlopige stand om het BK met 36 eenheden ! Derde staat Melissa Debackere (32 punten) en vierde Patrick Snijers (31 punten). Die kan nog voor verrassingen naar het seizoeneind zorgen.
In de Ford RACB Rally Contest, schitterend onderdeel binnen iedere rally, verdedigt Anthony Martin zijn titel 2007 en demonstreert wellicht opnieuw Thierry Neuville de mogelijkheden van zo'n Ford Fiesta. Dat in zes speciale ritten vrijdagavond en zes zaterdagavond. In het totaal 212,92 km tegen de chrono met als hoogtepunt twee keer het Heuvelland (42,56 km). Om 22.30 uur zaterdagavond weten we wie Ieper gewonnen heeft, aan de leiding staat in het Belgisch Kampioenschap en wie het in de RACB Rally Contest weer het best heeft gedaan.(wr)
Patrick Snijers en Freddy Loix met gelijke Peugeot's zoekend naar vijfde zege
Om de kinderlijke verwondering (van 8 tot 12 jaar) voor de grote mensenwereld kracht bij te zetten hebben "kids van vandaag" de traditionele Kronoskleuren van de Peugeot van Freddy Loix mogen overschilderen met eigen pennenstreken. Wie vrijdagnamiddag naar Ieper afzakt om op de historische Grote Markt aldaar liefst 18 IRC-auto's te zien vertrekken, naast de anderen voor het BK-Rally, zal ontroerd worden door zoveel schoonheid die in jonge mensen leeft en die hersenspinsels op de Peugeot 207 Super 2000 tot uiting laten komen. Fast Freddy is er alvast van aangedaan en gemotiveerd om zijn relatief slecht seizoenbegin in Ieper goed te maken. Mogelijk met een vijfde zege. Daarvoor moet hij echter niet alleen ploegmaat Nicolas Vouilloz verslaan maar ook nog een oorlogsveteraan van de Westhoek. Dat is Patrick Snijers, "met zijn vijftig lentes jonger dan ooit" wordt van het vrouwelijke schoonheidsfront gemeld. Zijn doel is punten scoren voor een Belgische titel maar net zo goed als Loix voor een vijfde keer winnen in wat grootmeester Gilbert Staepelaere ooit de moeilijkste en mooiste rally in zijn leven noemde.
Ieper, midden in het vlakke land van Brel. Ieper waar dat vlakke land van grote Jacques niet echt zo vlak is maar eerder een Heuvelland, overgaat in soms ongenadig gebergte. De Kemmelberg, nijdig, vals, nooit en te nimmer juist in te schatten. Van glibberige rotkasseiën bij de minste nevel tot zanderige haarspelbochten waarin je maar best weet hoe je de kist erdoorheen slingert. De "West Yper Rally" zoals de RACB in zijn berichtgeving modern deze klassieker noemt heeft een massieve geschiedenis. Wijlen Frans Thévelin maakte de asfaltlinten van Dikkebus, Lo-Reninge, Zonnebeke en Heuvelland tot gevreesde battlefields. Wie de haakse bochten onderschatte, wie de engheid van de wegeltjes niet aanvoelt, die komt bedrogen uit. Ieper win je dan ook met de grootste zelfbeheersing. Met een mate van standvastigheid waarop zelfs Socrates jaloers zou worden.
Gilbert Staepelaere won in Ieper 1969, 1970, 1972 en 1974. Eén keer toen Walter Rörhl (Opel Kadett) hem met één seconde klopte was de grote sportman boos. Er was uiteraard geen echte reden voor. De vroegere chauffeur van de kardinaal van Regensburg kon ook wel aan een stuurwieltje draaien en tegen hém verliezen met zo een miniem verschil was eerder een grootste daad dan wel een nederlaag. Maar Gilbert bleef er lang over piekeren. Toch slaagde hij erin de drie musketiers te vormen waarover een opmerkelijk boek is geschreven door Marc Martens. Het waren Robert Droogmans, Marc Duez en Patrick Snijers die in het spoor mochten/konden treden van de twaalvoudige Belgische rallykampioen die 87 internationale overwinningen op zijn naam bracht. Patrick Snijers won vier keer (1991, 1992, 1993, 1994) en Robert Droogmans in de jaren die de successerie van Patrick vooraf gingen (1986, 1988, 1989, 1990). Robert Droogmans opende de post-Gilbert zegereeks met toen één van de moeilijkste auto's om te rijden: de Ford RS200. Daar hield hij de Lancia Rally 037 mee af waarin Snijers tweede werd en de MG Metro 6R4B van Marc Duez die derde finishte...
Freddy Loix won in 1996, 1997, 1998 en 1999. Net als Patrick zou hij graag een uniek record in de Westhoek laten akteren. Voor één weekend zijn ze ploegmaats bij Marc van Dalen en zijn uniek Kronos Team. Aan Marc moet je niet veel vragen. Die vindt dat er geen evoluties zitten in de afveringen, dat er niet veel balanssen te vinden zijn in de setup van de auto. Die vindt dat alle Peugeot's even uitstekend rijden. Toch onderscheiden Rossetti-Chiarosso - gelukkig ook met een Peugeot en geen akelige Fiat Punto Grande - zich van de rest. Rossetti won niet alleen de editie van vorig jaar, hij heeft zich ook in de belangrijke editie 2008 van het IRC redelijk comfortabel aan de leiding gemeld. Peugeot zit dus goed als merk. De teams onderling verschillen echter nogal wat. Opletten is de boodschap. Want de International Rally Challenge zal het wegdeemsterende WRC (door gebrek aan hoogwaardige concurrenten buiten Subaru, Citroën en Ford) vervangen. Het zal dan 2010 zijn. Loeb gaat dan op pensioen ander en werk zoeken in de sport-prototypes heeft hij laten weten. Insiders zijn met deze evolutie niet zo gelukkig. Anderzijds zouden de kosten dalen. Waarom dan en vanwaar enig scepticisme naar het "IRC" toe ?
"De auto's lijken teveel op de gewone seriemodellen". De "boom" van krachtbeesten zoals de vroegere groep B's, rijdende laboratoria en daardoor ook superduur en gevaarlijk, die is er niet meer. De filerijder ziet zijn tuuttuut wel winnen maar zonder de brio van de fantasie. De motoren zijn atmosferisch en daardoor goedkoper en de vierwielaandrijving maakt de karretjes zoveel megnetischer op de weg. Ok, de limieten zijn d'r wel degelijk. Voor de coureurs, de naviagtors en de auto's. Maar 't geweld, de boksmatch waarvoor mensen opblijven, die blijft uit." Dat is zo op het eerste gezicht de treurnis om het nakende verdwijnen van het WRC en de in vraagstelling van een knap IRC. Voor Peugeot en Citroën, familie binnen de PSA-groep, is het simpel. Binnen afzienbare tijd veranderen ze het geweer van schouder en het succes duurt voort. Is nù al bezig. Het mag een mirakel-van-de-paters van West-Vleteren heten mocht er géén Peugeot winnen zaterdagavond.
Overigens mogen we ook de "2WD's" niet vergeten. Fiat (28 punten) overheerst daarin op Honda (4p.). Maar het Italiaanse JAS-Motorsport wil daar verandering in brengen. Niemand minder dan de zoon van de betreurde Attilio Bettega brengt in Ieper een fonkelnieuwe Honda Civic Type R R3 aan de start en...beweert daarmee alles wat naar Fiat ruikt - figuurlijk - aan diggelen te rijden. Wat vader kon, kan de zoon daarom niet maar feit is dat Honda wél auto's kan bouwen. 't Is niet echt waar dat alleen Ross Brawn daar kan voor zorgen. De F1 en het kersverse "KERS"-systeem wijzen in die richting. de strijd in de 2WD is spannend. Vagiz Avci en Marco Cavigioli delen de eerste plaats met elks 10 punten in de voorlopige rangschikking.. Fatih Kara volgt op 8 punten als derde.
Bij de groten leidt Peugeot met 36 eenheden, hetzij driemaal meer dan Fiat (16) het merk dat zich liever bekend maakt als Abarth. Mitsubishi volgt met een bescheiden rol door 5 punten te scoren. Maar het kampioenschap is nog lang. Na de Westhoek waar Yokohama, Pirelli en BFGoodrich zich aan het asfalt zullen vastzuigen, is er de gravel van Rusland waar weer alles kan worden omgedraaid. Ieper is de eerste van nog acht resterende rally's. het kampioenschap eindigt begin november in China. Peugeot kan er misschien direct blijven want in de lente wordt daar de winnaar van hun designwedstrijd voor "de stad van de toekomst" voorgesteld tijdens het Salon van Shanghai. Die designwedstrijd werd dit jaar overigens ook in China gelanceerd, met name tijdens het Salon van Peking.
Natuurlijk zijn die constructeurs gladde jongens die mettertijd lagere cilinderinhouden mét turbocompressors zullen doorduwen en dus een gans nieuwe wereld zullen scheppen naast de huidige S 2000's. Dat is marketinggericht leuk meegenomen want de markt moet onder olie- en milieudruk naar kleine cilinderinhouden die alleen met een turbo nog een plezierig vermogen kunnen leveren. (al is daar puur autodeskundig over te redetwisten). Een a.be lezer die zich "vlotte Edouard" noemt heeft ons er terecht op gewezen dat niet alleen Opel maar nog eerder VW en Ford die techniek al vlot beheerst. Alle merken zullen volgen. Downsizing heet dat. Daarin ligt de echte bestaansreden voor een IRC. Met bovendien nog het leuke aspect dat het net als het WTCC een televisiespektakel is. Dank zij Eurosport. Gelukkig komen de belangenvergaderingen nog niet via de digitale beelden in de living. Dan pas zou er voor eigen deur moeten worden geveegd. Om de balken in eigen oog te zien in plaats van de splinters in die van een ander. Autosport is een mooie, doordachte sport. Maar ze mogen er niet mee komen binnenrijden. Als het plasmascherm uitpuilt van sensatie dan is het genoeg. Niet uiteenspatten, want dan is de droom over. Voor jong en oud. Voor Patrick en Freddy. Ieper is nooit voordien zo intrigerend geweest. Automobiel Club Targa Florio tekent ervoor.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Peugeot)
Massa wint en wordt nieuwe WK-leider in GP Van Frankrijk
Polesitter Kimi Raikkönen (1'16"449 voor 4,411 km)) leidde een halve wedstrijd en Felipe Massa die als zijn schaduw volgde nam dan de spits van de achtste WK- race waar en won niet alleen de GP van Frankrijk in Magny-Cours maar ook de leiding in de voorlopige WK-stand. Het plots stilvallen van Raikkonen's Ferrari was te wijten aan een gat dat was geslagen door een gaas dat de luchtinlaatpijpen van de motor bedekt. Het is bedoeld om grof vuil buiten de aanzuiglucht te houden. Sinds kort monteert Ferrari daarnaast ook een korte afvoerpijp, dienend om ongewenste warme lucht af te voeren rond de 2,4 liter V8. De bevestiging daarvan brak - wellicht door vibraties - af en bengelde rondenlang aan de rode bolide. Het vermogen viel terug en Raikkönen liet gewillig Massa voorbij in de 38ste ronde. De regerende wereldkampioen slaagde er toch in om kadans te houden en een dubbelslag voor Ferrai te verzekeren. Het is de achtste keer op rij dat een Ferrari hier wint.
Hamilton moest van op de dertiende plaats starten omwille van het pitlane-incident in Montreal. De Brit gaf echter direct te kennen in de punten te wilen eindigen en plaatste de ene drieste aanval na de andere. In de 17de van de 70 ronden lange race ging hij echter een plaats vooruit door een concurrent te passeren met de vier wielen naast de baan te rijden in bocht "3". De sportcommissarissen hadden het gezien en legden een drive-trought"-straf op. Daardoor belandde de McLaren-Mercedes weerom in de puntenloze plaatsen. In de 28ste ronde reed Hamilton zelfs 16de. Met een uiteindelijke tiende plaats aan de eindmeet oogstte het godenkind geen enkel resultaat. Ron Dennis's gelaat was even somber als de kleur van de aangekondigde regenwolken die boven Nevers opdoemden en voor een "light" regenfinale zorgden. Heikki Kovalainen redde de meubelen met een vierde plaats. Punten maar geen roem op het podium. De derde plaats ging naar een verrassend frisse Jarno Trulli die Toyota zowaar weer in de kijker rijdt. Barrichello (15de) tufte in de achterhoede naar een even roemloze finish als Jenson Button die zijn Honda al in de zesde ronde naast de baan reed, door een aanrijding met een Forca India, een nieuwe neus kreeg en kort daarna uit de race verdween. Honda's world dream was nog maar eens aan diggelen...
Op de persconferentie zegde Massa "veel geluk te hebben gehad als hij vernam wat zijn ploegmaat was overkomen. Ik had hier absoluut geen zege verwacht. Mijn leidersplaats in de tussenstand doet me veel plezier, maar het seizoen is nog lang." Meer wist de Braziliaan niet uit te brengen. Zowel Massa als Raikkönen winnen aan krediet bij Ferrari omdat het merk leidt met 91 punten in de stand voor de constructeurs, voor BMW met 74 eenheden. Mogelijk is die rangorde de reden dat Kubica de voorkeur gaf aan een vijfde plaats dan wel forcing te voeren die de kansen op een wereldtitel zou kunnen verkleinen. Renault kwam alleen in de spots toen Nelson Piquet bij het uitrijden van de pits met de "pitknop" sukkelde en Heikki Kovalainen hem in de pitlanen voorbij snorde. Fernando Alonso kreeg geen voldoening als tweevoudig wereldkampioen. Hij scoorde slechts één punt met de achtste plaats in een al bij al monotone GP van Frankrijk. (wr)
Tom Kristensen en Audi danken regenmakers...en Peugeot
Voor de derde opeenvolgende keer heeft Audi met een direct ingespoten diesel de "24 Uren van Le Mans" gewonnen. Van het winnende trio Allan Mc Nish, Rinaldo Capello en Tom Kristensen heeft de laatstgenoemde voor de achtste keer op twaalf deelnames op zijn naam geschreven. Audi's zegereeks over evenveel overwinningen is alleen in 2003 onderbroken toen een Bentley voor de overwinning zorgde.
Twee keer hebben de regenmakers een beslissende invloed gehad op het verloop van de race. Een eerste keer voor het ging dagen, omstreeks 04.30 vorige nacht, waarvan Kristensen gebruik maakte de leiding in handen te nemen. De ervaring van de Deen en de grotere stabiliteit van de Audi R10 TDI lieten de Peugeot's achter zich. Nochtans waren die op het droge 3" à 4" sneller per ronde, maar de Duitse "tank" bleek onwrikbaarder, snediger door het water te klieven. Maar zoals altijd kwam na regen zonneschijn en knaagden de Peugeot's traag maar zeker aan het Audi-voordeel. Zo intens - met het accent op Minassian - dat Jacques Villeneuve ervan ging dromen dat grote voorbeeld van Graham Hill te behalen. Winnen in Indianapolis, het WK F1 en in Le Mans.
De weermakers, altijd op een belangenconflict uit, bedisselden op die stapelwolken die altijd boven Normandë hangen, dat de ruim 250.000 toeschouwers nog eens waar mochten krijgen voor hun veel te dure ingangskaarten. De Opper-regenmaker besliste om 13.54 uur juist dat de 76ste editie van Le Mans in een pokerspel ging eindigen. Met een sadistisch tintje. Want het zomaar gewoon hard laten regenen en de doorvermoeide crews van de teams de stuipen op het lijf jagen, zoiets kon iedere scenarist wel bedenken. Neen, besloten ze, we laten het op de ene helft van de 13,629 km regenen en de andere helft laten we kurkdroog...Je zal het wereldje als kippen zien uiteenstuiven !
Zo gebeurde. Tom Kristensen kon hen gemakkelijk bedanken want met een open cabine had hij maar even ten hemel te kijken en een schietgebedje te zenden (nu doenbaar met sms). Dank aan jullie voor de regen en mijn intermedaires. Nicolas Minassian ging tekeer als een duiveltje in een gesloten wijwatervat. In die "Coupé" bleef je wel droog maar niemand verstond je nog...Dan maar de pits in voor...ook mediums of fullwetrubbers. Aan de Peugeotpit stond even alles stil. Alsof het beeld gedigitaliseerd was. Een - lang - moment van besluiteloosheid. Dan werd Minassian met slickx de natte weg opgestuurd. Kristensen volede zijn mediums wegslijten op de droge gedeelten, Minassian trakteerde iedereen op wat kunstschaatsen op de slickx. Dan kwam het ultieme moment waarop de reuzen binnenkwamen voor regenbanden. Kristensen was eerst weg, Minassian met een ronde achterstand de Audi achterna. Tom Kristensen (40) liet Minassian nog de eer zich te ontdubbelen en in dezelfde ronde dus te finishen. Le Mans 2008 was meteen een feit. "Ik dank de regenmakers en Peugeot" zei Tom Kristensen na de zege "Ze hebben ons een ongelooflijk leerrijke en spannende 24 Uren doen beleven. Vooral omdat ze per ronde gezien sneller waren, moesten we zorgvuldig tactisch optreden. Vooral Nicolas Minassian heeft me onder druk gezet. Knappe gast..."
Op de zevende plaats staat een Pescarolo van Primat-Tinseau-Treluyer als eerste benzinewagen. Henrik Pescarolo versloeg daarmee het Team Oreca Matmut van zijn grote vriend Hughes de Chaunac die achtste werden. Ze voelden beiden de hete adem in hun nek van de eerste LMP2, de Porsche RS Spyder van Verstappen-Van Merksteijn-Bleekemolen. Jos - ja, de boss, heeft daar 's nachts in de regen een staaltje autorijden ten beste gegeven dat kon tellen. Met die 125 pk minder sterke (maar juist daarom-) Porsche LMP2 raasde hij even snel over het glibberige asfalt als de zojuist genoemde heren uit de LMP1, Courage's en Pescarolo's. Het herinnerde ons de tijd dat Jacky Ickx (zes keer winnar in Le Mans) in zijn debuutperiode met een F2 even snel reed als de F1's op oude Nürburgring, de groene hel. Jos Verstappen heeft geleefd als een orkaan maar aan slagkracht in een auto heeft hij nog niets ingeboet.
De naam Ickx brengt ons ook bij Vanina, de 33-jarige dochter van de beste autocoureur die ons land ooit kende. Ze finishte in gezelschap van Barbosan en Gregoire elfde en reed wellicht haar beste race uit haar carrière. Na een kruisweg die kan tellen eindigde Marc Goossens in de Creation AIM met Hall en Mowler 24ste. Gerekend met wat voor het team aan de race vooraf ging en de verre startpositie in het 55-koppige veld heeft de Gelenaar nog maar eens zijn kunnen bewezen. Waar is de tijd dat hij bij Jordan met de sleutels van de F1 in handen stond. Samen met Barrichello, ja Rubens. Marc met lege zakken en Rubens met valiezen vol dollars. Eddie Jordan koos Rubens.
De GT1 heeft met David Brabham en zijn kornuiten Garcia en Turner een prachtige zege voor Davind Richards opgebracht. Een muur van degelijkheid waartegn de twee officiële Corvette's een hele race lang hebben tegen aangekeken. In de GT2 finishten Melo-Salo-Bruni met de Ferrari F430 GT als eersten en er gingen in hun zog nog drie andere soortgelijke auto's mee. De eerste Porsche was vijfde. De 76ste bedevaart van Le Mans, het mekka van de puristen, is hard geweest. Met ongevallen die goed zijn afgelopen. Met tranen van vreugde en verbittering. Dome-Judd S102 is 33ste gefinisht. Geen neerdelaag maar een overwinning. In verbetenheid. Niets wat kon kapot gaan is niet kapot gegaan. Behalve de V10 Judd, stoere erfenis van het F1 V10-tijdperk. De Japanners hebben geduldig alles gerepareerd. Ook toen een cardanas hen in de nacht ruim een uur kostte in de pits. Ze finishten op 109 ronden van de winnaars. Toen de zon opging regende het. Toch nemen ze koffers vol wetenschap mee naar hun thuisland. Terugkomen doen ze zeker. Dat heet de magie van Le Mans, waar biodiesel, zijn prijs aan de pomp en zijn wereldwijde gevolgen, even wordt vergeten. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
Tom Kristensen heeft een aanrijding gehad met de Zytek nummer "32" en de Audi liep daarbij wat schade op. De Deen die rond spinde en daarmee 11 kostbare seconden verloor verkoos niet de stands op te zoeken. Van dat voorval maakte Peugeot "7" gebruik om zich opnieuw binnen dezelfde ronde als de Audi te nestelen.(wr)
Audi leidt in Le Mans met de nummer "2" Audi R10 TDI van Kristensen-Capello-McNish voor de Peugeot 908 HDi nummer "7" van Gené-Minassian-Villeneuve die afhankelijk van de pitstops voor mediumbanden of slickx op één ronde of net niet een ronde achterstaan. Die twee concurrenten rijden met het mes tussen de tanden. Daar is reden voor.
De Deen Tom Kristensen kan voor de achtste keer de beroemdste endurancerace ter wereld winnen. En Gilles VIlleneuve kan iets realiseren dat alleen Graham Hill heeft voorgedaan: en de "500 Mijlen van Indianapolis winnen" en wereldkampioen F1 (1997) zijn en - als die verdomde Audi kapot gaat - ook de "24 Uren van Le Mans" winnen. De finale de komende twee uur is dus uitzonderlijk spannend en de inzet is hoog. Scheidsrechter wordt duidelijk de weerman. Op het droge is Peugeot sneller, bij regen putten de Audi's winst uit een evenichtiger balans in de auto.
In de LMP2 gaat de zege naar Verstappen-Van Merksteijn-Bleekemolen, in de GT1 lijken Brabham- Garcia-Turner de Corvette's C6-R achter zich te kunnen houden en in de GT1 blijven Melo-Bruni-Salo met de Ferrari F430 GT de wet spellen.(wr)
De weergoden van le Mans hebben hun traditie in stand gehouden en om 04.30 - voor het licht werd - de hemelsluizen wagenwijd opengezet. Regenbuien zoals die alleen in films vallen. Direct maakte zevenvoudig winnaar Tom Kristensen zijn regenrijdersfaam waar en zette Audi na 234 ronden aan de leiding met 1'44"079 Peugeot volgde met Villeneuve aan het stuurtje en de beide merken gaven elkaar geen bandbreedte toe. Vanochtend, na 17 uur rijden, zat de Audi nummer 2 met Capello aan het stuur nog de aanvallen af te weren van Gené-Minassian-Villeneuve. Wie het pleit gaat winnen zal worden ontdekt tijdens een boeiende ochten den namiddag. In de regen bleken de tragere Audi veel van hun handicap op te halen tegenover de Peugeot's waarvan Jacques Villeneuve vertelde dat het gigantisch koppel van 1200 Nm in de regen het uitaccelereren van de bochten moeilijker maakt. Daardoor kunnen soms in trage bochten moeilijker de GT1's en GT2's worden ingehaald. Nu het opgehouden heeft met regenen zullen de Peugeot's wellicht hun superieure snelheid weer tonen. Gisteravond, bij het vallen van de nacht, zette Sarrazin om 21.20 uur met 3'19"394 nog snel een nieuw ronderecord neer.
Nog in de LMP1 hing gisteravond, ook bij het vallen van de duisternis, Christian Klien in de Peugeot 908 HDi hulpeloos op een curbstone. De motor draaide nog en baancommissarissen én een bobcat trokken de Peugeot los. Beetje rare situatie waarover bijzonder weinig ruchtbaarheid werd geventileerd. "Hulp van buitenaf...", de kwestie blijft een gevoelig reglementpunt. Gelukkig voor Dome handelde men in dezelfde zin toen om 01.12 uur Tachikawa met de Dome-Judd S102 na een verdienstelijke race stilviel met een beschadigde aandrijfas. De baanhulpjes duwden de Dome weg van de gevaarlijke plaats waar hij stond en Tachikawa bereikte de pits. De mecaniciens werkten één uur verbeten aan de herstelling ervan. Dan reed de Dome weer de baan op. Een droom armer.
Wie een droom rijker is geworden is Pescarolo wiens auto met Primat-Tinseau-Treluyer op de zevende plaats de eerste benzine is. Door te "winnen" met een Pescarolo-Judd zou "big Henry" aantonen dat er wel degelijk twee werelden van verschil zijn tussen de diesels en de benzine's. De ACO zou beter twee klassementen maken. En daarna dan ook voor hybride's, voor zonnewagens, voor waterstofauto's, voor puur elektrische auto's. De kermis die Le Mans aan het worden is op reglementair vlak kan er alleen maar kleurrijker door worden.
In de GT1's hebben de Aston Martin's het mooie weer overgenomen van de Corvette's die ook al met kleine mankementen werden teruggeslagen. Ze vechten op dit ogenblik met een ronde achterstand hard terug om Aston Martin's vreugde in te palmen. In de GT2's tuft de Ferrari F430 GT van Melo-Salo-Bruni naar de klasse-zege. De resterende zes uur in Le Mans zullen toch nog een vette kluif aan kijkplezier opleveren. Op het ogenblik dat dit tekstje werd afgesloten leidde Audi (Mc Nish aan het stuur) de dans met één ronde voorsprong op de Peugeot van Minassian, twee coureurs die elkaar waard zijn.(wr)
Na vijf uur racen leidt Peugeot met een halve minuut voor Audi. De eerste benzine aangedreven auto is de Oreca Courage Matmut van Groppi-Ayari-L.Duval, direct gevolgd door de Dome-Judd S102 die met een - voorlopige - zevende plaats de verwachtingen overtreft. Onze landgenoot Marc Goossens bengelt zo rond de veertigste plaats, na een lekke band omstreeks 19.30 uur. De dominerende diesels van Peugeot en Audi hebben niet de ongenaakbaarheid van de voorbije jaren. Ze zijn in motorvermogen (+50 pk) en koppel (1200 Nm) de meerdere van de benzine-deelnemers maar vertonen kleine elektronische obstakels waarmee tijd wordt verloren. Dat als voornaamste krachtlijn binnen het LMP1-veld. De Automobile Club de l'Ouest zit wel verveeld met de kloof tussen diesels en benzines. Henri Pescarolo bekritiseerde nogmaals het reglement en zei dat sponsors afpikken als ze weten dat ze enkel voor een vijfde, zesde of zevende plaats rijden en nooit voor de algemene overwinning. Er zijn vorige donderdag op een persconferentie nieuwe dieselmatigende regels afgekondigd. Die zijn echter vijgen na Pasen voor de editie 2008.
In de LMP2 vechten Maassen-Elgaard-Nielsen een knap duel uit met Verstappen-Merksteijn-Bleekemolen, beide ploegen in éénzelfde Porsche RS Spyder. Eén van beide auto's zal zo goed als zeker de LMP2 winnen.
Het officiële Corvette Racing Team uit de USA rijdt aan de leiding in de GT1 met de Corvette C6 R. De coureurs zijn Fellows-O'Connell-Magnussen. Ze worden wel onder druk gezet door de Aston Martin's. In de GT2 rijden Bruni-Melo-Salo met een Ferrari F430 GT "rustig" aan de leiding voor de Porsche's. De Spyker C8 Violette verloor al veel tijd door het wisselen van een alternator. In Le Mans brengt de nacht geen raad maar eerder onraad. Tegen dat de zon opkomt is alles dooreengeschud. Hopelijk alleen maar figuurlijk.(wr)
Na iets meer dan twee uur racen in Le Mans leidt de Peugeot van Lamy-Sarrazin-Klien voor de Audi van Mc Nich-Kristensen-Capello. Mar dat was een pitstepl en Peugeot hernam de eerste drie plaatsen, ware het niet dat de auto van Jacques Villeneuve in de boc moest om de lichten te laten nakijken. Die bleken niet klaar voor als straks de nacht valt.
De Texaan Tracy Krohn, ploegmaat van onze landgenoot Eric Van de Poele knalde in het eerste uur al met de Ferrari F430 tegen de muur in de Virage Porsche. De auto kon niet worden hersteld en dus verdween de ploeg in de gT2 al vroeg uit de wedstrijd. Ook tijdens de testdag op 1 juni overkwam de nummer 83 een ongeval. Met man en macht is gewerkt om de auto aan de start te krijgen, maar vergeefs.(wr)
Dome's giropracticus kneedt de drie piloten tot winnaars
Le Mans. - Twee keer in een ronde moeten de LMP1's naar de eerste versnelling schakelen. Dat is aan Mulsanne en aan Arnage. De eerste bocht wordt tegen 70 km/h genomen en de tweede tegen 80 km/h. Naar Arnage toe komt men niet zo oerendhard aan want men komt dan zopas uit de sortie van Indianapolis die in tweede versnelling tegen 125 km/h wordt genomen. Maar naar deze bocht toe komt men vanaf 330 km/h en nog straffer is de freinage naar Mulsanne toe. Daar komt men tegen 320 km/h aan en moet worden afgeremd op zo'n 150 meter naar 70 km/h. Dat zoiets mogelijk is komt door de gigantische geventileerde koolstofremmen en de sequentiële versnellingsbak die toelaat dat de piloten "zonder te denken" van zesde naar eerste kunnen schakelen. Elektronika waakr erover dat in het geval van de Juddmotor in de Dome het regime niet hoger kan gaan dan 8.000 t/m. Een motor kapot rijden door een te hoog toerental is er niet meer bij en dat is een opluchting voor de coureurs.
Wat minder bekend is dat de auto - hoe stijf het chassis ook is - zich onder de gigantische vertraging die tot 4G krachten leidt tracht te torsen, zich van de ophanging wil loswringen en de wegligging wil verstoren. Vroeger, de tijd van Henri Pescarolo in een Porsche 936, kraakte de chassis nog letterlijk alsog men een plasticdoos wilde torsen. Om maar te zeggen dat die afremzones verschrikkelijk moeilijk zijn. Voor de coureurs die als ledepoppen naar voor zouden vliegen moesten de zespuntgordels hen niet in hun stoeltje houden. De vermoeienis die dat teweeg brengt wordt bij Dome opgevangen door John Braund, een giropracticus. "Na een stint neem ik mijn Japanse jongens even onder handen", zegt hij. "Vooral hun nek, hun rugwervels en de onderkant van het bekken zien veel af in die constante torsie die hun lichaam ondergaat. Niet enkel in die remzone's maar ook in die lange, snelle bochten. Ik masseer ze tot ze tegen de volgende stint weer winnaars zijn geworden..."
Itoh, Taschikawa en Kataoka, de drie coureurs, luisteren aandachtig als bigboss Hiroshi Fushida hen uitleegt dat Dome zal trachten het met één stel remschijven voor de ganse race te doen. "Er moet dus verstandig mee omgesprongen worden", zegt hij. De drie zeggen "hai", ja in het Japans. Ze weten alle drie goed dat het vervangen van de schijven Dome veel pittijd kost. Het is eigenlijk de enige handicap die het Japanse team heeft ten overstaan van Pescarolo, Courage, Peugeot en Audi. Die teams hebben een letterlijk jarenlange ervaring in snel wisselen van componenten en het ontwerp is erop gericht in een mum van tijd vitale onderdelen te kunnen vervangen. Een gesloten cockpit, door de ACO, "Coupé" genoemd, maakt het werk moeilijker dan bij een open auto. Dome leert snel, dat zal de race bevestigen. Net zoals ze in de training tweede benzine en achtste in het algemene klassement stonden. Vanf de achtste plaats de 24 Uren van Le Mans aanvangen is een goede zaak. Winnen is in theorie niet mogelijk, maar de etmaalrace kan zo grillig én grimmig verlopen, dat een podium toch tot de mogelijkheden behoort.
Die gevenitleerde schijfremmen in carbon hebben een diameter van 15" (380 mm) en zijn gelijk voor de LMP1's, de LMP2's en de GT1's. De GT2's moeten dié schijven gebruiken die op de straatversies zijn gehomologeerd maar het reglement van de Automobile Club zegt dat het "ijzeren" moeten zijn. Dat is zo'n beetje een middeleeuwse bepaling. Die woordbetekenis moet tijdens een goed diner met een excellent glas wijn in de droge reglementtekst geslopen zijn. De Porsche's, de Ferrari's en de Spyker (kleine constructeur die maar 25 exemplaren voor homologatie moet voorrijden) hebben heus wel remmen die hoger scoren dan zomaar gewoon "ijzeren". Op àlle auto's is een enkel remzadel met zes zuigers verplicht. Ap en Brembo ziet men het meest als remtoeleveranciers.
Le Mans is onvoorspelbaar. Natuurlijk hebben de bookmakers Audi en Peugeot als de meest kansrijke genoteerd. Toch is er die Lola-Aston Martin van het Tsechische Charouz Racing System dat zich op de zesde plaats wrong voor een Audi in de ultieme donderdagoefeningen en het debuterende Dome - geprepareerd door JB MotorSport van Yves Olivier - dat vanuit een achtste chrono het grote avontuur aanvangt. Als de coureurs zich niet laten vangen aan het hazenspel dat ieder jaar daar in La Sarthe wordt opgevoerd na de start, is de kans héél groot dat ze morgennamiddag in de winnaarstoet onder de Rolexklok en de zwartwitgeblokte vlag doorrijden. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Hidenori Suzuki)
Le Mans. - Of het nu regent of droog is, als zondag om 05.29 uur de zon boven de horizon komt en de duisternis verdrongen wordt door het licht, dan slaat de vermoeienis het hardst toe voor degenen die nog in de race zijn na meer dan veertien uur trajectoire staren. De "rijzende zon" - Japan - is terug in Le Mans. Het deed goed om even bij Dome te verpozen en kennis te maken met Hiroshi Fushida, de bigboss van het gedurfde Le Mans-project om te trachten met Itoh, Tachikawa en Tataoka de "24 Uren van Le Mans" te winnen. Die kans is niet zo groot, maar wel aanwezig. Althans op zijn minst winnen tegen Pescarolo, Courage en Lola, de benzineboy's die het mooie weer zullen maken in hun (niet-officiële-) klasse. Voor de algemene zege is er keuze uit een Audi of een Peugeot. Audi won al twee keer (2006 en 2007) en Peugeot is aan zijn gigantische investering in Le Mans 08 van minstens 10 miljoen verplicht dat voor de eerste keer te doen. Ter verduidelijking, het is niet de hoge dieselbrandstofprijs (Total Excellium 1,600 op 12 juni) die dat kostenplaatje uitmaakt. Wel de research in chassis', motoren en mensen.
"Dome is geen kleintje", verduidelijkte ons Yves Olivier, de drijvende kracht achter JB Racing in Roeselaere, die het project van de Japanners kreeg toegewezen. Een hele eer en een grote heer die Yves Olivier. Eerder was hij actief als coureur in de F3 en dirigeerde Frédéric Vervisch en Nico Verdonck naar erelaatsen in het ATS Duits Formule 3 kampioenschap. Yves tikte ondergetekende overigens terecht op de tikkende vingers over de nogal oneerbiedige opmerking "wat die Verdonck daar in Italië in de F3 zit te prutsen..." Nico Verdonck schijnt daar podiumplaatsen te scoren. Eigen aan Belgen is Nico wellicht te bescheiden om daarvan de Belgische pers in kennis te stellen, of is er geen energie meer in de media om verdienstelijke mensen als Vervisch (nog steeds F1 kandidaat genoemd) en Verdonck (beslist potentieel beroeps autocoureur). Ze zijn niet terug te vinden op de deelnemerslijst in Le Mans. Daar geven Vanina Ickx, dochter-babe van zesvoudig winnaar Jacky, Eric Van de Poele en Marc Goossens, het Belgisch tintje aan de 76ste editie. Altijd hebben Belgen daarin een belangrijke rol gespeeld.
"Als jonge gast moet je eerst zorgen dat je het in de éénzitters maakt en pas daarna je focussen op de sport-prototypes. Dat is bij wijze van spreken voor "den oude" dag. De gemiddelde leeftijd voor de piloten in Le Mans ligt redelijk hoog. Maar het zijn allemaal ervaren rakkers die het daarvoor hebben gemaakt in de Formule 3, 3000 en andere GP2's series. Ook het trio dat hier meedoet zijn jonge mannen. Ze hebben echter ervaring in Japan met de F3, de F3000 en de hardbetwiste Japanse GT-races. Ze zijn niet aan hun proefstuk en willen er hier in Le Mans iets van bakken." Yves Olivier is formeel: "dit is een meerjarenproject. Dome is vastberaden zich zoals eerder succesrijk Mazda (1991) deed, het wat onbekende Dome tot in de hersenen van Europa te brengen."
Dome is een Japanse constructeur van racewagens die ook voor derden werkt. Zoals Porsche maar op kleinere schaal. Niet een bescheiden niveau want Dome stelt meer dan 200 mensen tewerk, heeft drie autoclaves om chassis' te "bakken" en beschikt over een windtunnel. Dus niet zomaar een kleine Japanse garnaal. In Le Mans zijn 40 mecaniciens gestationeerd sinds weken en ze worden vooral getraind in het snel leren wisselen van o.a. versnellingsbakken, schokdempers en vleugels. Ten opzicht van de concurrentie wordt daarmee nog wat tijd verspeeld. Het zijn allemaal hoog geschoolde, vaak ingenieurs, die naar Japanse gewoonte zich "modester" opstellen dan ze in realiteit zijn. In de bescheidenheid kent men de meester, is in het land van de Rijzende Zon nog toepasselijk. Ook al is de dieperliggende drijfveer op z'n Samurai's. Ridderlijk, keizerlijk winnen. Dat gevoel overvalt je als je temidden van hen een Japanse schotel eet. Hun toewijding aan de plicht in dat kleine aspect dat hun is toegewezen straalt uit hun ogen. En ook wat pret, want wij Westerlingen, barbaren in denken en doen, gekleurd soms van bloeddruk en rosse haren, zijn een bron van onuitputbare humor. In het Japans. We kunnen het niet verstaan. Maar het is goed dat we dat weten. Het Oosten en het Westen. Zoiets als België en Holland. Maar verder af. Vooral in wijs denken.
Terug naar die Dome-Judd die in de LMP1 gisteren om middernacht na de laatste oefeningen op de 8ste (3'26"928) plaats stond, tweede niet-diesel achter de Lola Aston Martin die zesde was (3'25158). Op zich is dat nog geen zaligmakend gegeven voor de koers zelf. Die is delikaat. Een bagatel kan over alles of niets beslissen. Racen op eieren eigenlijk. Die Dome heeft die 5.496 cm3 (5,5 liter) achtcilinder met een maximum toerental van 8.000 t/m. Het reglement staat een atmosferische inhoud van 6000 cm3 toe. Maar noch Pescarolo, Courage en Dome kunnen daarvan gebruik maken omdat de motor écht aan het eind van zijn ontwikkeling zit. Er nog meer - cilinderinhoud - uithalen zou hem breekbaar en onbetrouwbaar maken. "In feite zou men een nieuw motorblok moeten ontwikkelen", zegt Yves Olivier, "maar die investering is zo gigantisch groot dat we voorlopig vrede nemen met de handicap van een halve liter minder inhoud dan het reglement toestaat." Dat is een logisch besluit waarom de teams de verdienstelijke, betrouwbare en uit de F1 stammende Judd, blijven gebruiken. In de autoindustrie schrikt men zich ook een aap van het kostenplaatje om een compleet nieuwe motor te ontwikkelen. Daarom meer en meer gezamelijke projecten omdat iedereen financieel kortademig is geworden. Om dezelfde reden is Didier Theys met Freddy Lienhard met de Porsche RS Spyder niet aan de start. Le Mans wordt te duur. Aan de pomp voor de dieselfanaat, op de piste voor het gemiddelde team. Met wat Dome gisteravond heeft vertoond steekt het Japanse team - en dus ook het Belgische JB Racing uit Roeselare - boven die middelmaat uit. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's:Hidenori Suzuki)
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
Echte sportwagens rijden niet. Die rollen, nemen iedere rimpel van de weg langs de brede banden op 18"-vijfspaaksvelgen op in hun stugge suspensie. In de lederen kuipzetel voelt het aan als in een massagestoel. Je rug wordt geknepen, vermoeidheid verdwijnt als sneeuw voor de zon. Het vermogen van de imposante V6 gromt, verwacht meesterschap. Geen dwaasheid. Ook het dak smelt achterwaarts weg voor de zonnestralen die van 14 miljoen kilometer ver komen. Ononderbroken bombarderen zonnedeeltjes onze planeet. Ze hebben iets meer dan acht minuten nodig om door alles heen in te slaan. Door beton, door muren en vensters. Daarom best een petje op in zo'n Cabrio. Dat heeft stijl. Een "m'as-tu vu"-gevoel is onvermijdelijk. Zelfs Pater Damiaan zou er een handje van weg krijgen. De Nissan 350Z Cabrio, even buitenaards vreemd rijden.
Iedereen heeft het over de Mini Clubman en de laatste nieuwigheid bij BMW, de "John Cooper Works" die door eigenaar BMW is toegevoegd aan het rijke domein van de grootse Mini. Dat kleine "vierkante" bakje was destijds een idee van Alec Issigonis. Die meende - terecht - dat de grootste binnenruimte in de kleinste wagen werd verkregen door een kleine motor dwars voorin te zetten, de voorwielen aan te drijven en de wielen op de uiterste hoeken van de auto te zetten. Simpel gezegd, klaar was Kees. De wereldberoemde Mini was geboren en iedereen meende dat het goed en genoeg was.
Quinten Devreker is vijftiende geëindigd in de eerste proeven van de Dunlop Drivers Cup die op 24 oktober 2008 zijn hoogtepunt kent in Zolder. Daar zal aan de hand van rijvaardigheid met verschillende auto's één winnaar worden aangeduid. Die zal dan een seizoen winnen in 2009. Maar eer het zover is zullen de eerste twintig van die eerste proeven nog vaardigheidstesten moeten afleggen inzake persrelaties, nu heet dat mediatraining..., en zorg dragen voor het imago van de sponsor en toekomstige weldoener van dit evenement: bandenfabrikant Dunlop. Eerstdaags kan het grote publiek zoals dat dan heet in bladen als Mobiel, Transporama en andere Zondagskranten kennis nemen van de hupse kapriolen van die ijver.
De Citroën C-Crosser, de Peugeot 4007 en de Mitsubishi Outlander zijn samen geboren uit een kostenbesparend idee. Stylisten en garnierders zijn fijnbesnaard genoeg geweest om genoeg onderlinge verschillen te creëren. Zo meent de consument drie verschillende voertuigen te zien. Het rare is dat hetwelk hij ook koopt hij nooit bedrogen is. Neem nu de C-Crosser, globaal genomen een nogal zware bak die door een lichte motor wordt voortbewogen. Dat moet veel brandstof kosten zou je denken. Maar dat is niet zo. Een hoog motorkoppel op lage toeren zorgt ervoor dat het geen zin heeft de 2,2 liter viercilinder HDi turbodieselmotor hoog in toeren te jagen. Om en rond 2000 t/m draaien zorgt voor minder heibel in het passagiersverblijf en dient de zuinigheid: 5,3 l/100 km. Op voorwaarde dat de auto eco wordt gereden en dat men beschikt over een zesbak met twee fikse hoogste overdrive-verhoudingen zoals in de sublieme Mitsubishi Outlander. Op dat toerental levert de 2.179 cm3 liefst 380 Nm. Genoeg om die overdrive-verhouding op gang te houden. Een "overdrive-verhouding" betekent concreet dat de motor trager draait dan de wielen. Daardoor daalt het lawaai, de motorsleet en het verbruik.
Ieper. - Om 20.45 uur op vrijdagavond op de binnenplaats van een school waar pers en politie "bivakkeerden" kraakte de politieradio op twee witte BMW motorfietsen. De frieten etende agenten in één van de klaslokalen keken niet direct op. Toen het bericht harder werd herhaald stapte één onder hen naar de motorfiets en nam de radio op. "Er bevinden zich voertuigen van milieu-activisten op het parkoers in Kemmel" kraakte het in de nog zonnige avondlucht. "Houdt u klaar om eventueel mee in te grijpen..."
Ieper.- Overwegend roze getint is de Peugeot 207 S2000 van Freddy Loix met het nummer "9" alleszins een blikvanger voor het startpodium van de Westhoek Yper Rally die om 17.25 uur van start gaat op de historische plaats. Gisteren was het rallygewoel al aanwezig, maar moest toch wijken voor een sentimentele noot. Leerlinge Nastassja van het Heilig Hart Instituut uit Jette en de Léo van het Athénée Royal A.Sax uit Dinant School, werden als winnaars van de designwedstrijd samen met die eeuwig jonge Freddy Loix in de bloemen gezet. Met de hele klas van ieder erbij ! Peugeot serveerde een drankje en een hapje. De dag werd in beslag genomen door een kijk achter de - professionele - rallyschermen en zelfs Marc Van Dalen zette zijn beste woordje voor om de jongeren - de kopers van morgen - in te prenten hoe goed zo'n Peugeot wel is. Gezien de prestaties van Kronos Racing sprak niemand hem tegen en schroefde men de feestvreugde nog op met een knallend bezoek aan Bellewaerde.
Om de kinderlijke verwondering (van 8 tot 12 jaar) voor de grote mensenwereld kracht bij te zetten hebben "kids van vandaag" de traditionele Kronoskleuren van de Peugeot van Freddy Loix mogen overschilderen met eigen pennenstreken. Wie vrijdagnamiddag naar Ieper afzakt om op de historische Grote Markt aldaar liefst 18 IRC-auto's te zien vertrekken, naast de anderen voor het BK-Rally, zal ontroerd worden door zoveel schoonheid die in jonge mensen leeft en die hersenspinsels op de Peugeot 207 Super 2000 tot uiting laten komen. Fast Freddy is er alvast van aangedaan en gemotiveerd om zijn relatief slecht seizoenbegin in Ieper goed te maken. Mogelijk met een vijfde zege. Daarvoor moet hij echter niet alleen ploegmaat Nicolas Vouilloz verslaan maar ook nog een oorlogsveteraan van de Westhoek. Dat is Patrick Snijers, "met zijn vijftig lentes jonger dan ooit" wordt van het vrouwelijke schoonheidsfront gemeld. Zijn doel is punten scoren voor een Belgische titel maar net zo goed als Loix voor een vijfde keer winnen in wat grootmeester Gilbert Staepelaere ooit de moeilijkste en mooiste rally in zijn leven noemde.
