Particulier zullen weinig mensen te vinden zijn die meer dan 35.000 willen betalen voor een compacte puur elektrische auto. Verder altijd aangeduid als EV. Ook al hebben de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot iON een functionele vijfdeurs carrosserie. Het zijn principieel drie dezelfde autos die onderling toch zo verschillend zijn. De ervaringsverschillen zijn te zoeken in de software die van toeleveranciers komt. De pientere ingenieurs kunnen, dagelijks als ze willen, de chipkarakters wijzigen, aanpassen, in goede en ongunstige zin voor wat de prestaties, verbruik en rijplezier betreft. Daarom hebben dezelfde EVs verschillende karakters.
Van de drie genoemde is de Peugeot iON de plezantste om mee te rijden. Heeft de Mitsubishi ondertussen wat poids-lourds-allures gekregen wegens niet doorontwikkelen, geeft de Citroën C-Zero soms wat zeilneigingen door een te zachte ophanging, dan staat de iON stevig op zijn poten. Bij vertragen of remmen is het recupereren van de energie geen storend element in het rijcomfort. Men voelt de subtiele vertraging en kan ze zelfs aanwenden om zo goed als niet de remmen te gebruiken. Mits men wat vooruitziend rijdt kan de iON 150 km afleggen. Dat is 20 km meer in autonomie dan zijn twee soortgenoten uit hetzelfde nest. Het zit hem in het ondoorzichtig kluwen van chips waarover een topingenieur bij Renault die de Twizy in handen heeft, ronduit zegde dat hij er niets mocht over vertellen. In die aspecten blijkt bedrijfsspionnage dus een actueel gegeven.
Het bestaansrecht van de EV is opnieuw veroverd door de CO2-problematiek die de wereld in zijn ban houdt. ZERO-uitstoot, zoals de iON van Peugeot, is dan ook een opperste betrachting. Een leuke speling van het lot als men bedenkt dat toen de koets-zonder-paarden eraan kwam iedereen aan elektrische aandrijving dacht. Tot Edwin Drake in 1858 in Titusville op 21 meter diepte aardolie vond. Aan dat sprookje van het vloeibare goud zou nooit een einde kunnen komen. Dacht men Vandaag, meer dan honderd jaar later, liggen de kaarten weer helemaal anders. Eerst hybride en dan puur elektrisch zullen het aanzien van de automarkt helemaal wijzigen.
In profiel gezien is de iON uit een ei gesneden. Voor velen niet direct mooi, maar zeker functioneel. Dat wil in het geval van deze EV zeggen: een koninklijke instap, zowel voor- als achteraan, een in dit geval royale kofferruimte en een gigantische voorruit waarover één ruitenwisser het water verwijdert. De wielbasis van 2550 mm binnen een totale lengte van 3474 mm geeft een korte overbouw voor en achteraan. Optisch verschilt deze Peugeot van een gewone auto door zijn smalle spoor. Daardoor menen velen dat deze iON tot die autos behoort waarvoor je geen rijbewijs nodig hebt. Maar dat is optisch bedrog. De iON is net als de iMiEV en de C-Zero een volwaardige auto. De manier waarop batterij, elektromotor, reductor en controllers weggemoffeld zijn om het interieur vier echte zitplaatsen te geven is meesterschap.
Net als de trend die Renault met de Twizy wil zetten door compacte stadsmobiliteit te bieden, leeft die hunkering ook in de iON. Er bestaat weinig begrip voor, want mensens ijdelheid spreekt zich nog altijd uit voor dikke bakken, machogedrag dat maakt dat de wereld vierkant draait. Zodra twee mensen elkaar benaderen ontstaat er een spanningsveld, een duel wie sterker is dan de ander. In de iON geniet een lithium-ion-batterij van die spanning om met 47 kW of 64 pk een koppel van 180 Nm te leveren vanaf de eerste omwenteling van de motor. Daarmee flitsende starts te maken die de dikke bakken frustreren, te zien althans aan de agressiviteit waarmee ze de elektrische vlo daarna voorbij vlammen. Zowat alle EVs zeker de Renault Twizy komen tegemoet aan het besparen van ruimte in de stad. En de steden worden beslist de speelruimten voor de elektrische auto. Want de autonomie die met de beste batterijen wordt bereikt is soms nog limiet-limiet. Je merkt dat omdat tijdens het rijden je blik altijd magnetisch naar de meter links op het instrumentenbord gaat. Bovenaan staat de F van het veelbelovende Full en onderaan de dreigende letter E van Emty. Waarmee we in het interieur zijn beland.
Men zit gewoon goed in de iON. De bestuurdersplaats laat toe het stuurwiel lekker in de handen te houden. De gebruikte materialen komen wat summier over, maar alles is er wel op en aan. Voor 36.570 weliswaar. De snelheid wordt goed onder je neus gewreven door dikke vette cijfers centraal ingebet in het instrumentenbord. Het instrumentenbord, is in dit geval een magisch spel van kleuren die aanduiden dat je eco rijdt (groen) of energie recupereert voor de batterij (diepblauw). Geef je plankgas dan wordt een wit gebied door de wijzer bestreken met power als compliment, maar tegelijkertijd doet het een belletje rinkelen dat je fel aan het beknotten bent op de autonomie. Omdat de zitplaatsen gewoon, zeg maar ruim aandoen, zijn de opbergvakjes in de portieren krap bemeten. In een smalle auto comfortabelzitten gaat uiteraard ten koste van iets.
Een hoedenplank ontbreekt achteraan. Indiskrete blikken worden nu wel geweerd door donker glas in de hoog opslaande achterklep, maar het voelt niet zo snor aan. Het pookje waarmee de handling van de iON wordt gecommandeerd zit handig iets vooruitgeschoven tussen de voorstoelen. Als de auto geparkeerd staat is de positie uiteraard Parking (P). Gebruikt men de contactsleutel om te starten, dan hoort men een niet te miskennen klankenspel. Dat vertelt dat de iON rijdensklaar is. Uiteraard hoort men niets van motorgeluid. Vanaf dat moment kan je het pookje in achteruit of Drive (D) schakelen. Standen die ook worden geprojecteerd in het cirkelvormige energievoorraadmetertje dat zo ononderbroken de aandacht trekt. P = parking, R = achteruit, N = neutraal en D = vooruitrijden.
De elektromotor kan alleen worden gestart als het pookje in parkingmode staat en de voet het rempedaal indrukt. Een goede gewoonte bij iedere EV die maakt dat verrassingen zijn uitgesloten. Het klinkende geluid dat bij het doordraaien van de contactsleutel even als klepperende klokken overkomt is noodzakelijk om te beseffen dat de auto bedrijfsklaar is. Anders beseft men het niet. Niet binnenin en ook niet buitenaf. De iON rijdt absoluut geluidloos van zijn standplaats weg. Tot groot ongeloof van toevallige waarnemers.
De Peugeot iON heeft airbags en de veiligheidsattributen van iedere moderne auto. Dat zijn o.a. ESP, elektronische remkrachtverdeler en de noodremhulp. Vooraan zijn schijfremmen gemonteerd en achteraan trommelremmen. Een elektrische vacuumpomp zorgt voor de rembekrachtiging. Bij het remmen gaat de elektromotor over in generatormodus en zorgt zo voor een motorrem die tevens elektrische energie naar de accu stuurt. Daarbovenop komt de geïntegreerde veiligheid die moet voorkomen dat een Li-Ion batterij door botsenergie gaat exploderen. De batterij is dan ook zo geplaatst dat bij een ongeval de kreukelzones de botsenergie opvangen en dat deze nooit de overlevingskooi van de batterij bereiken. Deze zit als het ware ingekapseld in een eigen bunkertje. Ten aanzien van de inzittenden speelt zich door de hoge structuur van de iON alles ondergronds af en bij een ongeval kunnen de attributen eigenlijk alleen onder de passagiers door verschuiven. Alles is eigenlijk onder vloer tussen de twee assen gesitueerd waarmee ineens meegenomen is dat het zwaartepunt laag ligt en een stabiel rijgedrag waarborgt.
Veiligheidsfinesses zijn moeilijk te zien omdat ze vanuit een controller ingrijpen. Die superviseert zowat het hele elektrische doen en laten dat zich afspeelt tussen batterij en motor/generator. Ook het opladen van de batterij valt onder zijn toezicht. Zo bijvoorbeeld is het pistool waaraan een kabel is die via een standaard geaard stopcontact kan worden gebruikt een elektrosturing voorzien van de continuïteit van de aardingslijn die het laden kan onderbreken mocht er zich een probleem voordoen.
De controle van de oplaadbeurten (snel of normaal) wordt verzekerd door de spannings- en temperatuursensoren van de batterijcellen en door de permanente dialoog tussen de specifieke rekeneenheid van het batterijpack en van de snelllaadpaal enerzijds en de controller, het echte brein van de auto.Wanneer één of meer elementen van de batterij tijdens het snelladen vooraf bepaalde temperatuurdrempels overschrijden, dan wordt de hele batterij gekoeld door middel van een geforceerde circulatie van koude omgevingslucht of door de airco gekoelde lucht binnen de batterij. Opladen is alleen mogelijk wanneer de pook in de parkeerstand staat. Tevens wordt het contact tijdens het laden uitgeschakeld zodat de auto niet ongewild kan starten terwijl de laadstekker nog is aangesloten.
Eens het pookje in voor of achteruit gezet vertrekt de iON met een lichte druk op het gaspedaal in complete stilte. Zo stil dat het gevaarlijk kan zijn voor de onoplettende voetganger. Men hoort de auto écht niet. In die optiek wordt nu gesleuteld in Europese context aan een uniform geluidssignaal dat zwakke weggebruikers verwittigd voor het stille gevaar.
Binnenin, traag rijdend op gelijke ondergrond, hoort men evenmin iets. Maar dat verandert als aangesloten wordt aan het verkeer. Met de Belgische loopgravenwegen, de her en der nog verspreide kinderkopjes, laten de banden zich horen en op autosnelwegen wil ook de op de voorruit beukende wind een woordje meespreken. Dus helemaal leven in stilte is niet echt het geval. En dat is maar goed ook. Want daarmee heeft de Peugeot iON helemaal de allures van een echte volwassen auto.
Omdat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling het maximum koppel levert in dit geval 180 Nm is het verleidelijk om als lichten op groen springen de krachtige, sportieve en prestigieuze autos kort voor schut te zetten. Je wordt er natuurlijk wel voor op de vingers getikt door de energiemeter die dan blokje voor blokje iedere verdere illusie afbrokkelt. Maar het is soms toch een leuk spel. Een concreet testvoorbeeld: Met volle tank vertrokken voor een rit van 49,3 km op de snelweg tegen 100 à 112 km/h. De energiemeter duidt dan aan dat 2/3de van de voorraad is opgebruikt. De iON moet dan minstens drie uur aan de normale stekker om het accupakket weer helemaal vol te krijgen.
Tenzij je snelladers opzoekt die in 30 minuten een vulling van 80% verzekeren. Maar het is bekend dat batterijen snel opladen voor een vluggere sleet van de cellen zorgen. Het is een keuze. Of soms een noodzaak. Want wie een langere rit zonder kopzorgen wil ronden, zal onderweg goed moeten opletten waar laadpunten zijn te vinden. Maar als productresultaat is een iON in weggedrag, functionaliteit en een beetje ook door comfort binnenin als dusdanig een overdonderend ding.
De Peugeot iON vindt beslist zijn weg in de bedrijfswereld voor wie de elektrische auto fiscaal interessant is. Particulier zal het nog een poos duren. Grotendeels uiteraard door de kostprijs, de beperkte autonomie en het afschrikwekkende van alles wat nieuw is. Maar iedereen die met een iON rijdt is verrast over het volwassen karakter van de auto. Het moet gezegd dat de iON echt rijdt als iedere andere grote auto. Op het eerste gezicht is dat moeilijk te geloven, maar het is gewoon de waarheid. Het verrassende in het product komt eigenlijk van de simpelheid waarmee alles functioneert. Er komt geen gedoe bij kijken. De auto biedt comfort, functionaliteit en rijplezier. (Tekst en foto's: Walter Rombauts)
Plus en min + attractief plezante auto + ZERO-uitstoot + functioneel koetswerk
- actieradius beperkt bij prestaties - prijs - compleet maar spartaans interieur
Brussel 15 juli 2011 De Vlaamse regering keurde vandaag principieel een hervorming van de BIV goed. FEDERAUTO vindt dat het voorstel een aantal positieve en negatieve elementen bevat en zal niet nalaten om aan te dringen op een aantal aanpassingen van het voorstel.
Positief
Positief is dat de "Belasting om in Verkeerstelling" nu niet langer wordt berekend op basis van het vermogen maar op basis van de milieuvriendelijkheid van de wagen. Hierbij wordt niet alleen gefocust op de CO2 uitstoot maar ook op de uitstoot van andere polluenten zoals NOx en fijn stof. Daarnaast is FEDERAUTO tevreden dat de Vlaamse regering oor heeft gehad naar de argumenten van FEDERAUTO om te vermijden dat de nieuwe BIV een enorme verstoring van de tweedehandse markt zou veroorzaken. De nieuwe BIV voor tweedehandse wagens zal in een periode van drie jaar gefaseerd ingevoerd worden en zal er een leeftijdscorrectie ingevoerd worden voor tweedehandse wagens. De Vlaamse regering kiest er ook voor om alternatieve brandstoffen te promoten. Zo werden er correcties ingevoerd voor LPG en CNG (aardgas) en zal er voor elektrische voertuigen geen BIV geheven worden.
Negatief
FEDERAUTO is niet te spreken over het feit dat de maximum BIV werd verhoogd van 5.000 EUR tot 10.000 EUR! Akkoord, enkel zeer vervuilende wagens zullen deze BIV moeten betalen maar het bewijst ook dit keer dat de auto de melkkoe blijft van de overheid. Een ander negatief punt is dat de formule waarmee de BIV zal berekend worden zeer complex is en voor de gewone burger onbegrijpelijk. De vraag die zich dan stelt is in welke mate de hervorming sturend zal werken. Wel is het duidelijk dat de koper van een nieuwe of tweedehandse wagen in de toekomst zeer goed moet geïnformeerd zijn over de CO2uitstoot en de Euronorm van de wagen die hij wil kopen. Daarom zal het des te belangrijker zijn om zijn wagen te kopen bij de autodealer of een professionele verkoper van tweedehandse voertuigen. FEDERAUTO hoopt ook dat er nog een finetuning van het voorstel mogelijk is zodat de kleine milieuvriendelijke wagens in het nieuwe systeem niet meer BIV zouden betalen dan op dit ogenblik het geval is. (Tekst:Martine Vanheers)
Hoewel de Opelgeschiedenis in België een wrange smaak nalaat, bestaat het merk nog wel degelijk en doet het zelfs in het eerste semester van 2011 gevoelig beter dan in 2010. Het marktaandeel is gestegen in 19 van de 27 markten, waaronder België en Luxemburg. In de eerste zes maanden van dit jaar steeg de autoverkoop met meer dan dan 50.000 autos of een stijging met 8,2%. In dezelfde periode steeg het marktaandeel tot 6,4% in plaats van 6,2% in dezelfde periode van 2010. In het totaal werden van Nieuwjaar tot juni 2011 659.000 voertuigen verkocht doorheen Europa.(wr)
In een puur elektrische auto hangt het gebruik helemaal af van de capaciteit van de batterijen, het recupereren van vertragingsenergie en / of het opladen bij lege accu al dan niet comfortabel kan geschieden. Met de Peugeot iON reed ik van Antwerpen naar Mechelen en terug over de autobaan tegen 100 à 112 km/h. De afgelegde afstand was precies 49,3 km en werd aangevat met een voor 100 % geladen lithium-ion batterij. Daaruit vertrekt gelijkstroom (330 V) die door een omvormer wordt omgezet in wisselstroom die de elektromotor aandrijft. Na die rit was tweederde van de energie in de batterij gebruikt.
Bij vertragen of remmen wordt de elektromotor een generator die wisselstroom (330 V) weerom via de stroomomvormer omzet in gelijkstroom (330 V) die de aandrijfbatterij Li-Ion weer voedt. Wordt er weer energie afgeroepen dan herhaalt zich de begincyclus en is de eerdere generator weer elektromotor geworden die de wielen aandrijft en de auto zijn gezwindheid geeft. Snelheid, acceleraties en belasting van het voertuig (één, twee of vier personen en bagage) bepalen de autonomie van de iON. Wie er veel van eist moet sneller een stopcontact opzoeken.
Er zijn twee mogelijkheden. De eerste is gewoon de ingebouwde oplader aan de 220 V stekker leggen. In 6 uur is de accu dan weer voor 100 % opgeladen. De tweede mogelijkheid is een specifieke snellader opzoeken die driefasig met 380 V in 30 minuten de accu weer voor 80 % laadt. Zon snelladers vindt men bijvoorbeeld in sommige benzinestations van Total, maar gelukkig breiden de laadpalen (gewone én snelladers) zich uit. De industrie is er al klaar mee, maar hoe het politiek moet worden geregeld, is nog onduidelijk en zorgt voor het afhouden van het elektrische bootje.
Ik betaalde bij Total 4 voor 10 minuten laadtijd. Dan heb je een soort bankkaart waarop je kan bijladen en die je in de laadinstallatie steekt met daaraan een persoonlijke code. Het moet allemaal naar waarheid worden gezegd: het werkt. Maar de zoetste manier is natuurlijk thuis aan de stekker leggen. s Avonds als je thuiskomt en er bijvoorbeeld 100 km hebt opzitten en de energiemeter duidelijk naar beneden is geduikeld. s Morgens staat de Peugeot iON uitnodigend knipogend klaar om opnieuw lang te rijden. In stadsverkeer is die auto en ook de Citroën C-Zero een droom om zich in het gehakketak van dwarse, dwaas bestuurde dikke bakken, uit de voeten te maken. Je mag daarbij dan wel eens even eco wisselen voor power zonder dat je snel met een platte batterij aan de kant staat.
Zoals ik al eerder zegde hangt alles af van die onzichtbare software waarin steeds minder ingenieurs heel veel over weten te vertellen. Of het gewoon niet mogen. Dat wil zeggen dat straks gelijk welk merk in de machtige handen zal zijn van toeleveranciers als Siemens, Bosch, Magneti Marelli en andere Densos. Alleen de keuze in batterijstructuur aantal cellen, gebruikte materialen zal ongetwijfeld blijven worden bepaald door de autoconstructeurs zelf. Dan hebben we het nog steeds over de pure elektrische auto. De Chevrolet Volt en de nu gelanceerde Opel Ampera blijven als EV ter discussie omdat de extended range van 500 km autonomie wordt gerealiseerd door een kleine verbrandingsmotor die als generator dient om de na plusminus 60 km lege batterij weer van energie te voorzien.
Omdat de verbrandingsmotor niets met de wielaandrijving heeft te maken en alleen de batterij daarvoor instaat willen zowel Chevrolet als Opel hun Volt en Ampera ingedeeld zien bij de pure EVs t Is hoe je het bekijkt en uitlegt. Maar Opel en Chevrolet worden wel ondersteund door giganten als Mercedes die de troef van onbezorgd 500 km te kunnen afleggen en maar een héél minieme uitstoot aan koolstofdioxyde (CO2) hebben, naar waarde schatten. Na die denkstap gaan we aanleunen naar de hybrides die met hun combinatie verbrandings/elektromotor ook alsmaar competitiever worden. Natuurlijk verlaten we dan het terrein van de grootste uitdaging. Die van ver met één batterijlading te kunnen rijden met ZERO-uitstoot. Zoals de Peugeot iON. Degene die mij tot vandaag het meest heeft kunnen overtuigen omdat alles zo concreet comfortabel is. Spijtig genoeg ook de prijs. Die richt zich tot vandaag vooral naar bedrijven die hem voor 120 % fiscaal kunnen aftrekken. Particulier kan je tot maximum 9000 fiscale aftrekbaarheid verwachten. Dat ligt toch verschillend. Maar als productresultaat is zo een iON ronduit overdonderend.(Tekst en fotos: Walter Rombauts)
Particulier zullen weinig mensen te vinden zijn die meer dan 35.000 willen betalen voor een compacte puur elektrische auto. Verder altijd aangeduid als EV. Ook al hebben de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot iON een functionele vijfdeurs carrosserie. Het zijn principieel drie dezelfde autos die onderling toch zo verschillend zijn. De ervaringsverschillen zijn te zoeken in de software die van toeleveranciers komt. De pientere ingenieurs kunnen, dagelijks als ze willen, de chipkarakters wijzigen, aanpassen, in goede en ongunstige zin voor wat de prestaties, verbruik en rijplezier betreft. Daarom hebben dezelfde EVs verschillende karakters.
Van de drie genoemde is de Peugeot iON de plezantste om mee te rijden. Heeft de Mitsubishi ondertussen wat poids-lourds-allures gekregen wegens niet doorontwikkelen, geeft de Citroën C-Zero soms wat zeilneigingen door een te zachte ophanging, dan staat de iON stevig op zijn poten. Bij vertragen of remmen is het recupereren van de energie geen storend element in het rijcomfort. Men voelt de vertraging en kan ze zelfs aanwenden om zo goed als niet de remmen te gebruiken. Mits men wat vooruitziend rijdt kan de iON 150 km afleggen. Dat is 20 km meer in autonomie dan zijn twee soortgenoten uit hetzelfde nest. Het zit hem in het ondoorzichtig kluwen van chips waarover een topingenieur bij Renault die de Twizy in handen heeft, ronduit zegde dat hij er niets mocht over vertellen. In die aspecten blijkt bedrijfsspionnage dus een actueel gegeven.(wr)
De omloop van Suzuka in Japan, in de achtertuin van de Hondafabriek, lag in de zon te bakken. De trainingen voor de GP van Japan F1 waren over. De journalisten haastten zich als bezige bijen hun teksten te schrijven en ze dan als...het kon naar de betrokken krant te zenden. Via de computer, de laptop vooral die omstreeks 1990 in zwang kwam en sjiek stond. Iemand zonder een bengelende informatiekist (- of toverdoos ? Wat van de twee klinkt het leukst ?) aan zijn hand was als een jockey zonder paard. Maar het ging nog niet altijd vlot om met die dingen tekst over de wereld te verzenden, hoewel ze daarvoor waren ontworpen. Met Japan op kop van het legertje producenten. Maar ik was gerust. Ik had één van de betere merken van mijn krant gekregen. Het was Japans, high-tech en dus kon er niets misgaan.
Op het ogenblik dat het platte toestel het rochelende geluid liet horen dat de verbinding met de modem van een ver afgelegen computer te pakken had, brak het signaal onmiddellijk af en gaf verder alleen een irriterende fluittoon. Die gaf aan dat de verbinding via de normale telefoonlijn was mislukt. Niet snel opgevend begon ik aan meerdere pogingen. Ze bleven altijd mislukken. Ten einde raad begaf ik mij naar het informatiecentrum van het circuit, twintig minuten lopen onder de brandende zon, tussen de gigantische vrachtwagens van de teams door, langs de miljoenen kostende mobilhomes van de coureurs, naar een lokaal dat tegen die luxe schril afstak. Toch kon je het beschouwen als het zenuwcentrum van de hele organisatie rond de GP van Japan Formule 1. Binnen stond Mister Kawaguchi, een forse Japanner, lachend zoals ze allemaal doen. Als ze je ontvangen, als je een stommiteit zegt, en ook als ze je echt uitlachen. De nuance is in geen van die drie situaties goed te onderscheiden.
Ik legde mijn probleem uit. "Wacht even", zei Mister Kawaguchi, duidelijk de plaatselijke "allesfikser". Ik wachte. Na twintig minuten kwam een tengere Japanner, binnen, gekleed in een bruinrode overall. Kawaguchi stelde hem voor als Mister Nobody. Via de grote baas werd het gebrekkige Engels dat we alle drie spraken in het Japans vertaald. Ook Mister Nobody begon te grijnzen, daarmee te kennen gevend dat het voor hem een gemakkelijke klus was de vier draden van het snoer, dat de computer met de telefoonplug in de muur verbond, in de juiste volgorde te leggen. Hij vergezelde me naar de perstribune waar het communicatiedrama zich afspeelde. Ik was overigens niet de enige onfortuinlijke, te merken aan een Italiaanse collega die zijn laptop plots door de persruimte tegen de muur aan diggelen gooide. Het onding leek heel even op een satelliet die aan de sterrenhemel werd geplakt. Dan kwam de klap. High-Tech tegen de grond, als een versplinterde granaat. Mister Nobody keek er nauwelijks van op, hij was meer gewoon op gebied van communicatie...Een rood aangelopen Italiaan had hij nochtans niet eerder gezien. Temperament, weet U, dat doet wonderen.
Geduldig stripte Mister Nobody het snoer en legde de vier draden daar binnenin in een andere volgorde en sloot opnieuw het contactpuntje. Alle verdere pogingen om teksten naar België te zenden mislukten. Ik werd nerveus. Mister Nobody niet. Hij werkte geduldig door. Draadje open, draadje weer dicht. Nieuwe poging, weer niets. Japan ligt achtuur voor op onze tijdzone. Als het in België 20 uur is leven de Japanners als vier uur in een volgende dag...Ik liet de Japanner doen en sloop terug naar Mister Kawaguchi, deels om mijn beklag te doen, maar voornamelijk om tot spoed te smeken. De goedmenende man begreep het. "Wacht even", zei hij. "Ik roep iemand !" Ik wachte. Nog eens twintig minuten, mijn rossekop sloeg er grijs van uit. Dan plots ging de deur open en Mister Nobody, onverstoorbaar rustig, zei lakoniek "het werkt". Ik kon mijn ogen en oren niet geloven. Hij tokkelde zowat nonchalant op het klavier, de modems bromden, en er was contact met de computer van De Gazet van Antwerpen. Daar was er niemand van slag geraakt en ze vonden het gans normaal dat de verslaggeving over de GP van Japan binnenliep. Mister Nobody en ik hebben dan wat "hot saké" binnengegoten. Vrienden zijn we altijd gebleven, hoewel de één noch van de ander een woord kon verstaan. Dat was al een sterk staaltje van het begrip" global".(Tekst en foto:Walter Rombauts)
Jean Todt, FIA-president-met-gezag, liet zich tijdens de vorige races uit dat als het WTCC wil worden opgewaardeerd tot een volwaardig wereldkampioenschap, er iets zal moeten aan worden gesleuteld. Dat geldt ook voor het WK GT1 en in veel mindere mate voor het WRC. Vandaag in Budapest haalde regerend wereldkampioen Yvan Muller zijn eerste seizoenszege binnen. Met een Chevrolet Cruze. Drie van deze type autos bezetten de eerste drie plaatsen in de voorlopige stand om het kampioenschap.
1. Huff (150), 2. Muller (119) en 3 Menu (104 p). Chevrolet dat in 2010 de wereldtitel binnenhaalde, kijkt nu tegen een eenzame top aan met vier merken, tien autos en gelukkig sloeg Robert Dahlgren (Volvo C30) in de warm-up erin de snelste tijd neer te zetten. In ieder geval 0,1 sneller dan de pole van Menu de dag voordien. Chevrolet zond na de race een smsje om te danken voor de aandacht die de pers aan het merk wil besteden. De pers dankt op zijn beurt ook de eigen goedwilligheid waarmee zij dit "wereldnieuws" wilde noteren Een wereldkampioesnchap eist industriële impact. Die is in deze en ook in de winkel van Mijnheer Ratel compleet zoek. Hoewel die heren bruiner gebakken ogen dan dat persvee. Dat moet ook gezegd. Of het met industriële vaardigheid heeft te maken, wordt door grote managers nogal in twijfel getrokken.(wr)
In het kader van zijn downsizingstrategie biedt Renault vanaf eind juni in de Scénic en Grand Scénic de zuinigste monovolume van de huidige markt aan. Een verbruik van 4,4 l/100 km, een uitstoot van 115 g aan CO2 per kilometer, 130 pk uit een 1,6 liter en een maximum koppel van liefst 320 Nm maken hem tot ee technisch juweeltje. Renault gaat er prat op verschillende technieken uit hun rijke F1-ervaring toegankelijk te maken voor een groot publiek.
Mazda en SOS Kinderdorpen blikken terug op drie succesjaren
Vorig jaar vernieuwde Mazda voor de derde keer op rij zijn partnerschap met de organisatie SOS Kinderdorpen. Zes nationale verkoopondernemingen van Mazda (Oostenrijk, Mazda Belux, Kroatië, de Tsjechische Republiek, Duitsland en Hongarije) vernieuwen hun steun terwijl Mazda Spanje hen voor het eerst vervoegt. Elk land hanteert zijn eigen benadering maar allemaal bleven ze hun werknemers actief aanmoedigen om SOS-sponsor te worden of een deel van hun tijd als lokaal vrijwilliger te spenderen. Dat bleek een succesvolle aanvulling op de financiële steun, niet alleen vorig jaar maar ook in de twee jaren daarvoor.
"De organisatie SOS Kinderdorpen is een bron van goeds in de wereld," verklaarde Jeff Guyton, President en CEO van Mazda Motor Europe. "Al ruim zestig jaar heeft hun gezinswerk kinderen in nood een thuis en een scholing gegeven binnen hun eigen cultuur en religie en dat is wat hen zo bijzonder maakt. Het is een eer om ze drie jaar op rij te kunnen ondersteunen en om samen te werken met de collega's die zich keer op keer vrijwillig inzetten voor deze inspanningen."
In Oostenrijk,waar de organisatie SOS Kinderdorpen werd opgericht, steunde Mazda opnieuw het Barbacus House, een groep die met therapeutische bijstand leeft in het SOS-dorp in Moosburg. Mazda Belux gaf financiële steun om SOS-kinderen op vakantie te sturen met hun SOS-moeder of naar een SOS-kamp of sportkamp te gaan. Deze vakanties zijn in het verleden een hoogtepunt gebleken voor de kinderen en Mazda steunt alle SOS-kinderen in België op deze manier. Mazda Kroatië zette zijn partnerschap voort door een Mazda5 te doneren aan de Kroatische organisatie van SOS Kinderdorpen. Het voertuig biedt dagelijks transport voor twee SOS-dorpen in Kroatië
Mazda Tsjechische Republiek doneerde een sponsorbedrag voor iedere nieuwe Mazda2 die in de Tsjechische Republiek werd verkocht. Bovendien waren er nog verscheidene evenementen en "adopteerden" werknemers een SOS-kind voor een dag om hen rond te leiden in hun dagelijks werk. Ook werden twee tieners uitgenodigd om een Tsjechisch nieuwsmagazine te bezoeken en een artikel te schrijven.
Mazda Motors Duitsland steunde opnieuw het opleidingscentrum van SOS Kinderdorpen in Nüremberg en betaalde de speciale technische uitrusting evenals de volledige opleiding van een leerling. Er werd ook financiële steun gegeven uit de inkomsten van de ticketverkoop voor het MX-5 wereldrecord dat vorig jaar in Essen werd vastgesteld. Bovendien werd er in december vorig jaar een kookevenement georganiseerd in Hamburg met SOS-kinderen en een bekende Duitse televisiekok. Mazda Hongarije financierde vrijetijdsactiviteiten en reizen naar de biologische ouders van SOS-kinderen. Mazda-werknemers in Hongarije hielpen ook vrijwillig mee aan de renovatiewerken aan de speeltuin van SOS Kinderdorpen in Köszeg.
Vorig jaar werd het partnerschap van Mazda nog uitgebreid naar een zevende land met de toevoeging van Mazda Spanje, dat voor het eerst meewerkte. Er werd financiële steun gegeven aan de campagne "Verzamel Miljoenen Kussen", die als doel had om 20.000 kinderen uit Spanje, Latijns-Amerika en Afrika een plaats te geven in een SOS-kinderdorp in hun land. Mazda Spanje leverde ook twee exemplaren van de Mazda5 voor transport naar een lokaal SOS-dorp in San Lorenzo de El Escorial, vlakbij Madrid. Of hoe autoconstructeurs ook wel oog hebben voor socio-dramatische aspecten in de wereld. Om te beginnen in eigen land - Japan - maar ook "abroad". Mazda is het merk dat onder Kenichi Yamamoto de grootste technische uitdagingen aanging.
O.a. de erfenis van Felix Wankel, wiens krachtbron vanaf toen de "rotary-engine" is gaan heten en waarmee Pierre Dieudonné en Tom Walkinshaw (+) met de RX-7 de "24 Uren van Francorchamps" wonnen in 1981 en Gachot-Weidler-Herbert een Mazda 787B met rotary-engine naar de overwinning voerden in de "24 Uren van Le Mans 1991". Mazda heeft weldra heel wat te vieren ! Ook in de BTCS schijnt er een Mazda met rotary-engine te rijden. Een opstanding als je wil, maar verzoek om informatie hierover viel - vooral bij het dealership terzake - onbegonnen werk. In een zogenaamde, lachwekkende, informatiemaatschappij begint men daar niet meer aan. Dat moet worden gelaten aan zij die zich autojournalist noemen en het zout op hun boterham niet verdienen of het brood van anderen afpikken. Zoals een ambtenaar bij justitie die toch wel in het bezit scheen van een officiële perskaart. Dat soort volk bedoelen we, valt buiten de humaniteit van SOS-Kinderdorpen...ja, SOS, SOS, SOS. We zijn in opperste nood op dat gebied.
Eén van de minst besproken aspecten van de elektrische auto is de stilte. Nadat is gestart hoort men niets en doordat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling zijn volle koppel levert kan het wegrijden nogal verrassend fors geschieden. Dat kan worden opgevangen door een Continu Variabele Trasnmissie of door een reductie-eenheid zoals in de Renault Twizy. Maar zaaks blijft een soort waarschuwingsignaal naar de argeloze - en vaak zwakke - weggebruiker te geven. Dat zoiets nu nog ontbreekt komt omdat er geen standaardnorm wordt bereikt tussen het groeiend aantal producent van EV's. Iedereen wacht een beetje op iedereen.
In Japan, waar al meer dan 30 jaar kleine elektrische stadsautootjes rondrijden, bedacht het wereldconcern Hitachi verschillende "sounds" van uiteenlopende grote wagens Porsche en Ferrari's Op die manier hoorde men de lilliputters aankomen en kon de vaak gefrustreerde bezitter op z'n minst genieten van de klank van zijn droomwagen. De - wellicht Europese richtlijn - terzake zal er anders bij klinken.(wr)
In de jongste statistieken van de "Algemeine Deutsche Automobil Club" (ADAC) is het opvallend hoe vele renaltmodellen met de hoogste ranking "groen ++" worden onderscheiden. dat is een kwaliteitslabel dat wordt toegekend aan "aanzienlijk minder defecten dan gemiddeld." Raar uitgedrukt vinden we dat, maar de Renault's Twingo, de Clio, de Modus, de Mégane, de Scénic en Laguna, kunnen er alvast maar goed mee zijn. Dat de Franse auto's doordringen tot in de groene zone van machtige Autoclubs zoals ADAC, komt omdat men de Duitse "feeling" in de producten is gaan leggen. Dezelfde trend zet zich door bij PSA voor Citroën en Peugeot waar ondertussen ook die Duitse norm het grote publiek aanspreekt.(T/F:wr)
De elektrische auto, verder steeds als EV geschreven, dringt door in de plooien van de immobiliteit. Want je moet ziende blind zijn om niet op te merken dat 7 miljard planeetbewoners zich alsmaar vaster rijden. De steden verstikken, de open wegen dragen lange slierten van autos en vrachtwagens, die hobbelend over verkeersdrempels, interstedelijk vervuilen, ongelukken veroorzaken. De denkers over de Electrical Vehicle zien de peperdure Teslas anders dan prestatiegerichte tuigen.
Auto-emotionaliteit mag bestaan, zal overigens altijd bestaan. Maar beide groepen zullen ieder hun eigen speeltuin moeten hebben. Krachtpatserij op veilige, gesloten omlopen. Pure mobiliteit is basisbeweging. Zelfs zonder de EV bracht Renault daar al voorbeelden van. Een Dacia bijvoorbeeld is basismobiliteit, betaalbaarder en minder gesofistikeerd dan de glittermachines. Het maakte nochtans voor Alain Prost niet uit om met die simpele tuigjes de Trophée Andros te winnen. Waaruit blijkt dat het ene het andere niet in de weg staat.
De eerste van vier EVs die Renault nu in snel tempo gaat commercialiseren, slaat al direct gensters. In concept én in prijs. Het concept laat toe dat twee personen plaatsbesparend achter elkaar zitten. De eerste comfortabeler dan de tweede. Maar de Twizy is maar 1191 mm breed en 2320 mm lang. Hij kan daardoor zelfs dwars worden geparkeerd. In prijs is de boum het grootst: vanaf 6990 ! Het eerste rare effect is dat er geen portieren zijn.
Beleefdheidshalve wordt daarover niet teveel gezegd. Op een schampere vraag na wat gedaan bij regen ? Maar je hebt wel een dak boven je hoofd. En je zit in een echte auto die ZERO vervuilt, vier wielen heeft. Vooraan kleinere dan achteraan, zoals bij de Smart. Geen ABS, geen ESP, geen verwarming. Basisbeweging. Tegen maximum 80 km/h, honderd kilometer ver en dan een stekker opzoeken. Maar voor de stad kan het. De meeste mensen rijden maar 40 of 50 km per dag. Maar ook verder dan dat spelt Renault zoals we verder zullen zien de les.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Renault)
Wat Bruno Senna en Renault nalieten in Francorchamps
Er is niets sterieler dan de handdruk van een Formule 1 coureur. Bruno Senna had het geleerd stevig de hand te drukken, van vele onbeduidende VIPs, die gisteren werden vereerd door de World Series by Renault, op het onnavolgbare Mekka van de autosport: Francorchamps. Specialisten zijn het erover eens: Na Le Mans is Francorchamps het bedevaartsoord van ieder die zich puur autosportfanaat noemt. Bruno Sennas demonstratie met de F1 als testpiloot bij Renault bezorgde me kippenvel.
Ooit hingen Julien Mampaey en ikzelf aan de pitmuur en zeverden voluit. This is not a noise, zei Julien dan. This is a sound. In mijn vakanties luisterde ik naar de golven van de zee, alsof Leonard Bernstein ze zelf zou hebben gedirigeerd. Ik dacht Julien Mampaey heeft gelijk: this is a beautiful noise. Neil Diamond vereeuwigde het. De racewereld kan niet zonder wat Senna vandaag en gisteren uit de atmosferische V8 van 2400 cm3 toverde. Tegen 18.000 t/m, de Raidillon op en af. A beautiful noise. Een aangenaam geluid, iets wat alleen door Tschjakowksi aan zijn historische 1812 kan meegegeven worden.
Hetzelfde grote publiek dat gisteren op verzoek van Renault te gast was, beseft niet écht wat Senna daar deed. Neef van ja, de op 1 mei 1994 verongelukte Grote Mijnheer Ayrton Senna, in Imola. In de Tamburello-bocht. Met de neus van de Benetton van Schumacher onder zijn achtervleugel. De essentie van de demonstratie was en is dat Renault nog in de hoogste regionen van de F1 meedraait. Met Sebastien Vettel en Mark Webber's Red Bull 7 maar met een Renault-motor.
Ergens ter wereld keek ene Bernie Ecclestone dan mee. Met of zonder hoorapparaat is niet geweten. Hij dacht aan de sound van de F1, aan zijn "sound" met dewelke hij plusminus in 1980/1981 de armoezaaiers van de F1 op Ferrari na tot miljonairs bracht. Bernie heeft het moeilijk met de nieuwe reglementen van een 1.6 liter turbo, zoals in het mislukte WTCC nu al is toegepast. Bernie mist die sound, dat geluid, dat duizenden uit hun huizen lokt en op bedevaart doen gaan. Ze zullen binnen blijven, ze missen die dronkmakende sfeer.
Maar na het rookverbod, de wurgende snelheidslimieten overal, zal de groene auto die nog niet écht - bestaat de burger de illusie ontnemen zijn emoties nog eens aan te voelen. Waarom weet ik niet, maar in de film van Spielberg ET zei het monstertje op het laatst als hij weer van de aarde vertrok: Be Good. De handdruk van Bruno Senna, hoe kort ook, bracht dat over, en ook zijn blik. Grote Ayrton placht dat ook altijd te zeggen. Een snelle ronde rijd ik met God Prost twijfelt eraan. t Is maar hoe je communiceert, en je beschaafd uitleeft.(Tekst:Walter Rombauts/Foto/Renault)
Renault kan terugblikken op een geslaagde "World Series by Renault". Was het zaterdag al een publiektrekker, zondag werden de verwachtingen nog overtroffen. Alleen Stoffel Vandoorne, vertegenwoordiger van het RACB National Team in de Formula Renault 2.0 liter kende andermaal geen succes.
"Zaterdag, tijdens de eerste kwalificatiesessies, begaf de ophanging het in de tweede snelle ronde. De ronde voordien had ik de tweede snelste ronde neergezet. Normaal verbetert daarna iedereen logischerwijs zijn tijd, maar ik kon slechts in 24ste stelling mijn race aanvatten. Ik nam een goede start en lag al snel in de 15de stelling, toen echter door twee ongevallen de safetycar uitrukte. Op zes ronden van het einde werd de race afgevlagd.
Vandaag zorgde Stoffel voor bomvolle tribunes voor een goede zevende startplaats. Maar ook deze race werd vroegtijdig afgebroken door een rode vlag. "Net op het ogenblik dat ik ging dromen van een tweede plaats achter een voorlopg ongenaakbare Carlos Sainz jr. Bij de herstart zat ik al snel achter Timmy Hansen, maar ik nam nogal breeduit "La Source" en hij deed de deur dicht. Mijn voorkant werd beschadigd, opgave was een feit en mijn hand had een trek gekregen die een radiografie verantwoordde. Hopelijk blijft de zwarte reeks niet duren..." besloot de jonge West-Vlaming.(wr/Foto:Renault)
Vandaag was Bertrand Baguette het feestvarken ten huize van de "Royal Automobile Club de Belgique" nadat hij enkele dagen doorbracht in de ateliers van het Rahal Letterman Lanigan Team. Bertrand kwam zéér onder de indruk en is gemotiveerder dan ooit om de snelste klassieker van de wereld te rijden op 29 mei a.s.(foto:Bertrand Baguette en Bob Rahal)
"Ik was vooral onder de indruk van de afmetingen van de infrastructeur in Hilliard, Ohio", zegde een opgetogen Baguette. "Het voormalige Truesports team is een kleine renstal waardig. Enkel een windtunnel ontbreekt hen nog, maar voor het overige kunnen zij zelf hun chassis' maken. Ze leggen zich dit jaar toe op het BMW-programma en vanzelfsprekend op de IndyCar", vervolgt de man die het op zijn minst ver heeft gebracht.
"In Amerika gaan ze iets anders te werk dan hier in Europa, want als een piloot van rijder verandert, neemt hij zijn zitje gewoonlijk mee. In de States wordt er geen zitje in schuim gegoten zoals bij ons gebruikelijk is. De procedure wordt afgewerkt met kleine kogeltjes, bolletjes. Eens de vorm daarvan vastligt, volgt het zitje de rijder. Als er wijzigingen moeten worden aangebracht, dan duurt dat slechts enkele minuten. Tijdens mijn bezoek aan het atelier hebben we al aan mijn zitpositie in de auto gewerkt. Tegenover vorig jaar heb ik overigens niets moeten veranderen."
Bertrand Baguette zal de hele maand mei in Indianapolis doorbrengen. "Mijn race-ingenieur en de teammanager hebben me duidelijk gemaakt dat het de komende weken niet aan werk zal ontbreken", vervolgt Bertrand enthousiast zijn verhaal. Hij gaat niet weinig prat op het insigne dat op zijn bolide prijkt als vertegenwoordiger van het RACB National Team. "Dallara laat toe dat enkele onderdelen worden ontwikkeld. Het team van Bobby Rahal zal zich toespitsen op de aerodynamika, de ophanging en de antirolstang die in Indianapolis uitzonderlijk belang heeft. Er zijn met nieuwe onderdelen nogal wat tests af te werken..."
Op 14 mei 2011 begint het dan allemaal. "We mogen die dag twee uur rijden, maar vanaf maandag 16 mei beginnen we de auto af te stellen. Zoals iedere omloop waarop niet zoveel wordt gereden, zal de baan er aanvankelijk glad en vuil bijliggen. In het begin zullen we heel veel downforce nodig hebben. Na verloop van tijd kunnen we die regelingen aanpassen. Die vrije trainingen duren tot vrijdag.
De beroemde "Pole Day" staat op 21 mei geprogrammeerd. "Dat is een heel belangrijke dag", zegt Bertrand. "Het doel is uiteraard om zich op die eerste dag al te kwalificeren. Maar indien dat toch niet zou lukken, dan kunnen we 's anderendaags nog eens proberen een plek op de startgrid te bemachtigen, wanneer de plaatsen 25 tot 33 worden toegekend. Blijkbaar is deze eeuwfeesteditie van een dermate hoog niveau, want er staan niet minder dan 42 rijders op de inschrijvingslijst !!!"(Tekst:Verteld door Bertrand Baguette/Foto:RACB)
Stoffel Vandoorne: De echte start is hier in Francorchamps
De World Series by Renault begeesteren dit weekeinde Francorchamps. De Eurocup Formula 2.0 is één van de hoogtepunten van de meeting en Stoffel Vandoorne hoopt er zich in de kijker te kunnen rijden. Na een goede seizoenstart in Hockenheim liep het half april minder goed op het circuit Motorland Aragon, toevallig bij de eerste races voor de Formula Renault 2.0 Eurocup. "Het werd een weekeinde om snel te vergeten", meende de vertegenwoordiger van het RACB National Team. "Ik kreeg er heel wat technische problemen voorgeschoteld !"
Om de races in Francorchamps zo goed mogelijk voor te bereiden maakte het KTR Team van de collectieve testdagen op het circuit in Navarra gebruik om de problemen van de openingsmanche op te lossen.
"Door de data-analyse kwamen we te weten dat onze bolide in de technische stukken best het hoofd kan bieden aan de concurrentie", legt Stoffel uit. "Maar de topsnelheid op de rechte delen lag wat te laag. Tijdens de testdagen hebben we ons vooral toegelegd om onze topsnelheid hoger te leggen. Dat op zich, zonder echt een heel scherpe totaalronde te rijden." Maar zijn chrono's waren niet slecht: hij zette immers de tweede tijd neer, zo "en passant".
Stoffel Vandoorne trekt met veel moed naar Francorchamps. "Het klopt", zegt hij, "dat ik van deze omloop hou. Vorig jaar wist ik hier ook te winnen", herinnert de West-Vlaming zich. "De voorbije winter heb ik er met KTR ook privé-tests afgewerkt. Heel wat mensen zeggen me dat het hier een "must" is om goed te presteren, maar voor mij is het een race als een andere. Maar ik geef het toe: hier in Francorchamps begint mijn seizoen toch wel echt..."
De vermoedens waren al gerezen tijdens het jongste Salon van Genève met de Mazda Concept Car Minagi. Die is volgens de Japanse constructeur ontworpen volgens de nieuwe "Kodo-Soul of Motion" die weer is gebaseerd op de Mazda Shinari. Nu is het zeker dat er een CX-5 label op de achterkant van een nieuwe aantrekkelijke Sportly Utility Vehicle is gecreëerd binnen het al rijke Mazda-gamma. In het model is de "SkyActiv" aanak verweven, wat zoveel is als uitgekiende besparingen op motor, transmissie, chassis en carrosserie. De definitieve versie zal te zien zijn op het Salon van Frankfurt in september a.s. De bedoeling is om de zogenaamde compacte CrossOver volgend jaar in de showrooms te zien. Voor wie het vergeten mocht zijn, een crossover is bedoeld om het comfort van een limousine te bieden, de prestaties van een sportwagen en de behendigheid van een terreinauto(wr)
Chevrolet geeft acht jaar waarborg op batterij van Volt
De elektrische Volt met extended range krijgt in de USA acht jaar waarborg mee of 160.000 km. Volgende maand gaat deze lithium-Ion (16-kWh) accu met liefst 161 cellen erin in productie in de plant van Brownstown in Amerika. De batterijen zijn getest bij temperaturen van -25°C tot + 55°C. Zoals bekend wordt deze batterij na 60 km puur elektrisch en dus met ZERO-emission rijdend weer opgeladen door een kleine stationnaire motor. Die heeft als enige taak de batterij weer bij te laden. De generator staat niet in verbinding met de aandrijving van de auto. Daardoor kan de Volt en ook de Ampera als elektrisch voertuig worden geboekstaafd.
Zon batterij is onderworpen aan een streng management. Tien keer per seconde worden meer dan 500 diagnoses gesteld. 85% daarvan zorgt ervoor dat de lithium-Ion in alle veiligheid functioneert terwijl 15% de prestaties en de levensduur controleert. Tijdens de 1,6 miljoen testkilometers werd de batterij blootgesteld aan kortsluitingen, corrosie, stof, botsingen, onder water dompelen, samenpersen en penetratie van vreemde voorwerpen. Onder de ruwe Shake, Bake and Roll-procedure werd de ruwste behandeling van de auto uitgevoerd. Maar let op ingenieurs !!! De fantasie van de latere consument gaat nog verder dan de Uwe ! (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Chevrolet)
Renault nodigt gratis het hele gezin uit in Francorchamps
Volgende week op 30 april en 1 mei zal Renault het historische circuit van Francorchamps omvormen tot een waar attractiepark voor klein en groot, ter gelegenheid van de doortocht van de unieke World Series by Renault Na drie edities op een Limburgs circuit komt het spektakel nu al voor de vierde keer langs op de Ardense omloop van 7 km. Ook in de Ardennen tekende het publiek altijd massaal, met gemiddeld 70.000 toeshouwers per editie. Niet zonder reden, want zowel op- als naast de piste valt er heel wat te beleven.
Een demonstratie met een Renault Formule 1 zal bij dit alles een nieuw hoogtepunt vormen. Tussen de dennenbomen heeft het roofdier immers voldoende plaats om zijn paardenkrachten vrije teugel te geven en te brullen van jolijt. Na Jérôme DAmbrosio vorig jaar is het deze keer de beurt aan de huidige reserverijder van het Franse merk: Bruno Senna, neef van Ayrton Senna die op 1 mei 1994 op jammerlijke manier om het leven kwam tijdens de GP van San Marino in Imola.
Bruno Senna, die autosportgewijs gezien, in de schaduw blijft van de onvergetelijke Ayrton Senna da Silva, mag vier keer de sporen geven aan zijn Renault. Twee keer op zatedag en twee keer op zondag. Hopelijk vergeet niemand binnen de organisatie op zondag één minuut stille bezinning te houden voor Ayrton Senna die dan precies 17 jaar geleden in de Tamburello-bocht in Imola uit de autosportgeschiedenis reed als drievoudig wereldkampioen in een Williams-Renault. ('88, '90 en '91). Ayrton Senna zelf vertelde hoe die auto "misgeboren" was.
Een slecht chassis (Williams-Patrick Head) en een goede motor (Renault-goed voor wereldtitel constructeurs) die tijdens het huwelijk van beiden niet accordeerden. Maar Schumacher zat al achter Senna aan en Rothmans was met veel geld terug in de F1 gekomen...Ayrton kon niet anders dan plankgas gaan met de Duitser zijn Benettonneus onder zijn versnellingsbak. Zo is dat gegaan. Pijnlijker details willen we hier niet meer vertellen. Maar ze zijn er. Tot in de toppen van de tenen van de FIA.
De World Series by Renault zijn echter veel meer dan een autosporttreffen. Het is voor Renault een gelegenheid bij uitstek om aan het grote publiek de ingewikkelde racerij op een redelijk eenvoudige manier voor te stellen. Bij deze gelegenheid heeft de bezoeker geen speciale pasjes of VIP-labels nodig om coureurs en machines van dichtbij te benaderen, fotos te maken en dit allemaal zonder één euro te moeten uitgeven. Tickets moeten de geïnteresseerden enkel afhalen bij Renault-dealers, bij Totalstations of ze zelf afdrukken via www.renault.be. Deze geven recht op twee dagen hooggekwalificeerde autosport, veelal een visvijver voor nabij talent (DAmbroiso, Baguette, Bailly en andere Vandoornes) gebleken. Daarnaast zijn er talrijke attracties die voor elk wat wils bieden.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:RACB)
Als we stellen dat de industriële revolutie 150 jaar jong is, is dat historisch een overzichtelijke tijdspanne. In 1866 begonnen de eerste constructeurs elektrische autos te maken. De elektromotor was bekend, een batterij en vier wielen ook. Mits wat samenhang neigend naar een chassis was rijden dus niet zo bijster moeilijk. Net op het moment dat Camille Jenatzy zich door de muur van 100 km/h boorde met zijn elektrisch aangedreven La Jamais Contente, borrelde olie uit de aardbodem op. Waar ze niet borrelde werd ze overvloedig opgepompt. Juist die massale aanwezigheid van fossiele oorsprong, maakte dat vorsers naar betere batterijen, betere elektromotoren hun motivatie verloren bij het zien van de opkomst van de eerste autos op benzine. Het derivaat van aardolie dat ons nu meer dan een eeuw nooit eerder gekende mobiliteit geeft.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
Vorig jaar vernieuwde Mazda voor de derde keer op rij zijn partnerschap met de organisatie SOS Kinderdorpen. Zes nationale verkoopondernemingen van Mazda (Oostenrijk, Mazda Belux, Kroatië, de Tsjechische Republiek, Duitsland en Hongarije) vernieuwen hun steun terwijl Mazda Spanje hen voor het eerst vervoegt. Elk land hanteert zijn eigen benadering maar allemaal bleven ze hun werknemers actief aanmoedigen om SOS-sponsor te worden of een deel van hun tijd als lokaal vrijwilliger te spenderen. Dat bleek een succesvolle aanvulling op de financiële steun, niet alleen vorig jaar maar ook in de twee jaren daarvoor.
Vandaag was Bertrand Baguette het feestvarken ten huize van de "Royal Automobile Club de Belgique" nadat hij enkele dagen doorbracht in de ateliers van het Rahal Letterman Lanigan Team. Bertrand kwam zéér onder de indruk en is gemotiveerder dan ooit om de snelste klassieker van de wereld te rijden op 29 mei a.s.(foto:Bertrand Baguette en Bob Rahal)
