De zeilwagen die Simon Stevin in 1601/1602 bouwde voor Prins Maurits geldt voor mij als de eerste zelfbeweger, een automobiel. Nadat de stoommachine (Nicolas Cugnot 1769) de industriële revolutie inluidde, werd in de pionierstijd van de echte automobiel door iedereen gedacht aan elektriciteit voor de aandrijving. Het bewegen van een geleider door een magnetisch veld was bekend, de elektromotor dus. Ook was het galvanische element bekend zodat langs chemische weg elektriciteit kon worden opgewekt. Toen een zekere Edwin Drake in 1858 naar olie begon te boren en die op 21 meter diepte in Titusville vond, leek de beschikbaarheid van aardolie onuitputtelijk. De verbrandingsmotor verdrong de elektrische gedachte als aandrijving voor de koetsen zonder paard.
Dat belette de Belg Camille Jenatzy echter niet om in 1899 als eerste elektrisch door de muur van de magische 100 km/h te rijden. Om precies te zijn 105,1 km/h. Dat met zijn La Jamais Contente die een lood-acide batterij droeg en twee achterin gemonteerde elektromotoren aandreef. Dat deed het geloof in elektrische aandrijving weer wat opleven maar WOI spoelde die droom massaal weg. Niemand dacht ook niet aan de koolstofdioxyde (C02) en de daarmee gepaard gaande opwarming van de aarde. Daardoor smelten gletsjers en ijskappen waardoor dan weer de zeespiegel stijgt
Een Electric Vehicle (EV) is op zich heel eenvoudig meende Jenatzy altijd te zeggen. Een batterij, een elektromotor, vier wielen en Klaar is Kees. Vandaag moet je er software aan toevoegen om hem te sturen en KERS (Kinetic Energy Recovery System) zoals in de Formule 1 naar het oervoorbeeld van de Toyota Prius is toegepast. De hamvraag rond de elektrische auto is geworden op welke manier we groene of duurzame elektriciteit winnen om bijvoorbeeld daarmee ook waterstof te produceren. Groene waterstof kan worden aangemaakt door wind-, water- of zonne-energie. En natuurlijk ook uit biomassa.
Het aanvankelijke geloof in elektrische aandrijving was zo groot dat de Oostenrijkse koetsenbouwer Jacob Lohner ook in 1899 aan Ferdinand Porsche vroeg hem een hybride koets te maken. Het werd de eerste hybride auto in de geschiedenis. Porsche gebruikte naafmotoren waarmee alle verdere transmissie-onderdelen kwamen te vervallen. Dit geschiedkundige feit in de autobouw inspireert ook vandaag nog alle ingenieurs.
Vermits zoals Michelin al aantoonde zowel vering, remmen én aandrijving zich in één velg bevinden is de lay-out van de auto totaal vrij. Centraal blijft wel hoe en waar de batterij wordt geplaatst. Liefst zo centraal en laag mogelijk om een laag zwaartepunt te hebben waaruit een gunstig weggedrag volgt. Hybride, tweeslachtigheid, betekent in de moderne autobouw dat er een verbrandingsmotor én een elektrische motor interactief met elkaar voor aandrijving en/of opladen van de batterij zorgen. De Lohner-Porsche inspireert vandaag weer bijvoorbeeld de Chevrolet Volt en de Opel Ampera om tot een extended range te komen.
Die term vraagt een verklaring. De extended range is een middel om kleine afstanden volledig elektrisch af te leggen en daarmee de zo betrachte ZERO-EMMISION te bereiken. In de praktijk gaat dit over 60 km puur op elektrische energie rijden. Autoconstructeurs beweren dat de gemiddelde burger minder dan 80 km per dag rijdt. Dus is dat voor stadsverkeer haalbaar. Interstedelijk ligt het direct anders. De batterij die na 60 km leeg is, vraagt om te worden gevoed.
Dat gebeurt dan met een kleine generator, in het geval van de Ampera en de Volt een 1200 cm3 verbrandingsmotor die stationair op fossiele brandstof loopt en de batterij weer oplaadt. Maar zo zeggen de ingenieurs, geen afbreuk doet aan de pure elektrische gedachte omdat de generator niet deelneemt aan de aandrijving van het voertuig.
Zoals ik in het begin maçonniek trachtte te stellen dat spanning alomtegenwoordig is, heeft Volvo (eigendom van het Chinese Geely) met negen andere partners de kersverse idee opgevist om door de carrosserie zelf stroom te laten opwekken. Alleen al door de wrijving met de lucht. Het spreekt voor zich dat het om materialenontwikkeling gaat. Helemaal verwonderlijk is dat niet dat GSMs met zonnecellen, dito handtasjes of zonnecellen die fotoapparaten laden vullen een aslmaar langer lijstje aan. Recentste zijn de zonnepanelen die boven de TGV worden gelegd en waardoor de trein kan rijden. Honderdvijftig jaar hebben we er niets mee gedaan. De CO2 en de opwarming van de aarde heeft ons uit een dwaze droom gehaald. We hebben in nachtmerries geleefd.
Toch zullen er ook in de elektrische autos snelle sportwagens zijn. De Amerikaanse constructeur Tesla verraste in 2007 iedereen met een roadster, een tweezittersportwagen, die sneller accelereerde dan de snelste Porsche en 210 km/h kon halen. De prijs ervan was en is nog 100.000. De naam verwijst naar Nicolas Tesla, uitvinder van de wisselstroommotor. De Tesla heeft een grote batterij (met meer dan 6000 Li-Ion cellen erin) en een sterke elektromotor. Tijdens de voorbije Rally van Monte Carlo voor voertuigen op alternatieve energieën haalde de Tesla in de Maritieme Alpen een actieradius. Niet mis. Het absolute record met een puur elektrisch voertuig bedraagt nu 555,6 km en is door een Daihatsu Mira gevestigd tussen Tokio en Osaka. De batterij die werd gebruikt wsa van Sanyo. Li-Ion met liefst 8.320 cellen en 360 kg zwaar. Er is ook 1004,3 km genoteerd maar die prestatie viel niet onder een FIA-homologatie.
Omdat het allemaal een ver van mijn bed show is tracht ik een voorbeeld uit de praktijk te geven. Mitsubishi maakte twee jaar geleden de iMiEV, een compleet elektrische auto wiens elektromotor wordt gevoed door een Lithium-Ion batterij die mede haar capaciteit dankt aan het recupereren van vertragings-energie. Iedereen heeft het meestal over rekuperatie van remenergie. Dat is minder juist omdat vanaf het ogenblik dat de accelerator wordt losgelaten ogenblikkelijk een vertraging intreedt. Die zorgt ervoor dat de elektromotor zich omvormt tot een generator die de batterij voedt.
De Mitsubishi rijdt 130 km/h snel en heeft als autonomie ook 130 km. Peugeot en Citroën bouwden op basis van die iMiEV respectievelijk de Ion en de C-ZERO. Heel konkreet geef ik de kostprijs van van de Citroën C-Zero waarbij direct moet worden gezegd dat alle constructeurs de prijs van om en rond 30.000 viseren. In oude Belgische franken is dat nog steeds 1,2 miljoen
De Citroën C-ZERO kost exact 29.550 frank + BTW. Hij is ook verkrijgbaar via een financiële leasing. De eerste maand betaalt men 5000 en de duurtijd van het contract loopt over 48 maanden, gerekend aan 10.000 km per jaar. De optie tot aankoop na 48 maanden bedraagt 7%
Er bestaat ook een financiering voor particulieren. De maandelijkse huurprijs bedraagt dan 499,98. Het voorschot is 5885 en de looptijd is 72 maanden.
In België mogen particulieren 30% van de waarde van het elektrische voertuig aftrekken van hun belastingen en dit tot een maximum van 9000. Héél interessant is dat een volledig opladen van de Li-Ion batterij 2,27 kost, hetzij 1,75 voor 100 km.
Eén van de minst besproken aspecten van elektrische autos is de stilte. Doordat een elektromotor vanaf de eerste omwenteling zijn volle koppel levert, wordt men met een felle ruk vanaf de startplaats geschoten. Met de reducties o.a. met het variatorprincipe van de oude Dafjes wordt dat onaangename en deels gevaarlijk schrikervaring weggewerkt. Maar dan rest er de stilte. Voor iedereen. Voor de inzittenden maar ook voor de medeweggebruikers. Dus zal er een verwittigingssignaal worden ingebouwd. Het Japanse Hitachi (Japan kent al dertig kleine elektrische autootjes) bedacht sounds van verschillende grote wagens als Ferraris en Porsches. Op die manier hoorde men de piepkleine EVs aankomen en kon de bezitter genieten van de klank van zijn droomwagen.(Tekst en fotos:Walter Rombauts)
De puur elektrische auto heeft baat bij lichtbouw, zoals men dat in de auto-industrie noemt. Want de actieradius die een batterij van welke materiaalcombinatie ook mag bieden, het zijn vooral de omstandigheden en de rijstijl die bepalend zijn. Is het voertuig bezet door vier personen, zoals kan in de sublieme Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot Ion, dan daalt de autonomie van 130 km alras naar 80 km. De bestuurder kan die energiedaling wat beperken door niet te snel te rijden. Ook door flitsende acceleraties achterwege te laten.
DuraCar, in handen van een Kempense ondernemer Hugo Voeten, ziet met vreugde de QUICC DiVa aan. Dat is één van de vele betaalbare elektrische autos die nu al bestaan en op stadsverkeer is gericht. De hoger genoemde volwaardige EVs, die ook interstedelijk verkeer aankunnen, verbruiken voor 1,75 per 100 km, terwijl een volledige oplaadbeurt van de Lithium-Ion batterij tussen 2,30 en 2,50 kost. De auto van DuraCar moet daar normaal onder zitten omdat hij een lichte kunststof carrosserie heeft. Die is in bestelwagenversie zoals Mitsubishi's S-Cargo een prototype toonde.
Dat het geloof in de EV toeneemt is te merken aan de beleggingsfondsen waarin steeds krachtiger investeerders worden genoteerd. Alleen blijft de overheid achter door geen oplaadpalen te installeren en de EV niet aan te moedigen. Misschien alleen al omdat de bezitter van een puur elektrische auto tot maximum 9000 mag aftrekken van zijn belastingen. Moeilijk natuurlijk als daarvoor geen geld voorhanden is.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:DuraCar)
Vakantie tot 15 september 2010...om met veel nieuws terug te komen
Walters Auto Cahiers trekt er een week tussenuit. Om de batterijen op te laden. Letterlijk en figuurlijk want onderweg zullen we enkele keren gelegenheid krijgen met Electric Vehicules (EVs) te rijden. De bedoeling is om tegen 1 oktober met een uitgebreide stand van zaken te berichten. Want er hangt vuurwerk in de lucht. De industrie is zogoed als klaar met de EV maar de infrastructuur vanuit de overheid volgt niet in hetzelfde tempo.
Toch is het de zaak daarmee komaf te maken. Na de verschillende ontplofte boorplatforms en de aankondiging dat de tot nu toe ongerepte Noordpool ook zou aangeboord worden is de tijd van bezinning meer dan ooit aangebroken. Met alsmaar meer mensen op de planeet is het niet mogelijk deze allemaal te voeden, te kleden, in hun onderhoud te voorzien, laat staan ze in vrede doen samenleven. Het is tegen het zere been, maar we zijn met tevelen. De hamvraag daarbij is, wie moet plaats ruimen en wie komt er niet meer bij om de hoop te vergroten. Voer voor denkers. Tot over een week.(wr)
Mitsubishi iMiEV in Europese configuratie in Parijs
Van de puur elektrische Mitsubishi zijn ook de Peugeot Ion en de Citroën Zero afgeleid. Op de Mondial de lAutomobile staan ze alle drie in de Westerse configuratie. Aanvankelijk was Mitsubishis MiEV alleen met rechts stuur te koop. De drie autos onderscheiden zich door het gebruik van een lithium-Ion batterij die een actieradius geeft van 130 km. Bij het remmen wordt vertragingsenergie herbenut om de batterij bij te laden. De topsnelheid bedraagt 130 km/h en het enige geluid dat men dan echt hoort is het beuken van de luchtstroom op de voorruit.(wr/foto Mitsubishi iMiEV, Citroën en Peugeot in bijlage)
Alles overtreffend rijplezier. Dat is de simpele conclusie na ruim 2000 km snorren met een 191 kW/260 pk sterke sportwagen. Een ander etiket is er niet op te plakken. Ook al heeft men keuze uit twee karakters die zijn geboren uit een 2,3 liter viercilinder met vier kleppen per cilinder. De ene inborst is puur sport. Een top van 250 km/h, van 0 naar 100 km/h in 61. Verbruik: 13,2 l/100 km.
Het tweede karakter bepaalt de bestuurder zelf. Hij hoeft dan om en rond het maximum koppel van 380 Nm (!) te toeren, liefst tegen 3000 t/m. Het verbruik aan ongelode benzine 98 RON is dan 11 à 11,2 l/100 km. Trekkracht is altijd aanwezig en maakt de Mazda3 MPS tot een wolf in schapevacht. Met als absoluut pluspunt dat hij 10.000 goedkoper is dan een vergelijkbare Audi en meer biedt!
Persoonlijk zou ik er de achtervleugel aflaten. Dan zou de Mazda3 MPS nog anoniemer zijn. Sterke autos sluipen er omheen, naderen soms dreigend. Maar een simpele druk op de gasplank van die Mazda wijst hen er stomverbaasd op dat er buiten Porsches, Ferraris en ander ongerieflijk tuig als Lamborghinis ook nog krachtpatsers zijn die luilekker zitten. Als de bestuurder van de Mazda3 MPS echt auto kan rijden, tja, dan zitten die drivers van de superbakken even beteuterd als een bokser die in de hoek van de ring wordt geslagen.
Als het maximum vermogen wordt aangesproken, 260 pk tegen 5500 t/m, dan flitst het even door het hoofd dat de zuiger 8,6 meter per seconde aflegt of een zuigersnelheid van 30,96 km/h. Mazda gaf de MPS een lichte lange-slagkarakteristiek met een boring x slag van 87,5 en 94 mm. Door ultralichte materialen te gebruiken oogst men dat vermogen en tevens die 380 Nm aan koppel. Twee vliegen in één klap door de variabele kleppentechniek en meesterlijk motormanagement.
In het Onderste Dode Punt (ODP) vertrekt de zuiger aan 0 km/h, bereikt dan zijn top iets over de helft van de 94 mm speelruimte om dan in het Bovenste Dode Punt (BDP) weer tot stilstand te komen en opnieuw de neerwaartse tocht aan te vatten. Het materiaal van de drijfstang moet uiterst stijf zijn maar tegelijk de rek- en duwkrachten in lengterichting kunnen incasseren.
Want ook als uit lucht en benzine, gecomprimeerd met 9,5:1 een verbranding wordt ingeleid in de 565,25 cm3 van een cilinder is de werkdruk door de zuiger op die drijfstang bijna verpletterend hoog. Maar eens de massa in beweging gaat de rotatie bliksemsnel en vlot. Daardoor kan een licht vliegwiel worden gemonteerd.
Wie opteert voor het lage verbruik kiest voor een zesde versnelling met een fikse overdrive (0,790:1). Maar zelfs in die normaal lamleggende gang blijven de acceleratie comfortabel, het koppel laat zich zwakker toch nog gevoelen. De lederen zetels knuffelen en steunen gelijkertijd. Het aangename in de sportbak vergt een boekdeel op zich. Superlatieven zijn in autocommentaren te weren, maar als ze aanwezig zijn, wat dan ? Ik zal het bij deze suggestie laten. Wie macht wil hebben en de wijsheid bezit om die niet te misbruiken kan in deze Mazda3 MPS een goddelijk gevoel ervaren. Kracht en schoonheid, samengebald in een eerder mooie dan agressieve vormgeving. Een pleziermachine.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
De impacht van 150 kg benzine op het rijgedrag van een F1
Formule 1 wagens vertrekken in Francorchamps met 150 kg aan benzinegewicht. Dat is 208 liter en daarmee moeten ze 308,176 of 44 ronden van het mooiste circuit ter wereld ronden. Een simpel rekensommetje leert ons dat het verbruik plusminus 67 l/100 km bedraagt, afhankelijk van rijstijl, aerodynamica en weersomstandigheden. De regen bijvoorbeeld is soms een welkome gast om een lager verbruik te scoren. De waterdamp maakt dat het mengsel van lucht en benzine een hogere dichtheid heeft waaruit iets (plusminus 7 à 10 pk) wordt gepuurd.
Na de start vermindert het gewicht iedere ronde. Maar de natuurlijke down-force die een F1-bolide door zijn stroomlijnweefsel heeft, wordt in het begin van de race gesteund door het neerwaartse gewicht van de brandstof. In het "dal" van l'Eau Rouge waar de bolides aan de Raidillon beginnen wordt de vering zodanig ingedrukt dat de houten plank aan de bodem het asfalt raakt. Met een kracht tot 2G zelfs. Maar dat vermindert per ronde, afhankelijk van de omstandigheden met 4,7 liter of 3,4 kg. Iedere ronde geeft dus een andere lastverdeling van de wagen. En uiteraard mogelijk ook een snellere chrono.
Met minder dan een volle tank starten is voor een race als de GP van België in Francorchamps een hoogst kiese zaak. Teams berekenen het met de computer tot op centiliters. Geen enkel team deelt het om begrijpelijke redenen mee. Maar in Francorchamps kan je die gok niet maken.(Tekst:Walter Rombauts)
Hij bleef twee kwalificatiereeksen bewust ondermaats. In de beslissende fase voor de pole voor de GP van België legde hij zijn kaarten op tafel. Hij tikte daarmee de snelste tijd aan in 145, voor Lewis Hamilton (Mc Laren-Mercedes). Als leider in het voorlopig klassement voor het WK met 161 punten is het voor hem belangrijk dat ploegmaat Sebastien Vettel op de vierde stek strandde. De even talentrijke als driftige Duitser staat op 10 punten van degene die vanaf nu en met nog vijf races te gaan als zijn kopman zou moeten gelden.
Morgen zondag opteert Mark Webber in de GP van België eerder voor champagne dan de Spa bruis van Fernando Alonso die met zijn tiende plaats een bijzonder slechte zaak doet. Met wisselvallig weer, soms de helft van Francorchamps doorweekt en de andere helft droog, belooft het een bijzonder spannende race te worden. Michaël Schumacher en Nico Rosberg werden elfde en twaalfde. Michaël Schumacher wordt morgen nog eens tien plaatsen achteruit gezet voor het gevaarlijke maneuver tegenover gewezen stalgenoot Barichello. Dat maat dat Schumi vanop de 21ste plaats vertrekt.
De zevenvoudige wereldkampioen vertoonde nochtans een embryonale heropstanding uit een aanvankelijk twijfelachtige come-back. Er wordt de Schumi-fans om nog wat geduld gevraagd omdat Ross Brawn eind vorig jaar zich meer heeft moeten concentreren op het voortbestaan van zijn team (Brawn GP werd overgenomen door Mercedes GP) dan tijd te vinden voor de accenten van de nieuwe bolide voor 2010.(Tekst:Walter Rombauts)
Zowel in de zondvloed van de eerste vrije kwalificaties, als vier uur later op een droge piste, zette de tweevoudige Spaanse wereldkampioen Fernando Alonso Francorchamps de toon. Hij liet Spa bruisen als nog nooit. Hield s ochtends de chrono stil op 200797 dan wrong Alonso met zijn Ferrari de wijzers om naar 147032. Hij hield daarmee Adrien Sutil (Force India) achter zich. Bijna lukte het Sutil de glansrol van Fischicella van vorig jaar na te spelen. Met de Force-India-Mercedes voerde hij lang het veld aan met een snelste wijzerstand. Maar dan maakte Alonso met iedereen korte metten. Leider in de voorlopige stand om het WK, de Australiër Mark Webber, geraakte vandaag niet verder dan een zevende plaats in de eerste natte trainingen en achttiende in de tweede droge vrije oefeningen. Morgenochtend wordt de derde vrije stunde gehouden en om 14 uur begint het aftellen voor de defintieve pole voor de GP van België die zondagnamiddag om 14 uur van start gaat.(wr)
Mazda2 krijgt facelift en pronkt in Parijs met laag verbruik
Een laag brandstofverbruik en daardoor lage CO2-uitstoot zijn de twee overheersende kenmerken van de Mazda2 die een facelift meekreeg. De auto is gewichtsbesparend ontworpen en beleeft in Parijs zijn Europese première. Optisch is er een nieuw front met Mazdas unieke familiegezicht en het interieur is opgewaardeerd. De Euro V-motorengamma zijn verbeterd op gebied van laag verbruik bij een test bleven we onder 4 l/100 km terwijl het rijgedrag minstens swingend kan worden genoemd. Vanaf Parijs is ook een versie met automatische transmissie beschikbaar.(Tekst: wr/Foto:Mazda)
Met morgen de eerste vrije trainingen voor de GP van België in het vooruitzicht, vreest WK-leider Mark Webber de hoge gemiddelde snelheden die in Francorchamps nog steeds worden gereden. Niet alleen de snelheid, maar evenzeer die klim naar Les Combes waarop de uitgaande snelheid in de Raidillon invloed heeft, maar ook het motorvermogen op zich. De Australiër trekt de Renaultmotoren in twijfel. Volgens hem en enkele anderen leveren ze minder vermogen dan bijvoorbeeld een Mercedeskrachtbron. Op één ronde in Francorchamps zou dat een verschil kunnen uitmaken van 0,3.
Vorige winter werd er al hevig over gediscuteerd binnen de Formule One Teams Association en de Fédération de lAutomobile consulteerde in die materie speciaal Mercedes om te overleggen of die motor als eenheidsmotor voor alle teams kon dienen. Het merk met de ster is daar echter niet echt voor te vinden. Men zou kunnen stellen dat Renault zijn achterstand mag inhalen, maar de bevriezing van de motorevoluties beletten dat. Overigens heeft Renault Briatore was daar nog éénmalig zijn motor mogen aanpassen omdat de FIA besefte dat er een onterechte handicap bestond.
Van de zijde van Mercedes tracht Helmut Marko ten allen prijze de eenheidsmotor te weren. Simpelweg omdat die Mercedes 2,4 liter V8 de beste van het lot is. En dat wil Brackley voor zich alleen houden. Zeer tot ongerustheid van Renault raakten onderhandelingen bekend tussen Mercedes en Red Bull. Maar volgens Norbert Haug van Mercedes is een samenwerking op dit moment om contractuele redenen uit den boze. Om een beter zicht te hebben op de motor is deze er nog eens als bijlage toegevoegd. Dus beter zichtbaar.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Wie de CD van Renault bezit waarop een Symphonie for a V10 staat en de sfeer weergeeft van de GPs uit die periode zal in het tumult van de Big Day in Francorchamps horen dat de Braziliaan Rubens Barrichello (38) daar zijn eerste pole uit zijn loopbaan neerzette. Natuurlijke vermelden dat ook de ondertussen gigantische registers die bestaan sinds het instellen van een WK Formule 1 in 1950.
Hij was contractueel gedoemd zeven jaar achter Michaël Schumacher te rijden zoals in de pré-historie Stirling Moss (81) dat heeft moeten doen tegenover Juan Manuel Fangio die vijfmaal wereldkampioen werd. Stalorders zijn ondertussen verboden in de F1, maar Ferrari zondigde ertegen dit seizoen en betaalde met plezier de 100.000 boete omdat Alonsos belangen en die van het team belangrijker waren dan de triestheid van Massa.
Volgende zondag wordt de GP van België F1 gereden. Marc Webber komt als leider in de voorlopige stand om de wereldtitel naar Spa. In het historische oord Francorchamps is alles onvoorspelbaar. Volgens de coureurs geeft het asfalt goede grip zodat meerdere trajecten voor het inhalen mogelijk zijn. Herinneren we ons nog dat vorig jaar Fisichella met de Force India voor een verrassende pole zorgde. De KERS op de Ferrari van Kimi Raikkönen zorgde er echter voor dat de Maranello-bolide op de helling naar Les Combes zo steigerde, dat Fisichella geen kans meer had.
Dit jaar liggen de kaarten anders geschud. Met als favoriet toch wel die Fernando Alonso, tweevoudig wereldkampioen (2005-2006). Zijn Ferrari bolt zwierig, zijn stand in het WK is verre van hopeloos om een derde wereldtitel te scoren. Er zijn met 141 punten precies twee overwinningen verschil met Mark Webber die er 161 totaliseert. Voor Sebastien Vettel zijn er dat met 151 tien minder, voor Lewis Hamilton staat de teller op 157, voor Button 147 en dan Alonso. De rest, inclusief Michaël Schumacher, kan het WK F1 2010 vergeten als titelambitie.
Vrijdag beginnen om 10 uur de eerste vrije trainingen, de tweede free practice is om 14 uur. Zaterdag dan nog eerst om 11 uur vrije oefeningen om dan om 14 uur voor de pole-position te gaan snorren. Zondag start de GP van België F1 om 14 uur. Spanning gewaarborgd.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Williams)
De krachttoer van Beliën Motorsport in 24 Uren van Zolder
Ze deelden met zijn vieren een etmaal in Zolder een gewone BMW 120d. Een zogenaamde standaardwagen in de klasse Toerisme. De jockeys waren Patrick Beliën, Dimitri Cuyvers, Kristof De Neef en de jonge speerpunt Niels Lagrange. Allemaal Belgen die hun talen kennen. Ze reden over vierëntwintig uur een gemiddelde snelheid van 125,81 km/h met daarin één snelste ronde in 144764, hetzij één keer vier kilometer lang een average-speed van 137,45. In het totaal reden ze 755 ronden. Ze finishten voor NGT met de Porsche GT3 Cup. Drie machines van die naam uit Weissach gingen hen vooraf.
Dat drie Porsche's één, twee en drie finishen tegenover een BMW 120d, is nogal wiedes. Je kan een muis ook niet vragen een olifant om te duwen. Maar met de pletsende regen op het laatst waren de Beliënboys op de doorweekte piste meer op hun gemak dan de jongens met die even sterke als verraderlijke pks achter hun poep. Een vleugje te hard duwen op de gaspedaal en hup, een droom waar je een half jaar naar hebt toegeleefd is verzwonden. De piloten van Beliën Motorsport tuften rustig voort met een motorvermogen dat hen nauwelijks kon verrassen.
Interessant is het vast te stellen dat Beliën Motorsport slechts 10 pitstops maakte. Betrouwbaarheid, strategie en ijselijk ordentelijk georganiseerd. Ordnüng muss Sein, zouden ze in Muchen hebben gezegd. Hun directe concurrenten, éénzelfde turbo-dieselauto van Recy Racing Team, maakte er 11 en dat kostte hen meteen die mogelijk vijfde plaats. Hoewel voorbij die NGT-Porsche komen, bevolkt met verbitterde rijders, tja dat ware ook geen sinecure geweest
De familie van Beliën Neerpelt Lommel reden 46 ronden minder dan de schitterende winnaars van First. Als je Goliath met David vergelijkt is dat verhoudingsgewijs een peulschilletje. Toen Jo Lamers, baas van First Motorsport de perszaal binnenstormde was hij uitzinnig van vreugde. Hij wist niet zo goed meer tegen wie hij sprak. Hij opende zijn vreugdewaterval tegen de meest onbenullige van alle pennenlikkers. Gelukkig keek hij al dubbel, waardoor hij ook de ernstigen als van "Het Belang van Limburg" en "Gazet van Antwerpen" in het verwaasde beeld kreeg. Dan herkende hij ook die sakkerse Peter de Sonville die momenteel "autosport.be" in een ideale lijn tracht te dwingen.
Jo Lamers had duidelijk - én terecht - ook al wat champagne achter de tong. Je zou voor minder... Vier jaar heeft hij gejaagd, gewroet, gebeden, om de 24 Uren van Zolder te winnen. Iedere keer dr naast. Nu met Anthony Kumpen (recordhouder met vijf zeges), Bert Longin (auteur van snelste ronde 135969/150 km/h gemiddeld binnen het team), Henk Haase en Frank Beliën, een overdonderend succes dank zij de voorgaande namen. Daarin schittert Longin ongetwijfeld als sterrijder bij uitstek.Volgens het officiële persbericht van Circuit Zolder hebben 25.000 toeschouwers dit kunnen vaststellen. (Tekst en fotos:Walter Rombauts)
Anthony Kumpen scoort vijfde zege in Menzo 24H van Zolder
Anthony Kumpen, met als gezelschap Bert Longin, Henk Haane en Frank Beliën, is met nog vierenhalf uur te rijden, op weg naar zijn vijfde zege in de moeilijke etmaalrace van Zolder. De pilotenkunst en de bedrijfszekerheid van de Porsche 997 GT3 Cup S maken dat First Motorsport comfortabel aan de leiding rijdt. Natuurlijk is een autorace pas gewonnen als de finishvlag is neergezwaaid. Op dit ogenblik (11.29 uur) zijn er nog twaalf autos in de race.
Gisteren begon de 24 Uren van Zolder spectaculair. Na precies 16 kwamen de pole-sitters van Topcats Racing met de Mosler MT900 de pits binnen. De ronde ervoor liet de Mosler blauwe rookpluimen achter. Na twee uur sleutelen werd de wagen opnieuw de piste opgeschoten. Maar uiteindelijk moesten ze de handdoek in de ring gooien. Net als KRK-Racing met Chris en Koen Wauters, Chad Racing die een Porsche 997 RSR verloren in een spectaculaire crash met drie wagens na de Sacramentsheuvel. Op dat moment was de race 35 aan de gang.
Terloops moet worden opgemerkt dat het mogelijk geen goede zaak is alleen de teams te vermelden in een stand van zaken. Op die manier raken de piloten - zeker de minder bekenden - nog meer in de anonimiteit. Als Anthony Kumpen straks de eindmeet als eerste haalt, dan heeft hij dat gedaan in een Porsche 997 GT3 Cup met Bert Longin, Henk Haane en Frank Beliën. "First Motorsport" heeft als team dan het verdienstelijke werk geleverd. Maar de coureurs moeten centraal blijven staan.
Natuurlijk is het voor vooral kranten een ondoenbare zaak telkens drie of vier namen achter elkaar te vermelden. Dan zijn "20 lijnen" direct vol. Dus wordt in kranten het team vermeld wegens kort. De meeste kranten besteden te weinig aandacht aan autosport, maar pikken er wel graag de industriële publicitaire vruchten van mee. Zoals bijvoorbeeld de Menzo-reklame die gazetten en bladen publiceren en daarvoor een aardig centje krijgen. Tenzij het ruilpubliciteit is. Wie ontvangt geeft liefst iets weer. Alleen door geven en nemen blijft iedereen in leven. Ook in autosport.(wr/Foto: Anthony Kumpen)
Deze namiddag om 16 uur starten 20 autos voor de 32ste editie van de 24 Uren van Zolder. Anthony Kumpen en Bert Longin zijn de uitgesproken favorieten met een palmares dat internationale overwinningen vermeld. Dan zijn er de gebroeders Wauters die eens tweede eindigden (2002 met Porsche 996 Cup) en met hun Viper met wat geluk na een etmaal voor een verrassing kunnen zorgen. Vooral omdat ze worden bijgestaan door Raf Vanthoor en de altijd verrassende Patrick Schreurs.
Is het deelnemersveld eerder mager, dan is het partygedeelte des te ruimer. Tegen de donkerte zal Circuit Zolder één grote disco zijn, met overal flashy-lights die de verstralers van de racende autos overflikkeren. Tot morgenvroeg de ochtendzon ze weer in beeld brengt ligt er geen mens meer van wakker. Integendeel, de meeste toeschouwers slapen dan hun roes uit.
Voor coureurs en teams wordt dan duidelijk met welke, al dan niet gehavende zegekansen, ze nog ongeveer tien uur verder moeten vechten. Gelukkig zijn er 12 Porsches en 4 BMWs, nogal kwalitatieve bakken. Met andere autos erbij zou het misschien een race worden die niet eens meer uitgereden zou worden. Maar daarvoor is Ferrari, Lamborghini, Audi, Aston-Martin of Ford niet weggebleven. t Is crisis, behalve naast de piste voor dansgangers die voor pitpoezen en zo goed als naakte girls komen.
Omdat coureurs niet meer toegankelijk zijn, zeker niet voor het grote publiek, omdat er wel BVs zijn maar geen figuren, karaktermensen, en de autosport voor de gewone bezoeker onoverzichtelijk ingewikkeld is, dalen de betaalde toegangkaartjes gestaag. Insiders menen dat de 28.000 toeschouwers van vorige editie dit jaar niet meer worden gehaald.
Voor alle duidelijkheid vertrekken de vijf jongens die de Mosler MT900 bemannen op pole. Het is het team Topcats Racing dat ze in staat stelden met 132780 alle vedetten en dikke nekken te overklassen. Ze hebben slechts één nadeel. Een Mosler is altijd leuk geweest maar met zekerheid inferieur in uithoudingskwaliteit tegenover een Porsche of een BMW. Tenslotte staan we even stil dat de ploegen op één auto zijn samengesteld uit vier of vijf piloten. Dat is eerder een verarming dan een verrijking. De echte autocoureurs haspelden alle etmaalraces als Le Mans, 1000 km races en Mille Miglias om maar een voorbeeld te geven onder hun getweeën af. Het waren dan ook mannen, geen mietjes, geen zeveraars.
Ze zegden niet veel, maar als ze iets zegden was dat niet de prietpraat van vandaag zoals Wij danken onze overwinning aan het team. Het deed een uitstekende job. Eigenaardig genoeg is dat vandaag schering en inslag. Jackie Stewart is er in 1973 mee begonnen en het is overgenomen door Ayrton Senna en alle volgende generatie autocoureurs. Van de hoogste tot de laagste discipline. Dàt kunt u vandaag in Zolder niet horen. Daarvoor moet u wachten tot morgennnamiddag als de winnaars terecht in de bloemetjes worden gezet. Want Zolder, een "Mickey-Mouse-circuit", maar wel heel veeleisend aan concentratie, nefast voor de remmen en onderschat door iedereen. Wie twijfelt gaat kijken. Je kan dr nog in ! Nu doen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Circuit Zolder)
Vanavond beginnen de eerste oefeningen voor de 24 Uren van Zolder. Deze etmaalrace wordt zaterdag en zondag gereden en ze heeft een geheel eigen karakter. Ze is even moeilijk, zoniet moeilijker dan deze van Francorchamps omdat het circuit kleiner is, de remmen héél zwaar worden belast en uitzonderlijk veel kategorieën in één deelnemersveld zijn vervat. Daardoor is het voor de snelle jongens opletten geblazen bij inhaalmaneuvers, zeker in de remzones.
Bij de zware jongens zijn Bert Longin en Anthony Kumpen in een Porsche van First Motorsport medefavorieten maar ze moeten rekening houden met mannen als Frans Lamot, David Loix, Ruben Maes en andere Enzo Ides. Dan is er natuurlijk ook Steve Vanbellingen in een BMW van KS Motorsport die aan een stuurtje kan draaien en Zolder kent als zijn broekzak.
Porsche stopte in 2007 voor het eerst de stoet Chevrolets Corvette en won ook in 2008 en 2009. De kans is heel groot dat het voor 2010 weer een Porsche won. De NGT-renstal zet twee Porsches in en daarin rijden vier ex-winnaars van de proef. NGT won de 24 Uren van Zolder in 2008 en zal tot het uiterste gaan deze prestatie voor een tweede keer neer te zetten.(Tekst:wr/foto NGT-team)
Chevrolet Spark Woody Wagon op de Mondial de l'Automobile
De Woody Wagon op basis van de stadsauto Spark van Chevrolet is een éénmalige versie die op het Autosalon van Parijs zal staan. De auto moet herinneringen opoepen aan de opkomst van de surfgolf in de USA. Dat moet einde van de jaren 50 zijn geweest. Vanaf toen en tot een eind in de jaren 60 kochten de surfers meestal Woodies, traditionele lange stationwagens, gebaseerd op de bestaande sedan waarvan de zijkanten in hout waren uitgevoerd. Ook toen de autofabrikanten stopten met het produceren van houten zijkanten een duur en moeilijk proces was de Woody zon stukje Amerikaanse cultuur geworden dat fabrikanten als Chevrolet D-Noc-vinyl met een houtstructuur gebruikten op de zijpanelen om het houteffect te behouden.
De Spark Woody is in Engeland ontworpen door Pyramid Visuals dat het decoreren van bestelwagens als voornaamste dagelijkse bezigheid heeft. De Spark Woody kadert in kunstzinnige activiteiten van Chevrolet die o.a. tijdens de grote finale van de YoungCreativeChevrolet aan de vooravond van het Salon van Parijs, hun hoogtepunt zullen bereiken. Chevrolet is het grootste wereldwijde merk van GM met een jaarlijkse verkoop van 4,5 miljoen autos in ruim 130 landen. Het nieuwe GM dat $1,1 miljoen steun aan Opel wil bieden, kan dus met de glimlach de unieke Spark Woody Wagon bekijken.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Chevrolet)
Het vrolijkste plaatje dat Opel als pub heeft gelanceerd is dat vanaf nu een levenslange waarborg op alle Opels geldt. Geef toe, gedurfde kost als autofabrikant! Maar de actie is nog niet goed en wel gestart of het merk moet zijn campagne stoppen. En wel door een Duits kontrole-orgaan op publiciteit dat bij nader inzien tot de vaststelling kwam dat levenslang in dit geval wil zeggen 160.000 km. Alleen geldend voor de eerste eigenaar van de wagen. Dus werd die bewering van levenslang als misleidend ervaren door de muggenzifters.
Nu rijden de meeste mensen hun wagen niet tot 160.000 km. De meeste vervangen hem, of wisselen hem bij ouder worden in om tram, bus, trein en taxi te gaan gebruiken. Voor Opel is dit geen welgekomen oordeel want tegen uiterlijk overmorgen mag de slogan nergens meer te zien zijn. Het is een strenge beslissing want iemand die zonder kosten 160.000 km (vier keer rond de wereld) kan rijden en kommer en kwel kan verhalen op de fabrikant lijkt me niet bedrogen te worden. Maar het maakt deel uit van een evoluerende wereld waarin samen leven alsmaar moeilijker wordt.(wr)
De Yokohama Rubber Company heeft bekend gemaakt dat zijn Advan Sport Band de goedkeuring heeft weggedragen van Dr.Ing. H.c.F. Porsche AG als OE (Original Equipment). In mensentaal wil dat zeggen dat de prestigieuze SUV van Porsche, de Cayenne in eerste montage die Yokohama-rubbers meekrijgt. Dat is voor Yokohama een hele eer.
De bandenmaten die worden geleverd zijn 275/45R20 110Y XL en 295/35R21 107Y XL. De Advan Sport werd ook al gemonteerd op de eerste generaties Cayennes. De nieuwe Porsche Cayenne is dit jaar wereldwijd geïntroduceerd.
De Advan Sport modellen voor de nieuwe Cayenne werden ontwikkeld in een samenwerking tussen Porsche en Yokohama Rubber. Ze zijn ontworpen voor stabiele prestaties tot 300 km/h. De banden zijn ook al geadopteerd voor hoge prestaties zoals op de Porsche 911 Carrera 4, de Audi S8, Bentley Continental en sommige modellen van de Mercedes AMG.
De Advan Sport typeert zich door vier brede, rechte groeven. Hij bezorgt de auto stabiele rijprestaties, zelfs bij zware regenval. Dit komt door gelijkmatige kleine inhammen in de dwarse profielgroef die het water gewoon wegpompen uit het bandprofiel. Daardoor houdt het rubber maximaal contact met de band.
De rubber van de Advan Sport is een silicamengsel dat bij lage temperaturen en hoge snelheden zijn vormvastheid behoudt zodat de auto die ermee is uitgerust tot over 300 km/h zeer stabiel en wendbaar blijft. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Yokohama)
Op de Autoshow van New York dit jaar stond de AMP Equinox EV wat in de hoek gedrukt. Mogelijk zat er toen nog geen elektrische motor in, want de onderhandelingen over elektromotoren waren met verschillende leveranciers nog aan de gang. Zopas is bekend dat de fabrikant van elektromotoren en hun rekeneenheden om ze te sturen door de bekende naam Remy zal worden geleverd.
Jay Pittas, President van Remy en Steve Burns van AMP, tekenden daartoe een driejarig contract. De firma die op twintig minuten rijden van Indianapolis ligt, heeft altijd aangeleund tegen GM-muren. Delco-Remy was destijds een begrip voor stroomverdelers. Herinneren we ons dat we vroeger zeidden dat de Delco stuk was. Vandaag rest daarvan het begrip Remy dat de autoconstructeurs EMs zal toeleveren.
De AMP Equinox EV CrossOver is eigenlijk gebaseerd op de Chevrolet Equinox. Alleen voegt AMP er de waarde aan toe dat de auto elektrisch rijdt. De auto die dit jaar in New York werd getoond is absoluut nieuw. Het begrip CrossOver impliceert een compact voertuig dat de behendigheid van een terreinauto bezit, de prestaties van een sportwagen en het comfort van een limousine biedt.
AMP koos uit het aanbod van de lood-zuur (PBA), de Nikkelmetalhydride (NiMH) en de Lithium-Ion (Li-Ion) deze laatste, zoals de meeste autobouwers. Een Li-Ion biedt vier keer meer energie dan eerstgenoemde en twee keer zoveel als de nochtans veel gebruikte NiMH. Toyota gebruikt die nog veel omdat Li-Ion nog de twijfel van de levensduur met zich draagt. Vandaar de twijfel en het steeds meer tegenkomen van de Lithium-Polymeer batterij.
De Equinox-by-AMP-and Remy haalt vanuit stilstand 96 km/h in 8 en loopt desgewenst 144 km/h. In dat geval wordt natuurlijk ingeboet op de actieradius die bij rustig rijden 241 km kan bedragen. Is de accu leeg dan duurt het 14 uur eer ze aan een 110V contact weer vol is en aan 220V gelegd is de laadtijd maar 4 uur. AMP laat niets los over de autonomie als de vijf zitplaatsen bezet zijn en het gewicht de batterij maximaal belast. Overigens laat praktisch geen enkele autoconstructeur zich daarover uit. Dat gegeven behoort tot de grote uitdagingen van The Electric Vehicle. De foto toont de Equinox zoals die ook met brandstofcel kan worden geproduceerd.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Chevrolet)
Umicore Solar Team wil de World Solar Challenge winnen
Het is een zonnetocht van 3000 km die dwars door Australië van Darwin naar Adelaïde leidt. Het Umicore Solar Team dat uit veertien studenten industrieel ingenieur bestaat waagt zich nog niet aan Indium dat bij sommige van de 29 andere teams Germanium vervangt. In de nieuwe zonnewagen zitten 2.108 Germanium zonnecellen. Het voertuig dat heel plat en principieel aerodynamisch heet te zijn, afwijkend van de druppelvorm, is gevoelig voor zijwind. Dat is de prijs die wordt betaald om van de oerdynamische stroomlijn-gedachte af te wijken.
De auto zal het in oktober opnemen tegen de Nuon5 van de Delftse universiteit en tegen de Japanners die vorige keer die begeerde Challenge wonnen. De kunst is zoveel mogelijk zonne-energie te vangen in de cellen om tot een topsnelheid van 140 à 150 km/h te geraken. Het gemiddelde wordt op 110 km/h ingeschat. Probleem is dat de lichamen, zon, aarde en auto iedere seconde en dus iedere minuut tegenover elkaar van positie wisselen. Daarom hebben de cellen een pyramidevorm in de hoop altijd het maximum aan straling op te vangen om een elektromotor aan te drijven. Het voertuig wordt verder uitgetest op het testcircuit van Ford in Lommel.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Umicore)
