Op de "Brussels International Autoshow" begin volgend jaar (12 tot 22 januari 2012) zullen elektrische auto's andermaal in de spots staan. Om zogoed als niet te worden verkocht. Overheidssteun (-wat is dat een raar vies woord geworden...) komt in de graaierige geesten van ministers en staatssecretarissen niet op. Het afschaffen van de 3% of 15% subsidie op de zogenaamde propere CO2-auto's hing al een poos in de lucht. Het regerings-embryo stootte deze maatregel zonder gewetensvroeging af, ook al omdat ze werd aangespoord door adviseurs die min of meer naar waarheid verklapten dat al die auto's in de praktijk toch niet aan die lage uitstoot voldeden. Een brandstofverbruik van 4,4 l/100 km kan overeenstemmen met een uitstoot aan koolstofdioxyde van 99 gram per kilometer. In ideale omstandigheden. Want enkele strandzetels in de koffer en je schoonmoeder naast het onvermijdelijke kleinkind, en hup, je zit door het gewicht al aan een hoger verbruik...Kletskoek dan die properiteit. De enige auto die WEL onze broeierige, stinkende autoboel kan schoonmaken is een puur elektrische.
Gelukkig zijn er al heel wat. Om de direct beschikbare te noemen is er de Citroën Zero, de Mitsubishi i-MiEV, de Peugeot Ion, de Nissan Leaf en de Renault Fluence, Kangoo, ZOE en Twizy en natuurlijk de Smart die toch wel een kroonbriljantje aan de Ster mag worden genoemd. Opel met de Ampera en Chevrolet met de Volt zouden zo graag worden geciteerd bij de groeiende lijst automobielen met een ZERO-uitstoot aan schadelijke gassen. Maar een klein generatortje, een Otto en dus verbrandingsmotortje zorgt nog voor een minieme emissie van CO2. Daarom dat ook hoofdredacteur van Autogids onlangs die twee "extended ranges" onderbracht in de "Plug-in-Hybrid-Cars". Met het voordeel - dat bevestigt ook Mercedes - dat je met die ruime, luxueuze, zeg maar impsante "karren" ruim 500 km aan autonomie oogst tegenover de 120 à 150 km met de daarjuist genoemde puur elektrische auto's die tegelijkertijd ook volwaardige familiale personenwagens zijn.
Het knelpunt zit in de standtijd van de batterijen en het aantal keren dat ze kunnen worden opgeladen. Het zijn ook de materialen die voor batterijen worden gebruikt die ze zo duur maken en dus in essentie de EV buitenissig van prijs maakt. Zeker particulier omdat maar of toch 9000 langs fiscale weg kan worden gerecupereerd. Bedrijven kunnen 120 % aftrekken, maar met de nieuwe Di Rupo-normen schijnt er nogal wat schuwheid te zijn ontstaan. In ieder geval is Lithium één van de belangrijkste batterij-materialen. Het heeft als symbool Li, een specifiek gewicht van 0,534 g/cm3 en is daarmee momenteel het lichtste materiaal ter wereld dat de hoogste energiedensiteit toelaat. Renault en Alliantiepartner Nissan gebruiken in hun EV's allemaal Lithium-Ion accu's. Koortsachtig wordt gezocht naar nieuwe materiaalcombinaties om langere standtijden en dus grotere autonomie te bereiken. Zo steken Lithium-Keramik de kope op, Lithium-Polymeer en de lijst groeit nog aan.
Vooral omdat veel van de noodzakelijke materialen voor de batterijen zeldzame aardmetalen zijn geworden en er al politieke spelletjes mee worden gespeeld. In die mate zelfs dat o.a. Amerika zich de vraag stelt of het de oude gesloten en opgegeven mijnen niet beter opnieuw zou aanboren, ook al is de kost van het ontginnen ervan hoger. Nu China ongeveer baas over de hele wereld wordt, is de rest van de industrielanden aangewezen op enige bescheidenheid. Boeiend die "Electric Vehicle's". De "Brussels International Motor Show" zal er bol van staan. We zoeken mee tussen de vonken, de Volt's en Ampères, de Tesla's en Tazzari's naar indringend nieuws. Het gewone nieuws over de EV is snel verteld. Je pakt een ladderchassis, zet er een elektromotor op, een batterij en een "controller" (brein dat de wisselwerking tussen energie geven en nemen berekent) en je hebt een EV. Op het eerste gezicht althans, want dan komt de intrige van gewichtsverdeling, veiligheids-aspecten, comfortkanten en prijs..In de volgende dagen babbelen we er rustig verder over.(Tekst:wr/Foto:Nissan)
