Nu het vuurwerk over heel de wereld is verschoten, zal het precies twintig jaar geleden zijn dat Professor Dusan O.Gruden – toen 53 -  een opmerkelijke uitspraak deed over het verlagen van het verbruik van verbrandingsmotoren. Hij was bij Porsche het meest gezaghebbend als het over het milieu ging en dus rechtstreeks betrokken bij de uitstoot van schadelijke gassen in de atmosfeer.

xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /> 

“De technische verfijningen aan de motoren om minder te verbruiken, hebben alleen dan zin als ervoor wordt gezorgd dat er geen brandstofverspilling is door verkeersopstoppingen (-vandaag gekend als files) en vertragende wegenstructuur (drempels, wegvernauwingen, dwaze snelheidslimieten). Zijn die er toch, dan zijn alle inspanningen die autoconstructeurs over de hele wereld leveren, vergeefs.”

Uiteraard kan dat niets te maken hebben met een Nissan LEAF die van huis uit ZERO uitstoot heeft. Maar dat files op het verbruik van elektrische auto invloed hebben staat als een (laad-)paal boven water. Overigens is het simpel. Mocht een infrastructuur bestaan met – zegge – iedere 50 km een oplaadpunt dan was de elektrische auto al doorgebroken. Batterijtechnologie en kostprijs (€36.990) ten spijt. Als bezitter of gebruiker van zo’n auto moet er gemoedsrust heersen. Dat kan alleen als er een technische infrastructuur is om te laden. Voor wie dagelijks in afstand (+- 100 à 120 km) beperkte ritten doet, die kan thuis in de garage makkelijk laden. Een kabel, twee stekkers. Eén in de muur en één in de snoet van de LEAF nadat men binnen met een klepje de sluiting ervan heeft geopend. Dan is er geen probleem.. Maar als de rit niet “geijkt” is, vooraf gepland, dan komt gerustheid wel eens in het gedrang. Door gebrek aan duidelijkheid van de overheid en het gemis aan opladingsstructuur.

Na een fascinerende testrit met de Nissan LEAF, kwam ik ook tot die bevinding. Hoewel de puur elektrische auto een autonomie van ruim 130 km aankan, wordt zijn bereik aangetast door filerijden. Dan daalt de capaciteit van de Lithium-Ion-batterij zienderogen. Indien men echter vrije baan heeft en overigens indrukwekkende acceleraties kunnen losgemaakt worden en de terugwinning van rem/vertragingsenergie maximaal kan worden benut, tonen de cijfers op het speelse dashboard het helemaal anders. Dat leerde een rit me van Antwerpen naar Mechelen en terug.

Bij de start in de Scheldestad gaven de boordinstrumenten “106 km” aan. Vlot rijdend, wegsprinten aan een groen licht tot verbijstering van andere weggebruikers, daalt het cijfer maar met mondjesmaat. Als wordt vertraagd, voor bochten of verkeerslichten wordt geremd, dan stijgt de batterijlading weer. Zo toonde de Nissan LEAF in de Da Vinci-parking aan de Grote Markt in de Manenblusserstad weer “106 km”. Tijdens de terugweg oogstte ik hetzelfde resultaat. Het recupereren van – elektrische – energie heeft dus iets te maken met een vlotte rijstijl. Tijdens het remmen wordt de elektromotor een generator die stroom naar de accu stuurt en deze houdt die vast. Het spel van ontladen en weer wat recupereren maakt een boeiend spel van elektrisch rijden.

In het geval van de LEAF gebeurt dat in de grootste stilte,(maximum 21 dB alles samen) ook in het grootste comfort. Dat kostte iets in gewicht, want aan deze vijfzitter familiewagen (Auto van het Jaar 2011) is letterlijk alles d’r op en d’r aan. De airco kon naar mijn gevoel beter, maar het zal eerder mijn schuld zijn geweest omdat ik een hekel heb aan handleidingen doornemen. De LEAF heeft allure, is ongezien goed uitgerust voor een EV en heeft een onderstel dat geen enkele wegvibratie naar het interieur doorstuurt. Wel hoort/voelt men de banden over het wegdek rollen. Ook de vering is een uitmuntend compromis tussen de zachtheid van comfort en de stugheid die een precieze sturing mogelijk maakt.

De lay-out van de LEAF is zo, dat niet wordt gevoeld waar de cruciale onderdelen als batterij, elektromotor en controller zich precies bevinden. Ze zijn weggemoffeld om het zitcomfort voor vijf personen te maximaliseren. Natuurlijk kunnen die worden geplaatst in schematische voostellingen. Maar uit het rijpatroon zijn ze niet te definiëren. Die LEAF rijdt geheel als een gewone goede auto. Anders kan het niet worden verteld.

De elektromotor zit tussen de voorwielen en de gelamineerde cellen (48) van de batterijen zijn zo laag mogelijk en onder de passagiersvloer over de binnenste oppervlakte verspreid. Naar de centrale ruggengraat van de auto. Zoals bij een klassieke auto met achterwielaandrijving de transmissietunnel. Zo moet men zich dat voorstellen. Laag geplaatst en door het eigenste gewicht van de accu’s geeft dat een laag zwaartepunt. Meteen het geheim van een goede wegligging. De LEAF rijdt neutraal, niet over of onderstuurd. Messcherpe bochtenlijnen worden erdoor mogelijk.

De elektromotor transformeert zich tijdens het vertragen en remmen in een generator die de accu’s oplaadt. In beide gevallen – remmen of vertragen – geschiedt dat. Zo’n elektromotor is ingrijpender dan op het eerste gezicht gedacht. Het is verbijsterend hoeveel onderdelen van een klassieke auto gewoon komen te vervallen. Eenvoudig in onderhoud dus. Bangelijk eenvoudig. Nissan annonceert voor de LEAF – die eigenlijk nu zijn eerste verjaardag viert – een actieradius van 175 km. Ik kon niet hoger meten dan 123 km De motor is met 80 kW (109 pk) een equivalent van een auto met 2,5 liter V6 motor. Het maximumkoppel van 280 Nm geldt vanaf de eerste omwenteling tot 2739 t/m. Het is een sprinter van jewelste.

Op de Brussels Motor Show – de 90^ste – heeft Nissan in Pameis 6 alle informatie over deze gedurfde auto en op de test piste kan er ook mee worden gereden. Het eerste contact zal de toevallige bestuurder verbazen. De voet op de rem en een druk op een elektrische knop start de elektromotor. Dat gaat gepaard met een niet mis te verstane beltoon, gevolg door nog eens een muziekje als het piepkleine “pookje” vanuit neutraal in in “vooruit” of “achteruit” wordt gezet. Het deed me aan de Dafjes van de gebroeders van Doorne denken…We zijn weer op dat punt aanbeland, maar heel gesofistikeerd want de Nissan LEAF is uitgerust met de meest moderne reductiekast tussen de elektromotor en de wielen die het koppel evenwichtig naar de straatstenen overbrengt.

Als de auto echt stilstaat, draait ook de EM helemaal niet. Maar als de elektromotor wél functioneert is er een “kruipneiging” zodat de bestuurder altijd aanvoelt dat de auto “dringt” en men dus niet losbollig met de potentiometer (vervangt gaspedaal) mag omspringen. Als de baan is geruimd van gammele slakkenhuisjes die auto’s met verbrandingsmotor ondertussen aan het worden zijn, dan kiest de Nissan LEAF voor een opzienbarende gezwindheid. Als je hem in je achteruitkijkspiegel ziet, ruim er dan baan voor. De toekomst zit je immers op de hielen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Nissan)