Het is maar goed dat de wielen van een auto niet rechtdoor draaien. Moest dat het geval zijn dan zouden de bouten die ze nu aan de wielnaaf kluisteren niet sterk genoeg blijken en zouden ze eraf bollen. Alle kanten uit. Vijf welbepaalde wielhoeken maken dat de wielen, maar dus uiteindelijke en voornamelijk de banden het voertuig de gewenste richting laat uitgaan. Nou ja, de juiste richting...Bij een gewone auto staan die ingestelde hoeken normaal gesproken voor de levensduur vast. Maar bij een racewagen zijn die regelbaar. Spelen met de schroeven van Unibolt's, de windingen van de combinatie veren/schokdempers, het is voor de mecaniciens een soort alchemie waarin alle vijf voet iets verandert omdat de coureur de "set-up" na enkele ronden weer wil veranderen.
De piste is als een lemen reus die zich telkens men ze aanvalt is veranderd. Rubber blijft kleven, vormt zich tot rolletjes, allerlei vuil verhindert soms de enige ideale lijn te volgen en curbstones martelen de schokdempers dat het voor de ingenieurs in de R&D-centers niet meer te harden is. De enige verzachtende omstandigheid is de band. In het WTCC - één van de drie bestaande FIA wereldkampioenschappen - draagt het in 1917 gestichte Japanse merk Yokohama de wereldkampioenen die worden geboren in BMW's, Seat's, Chevrolet's, Honda's, Lada's en weldra ook Volvo die in Brands Hatch er al van proefde. Saab is zinnens in 2009 een auto in te zetten in het fel betwiste Zweeds kampioenschap, maar zal allicht snel de impact van het World Touring Car Championship verkiezen boven de kermiskoerskes rond de toren.
Dat is maar een begin. Op de 9" x 17" velgen van de Touring Cars liggen Yokohama Advan Control Tyres. Ze zijn gemaakt uit het hoogwaardigste rubber dat er te vinden is. Het merk staat bekend om de krachtigste sportwagens te schoeien en als het de F1 aan Bridgestone heeft moeten laten is dat gewoon een gril van commerciële én reglementsbepalingen die zich verder uitstrekken dan onze geest kan bevatten. Om maximaal het bandoppervlak te kunnen gebruiken wordt met 2 bar druk gereden. Ieder team doet daar zijn "ding" mee, maar volgens Yokohama zal het gemiddelde daar op neerkomen. "We weten àlles via de banden", zei ons Bart Mampaey een keertje. Het hele gedrag van de auto wordt gemeten via het onderzoek van de band, het gevoel van de coureur en de metingen van temperatuur en slijtage. Alsmaar opnieuw instellen om over- of onderstuur naar "neutraal" te dwingen. Het is een moeilijke oefening omdat het bandenrubber ook niet zomaar plat onder de velg blijft rollen. Het rubbertapijt lèèft. Op en neer, zijdelings en sinds kevlarkoord wordt gebruikt is dat "leven" alweer wat rigieder, maar de krachten die de jongens er op uitoefenen door curbstone's te nemen, te schuiven, te botsen en te wringen, zijn van die aard dat de "ideale lijn" wel altijd de opperste illusie zal blijven. En er is er maar één !
In de koersen - volgende is in het Japanse Okayama - is onderstuur zowat het ergste fenomeen. Het betekent dat de neus van de auto zich naar de buitenkant van de bocht dringt. Principieel moet de coureur dan wat gas lossen om die beweging te neutraliseren. Erg onderstuur moet men zich voorstellen als met een roeiboot een stroom overvaren. Van punt A naar B (van de ene oever naar de andere) gaat dat in rechte lijn als men hard genoeg roeit. Doet men dat niet dan neemt de stroming het bootje zijdelings mee en beland men als resultante een flink eind naast het beoogde doel B. Dat is bewegingsleer die ook in autoraces toepasselijk is. Wie hard een bocht instuurt en geen banden heeft die de zijdelingse kracht weerstaan dan schuift de neus van het ding - wat het ook zij - naar de buitenkant van de bocht. Buiten de constructie van de band en zijn profiel is de bandendruk van cruciaal belang. Te hard doet adhesie verliezen, te zacht snelheid...Begin maar om dat ding de juiste spanning mee te geven, rekening houdend met het opwarmend effect van de wrijving die moet maken dat een laag "lijm" ontstaat tussen profiel en wegdek. Een kleverig effect, zoals honing aan je vingers blijft plakken.
Bij overstuur is het andersom. Dan wil de achterkant van de auto naar buiten en als de coureur dat niet met gedoseerde gasgedans kan opvangen gaat de bolide in een soort "surplace", een "tête-à-queue". Een piorouette die vaak minder gevaarlijk is en beter op te vangen is dan verraderlijk onderstuur. Gerhard Berger kwam levend uit de Tamburello-bocht die toen tegen 315 km/h werd genomen. Stuurgenie Ayrton Senna, in 1994 moe en opgejaagd door Michaël Schumacher in de Benetton nog, bleef in die Tamburello dood. Van 315 km/h op 15 meter naar 0 km/h zou volgens specialisten een vertraging van 63g zijn. Teveel voor een mens. Officiële versie: stuurbreuk. Wie echter héél goed oplet op de beelden ziet dat de voorbanden plots hun adhesie verliezen en de Williams-renault zich dan recht in de muur beukt. Die smallere voorbanden konden de laterale kracht - door tientallen factoren en oorzaken - niet meer dragen en wisselden het bruisend leven voor de verbijsterende dood van een groot mens.(+1 mei 1994 Imola - San Marino)
Yokohama heeft op iedere race specialisten die overleggen met teambazen als Umberto Grano, Bart Mampaey, Robert Ravaglia's en andere Eric Nève's. Die gesprekken gaan over die geheimzinnige rubbersamenstellingen, temperaturen, bandendruk, de wielhoeken, de caster, camber, toe-in, Kingpin inclinaision, de verankeringspunten van schokdempers, de veerkarakteristiek, allemaal lekkers voor wie er iets van begrijpt. Veel coureurs kunnen er wel de effecten van voelen maar zijn niet in staat in te grijpen in de subtiele wijzigingen die ingenieurs doorvoeren. Slordig mogen die niet zijn want het aantal banden per race is beperkt tot 16 nieuwe banden en zes vooraf gemarkeerde banden. Het gaat dan wel om droogweerbanden. Gezien in het WTCC achterwiel én voorwielaangedreven auto's elkaar bekampen zijn de karakteristieken die Yokohama moet verweven in zijn banden omntoepasbaar. Een auto - ook die in de races - torst zich in lengte richting zowel als zijdelings. Accelereren en nijdig remmen vraagt veel van de aandrijvende banden.Yokohama heeft er een databank mee opgebouwd die haar gelijke bijna niet heeft. Daaruit zullen vreemde aspecten worden geput voor de gewone auto.
Bandenconstructeurs zien in de nabije toekomst én een veer én een schokdemper én remzadels geïntegreerd in de binnenkant van een velg. Geminiaturiseerd als het ware. Zoals het "Active Wheel" dat Michelin een jaar of twee geleden voorstelde.Dat is natuurlijk nu nog een brug te ver voor competitiedoeleinden. Coureurs smalend met zo'n "science fiction" ideeën lachen en dat mag. Men heeft dat ook gedaan met de komst van de ABS, toen Niki Lauda de Brabham "stofzuiger" reed die alle stenen van de weg over zijn achtervolgers blies, toen Ferguson een vierwielaangedreven F1 uitprobeerde, Chapparal de luchtrem - ooit door Mercedes in Le Mans gebruikt - in herinnering en ongenade bracht, of John Cooper die een motor ineens mid-achter plaatste...We zullen zien dat bandenconstructeurs als Yokohama veel in petto hebben. Op dit moment draagt het merk weerom een wereldkampioen in Macao naar de titel. Na Priaulx's zou die nu wel eens Yvan Muller in een Seat kunnen heten.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Hans Van Onsem en Yokohama)
