Binnen een week begint het 65ste Wereldkampioenschap Formule 1. Het is sinds 1950 officieel ingesteld en Sliverstone geniet de theoretische eer de eerste GP van het WK F1 te hebben mogen organiseren. In de praktijk was er eerder een F1 race in Pau, en als we de geschiedenis tot op het bot betwisten heeft de "Automobile Club de l'Ouest" ACO en sinds 1923 organosator van de 24 Uren van Le Mans in 1906 de eerste GP georganiseerd. In het departement La Sarthe, het Mekka van iedere écht geïnfecteerde koersauto-zieke. Overigens is La Sarthe, met Le Mans als middelpunt, het uitgangspunt naar de meest fascinerende, vaak niet zonnige, regionen van Frankrijk, Bretagne, Noirmoutier, Le Vendée...La Rochelle met zijn ongekend, miskend automuseum waar zelfs de meest autoverziekten zich de laatste haren uit het getergde hoofd trekken.

Na de Eerste Wereldoorlog werd de industriële wereldconfrontatie van de automobiel duidelijk. Embryonaal groeide een wereldkampioenschap, met GP's al dan niet professioneel ondersteund die omstreks 1938 een gestalte kreeg, maar onderbroken werd door alweer waanzin: de Tweede Wereldoorlog ! Een wereldkampioenschap bleef in de pan sudderen. Tenslotte ontstond het ! Zoals gezegd in 1950. En sinds 1911 werden de "500 Mijlen van Indianapolis" gereden. Toen al werden Europese constructeurs zoals Peugeot, Delage en Mercedes naar de "brickyard" gelokt om in een ongenadige race - 850 km plankgas - de kwaliteit van hun producten te bewijzen.

Het Wereldkampioenschap van de Constructeurs werd pas ingesteld in het Belgisch Wereldtentoonstellingsjaar 1958. Het eerste werd gewonnen door "Vanwall", een ontieglijk mooie racewagen - nog wel motor voorin en coureur en benzinetank in het kruispunt van het diagonaal van het aspunt van de vier wielen. In de "plaatsing van het zwaartepunt tussen de vier wielen werd toen ook - mechanisch - bepaald dat de auto eerder overstuur - dan wel onderstuurd - zou zijn... Een jaar later zou de legendarische Brit John Cooper met een Climax-motor aan boord daar verandering in brengen. Vanaf toen zocht iedereen de "mid-rear-engine" op. Ferrari heeft er lang over gedaan om met dat concept een titel als constructeur te veroveren (1961). De eigenaar van Vanwall was de industrieel Tony Vandervell die...Stirling Moss, Lewis Evans, Tony Brooks en Peter Collins tewerk stelde...

Nu kwam het WK F1 echt op de proppen met op 30 mei 1950 echt de "500 Mijlen van Indianapolis" in Amerika. Afgezien van het feit dat de verplaatsing kostelijk was, waren de F1-motoren ook niet geconcipieerd om zo lang plangas te rijden...Ook al stopte de race na zo'n 500 km omwille van de regen, de Amerikaan Faulkner in een "Grand Piston" werd als winnaar afgevlagd. In de tweeëntwintig geklasseerden kwam in de eerste vijf geen enkele niet-Amerikaan voor. De FIA in Parijs - waarschijnlijk bij Maxime's achter de hoek, verslikte zich in een kreeftenschaar...Toch stond op 29 mei 1951 de race weer op de kalender, met dezelfde afloop: winnaar Nalon, met een "Purelube" (vrij vertaald "doorgesmeerd...). Onder de acht geklasseerden toen,  weer geen enkele niet-Yankee. Bij Maxime's en in de Lido op de Champs Elysées werd overleg gepleegd. Geen enkel Brits team leek dit aan te kunnen. (n.v.v.Walter:later zou en zekere Bernie E.) daar verandering in brengen.

In 1960 voerde de FIA de 500 Mijlen van Indianapolis van de WK-kalender af. Om begrijpelijke redenen. De concepten van de auto's waren zo verschillend dat er geen vergelijk mogelijk was. Veel later zouden Graham Hill, Jim Clark en Colin Chapman, daar nog verandering in brengen. Maar eerst en vooral was het duidelijk dat de op koppel afgestemde Amerikaanse V8's de lange afstand volgas aankonden. De eerder op vermogen gefixeerde motoren in de F1 waren geconcipieerd voor races van bruutweg gezegd 300 à 350 km. Maximum koppel en maximum vermogen werden ook toen wel eens door de knapste ingenieurs door elkaar gehaald.

De scheiding was dus een feit. Tot natuurlijk Chapman, Graham Hill en Jim Clark - als losstaand geheel van het WK F1 - daar verandering in brachten. Dat luik komt straks of is het onderwerpe van een aparte bijdrage. De FIA en haar gereputeerde WK was een last van de schouders gelicht. De reglementeringen kwamen en gingen, maar één ding werd duidelijk: racemotoren konden niet zo lang op maximum regime stand houden. (nu is dat veranderd) en dus moest een tovermiddel worden gevonden om te voorkomen dat de peperdure krachtbronnen in rook opgingen. Het antwoord was simpel. Bij een goed glas Margaux, het mocht dan een Château Kirian of Siran zijn, de afstanden waarop de motoren op hun hoogste regime moesten draaien, moesten korter worden. Dus chicane's, zoals de lange rechte lijn van Hunaudières in Le Mans (5,5 km) door twee chicanes in drie is verdeeld. Menselijke veiligheid zat er ook in. Vooral nadat een Peugeot WM tegen 406 k/h door de rijkswacht werd geflitst.

Maar motoren die bijna één minuut of toch 48" vollast moesten draaien dat zagen vele ingenieurs over 24 Uren niet meer zitten. Dus werd aan hun wensen tegemoet gekomen. Momenteel ziet men een F1-bolide tegen 18.000 t/m tegen 315 à 320 voorbijflitsen. Maar voor enkele seconden per ronde. Dan trapt de piloot de rembeugels in. En daarin schuilt een - technisch geheim -. Zoals is geweten kan een geheim alleen worden gedeeld door degenen die het ook kennen. De torsiekrachten die bij op- of terugschakelen door de krukas moeten worden opgevangen, zijn een kopzorg. Slechts weinige krukasbouwers zijn in staat aan dat lastenboek te voldoen. Ik heb een vriend, Cor Nuyts in Zandvliet, die dat kan. Door mijn vechtscheidingen kan ik hem hier niet in beeld brengen.

Maar top-ingenieur Bernard Dudot ("vader van de V10") van Renault vertelde me ooit dat een zekere firma Chambon bij machte is om rond dat probleem iedereen te biechten te laten komen. "Als je van 18.000 t/m naar een haarspeld die moeten nemen met 5000 t/m, dan is wat zich afspeelt in het motorcarter, lees: de krukas, een waar Shakespearedrama. De wring- en torsiekrachten zijn enorm. Dus heel concreet gezegd, hoe korter de motor is, hoe gunstiger dat die tegenstrijdige wervelingen uitvallen. In Indianapolis gaan rijden heeft dus geen zin. Dat is voor de Amerikanen." "Oval Racing". Onze Didier Theys heeft het meegemaakt. Dat is millimeterwerk en alleen spelen met het gaspedaal. Iets lossen voor de banking en "flatout" bij het uitkomen van één van de vier bochten is een subtiel spel.

De meeste F1-coureurs zouden hier falen. Dus blijft ieder liever op zijn terrein. Maar hoe Jim Clark en Graham, naast de heroïsche coureurs het voor de Eerste Wereldbrand hebben gefixed vertel ik héél binnenkort. De echte reden schuilt dus in een mechanische impotentie tussen de twee reglementen. Buiten Phil Hill, Ritchie Ginther en Mario Andretti is er van over de Oceaan nooit een repliek geweest in "onze" F1. Om al die redenen is het onmogelijk een 500 Mijlen van Indianapolis opnieuw op de kalender van de F1 te zetten. "Un Grand Complet", la F1 et en plus les 24 Heures du Mans." Jacky Ickx zou er aan toevoegen "en dan nog Parijs-Dakar winnen". Als veelzijdig kampioen zijn de woorden van de nu 70-jarige Jacky Ickx natuurlijk veel omvattender dan wat Walter's Auto Cahier's hiermee bedoeld. We trekken ons dus terug in terechte bescheidenheid.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)