Wanderer is één van de vier merken die onder de paraplu Auto Union wandelde. In 1938, net voor de wereldwaanzin een tweede keer toesloeg, bracht Wanderer de prachtige W 25 K uit. Hij had een 2.0 liter zescilindermotor die in combinatie met een compressor 62,5 kW (85 pk) uitbraakte tegen 4.000 t/m. Hij liet toe dat de auto 145 km/h snel kon zijn. Voor die tijd een hoogstandje in seriebouw. Een compressor - zoals Mercedes ook nu nog in bepaalde modellen gebruikt - heeft dat voordeel dat hij mechanisch wordt aangedreven vanaf de eerste toeren die de motor draait.

Wat wil zeggen dat direct al koppel (trekkracht) wordt opgebouwd en héél snel een maximum koppel wordt bereikt op lage toeren van de krachtbron. In het rijden is dat een gevoel dat ik met "gezwindheid" zou willen omschrijven. Turbo's - al dan niet variabele - hangen nog altijd af van de snelheid van de uitlaatgassstroom die langsheen het compressor gedeelte gaat. Op dezelfde as daarvan zit het turbine-gedeelte dat "frisse" buitenlucht in de cilinders brengt en daarmee voor een maximale cilindervulling zorgt. Het is dus een kunst om een turbo op lage toeren al genoeg vullingskracht mee te geven.

Dat kan o.a. door lichte materialen te gebruiken al dan niet in combinatie met verdraaibare turbineschoepen. Een compressor of een turbo. Het is een ingenieuze keuze tussen de twee. Ondergetekende opteert voor een compressor zoals in een Mercedes SLK - bijvoorbeeld - met als nadeel de mechanische verbinding met de motor (riemschijven, kettingen, tandriemen...). Een door de uitlaatgassen aangestuurde "turbo" (bestaande uit een compressorschoepwiel en een turbineschoepwiel draaiend op dezelfde as) laat in héél vele gevallen "een gat" op lage toeren en komt dan met "flair" kracht in de motor brengen.

Dat gat is met de opkomst en evolutie van variabele turbo's en variabele kleptiming zogoed als weggewerkt in moderne motoren. Op grafieken kan men echter nog steeds die "overgangsdip" zien. Maar zowel de compressors als de turbo's die de motor "opladen" zijn niet meer vergelijkbaar met die ut 1938. Wanderer koos voor wat Mercedes nu nog altijd toepast. Tegen een ster breng je weinig in. Die schitteren niet zonder reden, al zijn ze soms omringd door zwarte gaten...in de autobouw dan. Tegen het Rootes-compressor-model als basisprincipe is weinig kritiek in te brengen.

Net zoals de nu 200 jaar oude variator de nu als "Continu Variabele Transmissie" bekend staat. Deze traploze transmissie wordt veel gebruikt door Nissan, en ze stond geschiedkundig model in de DAFjes van de Gebroeders van Doorne uit Tilburg. Met die autootjes werd hartelijk gelachen, maar onze mobiliteit van vandaag dringt eigenlijk die overbrenging opnieuw op. Omdat ze uit zichzelf altijd de enige juiste overbrengings-verhouding naar de wielen brengt. Door o.a. met gasklepstand als belangrijke parameter in een geheel van toegeleverde gegevens uit pientere software.

Mensen kunnen niet in de juiste versnelling rijden omdat ze niet weten wat in die tandwielbak gebeurt en waarom. Een CVT, of een DAFJE, of een dure geheel automatische transmissie in de "businesscars" doen dat dan in de plaats van de domme mens. De denkende mens kan nog voort met handgeschakelde transmissies. Waarin hij koppels op lage toeren kan zoeken. Brandstofzuinige koppels die veel rijplezier waarborgen. Zoals dat tussen koppels kan. (Walter Rombauts/Foto:wr)