De crash van Fernando Alonso in Melbourne heeft iedereen gezien. Niemand snapt hoe de Spanjaard gewoon wegwandelde van een tragisch hoopje schroot. Maar ook in het "milieu" is er verwondering over zoveel geluk dat de wereldkampioen 2005-2006 te beurt viel. Alonso heeft een goede engelbewaarder, daar is iedereen, zelfs de grootste agnost, het over eens. Dat de "overlevingscel" van de Mc Laren-Honda zo onkreukbaar leek is logisch. Ze - de cel op zich - heeft enigzins de vorm van een doodskist en kan een frontale impact van zo ongeveer 7 ton aan.

Het poppetje - de coureur - in die cel bengelt in zijn riemen, stoot de helm overal tegen aan, en heeft niet te tijd om te hopen dat het allemaal goed afloopt. Pas als de kist stil ligt, staat of hangt, kan hij bij leven iemand danken. Fernando Alonso deed dat tijdens een paar dagjes vakantie. Meteen Guiterrez in de Amerikaanse Haas vergevend dat die iets te vroeg - voor Alonso dan - van het gas afging en subtiel vertraagde.

Genoeg om tijdens een resoluut inhaalmaneuver de rechtervoorband van de Mc Laren op de linkerachterband van de nieuwkomer in de F1 te lanceren. Het eide van de ruimtevlucht kennen we: schroot en een verrezen Alonso. Die woordelijk Guiterrez direct vergaf: "als ervaren coureur had ik moeten inschatten dat de minder ervaren Haasrijder vroeger van het gas zou gaan. Ik had daarop moeten anticiperen. Er is geen schuldvraag."

Nu heeft Alonso's vogelvrije vlucht wel het gesprek aangejaagd over het "Halo"-systeem dat het hoofd van de coureur beter beschermd. Er is voor- en tegen, hoewel iedereen unaniem geen herhaling wil van wat Bianchi in Japan en Wilson in de Indy-Cars is overkomen: zich te pletter dood gereden. Drievoudig wereldkampioen Lewis Hamilton, die steeds meer recht van spreken krijgt, vindt de F1 te ingewikkeld aan het worden, overgereglementeerd, de auto's gaan de zware logge kant op.

Waardoor de 1,5 liter V6 Turbo Hybrid motoren de coureur niet meer toelaat om de hele 300 km lang plankgas te geven. Ook al omwille van dat beperkte verbruik van 100 kg brandstof voor de hele race. Bijtanken mag niet. Dus is de Formule 1 volgens o.a. Cyril Abiteboul, de teammanager van Renault de F1, een zekere copie van "endurance" geworden waarin uithouding belangrijker is dan snelheid. Toto Wolff van Mercedes spreekt hem tegen. Vanuit een voorlopig superieure positie gezien is de Duitse redenering logisch.

Maar...sinds 2014 de V6 Turbo Hybrid "units" worden gebruikt, was de bedoeling ervan een zuiniger Formule 1 te crëeren. De vlaag om alles "groener" te maken lag daarvan aan de basis. Als de dichtheid (in plaats van het oude gebruikelijke soortelijk gewicht) van Formule 1 brandstof met octaangetal 102 precies 0,780 kg voor een liter is en we weten dat de auto maximum 100 kg mag meenemen voor een GP, dan moet er net geen 130 liter aan boord zijn. Gerekend dat een GP altijd 305 à 310 km bedraagt, wil dat zeggen dat het verbruik tegen of iets minder dan 41,9 l/100 km moet zijn. Want de piloten moeten de auto ook weer in de pitstraat brengen.

Nu wordt een specifiek verbruik van een verbrandingsmotor technisch in g/kW/h weergegeven. Maar als je in een technische fiche van - bijvoorbeeld - de Renault R.E.16 bladert, zie je direct dat het hier om een overvierkantmotor gaat. Een boring van 80 mm en een slag van slechts 53 mm is uitgewerkt in de V van 90°. Vier kleppen per cilinder, gekoppeld aan uiteraard een Motor Generator Unit - Kinetic (MGV-K) en een Motor Generator Unit - Heat (MGV-H). De eerste dient om de kinetische vertragings-energie op te slaan, de tweede om de warmte in elektricteit om te zetten. Die sturen elektrische energie naar een condensator die kortstondig meer energie kan opnemen dan een batterij. De hele CE (Control Electronics) wordt geleverd door Infiniti, het VIP-merk van Nissan waarmee Renault een nauwe alliantie heeft.

Men noemt dat een "supercapacitator". Als we nog weten dat de motor reglementair 15.000 t/m mag maken, zou je het door Renault geclaimde maximum van (643 kW) 875 pk kunnen aanvaarden. Maar precies weet je het niet. Want zowel Ferrari, Mercedes als Renault verzwijgen de beslissende waarde van de compressieverhouding. Zodus blijft dat vermogen, overgebracht naar de achterwielen door een zevenversnellingsbak, eigenlijk een geheim van de renstal. Daarvan kunnen de pignons en tandwielen ook worden gewijzigd zodat pas met alle parameters het échte vermogen bekend is. Dus blijft ook het waarachtige brandstofverbruik een intern geheim. Wat geen geheim is, is dat de snelle jongens romdom 4" sneller zijn dan vorig jaar. Is de hele herziening van de F1 voor 2017 wel echt nodig ?

Zondag in Sakhir, 30 km van de hoofdstad Manamah in Bahrein, zou de warmte een rol kunnen spelen. Maar de race wordt bij avond gereden, dus is de invloed minder bij 20 à 25 °C. Een inlaatluchtkoeler is verboden op de huidige F1's en dus eerder warmere kan de de densiteit van de brandstof verlagen en men dus een minder komplete verbranding kan oogsten. Klassiek gewijs zou men dan iets meer benzine moeten inspuiten, maar het verbruik over 305 km is nipt. Dus heeft men daar angst van, net zoals een coureur heel de race "flat-out" zou rijden. Bangelijk om stil te vallen naar de finish toe. De ingenieurs kunnen bijgevolg van in de pits het verbruik controleren en daarover instructies geven aan het ventje in de bolide.

Zondag is er met de GP van Bahrein de tweede GP om het WK F1 2016. De vrije trainingen beginnen vrijdag, ochtend en namiddag, zaterdagochtend zijn er de tweede vrije oefeningen. In de namiddag de kwalificaties die toch weerom als "afvallingskoers" worden gehouden zoals in Melbourne. Wellicht is het Bernie Ecclestone die dat systeem voedt, want in Australië was letterlijk iedereen ertegen. Het was een flop, zo heette het. Maar zoals je ziet leven ook floppen verder. Zondag is er de GP van Bahrein met de Mercedessen (Rosberg-Hamilton) en de Ferrari's (Vettel-Raïkkönen) in de favorietenrol.

Groot nieuws rond de GP van Bahrein is dat onze landgenoot Stoffel Vandoorne (24) invalt in Bahrein voor de 32-jarige Spanjaard Fernando Alonso. Die kreeg na hogergenoemde crash in Melbourne als zijnde ongedeerd toch geen toelating van de FIA-dokters in deze tweede van éénentwintig Formule 1 races. Het langste seizoen ooit. Het hoeft geen betoog dat dit DE kans is voor de man uit Kortrijk om zich een eerste keer in de hoogste discipline van de autosport te bewijzen. In 2015 werd hij kampioen in de GP2.(Walter Rombauts/foto's:Renault)