In weerwil van een groot conflict tussen Red Bull-Honda en Mercedes door de botsing Verstappen-Hamilton, hebben beide teambazen al met elkaar samengezeten om de nieuwe motoren voor 2025 - 2026 te bespreken. Tot dan zal noodgedwongen moeten voortgedaan worden met de 1,6 liter V6 Turbo Hybrid die tot 750 kW (1000 pk) kunnen leveren. De visies van beide heren lopen - wie had anders verwacht - compleet uit elkaar. Red Bull dat vanaf 2022 ook een eigen motorendivisie heeft, geeft de voorkeur aan spektakelresultaten. Niet degenen die we gezien hebben van Max Verstappen die het team €1,8 miljoen zou hebben gekost. Wel die naar de fans toe. Volgens Horner zouden zij meer lawaai leuker vinden. Dat wordt dan weer direct tegengesproken omdat het alleen de oude puristen zijn die de V12's, Boxer 12 en V8's hebben gekend die deze "sound" die door maag, merg en been ging nostalgisch terug te willen. De jeugd naar het schijnt niet.

Red Bull wil graag de kermis op. Red Bull wil spektakel. Het is immers geen autoconstructeur zoals Mercedes dat tegen 2030  zijn autoproductie alleen elektrisch wil zien ! Dus pleit Wolff voor extra eleckrificatie rond de nieuwe F1 motor. De huidige motoren zijn interne verbrandingsmotoren die uitgerust zijn met een "Energy Recuperation System" hetwelk korte tijd stroom opslaat in wat een batterij wordt genoemd maar in werkelijkheid een "supercapacitator" is, zoals we in vroegere jaren een condensor kenden. Maar de groene gedachte in de toekomstige F1 gaat uiteraard over die CO² ZERO uitstoot. Die is alleen te bereiken met bio- synthetische brandstof. Of andere biobrandstoffen en natuurlijk ook met waterstof. Maar om dat te bereiken zal het hele verloop van compressie-, ontsteking én vlamverloop in de verbrandingskamer moeten herzien worden. Ingenieurswerk van de bovenste plank. Maar daar stopt het niet bij. De gebruikte brandstof is ook manipuleerbaar per molecule gezien.

Uit algoritme-onderzoek - meer dan 250.000 uiteenlopende brandstoffen - is gebleken dat de ene molecule meer calorieën bevat dan de andere. Het is dus zaaks de "sterke" moleculen in een brandstofinjectie in de verbrandingskamer samen te brengen, onder een zo hoog mogelijk compressieverhouding zonder "pingelgevaar" en de verbranding zo snel mogelijk in het "Bovenste Dode Punt" (BDP) te laten aanvatten. Een probleempje daarbij is dat iedere molecule haar zuurstofgenoot moet vinden om tot een complete verbranding te komen die de hoogste werkdruk op de zuiger geeft. Omdat we bij de huidige motoren met turbo's werken is de vullingsgraad altijd optimaal. Of men nu in Monza rijdt of op het 2000 meter hoger gelegen Circuit Hermanos Rodriguez in Mexico, die zorg valt weg.

Maar de nabije toekomstige synthetische brandstof heeft evenzeer dat "huwelijk" tussen die brandstofmolecule nodig als de huidige benzine. De ingenieurs zullen dus moeten werken op een zo snel mogelijke complete verbranding. Die net geen ontploffing mag zijn. "Ontploffingsmotoren" hebben nooit bestaan. De ingenieurs die met deze materie bezig zijn, onderzoeken de bougies die de verbranding inleiden. Door de turbo-oplading heerst er in de verbrandingskamer een grotere chaos dan in deze van een atmosferische motor. Tot slot is er nog een pikant detail. In de F1 wordt de brandstof in kilogram uitgedrukt (Soortelijk gewicht benzine = 0,720 kg) en dus pogen de technici door juistere dosering van de lucht/brandstof verbinding het volume naar beneden te krijgen van die 110 kg waarmee een F1 aan de start staat. Indien ze daarin slagen kunnen de designers/technici vooruitstrevender werk verrichten. In die richting staan ons nog grote verrassingen te wachten, incluis de hoop dat bio- of synthetische brandstoffen ook wereldwijd de huidige zondige motoren met interne verbranding van een gewisse ondergang zullen redden. (Walter Rombauts)