Opel Ampera, een seriële hybride die elektrisch rijdt
Opel's Ampera zal als een rode draad door het Salon van Genève vonken dat van 5 tot 15 maart 2009 doorgaat in de van oudsher bekende Palexpo. Ampera doet uiteaard denken aan de eenheid van elektrische stroom "Ampère" en de elektrische-, hybride-, brandstofcel- en waterstofauto's zullen er talrijk worden tentoongesteld. Wat Opel toont is een hybridewagen. Want al zegt Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe "dat Opel zijn klanten een elektrisch aangedreven wagen aanboedt met een reikwijdte van meerdere honderden kilometers...", toch kan de Ampera slechts 60 km op de lithium-ionbatterijen rijden. De overige kilometers worden de batterijen opgeladen door een kleine verbrandingsmotor. De batterij kan ook wel opgeladen worden aan een gewoon stopcontact. De Duitse statistieken gaan ervan uit dat 80% van de automobilisten minder dan 50 km per dag aflegt. In dat geval...is de autonomie van de Ampera voldoende. Eerlijkheidshalve typeert Opel de Ampera dan ook als een E-REV auto. Dat staat voor "Extended Range Electric Vehicle". Nochtans heeft Opel al meer elektrovoertuigen op zijn actief.
Op 11 mei 1971 rinkelde de telefoon bij mister E.Rohde, begaan met de public relations van Adam Opel AG. Aan de lijn was Georg von Opel, net als alle Opel's in 1918 in de adelstand verheven. "Ik wil deelnemen aan de pogingen om acht wereldrecords voor elektrische voertuigen te breken. Die pogingen gaan door op 17 en 18 mei a.s. Ik wil daarvoor een ongewijzigde Opel GT aanwenden waarvoor Bosch de elektromotor en Varta de batterij zal leveren. Beiden willen participeren in de kosten - Goerg von Opel noemde een bedrag van 2 miljoen mark - in geval Bosch de elektromotor verder mag ontwikkelen. Als Opel in het project stapt zal ons dat 18.000 DM kosten. Daarvoor mogen we dan gelijk welk promotioneel gebruik maken van de resultaten. De televisie zal ook beelden maken." Tot daar het korte gereconstrueerde gesprek met von Opel dat in nota's naar de gentlemen's managers A.A. Cunningham, J.P. Mc Cormack, C.S. Chapman, Robert A Lutz, K. Krödel en Dr.A.A. Meileu ging. De nota sloot af met "we zijn gevraagd Dr. von Opel terug te bellen op donderdag 13 mei 1971 op zijn privénummer in Kronberg." Uit privacyredenen vermelden we het toenmalige nummer niet van Dr. Georg von Opel.
De records die gingen aangevallen worden waren die op éénkwart-mile, een halve kilometer, duizend meter, één mijl, vliegende start 1 mijl/1 km, tien km/tien miles, honderd mijlen en één uur, de laatste drie telkens met vliegende start. Nu zou men rollende start zeggen, zoals de term die in het WTCC wordt gebruikt. Die "gewone" Opel GT werd nogal een speciale. Twee gekoppelde gelijkstroommotoren produceerden samen 90 kW en dat vermogen werd opgebracht door 280 cellen van een...590 kg zware nikkelcadmiumbatterij. Bij een constante snelheid van 100 km/h had ie auto een autonomie van 44 kilometer. In Hockenheim haalde hij die dag een topsnelheid van 188 km/h. Het was de start voor een reeks elektrische spieroefeningen die Opel, Chevrolet en - als het blijft bestaan - heel GM aan de wereld verplicht zal zijn. Rick Wagoner, de man die zelf altijd buiten schot bleef, is mede oorzaak van door weggegroeid te zijn van het dagdagelijkse leven, niet te onderkennen wat op energieniveau gebeurde. Veel geld verdienen en nooit naar de basis luisteren is niet alleen misplaatst maar vooral gevaarlijk voor het bedrijf. Met kartonnen managers en ingenieurs doe je niet veel.
De Tech I die de basis vormde voor de Omega-generatie die in 1986 werd gelanceerd, maar eigenlijk kwam er pas weer een "shock" als in 1990 de "Impuls 1" werd ontwikkeld met RWE Energie AG en batterijproducent SAFT. De auto werd aangedreven door een 16 kW parallel geschakelde gelijkstroommotor. In de batterijen werden nikkelcadmiumcellen met vloeibaar elektrolyt. De auto kon 80 km actieradius rijden en haalde 100 km/h. Een jaar later al werd de Opel Impuls 2 ontwikkeld als preproductiewagen op elektriciteit. In feite zat de aandrijftechnologie erin verscholen van de "Impact" die GM in 1990 voorstelde. Liefst 32 loodzuurbatterijen leverden vermogen aan twee driefasige asynchrone motoren met een gemeenschappelijk vermogen van 85 kW of 115 pk.
De eerste echt rake elektrische klap van Opel kwam in 1992 met de Twin. Die had in twee wielnaven een elektromotor van 14 pk, bestemd om de auto in de stad aan te drijven. Een driecilinder (800 cc, 34 pk) gaf het automobieltje pit tijdens buitenstadse ritten.. Door de aandrijving achteraan te zetten construeerde Opel in de Twin een ongewone zetelopstelling: de bestuurder zat centraal vooraan en desgewenst drie passagiers achter hem. Dan kwam de tijd van de Opel Astra Impulsen 3's. Tien elektrische Astra werden van 1993 tot 1997 ingezet op het eiland Rügen. Samen reden ze 350.000 km bij elkaar. Het opmerkelijke aan het experiment was dat de helft auto's een nikkelcadmiumbatterij had en de andere vijf natriumnikkelchloride-batterijen die dan al al extra krachtig bekend stonden. De driefasige asynchrone elektromotor ontwikkelde 42 à 45 kW.
Eind 1995 presenteerde Opel de Combo Plus. Weerom doken die natriumnikkelchloridebatterijen op in combinatie met de vorig genoemde driefasige motor. De auto was bedoeld voor stadsdiensten en ook het elektrisch concept was dankbaar door de geluidarme werking ervan. De batterijen bevonden zich onder de vloer, konden in tien minuten worden verwisseld en verzekerden 200 km actieradius. Toen een innovatie van belang ! Pas in 1996 kwam - op basis van de Impuls - in Californië een echte elektrische Opel voor de pinnen: de EV1 van GM en er werden 1117 exemplaren van gemaakt. Dus het conceptstadium voorbij want er werden er ook 800 van geleased in Californië en Arizona. Autonomie : 240 km. Er werd gebruik gemaakt van twee verschillende batterijpaketten. Het eerste bestond uit 12 Volt loodzuuraccu's die 18,7 kWh aan energie produceerden. Daarna kwamen er 13,2 Volt nikkelmetaalhydrie-batterijen bij die 26,4 kWh opbrachten.
Als je deze ingewikkelde woorden hoort jaag je als ceo de eerste de beste ingenieur uit je kantoor weg en je droomt verder over een groter jacht, paradijselijke "babes" en welke chateau je vanavond zou kiezen in je vijfsterrenrestaurant "op de zaak" wel te verstaan. Nochtans had zo iemand als Rick Wagoner iets moeten weten over Lithium-Ion batterijen, over letterlijk kneebare batterijmaterialen waardoor elektrische auto's niet plomp en lomp moeten blijven. Hij had iets moeten weten over hoe je waterstof aanmaakt, conventioneel of met zonne- en windenergie, hoe je denkt over de spanningen in de wereld, de brandhaarden van agressie omwille van biobrandstoffen en zeker moeten weten dat er een fantastisch Amerikaanse competitie met elektro-éénzitters à la F3 zich voor zijn deur afspeelt. Al meer dan twintig jaar lang !!! Maar een mens kan niet alles weten. Daarom sjokkelen Peeters, Vandenbroucke en Ceyssens naar Detroit. Om Rick Wagoner te bezoeken, en ook die van Ford die zo graag Volvo in de etalage zetten en Jaguar al een jaar geleden aan het Indische Tata van de hand moesten doen. Het trio zal bede doen dat Opel blijft. Kanselier Merkel blijft thuis. Die weet al beter. Met een schrootpremie van 2500 zijn er vorige maand al 44.000 nieuwe auto's verkocht in haar land. Wij (Oude-) Belgen houden ons hart vast. Maar we blijven beleefd en zeggen aan de delegatie in het koude Detroit "mevrouw, mijne heren, eet u smakelijk". De rest is kletskoek. Opel staat met de Ampera nog wel in Genève. Nog steeds als monument, maar wel te koop. (h)Opelijk is de overnemer een fatsoenlijk mens. Bijgaande foto is links Adam Opel en rechts Hans H.Demant, Managing Director van Adam Opel AG. Na 110 jaar liet Opel de stichter herleven en een fictief vraaggesprek hebben met de huidige leider. We schrijven het afzonderlijk neer.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Opel)
