Uiteraard bespeelde Hyundai in de dieselmotoren al lang de directe inspuiting van de brandstof. Nu introduceert de Koreaanse industriereus ook diezelfde techniek in de 2,4 Theta II GDI. Die letters staan voor “Gasoline Direct Injection” De eerste toepassing zal in de i40 zijn gemonteerd. Dat is de opvolger van de huidige Sonata. Deze sedan uit de middenklasse zal die viercilinder met 201 pk tegen 6300 t/m en een maximum koppel van 250 Nm bij 4250 t/m eerst ontvangen.

Los van in welk model of configuratie in de auto is de essentie van de directe brandstofinjectie het belangrijkste. Doordat de inspuit druk van de benzine al hoog is (tot 150 bar) krijgt men een heel fijne verneveling van de brandstof. Er blijven geen minidruppels aan de cilinderwand kleven. De injector kreeg natuurlijk de bevoorrechte plaats in de verbrandingskamer want van daaruit worden de vlamwegen ingeleid en gestuurd.

Mede door de compressieverhouding van 11,3 : 1 is het mengsel goed samengeperst om de bougie de verbranding te laten inleiden. De verbranding geschiedt overigens in twee stappen. Er is een voorinjectie van een kleine hoeveelheid brandstof die de neerwaartse zuigerbeweging aanzwengelt. Het volle geweld van de vuurbol ontstaat pas bij een tweede spuwbeurt van de injector. Dit keer met meer benzine. Er is een “ Dual Continously Variable Valve Timing” aan toegevoegd. Simpeler gezegd is het een variabele regeling van zowel de lichthoogte en de sluitingstijd van de kleppen. Dit systeem stelt het Koreaanse merk in staat zijn V6 voor de USA op te bergen.

De expansie die daarmee gepaard gaat werkt loodrecht op de zuiger. De werkdruk is op de zuigerbodem maximaal. Concreet levert dat een hoog koppel op. Er moet ook minder benzine worden ingespoten waardoor het verbruik daalt. Dan mindert ook de CO2-uitstoot. Hyundai beweert ook dat de gedeelde injectie de belasting van de katalysator vermindert en ook sneller zijn bedrijfstemperatuur laat bereiken.

De motor zal worden geïntroduceerd in de eerste helft van 2010. Dan is er 46 maanden aan gewerkt en is Hyundai 170 miljard won waard. Het is een droog technisch verhaal maar door de belangrijkheid om minder koolstofdioxyde in de atmosfeer te blazen kan men er niet rond. Het brandstofverbruik zal in deze Hyundai GDI met 10% zijn gedaald. Alle middelen zijn goed om een serre-effect te verminderen. Ook die gewichtsvermindering van de krukas door de tegengewichten gestroomlijnder te integreren en dichter tegen de centerlijn aan te plakken in de grillige vorm die een krukas blijft.

Ook het lagere gewicht van de katalysator door minder dik maar toch even sterk staal te gebruiken.Tot slot is ook mindere frictie tussen zuigermantel en cilinderwand verkregen. De zuiger wordt gedragen door losse zuigerpennen. Onder de zuigerbodem – modern vaak verkeerdelijk de zuigerkop genoemd – wordt een fijn straaltje olie gespoten dat een microscopischdunne film legt. Tegelijk zorgt die film ervoor dat het geluid meer wordt getemperd en de warmteoverdracht naar het aluminium cilinderblok maximaal is.

Sprekend over de elektrische auto meent de Koreaanse automaker dat pas in 2015 deze nieuwe vorm van mobiliteit zal zijn ingeburgerd. Wat niet belet dat er ook aan wordt gewerkt. Mild-hybride (start-stopsysteem) is al een poos ingeburgerd in de gamma. Ook wordt Koreaans geflirt met Plug-In-Hybride’s, Elektro-concepten en Brandstofcelwetenschap. Zoals niet één ander ontsnapt Hyundai ook niet aan de kwestie van clean rijden met het plezier van de auto’s die we tot nu toe kenden.(wr)