Als iedere minder verbrande druppel brandstof minder CO2 doet ontstaan is het logisch om auto’s zo licht mogelijk te bouwen. “Leichtbau” heeft dus weer zijn intrede gedaan nadat het ook attractief was in de eerste en tweede oliecrisis. De vroegere vuistregel in de autoleergangen dat je 1 liter brandstof voor iedere 100 kg moest tellen is achterhaald. Vooral de geraffineerde software van de motorsturing heeft voor spectaculaire daling van het brandstofverbruik gezorgd.

Voor de volume-constructeurs is het zaaks het gehalte aan koolstofdioxyde zo laag te krijgen dat de auto voor die 15% overheidstegemoetkoming in aanmerking komt. Voor de “fleets” is lagere fiscaliteit ook een prioriteit geworden. Daaruit vloeien de eerste “excessen” zoals auto’s die afgeleverd worden zonder erbij te vertellen dat er – bijvoorbeeld – geen reservewiel in zit. Ook geen “thuiskomertje”. Gewichtsbesparing en daarmee sparen op brandstofverbruik. De vele details die uit een auto kunnen weggelaten worden, bepalen dikwijls de grens van “ja-premie”/”nee-premie”.

Meteen rijst de vraag hoever je een auto kan strippen om hem nog commercieel aanvaardbaar te houden voor de klant. We hebben het dan niet over de Audi R8, de Mazda MX5 en andere Mercedessen SLR’s Mc Laren’s en Moss’. Daar kan men ver gaan door windschermen weg te laten, nieuwste én duurste materialen te gebruiken en het prijskaartje op deze “opbjecten” speelt geenszins mee.

Anders ligt dat voor de “gewone” auto waarop voor iedere schroef, voor ieder paneeltje, voor iedere sensor, voor al dan niet gebruik van kleine elektromotoren om ruiten, daken en zetels te bedienen wordt gecijferd.Het is monnikenwerk voor de aankopers van autoconstructeurs om met de toeleveranciers iedere keer opnieuw de juiste balans comfort/prijs te vinden. Krenten tellen.Ook voor de elektrische auto’s is dat het geval. Want iedere kilo “vet” wordt betaald in minder kilometers actieradius. Sober zijn zonder in anorexia te vervallen is de basisnorm voor iedere nieuwe auto in het komende decennia.(wr)