HAMILTON RIJDT ZICH IN FP2 IN POLE VOOR GP VAN OOSTENRIJK
Het psychologische en stuurkundige gevecht tussen de Duitser Nico Rosberg en de Brit Lewis Hamilton gaat onverdroten voort. In de eerste vrije oefeningen was Rosberg de snelste, in de tweede Hamilton. De enige "constante" was Fernando Alonso. Die bleef op de derde plaats met de Ferrari T14. De Spanjaard is evenwichtiger dan talentrijke Kimi Räikkönen omdat buiten de auto voor hem niets bestaat. Het lijkt wel of hij onthecht is van de objecten, van de materie. "Il Commendatore" Enzo Ferrari had dat ook nogal.
Eens zei hij woordelijk - zeker na de dood van zijn zoon Dino - "I have in fact, no interest in life outside racing cars". (Ik heb in feite geen belangstelling voor de dingen des levens, behalve voor koersauto's). Mogelijk heeft Alonso daar ook iets over gehoord en focust hij zich op winnen met die Italiaanse "kist". In weerwil van alle middelen die ter beschikking staan, de nieuwe onderdelen die wonderen gingen doen, gedraagt "het steigerende paard" zich als een bokkige ezel. Fernando tracht die onder de knoet te krijgen. Morgenochtend gaan de derde vrije traingen door. Het ochtendgloren laat de zilverpijlen schitteren.
Mercedes mag de GP van Oostenrijk op de Red Bull Ring met vertrouwen tegemoet zien. Tenzij morgennamiddag bijvoorbeeld een Daniël Ricciardo of een Sebastie Vettel inderdaad vleugels uit hun Red Bull RB10-Renault krijgen zoals de reclamespot over de energiedrank zegt en in de kwalificaties de sterren voorbij vliegen...Maar als we met de voeten op de grond blijven is het een Mercedes die zondag vanop de eerste plaats vertrekt. Dieter Mateschitz, big boss van energiedrank- en team Red Bull, zou het tegen zondag in de namiddag willen veranderd zien in het scenario van Canada voor veertien dagen. De visionair heeft veel van zijn dromen daadwerkelijk vleugels gegeven. Maar voor eigen deur keren is altijd moeilijker.(wr)
Oostenrijk en de Formule 1. Vraag aan de doorsnee sterveling wat ze erover weten en het zal duidelijk zijn dat het bitter weinig is. Tot 1964 was het overigens ter plekke een wazig gegeven. Bergkoersen waren er - logischerwijze - in overvloed. Juist voor WO II werd er op een oud militair vliegveld el eens "een koers" gehouden met de toenmalige F1's. Zoals vader Johan Stuck er een Auto Union Type C met dubbele achterbanden over het ongelijke betonnen wegdek moet hebben gestuurd. Maar echt veel is er niet over bekend.
Toen na wereldbrand II de Formule in - in 1947 à 1948 - gestalte aannam om in 1950 als een volwaardig Wereldkampioenschap "Autoën" (zoals de Winkler Prins Encyclopedie het fenomeen zo opnam) het begin te worden van wat nu al 64 jaar de hoogste confrontatie in autorijden is. Met dit jaar - 2014 - een totaal nieuwe, technisch zeer streng gebonden en betwiste nieuwe "formule". Mensen die een zweem van autosport volgen herinneren zich natuurlijk de namen van o.a. Jochen Rindt - posthuum wereldkampioen in 1971 en uiteraard de nog levende legende Niki Lauda, wereldkampioen 1975, 1977 en 1984. Eén van de grootste autorenners ooit. Senna waardig.
De nu 4,326 km lange omloop die van eerst Österreichring en dan A1-ring tot "Red Bull Ring" werd omgedoopt moet 71 keer worden afgemaald. Het is een snel en gevaarlijk circuit. Jacky Ickx won er op 16 augustus 1970 (een jaar na het aanleggen ervan) de eerste race met een Ferrari 312B voor ploegmaat Clay Regazzonin en derde werd de betreurde Rolf Stommelen in een Brabham BT33. De 180° Bosch-kurve was de gevaarlijkste plek, door iedere coureur gevreesd, want hij duldde niet de minste fout. In 1975 werd het enige dodelijke ongeval tijdens de trainingen genoteerd. Dat was de Amerikaan Mark Donohue. In 1987 werd het circuit niet meer gebruikt, tenzij in 1995 door de kompleet mislukte "Formule A1". De nu "wakker geworden" Michaël Shumacher won er de laatste reguliere GP. In het totaal werden sinds 1970 slechts 25 GP's op Spielberg gereden.
Vandaag fungeert de GP van Oostenrijk opnieuw op de F1-kalnder en worden de eerste en tweede vrije trainingen gereden (vanaf 10 uur). De voor de hand liggende gegevens zijn bekend. De Duitser Nico Rosberg verdedigt zijn voorlopige leidersplaats in de stand om de WK-titel met de Mercedes W05. Hij wordt op de hielen gezeten door ploegmaat de Brit Lewis Hamilton. En dan volgt...de Australiër Daniël Ricciardo in een Red Bull RB10-Renault die in Canada de Mercedes-hegemonie brak en zijn eerste GP-zege op zijn naam schreef. Viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel (Red Bull RB10-Renault) zit het een beetje dwars dat Riiciardo hem soms te snel af is, maar heeft ingezien dat het "a part of the game" is en hij alleen door zelfdiscpline en niet op de lauweren te rusten, die situatie kan veranderen.
Uitslag van de eerste vrije trainingen. Nico Rosberg met Mercedes de snelste voor teamgenoot Lewis Hamilton. Op de derde chrono staat Fernando Alonso, voor een andermaal verdienstelijkr Felipe Massa (Williams Mercedes) en een herboren (?) Jenson Button in de Mc Laren-Mercedes. Kimi Räikkönen, die reed even vooraan, Sebastien Vettel en ploegmaat Daniël Ricciardo (Red Bull RB10-Renault) zittenn voorlopig in het middenveld. Maar dat betekent allemaal nog niets. Deze eerste vrije trainingen waren immers een gezondheidswandelingetje om et de natte vinger eens te voelen van waar de wind kwam. Deze namiddag wordt het al iets ernstiger. Na de kaarten van vanochtend opnieuw geschud te hebben, is het gissen wie de troeven in handen krijgt.(Walter Rombauts)
AUDI WINT VOOR DE DERTIENDE KEER DE 24 UREN VAN LE MANS
Fässler-Lotterer-Tréluyer hebben in een Audi R18 e-tron quattro voor de dertiende zege van Audi in zestien jaar gezorgd. Negenvoudig winnaar, de Deen Tom Kristensen, werd in éénzelfde auto tweede. Tot vijf uur zondagochtend spelde Toyota de wet met de TS 040 Hybrid met een hypersnelle Nakajima. Toen maakte de elektronica een eind aan de Japanse droom uit Nagoya. De Toyota viel stil. Ter herinnering, Toyota haalde wel de pole, en ook de in warm-up zaterdagochtend reed Sebastien Buemi de snelste tijd met de tweede Toyota nummer 8 de snelste tijd. Nissan's ZEOD RC reed in die warm-up één volle ronde puur elektrisch, maar verdween in de wedstrijd zelf na een kwartuur in de mist.
Dat de Toyota nummer 8 en de Porsche nummer 14 op vele ronden achterstand van de leidende Toyota van Nakajima kwamen te rijden, werd veroorzaakt door een ongeval waarbij beide LMP1's betrokken waren met een GT-auto. Nicolas Lapierre had de verkeerde voorspelling van de weerman niet geloofd en dacht dat "watergladheid" op zijn Toyota TS 040 Hybrid, geen vat had. Hij lag aan de basis van dit dramatische ongeval met zware gevolgen voor zijn team en Porsche.
Porsche met nummer 20 en sterrijder Mark Webber kwamen op drie uur van het einde aan de leiding. Dat was op een moment dat de Audi nummer 1 van Tom Kristensen problemen met de turbo en verloor bijna vier ronden in de pits. Zodat André Lotterer in de Audi nummer 2 op jacht ging naar de leidende Porsche...die zichtbaar snelheid verloor. In het team dacht men dat het de banden waren. In extremis werd Mark Webber aan het stuur gezet, rekenend op zijn Formule 1 snelheid, om Lotterer af te schudden.
Grote Mark Webber zat weerloos in de Porsche 919 Hybrid en zag triest aan hoe de Porsche aan slagkracht verloor. De motor begaf het en de Australiër kon puur elektrisch de pits nog bereiken. Porsche stuurde beide manke Porsche's, nummer 14 en 15, in de laatste ronde op de baan om alsnog te worden geklasseerd. Deze gebeurtenis is bijna een ereronde geworden, want het volledige Audi-team, bracht vanuit de pits een staande ovatie aan Porsche uit Weissach. Dr.Ullrich, baas van Audi Sport, is een sportief man en genoot ervan dat het een Duitse zege was in La Sarthe. Een bijna vooroorlogs gevoel toen Audi en Mercedes (zonder en mét hakenkruis op de carrosserie) in de racerij tegenover elkaar stonden, maar dat waren geen zustermerken.
De Toyota raakte dus op het derde trapje van het podium, maar wat misschien veel belangrijker is, is dat Nicolas Prost, zoon van viervoudig wereldkampioen F1, de LMP2 won met de Rebellion uit Zwitserland. Het is evenzeer historisch, neen historischer, dan Nissan die met héél veel tamtam onlangs aankondigde dat ze volgend jaar - 2015 - met een "uitzonderlijke LMP1" naar de 24 Uren van Le Mans komen om te winnen ! Hopelijk rijdt die dan anders dan de "Zero Emission On Demand" (ZEOD RC nummer "0").
Audi daarentegen is de 82ste editie sereen, zéér bescheiden, tegemoet getreden. Dr. Ullrich heeft een hekel aan "gedoe". Zoals dat van Nissan dat meteen een flinke elektrische dreun krijgt t.a.v. zijn (-overigens knappe) puur elektrische LEAF. Le Mans is technisch historisch geweest. De Hybride-wagens hebben opnieuw gewonnen. Die auto's, die concepten, zullen in het dagelijks verkeer de brug slaan naar puur elektrisch rijden. Maar niet in Le Mans. Daar heeft diesel het sinds 2006 ook opnieuw gewonnen van benzine. Insiders voorspellen voor 2015 opnieuw een match Japan - Duitsland.
Dat de Japanners in godsnaam geen harakiri gaan plegen, maar eerder eens gaan praten met Mazda die met een 787B met roterende motor als eerste en nog enige de 24 Uren van Le Mans won in 1991. Natuurlijk is die benzinemotor (geërfd van Felix Wankel) vandaag een achterhaald gegeven in La Sarthe. Het brandstofverbruik oversteeg het bierverbruik in La Sarthe. Dus is dat geschiedenis en verleden tijd. Maar tot vandaag kon geen enkel Japans merk die prestatie overdoen.
In 2015 zal er weer een hybridwagen winnen. Nu Alon Musk zijn Tesla-technologie aan iedereen vrij geeft, kan men best eens een onderhoud met hem vragen in Californië. Voor Musk is de elektrische auto al te simpel. Hij "speelt" nu met herbruikbare ruimtestations die door middel van raketten weer op aarde kunnen landen met de preciese van een helikopter. In Le Mans hebben ze "raketauto's nodig. Proficiat Audi, Toyota en Porsche en Rebellion. Deze merken overstegen het "mediocre" en deden de "prutsers op de baan, veel te veel", vergeten.(Walter Rombauts)
De Japanner Sazuki Nakajima heeft met 3'22"789 de pole behouden in de derde avondsessie voor de 24 Uren van Le Mans. Dat is een marketing-gegeven maar zeker geen waarborg voor een zege in de etmaalrace die zaterdag om 15 uur door Fernando Alonso op gang wordt geflitst. Porsche en Audi kijken het niet echt met lede ogen aan. Dat komt omdat het laatste halfuur de training lam werd gelegd door de dit jaar ingevoerde "slow zone" (in plaats van een safety car als men wil). De coureurs mogen dan 60 km/h rijden...Door in aantal niet meer bij te houden crashes werd geduerende de jongste twee dagen de "slow zone" mateloos toegepast. Ware het niet dat er in die harde klappen op vangrails en betonmuren ook ervaren piloten waren betrokken, men zou de organiserende "Automobile Club de l'Ouest" (ACO) bijna aanraden eens in onze Belgische Puurs bij Mike Van Hooydonk een cursus wagenbeheersing op voorhand te gaan volgen...
Le Mans 2014 begint wezenlijk chaotisch. Wat er in het hoofd van een super-evenwichtige Mark Webber (komende van Red Bull F1 naar Porsche 919 Hybrid LMP1) moet omgaan weet geen mens. Maar toeval wil dat de lichaamstaal, inzonder de gelaatstrekken, van de Australiër me door de jaren goed bekend zijn, enige ongerustheid verraden. Niet over de Porsche nummer 20 die hij rijdt, maar over de cocktail van piloten met weinig ervaring en degenen die ook bij nacht en ontij (normaal regent het deze editie niet) hun bolide in de bochten op die ene smalle ideale lijn kunnen dwingen en houden...
Verkeerdelijk schreef ondergetekende vorige week een topsnelheid toe aan de bolides van 370 km/h aan het eind van Les Hunaudières. Net voor ze Mulsanne induikelen aan 70 km/h...In concreto is de maximumsnelheid op dat fascinerende punt van het 13,629 km lange tracé zo'n 325 à 330 km/h voor de snelsten. Bruutweg gezegd, het schuim is daarmee van het bier... Als straks de Nissan Nismo ZEOD RC (Zero Emission On Demand) in het opzet zou slagen om één ronde kompleet puur elektrisch af te leggen is dat een historische gebeurtenis in het feeërieke La Sarthe, nabij "Les Ardennes Mancelles". Net zoals een Japanse auto op pole-position ook de eerste keer is. Maar winnen zoals Mazda in 1991 met de 787B rotary-engine deed is nog een andere opdracht.
Le Mans 2014 brengt inderdaad de - technische - toekomst op de piste. Audi zoekt een dertiende zege, Porsche een zeventiende...en Toyota een eerste. De specifieke eigenschappen van de drie industriegiganten zijn de volgende: Toyota razendsnel maar een onbeantwoordde vraag over duurzaamheid gedurende een etmaal. Audi robuustheid troef, ervaring zat, maar door het gewijzigde ACO-reglement met de diesel niet meer superieur aan de benzinemotoren. Porsche is met de 919 Hybrid een zogenaamde nieuwkomer, maar is engineeringsgewijs zo pienter dat ze - net als Toyota met een benzinemotor - wel eens voor een zoveelste verrassing kan zorgen.
Als straks de Nissan Nismo ZEOD RC puur elektrisch rijdt, de "slow zone's" bitsige duels lamleggen en in de nabije toekomst misschien Google (-grapje) met een racewagen zonder bestuurder naar "Le Pays de la Loire" komt, dan zitten we weer bij de Scalextric die in de eerste helft van de zestiger jaren van vorige eeuw miljoenen kinderen begeesterde. Toeschouwers kunnen met een stick een auto beïnvloeden...vanaf hun plaats rondom het circuit, of vanaf thuis op hun tablet. Game-producenten zullen wel zo knap zijn de trillingen van de banden op de curbstone's in te bouwen...Autosport wordt "afstandbediend". De magie en de symboliek van de coureur (de matador) die de stier (de bolide) die hem wil doden moet beheersen en overwinnen zal verdwenen zijn.
Omdat de fascinerende techniek van geven en nemen van energie om tot prestaties te komen - terecht - zal overheersen. Er wacht de FIA en de ACO een loodzware opdracht: klaarheid scheppen in de aangewende technieken opdat toeschouwers zouden kunnen inzien waarom wat op de baan gebeurt. Om te beginnen al over een "battery" of een "supercapacitator". In mensentaal, een batterij of een condensator. Beiden zijn hebben een hemelsbreed verschil in eigenschappen. Een batterij kan relatief lang elektrische energie opslaan, een condensator kan meer opslaan maar minder lang "vasthouden" alvorens de energie weer te "lossen". Al onze oude kratten van na WO II hadden een condensator in het ontstekingsysteem... Niet meer te vergelijken met wat in de racerij kan worden toegepast, net zo min als een magnetisch geladen vliegwiel elektrische energie kan vasthouden...
Daarmee begint nu eigenlijk het echte nieuwe tijdperk van de hoogste autosportdiscipline: in Le Mans. Té lang leven kan, zoals u kunt opmerken, ook niet goed zijn. Alzheimer kan daaraan een eind maken, maar heeft dan weer Brel tegen die zong "men vergeet niets of niets, men past zich aan, da's al". Op Le Mans 2014 heeft vergetelheid geen vat. Het wordt een editie, de 82ste, die in het geheugen zal gegrifd blijven als het jaar waarin de industrie aan een nieuwe "corrida" begint. Voor minstens nog een eeuw, na een eeuw sukkelen met onze geliefde "auto". Terug zoeken naar de elektrische bron waarmee de autoindustrie startte. Tot een zekere Edwin Drake in op 27 augustus 1859 in Titusville in Texas op maar 21 meter diepte in de grond aardolie vond. Die vervuilt en geraakt bovendien ooit uitgeput. Le Mans zal die mijlpaal van "Leven zonder Olie" overleven.(Walter Rombauts)
Dr. Ullrich van Audi bevestigde tijdens de avondtraining dat Loïc Duval morgen zal rijden en dat de Audi nummer 1 raceklaar zal zijn. Het mirakel van vorig jaar herhaalt zich dus. Eigenlijk nog straffer, want de mecaniciens beginnen nu een nachtje een mogelijke winnende wagen vanaf nul weer op te bouwen. Opluchting. Hartley plaatste de nieuwe Porsche 919 Hybrid, samen met een sublieme Mark Webber, in een voorlopige "breekbare" pole-position (3'23"157) in deze vrije trainingen die een half uur eerder afgebroken werden. Dat kwam omdat een Aston Martin de vangrails aan diggelen reed en zonder vangrails is het verboden te racen.
Het spectaculaire nieuws dat Duval zou rijden werd nogal snel in vraag gesteld toen werd ontdekt dat Audi Marc Gené had gebeld om "as soon as possible" naar Le Mans te komen. Voor alle zekerheid ter vervanging van Loïc Duval. Want de medici achtten de klap die Duval te verwerken kreeg - in G-krachten gezien - zo letterlijk en figuurlijk schokkend dat het niet mogelijk is dat op die korte tijd geestelijk te verwerken. Dus een welles-nietes-spelletje, dat Marc Gené op de baan zal brengen en Loïc Duval in een zitje in de pits naast de baan. Hoe dan ook, het is allemaal in een waas gehuld, en echte autocoureurs kunnen tegen een stootje. Dus je weet maar nooit hoe dit verhaaltje zal evolueren.
De schrille tegenstelling tussen de echte autocoureurs en de fortuinlijke avonturiers die "ook eens in de 24 Uren van Le Mans" willen rijden, wordt pijnlijk duidelijk. Ze rijden in de weg, botsen overal op en verstoren het purisme tussen de puur industriële confrontatie tussen de vindingrijkheid van Audi, Porsche en Toyota. De ZEOD van Nissan Nismo (Zero Emission On Demand) bakte er ook al niet veel van en voor het grote publiek is het enkel een attractie zonder dat het kan begrijpen wat er de essentie van is. De wedstrijd wordt onvoorspelbaar. Audi lijkt een olifantenhuid te hebben, soliditeit straalt er vanaf. Porsche is voorzichtig met de 919 Hybrid en Toyota met de FS 040 Hybrid - winnaars van Silverstone en Spa in het WEC-kader - is kanshebber om de Mazda 787B als winnaar van 1991 op te volgen.
Maar toen snelle jongen Stéphane Sarrazin aan de Dunlopbrug gewoon stilviel met zo'n Toyota bleek hoe de toptechniek bijna eerder in de porceleinkast thuis hoort dan oerendsnel over "La Sarthe" te razen. Hoewel Toyota niets te verwijten is. Het merk, met harteklop in het Japanse Nagoya (waar in de tuin van het hoofdkwartier een...manneke pis staat) heeft met de Prius pionierswerk verricht op de wereldmarkt. Toyota heeft iedere concurrent de weg gewezen.
Eerst simpel naar hybride en daarna de techniek van interactie tussen verbrandings- en elektromotoren laten kopiëren om (als principe) te integreren in de F1 (KERS) en dit jaar (ERS) in de nieuwe F1. Porsche pikte direct in op het "Energy Recovery System" dat niet alleen vertragingsenergie in elektrische energie naar een watergekoelde batterij stuurt, maar ook energie recupereert uit de hitte die een uitlaat uitademt. De 24 Uren van Le Mans 2014 zal in de geschiedenisboeken staan als de 82ste editie die een omwenteling in de autobouw inluidt.
Google zet met de geheel automatische zelfrijdende auto in op absolute veiligheid in het verkeer. Daarmee wordt de emotionaliteit rond de auto weggenomen en meteen duidelijk de lijn getrokken tussen mobiliteit en autosport. Op de openbare weg is er geen plaats meer voor autosport. Die hoort thuis in welomlijnde kaders van de FIA-disciplines. In Le Mans is er de aanwezigheid van de onvolmaakte mens die zich meet met kwetsbaar technisch emotioneel vernuft. Tussen zuipende, braadworstwretende toeschouwers, die tegen dat het licht van de kermis de nacht vult al ladderzat zijn, de striptenten vullen en voor geen geld van de wereld kunnen vertellen wat de stand op de piste is.
Pas als omstreeks 4 uur 's ochtends het ochtendgloren de coureurs hun ogen doet dichtnijpen en als het echt dag wordt "La Maine" - regionale krant in La Sarthe - de stand, de ongevallen en de opgaves verkoopt, wordt de massa weer naar het asfalt gelokt. Loopt de tribune van de Dunlopbrug weer vol. De auto's klinken dan ook al anders. Vermoeid, piloten worden tot voorzichtigheid aangemaand teneinde de meet te halen na ongeveer van Parijs naar New York te hebben gereden (plusminus 5000 km). Audi, Porsche of Toyota ?
De massa zal het een zorg wezen. De industrie helemaal niet. Le Mans 2014, nooit eerder gezien, met uitzondering van de editie 1969 toen Jacky Ickx met die logge Ford GT40 het van Hans Hermann met de lichte Porsche 917 met 100 meter won. Stel dat zoiets volgend weekend weer die richting uitgaat ? Maar ook zonder zo'n thriller zijn de winnaars opgetekend in een historische editie van de ACO. Alleen jammer dat Peugeot mankeert, maar ja dat is de verschrikkelijke tol van de crisis. Dan is een budget voor Le Mans te zwaar. In 2011 moest "de Leeuw van Sochaux" passen. Zelfs hun concurrenten hebben dat betreurd. Morgenavond vanaf 19 uur kwalificaties die tellen voor de startorde. Tot middernacht. Mét Loïc Duval en de Audi R18 e-tron quattro als eerste wonderbaarlijke heropstanding.(wr)
Op zondag 9 juni 2013 crashte de Fransman Loïc Duval tijdens de testdag voor de 24 Uren van Le Mans. Dat gebeurde in de ochtend na 11 uur en vond plaats bij het ingaan van de rechtse bocht die naar de rechte lijn van Les Hunaudières leidt. De auto was héél erg beschadigd maar Loïc Duval kwam er heelhuids uit. Net zoals vandaag in de Porsche-bocht waar de Audi R18 e-tron Quattro LMP1 voeling met de grond lostte en met zijn dak op de muur terecht kwam. Dat Loïc zo vroeg in de vrije training (er was precies 1 uur en 6 minuten gereden) een supertijd wilde neerzetten - net als vorig jaar zo vroegtijdig - is voor iedere gelouterde autocoureur een raadsel. Dr. Ullrich, baas van het Audi-team, zei het niet, maar in zijn hoofd moet de herhaling van wat vorig jaar is gebeurd toch ook weer voor de geest komen.
Vorig jaar werd de gecrashte auto naar de pits gebracht. De mecaniciens verrichtten een wonder: de Audi reed een half uur voor het afsluiten van de testdag (18.00 uur) weer de 13,629 km lange circuit op. Met...Loïc Duval aan het stuur. Iedereen was opgelucht. Vooral bij Audi en Tom Kristensen (47), negenvoudig winnaar, wist op dat moment dat mede ook "zijn" auto niet in het niet verdween. Vijf minuten voor het afvlaggen van de testdag liet Loïc Duval met 3'22"583 de snelste tijd van de trainingsdag door de chrono's vastleggen... 's. Daarbij alle chrono's verpulverend. 's Morgens vervloekt om zijn onstuimigheid, 's avonds "king of the day". Als kers op de taart won Alan McNish-Loïc Duval-Tom Kristensen de wedstrijd op 22 en 23 juni 2013 !!!
Vandaag is het vraagteken groter dan vorig jaar of de auto nummer 1 op tijd zal worden vervangen door een nieuwe. De box van de Audi nummer 1 ging dicht en dat is symbolisch een slecht teken. De vraag die niemand openlijk durft stellen is dat uitgerekend Tom Kristensen is blijven geloven in Loïc Duval als ploegmaat. Vandaag zit de snelste Toyota FS 040 Hybrid - op anderhalf uur voor het afvlaggen - aan 3'23"0. Dat is al heel snel en het ligt binnen de verwachtingen dat Duval's tijd van vorig jaar zal worden gebroken. Het is intrigerend om de evolutie te zien wat Audi gaat proberen om vooral de Deen Tom Kristensen aan de start te brengen.
Dat Loïc Duval zelf nog zal rijden is niet uitgesloten. Na een grondige check-up, en op voorwaarde dat geen verdere complicaties worden vastegsteld, is de Fransman zo verbeten dat verder deelnemen niet is uit te sluiten. Het zal af te wachten zijn of Audi een "nummer 1" nog in de rekken heeft liggen, of mirakuleus wat van de auto rest weer rijbaar maakt. Dat zal afhangen of het chassis zelf - dat 7 ton impact kan verwerken - zelf is beschadigd. En aangezien het dak van de Audi door de muur werd afgescheurd, is er kans dat de "overlevingscel" niet is verwrongen. Dan is er een waterkans. Loïc Duval's hoofd zelf leek - aan de helm te zien - niet geraakt. Je bent met de helm geboren of niet.(wr)
WAAROM PORSCHE EN AUDI TEGEN EKAAR KUNNEN RIJDEN IN LE MANS
Porsche heeft zestien keer de 24 Uren van Le Mans gewonnen. Audi twaalf keer. Beiden resorteren onder het VW-concern en sinds 2011 is er flinke discussie in de Raad van Beheer. Met name over het feit dat het ondenkbaar was dat Audi en Porsche, twee zustermerken, elkaar frontaal zouden kunnen aanvallen in de hoogst technologische, industriële konfrontatie van het jaar. Maar nadat Wendelin Wiedeking was opgestapt en zijn Matthias zijn opvolger werd zijn opvolger werd bij Porsche, was de tijd rijp om terug te keren naar het hoogste autosportniveau. Vooral omdat ook Wolfgang Hatz ook weerkeerde en hoofd van R1D werd, plus verantwoordelijke van de sportactiviteiten. Maar Audi domineerde de 24 Uren van Le Mans en dus opperde de Beheerraad dat Porsche beter kon terugkeren naar de Formule 1.
Nu had Porsche nog slechte herinneringen aan de Fomule 1. Vooral de periode 1989 à 1993 met de V12 in de Footwork, vermeerderd met de fiasco van de 500 Mijlen van Indianapolis, deed de twijfel rijzen. "Bovendien is Le Mans een beetje onze tweede thuis", voegde Hatz er nog aan toe. Na lang palaveren, over en weer argumenten - met in alle zekerheid Ferdinand Piëch als vaderlijke scheidsrechter op de achtergrond - kwam de Beheerraad tot een oplossing. De twee merken, Audi en Porsche, konden "ongehinderd" samen in dezelfde wedstrijd rijden op voorwaarde dat ieder een andere techniek gebruikte. Audi Hybrid met een dieselmotor als krachtbron, Porsche met een benzinemotor als aandrijfkracht, maar ook Hybrid. Zo ontstond de "919 Hybrid" die tijdens de testdag van Le Mans op 1 juni j.l. aantoonde dat hij zowel Audi als Toyota waard is. Hoewel Toyota aanspraak maakte op de twee snelste chrono's.(wr)
Onlangs overleed drievoudig Australisch wereldkampioen Jack Brabham op 84-jarige leeftijd. Vandaag brengt een 24-jarige "nieuwkomer" Daniël Riiciardo hulde aan die grote mijnheer als mens en coureur door met een Red Bull RB10-Renault de GP van Australië te winnen. Daarmee doet hij na wat Jack Brabham in 1977 deed. Nico Rosberg werd bij "verrassing" gepakt door Ricciardo. De laatste tien ronden waren de spannendste van gelijk welke race dit seizoen. De verbeten strijd tussen Nico Rosberg en ploegmaat Lewis Hamilton is voor mens en machine zo slopend geweest, dat Nico Rosberg moe en geplaagd door al even vermoeide remmen, de aanval van de Australiër niet meer kon afslaan. Waar Hamilton te vinden is ? Wellicht al in zijn hotel. Hij reed zich bijna letterlijk en figuurlijk de vernieling in, toen hij een Felipe Mass-uit-de-grote dagen voorbij wilde met een dwaas en voortijdig maneuver...
Nico Rosberg blijft natuurlijk leider in de voorlopige stand om de wereldtitel met 140 punten voor Hamilton met 118. Door de impulsiviteit van Lewis Hamilton spat de sterdroom van Mercedes als een zeepbel uit elkaar. Alle GP's van het seizoen winnen is door Daniël Ricciardo en Red Bull-Renault verijdeld. Zelfs Sebastien Vettel stond, duidelijk tevreden, op het derde trapje van het podium. Hij zal dit jaar geen vijfde wereldtitel kunnen bijschrijven op zijn indrukwekkend palmares. Wereldkampioen - met nog 12 GP's te gaan - wordt volgens de logica de Duitser Nico Rosberg.
Ook al ontketent Lewis Hamilton in de komende GP's aarbevingen op wielen, zijn hebzucht zal hem verder afstraffen. Nico Rosberg zal van zijn vader Kéké ongetwijfeld toegefluistert krijgen dat hij "in een zetel" naar zijn eerste wereldtitel kan rijden. Perez, even zicht op een zege, en die sterke Massa, knalden op het laatst in vierde en vijfde positie nog als biljartballen op de vangrails. Alonso, Räikkönen en Ferrari gingen volledig de mist in. De Spanjaard Fernando Alonso geeft volgende zaterdag de start van de 82ste 24 Uren van Le Mans.
Hij zal met pijn in het hart Mark Webber - die de F1 stopte - in de nieuwe Porsche 919 Hybrid naar een tweede leven zien rijden. Los van de F1, nu al kompleet bedwelmd door Le Mans. Audi, Porsche en Toyota, drie giganten nemen het met uiteenlopende hybridetechnieken tegen elkaar op. Hoe twee zustermerken (Audi en Porsche) als "rivalen" in Le Mans zij aan zij kunnen rijden, vertel ik morgen. Een opmerkelijk verhaaltje.(Walter Rombauts)
Fernando Alonso heeft de eerste vrije trainingen voor de GP van Canada naar zijn hand gezet. Als steengoed coureur lijkt dat logisch, maar met de Ferrari T14 is het dat niet. De Spanjaard moet voor iedere noodzakelijke wijziging ten goede met de vuist op tafel slaan. Ploegmaat Kimi "Iceman" Räikkönen doet dat niet. Hij laat het allemaal over zich gaan. Hij weet dat zijn seizoen naar de knoppen is, leest met innerlijke geamuseerdheid in de pers dat Ferrari teveel in hem heeft geïnvesteerd en hem beter opnieuw zou laten gaan. Hij legt de kranten, de magazines opzij, luistert naar het gewauwel van de cocktail van ingenieurs, zijn ploegmaat Fernando en nu en dan kijkt hij wat cynisch naar de nieuwe baas Mattiaci die Domenicali vervangt. Beslist door Luca di Montezemolo, Ferrari-dictator (-geworden, vroeger nooit zo bitsig geweest)
In de tweede vrije trainining namen Hamilton en Rosberg in die volgorde de "honneurs" voor Mercedes waar. Er waren geen zichtbare wrijvingen tussen de heren. Tussen viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel en zijn ploegmaat Daniël Riccardo reden een beetje als figuranten rond. Vettel viel zelfs in panne, raakte nadien toch in de pits. De Red Bull's leken wat ontredderd. Tot Vettel zich supersoft liet aanschroeven, zich razend kwaad maakte in de pits, alvorens als een bliksem terug de de baan op te vliegen: resultaat van de woede én de supersoftrubbers werd de derde tijd.
Die chronostand was lang in handen van...Kimi Räikkönen die met de Ferrari zijn ploegmaat Fernando Alonso achter zich hield. Kimi's ontslag is niet voor direct. Hij moet zich in de mobilhome de affronten aan zijn adres op het terrein recht te zetten. De Fin is koel in de omgang, maar in zijn binnenste stroomt de lava als in de Hekla op Ijsland. Geef hem een perfecte auto, laat de "amateurs" hem niet meer aanrijden, en Kimi stormt naar podiums. Wat die "amateurs" betreft, moet men stilaan gaan geloven dat we teruggaan naar de historische woorden van Enzo Ferrari: "Er zijn minder dan dertig coureurs in staat om een Formule 1 te besturen. Minder dan zes onder hen zijn in staat om wereldkampioen te worden."
Na 64 jaar Formule 1 zijn die woorden achterhaald. Binnen de eerste tien in zo'n vrije training als vandaag zien we vijf wereldkampioenen: Alonso...Räikkönen, Vettel, Button, Hamilton. Maar buiten kwajongen Vettel zijn het allemaal tanende namen. Er is een tijd van komen en een tijd van gaan. Die ijzeren natuurwet is onveranderd maar menselijk moeilijk te aanvaarden. Beste voorbeeld is de zevenvoudige wereldkampioen Michaël Schumacher. Zijn come-back heeft Mercedes publicitair gigantisch veel opgebracht. Michaël heeft er niets van gebakken, wat niet belet dat geen enkel mens - de naam waardig - hem het lot toewenstte dat hij op zijn vijfenveertigste ondergaat.
Jenson Button is met de Brawn GP wereldkampioen geworden omdat de grootmeester van de engineering vrijheid had (vanwege Mercedes) eens een wagen te bouwen, geheel in overeenstemming met zijn dromen. Na het succes is Jenson Button - met respect - nooit meer dezelfde klasbak geweest. Die rol probeert nu Räikkkönen van zich af te wentelen. In concreto is dat ook de frustratie van Fernando Alonso. Hij werd met Renault wereldkampioen in 2005 en 2006. Rond zijn tweede titel hangt een vervelende situatie in Singapore.
Aan de leiding rijdend, maar niet buiten schot voor de tegenstanders, droeg Flavio Briatore zoon Nelson Piquet op in zijn Renault speciaal crashen tegen de muur opdat de Safety Car op de baan zou komen en zo Alonso laten winnen onder SC. In de GP van Monaco - waar de pole van cruciaal belang is - plaatste Michaël Schumacher na zijn snelste tijd zijn Ferrari in de vangrails in "La Rascasse". De Safety Car kwam op de baan en Fernando Alonso kon geen snellere tijd meer rijden...Uitgerekend zo'n situatie maakte dit jaar (2014) Hamilton in Monaco zo razend omdat volgens hem Rosberg met opzet de uitloopstrook voor Mirabeau had "misbruikt" om een gele vlag uit te lokken. De beelden waren zo subtiel dat Nico Rosberg zijn "pole" niet werd afgepakt.
Morgen zijn er de derde vrije trainingen voor de GP van Canada. De "kwalificatie" voor de "pole" is anders dan in de vorige zes races. Op het "Circuit Gilles Villeneuve" kunnen de parameters van auto én omloop zo uiteenlopend worden toegepast, dat een pronostiek maken onmogelijk is. De zorg van Mercedes is dit jaar alle GP's winnen. Het zou een unicum zijn in de F1. Hamilton's zorg is Rosberg weer van de spits voor de wereldtitel halen. Teambaas Toto Wolff grootste nachtmerrie is dat beiden in de race een botsing zouden maken. Zoals Webber en Vettel in 2010 in Turkije. Gelukkig is er Niki Lauda, wiens persoonlijkheid discipline kan afdwingen van Lewis Hamilton en Nico Rosberg. Hoewel - het is nog gezegd - de Duitser verstand laat voorgaan op emoties. "Hoewel", zegde hij gisteren zelf op een persconferentie, "dat in de race, in het vuur van de strijd, dat niet altijd gemakkelijk is. Vooral omdat het om de wereldtitel gaat tussen ons beiden." Geen dreiging. Gewoon een vaststelling. Montréal bruist ervan. (Walter Rombauts)
LE MANS: VAN 370 KM/H IN VIER SEONDEN NAAR 70 KM/H
Drieëntwintig jaar nadat Mazda (foto-inzet) als eerste - en tot nu toe enige - Japanse wagen de 24 Uren van Le Mans won, gaat moedig Toyota trachten die krachttoer over te doen. Met Porsche (16 overwinningen) en elfvoudig winnaar Audi als tegenstanders. Alle drie de giganten hebben een hybridetechniek, ieder naar zijn eigen aanvoelen ontworpen. Ze rijden allen in de hoogste kategorie LMP1. Hun topsnelheid in "Les Hunaudières" is aan het eind, net voor de afremzone naar Mulsanne begint, plusminus 370 km/h zijn. De vroegere kaarsrechte strook van 5,5 km is door de jaren heen in drie "tronçons" verdeeld door - snelle - chicane's. Maar toch snelheidsbrekers. Ze zijn in de geesten ontstaan toen dat circuitgedeelte sinds 1923 nogal wat slachtoffers ging eisen.
Zo ontsnapte onze landgenoot Thierry Boutsen aan de dood toen zijn Toyota toen over 300 meter als een biljartbal tussen de vangrails werd gecaramboleerd. Thierry zag alles rond zich heen vliegen, carrosserie, motor, ophanging en zat alleen nog op zijn zitje toen de spokenrit stil viel. Een baancommissaris die - kompleet dwaas - op de vangrail zat werd door de wegvliegende versnellingsbak gedood. Maar ook het jaar dat een Peugeot WM (voor de tweede opeenvolgende keer Grote Afwezige) door de rijkswacht tegen 406 km/h "geflitst" werd in Les Hunaudières stapelden de vraagtekens zich op. Waar zou die escalatie eindigen...? Het idee van chicanes won aan kracht. Eerst één, dan twee, en hopelijk blijft het daarbij. Het is genoeg om die 5,5 km lange "rechte" in drie te delen.
Overigens zijn de LMP1's zo snel dat ze net voor dat wipplankje aan het eind van Hunaudières toch nog minstens 350 km/h rijden. In vier seconden moeten ze aan 70 à 100 km/h zien te geraken om heelhuids door Mulsanne - de traagste bocht van de omloop - te geraken. Nog niet zo lang geleden was het beslist 70 km/h, maar de bolides hun wegligging wordt stijver, dus sneller. De bocht zelf wordt iedere editie iets breder. Dus leent zich tot een tikkeltje sneller. Aan geschiedenis wordt altijd geknaagd, zoals muizen aan boeken.
Toch zijn die 4" de meest fascinerende fase van "een rondje" Le Mans. Alles remt af, op de remmen uiteraard, op de motor, de auto wil uitbreken, soms kraakt er iets alsof een plastiek doos wordt getorst. Na 4" hel van het hoogste gehalte opent zich dan de oase van Mulsanne. Waar omstreeks 4 uur 's ochtends de opkomende zon de piloten extra op de proef stelt. Vermoeidheid, bedriegelijk zicht en automoeheid beginnen te spelen. Vooral als er nog regen bij te pas komt, zijn de kaarten soms al geschikt. Maar dat geldt niet voor iedere editie. Neem nu die van 1969 waarin Jacky Ickx met een "logge" Ford GT 40 stuurgenie Hans Hermann (Porsche 917) met 100 meter verschil na 24 Uren racen versloeg. De Duitser is er heel zijn leven van onder de indruk geweest. Maar ja, Jacky Ickx...
Toyota, Porsche en Audi willen in "pole" de vliegende start nemen. Publiciteit. Maar die is niet doorslaggevend voor de zege. Dat bewees weer eens Jacky Ickx die de startprocedure contesteerde waarbij de coureurs van de overkant van de weg bij het startsein naar hun wagen moesten lopen. Ze sprongen in hun bolide en begonnen bij het begin van de rechte lijn van Hunaudières hun veiligheidsgordels aan te doen... Onze landgenoot Willy Mairesse, weinig bekend maar "autocoureur van wereldklasse" zal zelfs Jacky Icxk toegeven, is door die maneuvers in de cockpit slachtoffer geworden van een verschrikkelijk ongeval. Drie keer overkwam Mairesse een ongeval "à la Lauda" en drie keer kwam hij terug. Hij won met "Beurlys" de grootste races. Toen bleek dat hij "nooit meer de oude kon worden en niet meer rijden" schoot hij zich een kogel door het hoofd in een appartement in Oostende. Daarover uitwijden leidt ons weg van Le Mans.
Dus bleef Jacky Icxk ostentatief aan de overkant van de pitstraat staan tot iedereen weg was en stapte dan in die bewuste Ford GT 40 en won de 24 Uren van Le Mans. Ickx's protest maakte dat er een eind kwam aan die lopende start van de etmaalrace. Overmorgen zijn er de vrije traingen met het oog op wat een nieuwe toekomst in La Sarthe inluidt. De hybridewagens zouden voor 30% minder brandstofverbruik moeten zorgen. Maar de mengelmoes van diesel- en benzine, elektromotoren en uiteenlopende visies van en op batterijen, maakt de techneut nieuwsgierig. Eén ding staat nu al vast: Mazda won in 1991 met een rotatiemotor, dus afwijkend van de conventionele verbrandingsmotor. Audi won vorig jaar als eerste met een "Hybrid". Dit jaar zal opnieuw een hybride winnen.
Wat wil zeggen dat het tijdperk van de goeie ouwe Otto- en Dieselmotor in Le Mans is afgesloten. Klap op de vuurpijl zou het jaar zijn waarin een puur elektrische auto daar zou winnen. Dat is een illusie. Per slot van rekening wordt in dat etmaal de afstand Parijs - New York gereden. Dus dagdromerij. Hoewel we het niet té hard mogen zeggen tegen Elon Musk die de elektrische Tesla Roadster tot een wereldsucces maakte. Zeker nu hij is gesterkt omdat hij een herbruikbaar ruimtetuig tegen 2017 heeft voorgesteld. Het zet...zeven mensen af aan het ruimtestation ISS en keert weer naar de aarde. Door raketten kan het landen met de precisie van een helikopter. Als Elon Musk zoiets uit zijn mouw kan schudden, moet Le Mans winnen met een Tesla tot zijn natte dromen behoren.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mazda)
TOYOTA 040 HYBRID BEZET EERSTE TWEE PLAATSEN IN TESTDAG LE MANS
Twee minuten voor het einde van de testdag in Le Mans plantte de Duitser Nick Heidfeld zijn Rebellion Toyota R-One tegen de vangrail in de Porsche-bocht. Hij wipte ongedeerd uit de auto, maar de rode vlag maakte een einde aan tweemaal vier uur racen tegen de klok. Om de teams kans te geven zich te acclimatiseren tegen de eerst vrije trainingen op woensdag, en in tweede en belangrijkste instantie tegen de kwalificaties voor de pole op de startgrid. Die heeft over een etmaal op zich tijdens 14 en 15 juni 2014 voor de 82ste 24 Uren van Le Mans geen waarde voor de zege. Maar publicitair natuurlijk wel. Daarom wordt er in die kwalificaties met de protototypes LMP1 in ware F1-stijl gereden.
Vandaag reed Nicolas Lapierre met 3'23"014 met de Toyota 040 Hybrid de snelste tijd. Daarmee blijft hij "ver" af van Loïc Duval die vorig jaar...na 's morgens zwaar gecrasht te zijn...met de Audi R18 e-quattro 3'22"583 op de wijzers zette. Toyota beet vorig jaar in het zand en Audi won voor de elfde keer. Le Mans is een onderdeel van het World Endurance Championship en na de openingsrace ervan won Toyota al in Silverstone en recent in de Zes Uren van Spa. Le Mans is de derde confrontatie. Het is bijna beledigend dat "La Sarthe" zomaar op de kalender staat. Het is en zal een etmaalrace blijven die torenhoog boven alles uitstijgt. Alleen al om het industriële gehalte dat leeft in de huidplooien van een fascinerend stukje Frankrijk.
Magazines en kranten blokletteren dat Nissan terugkomt naar de 24 Uren van Le Mans. Wat zogoed als nergens te lezen staat is dat in wezen Nissan - geassocieerd met Renault in de Alpine A450-NIssan - nooit is weggeweest van de grootste autoconfrontatie van het jaar. Vorig jaar maakte het uit Datsun gegroeide merk furore met de DeltaWing. Die auto had twee smalle voorwielen, die dicht tegen elkaar draaiden en achteraan brede wijd uit elkaar staande achterwielen die door een 1.6 liter motor werden aangedreven. De auto huisde in pit 56 en reed met het nummer "0". Dit jaar rijdt Nissan ook met hetzelfde nummer en de auto heet "Zeod". Dat staat voor "Zero Emission On Demand". De verbrandingsmotor en de elektrische motor vullen elkaar interactief aan. Uit de "Zero Emission" blijkt dat de Nissan - kortstondig - puur elektrisch rijdt. Met zero aan vervuilende uitlaatgassen.
Wie doordenkt voelt in het concept, design-gewijs een afgietsel van de DeltaWing - de verwijzing naar de elektrische auto. Nissan heeft er met de LEAF een opmerkelijke, partner Renault heeft er vier "fameuze" en het is een schande dat de crisis die in 2008 is uitgebroken en onverminderd voortduurt het onmogelijk heeft gemaakt genoeg oplaadpunten te voorzien opdat ZERO-mobiliteit massaal zou kunnen worden toegepast. In Le Mans dient die elektromotor natuurlijk ook om de verbrandingsmotor uit ademnood te halen in - bijvoorbeeld - die ondertussen al lang verkapte rechte lijn van Les Hunaudières. Naast deze ingenieuze technologie is Nissan aanwezig in zogoed als alle klassen. Van de LMP2 t/m de GT's. Met die sublieme V8-motor waarop Porsche ooit jaloers is geweest. Tijdens deze testdag plaatste Wolfgang Reip de Zeod op de 27ste plaats. Juist achter de Goliath's en voor de David's. Gewoon een goed en logisch resultaat met de beoogde techniek.
Dat Toyota domineerde over Audi en "nieuwkomer" Porsche met de "919 Hybrid" is een opsteker voor de Japanners. Het terug op het voorplan komen na deprimerende terugroepacties, grote boete's in Amerika en niet te vegeten het drama van Fukushima, is een staaltje van moed. Maar Audi is er nog, en ook Porsche. Niet simpel. Zeker niet als men weet dat de 24 Uren van Le Mans winnen als Japans merk tot nu toe alleen is voorbehouden geweest aan Mazda met Volker Weidler, Johnny Herbert en onze landgenoot Bertrand Gachot aan het stuurwiel. In 1991, met een...rotary-engine.
Afgeleid van de roterende verbrandingsmotor die ooit door Felix Wankel werd bedacht. Na vele ups and downs werd het "onding" bij het schroot gegooid. President toen van "R&D" bij Mazda, Kenichi Yamamoto, haalde hem ervan af en maakte er zijn erfenis van. Hij liet hem Le Mans winnen, maar ook in de RX7 de "24 Uren van Francorchamps" in 1981 met de overleden Brit Tom Walkinshaw en onze landgenoot Pierre Dieudonné. Maar dat is geschiedenis. Binnen minder dan veertien dagen wordt het hybride-gegeven als toekomstvisie in Le Mans verder opgevoerd.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
NIKI LAUDA VERZEKERDE VEILIGE PASSAGE IN ST. DEVOTE
De Duitser Nico Rosberg heeft met de Mercedes 05 voor de tweede opeenvolgende keer de GP van Monaco gewonnen. Daarnaast neemt hij opnieuw de leiding in de voorlopige stand om het WK F1. Lewis Hamilton is ontstemd en krijgt een valse, op wraak beluste blik in zijn ogen. Wat nu als "controversiële" pole gisteren van Rosberg de geschiedenis wordt ingeschreven, zit hem bijzonder dwars. De "pole" kwam hem toe, meent hij nog steeds. De achterliggende redenering is simpel. Voor deze zege van Nico Rosberg leert de geschiedenis van de GP van Monaco dat degene die de "pole" behaalt ook 21 keer de winnaar is geworden van een met niets te vergelijken straatrace; uitgezonderd de F3 in Macao. Dit zijn feiten. Punt.
De nachtmerrie van Toto Wolff, teamleider, was vorige nacht geen inbeelding. Het spanningsveld Prost-Senna is wel degelijk aanwezig. Er is, zeker op een omloop als deze van het Prinsdom, reden tot ongerustheid. Vooral die eerste bocht "St. Devote", zéér kort na de start, is altijd een gevaarspunt geweest. In alle GP's van Monaco, maar zeker dit jaar, waarin Mercedes geen brokken wil maken maar wel alles wil winnen. Hoe verzeker je een "vrije doorgang" in St.Devote voor twee duivels die door één deur moeten ? Nico Rosberg, met meer open vizier, en Lewis Hamilton, met een vizier dat maakt dat je hem niet recht in de ogen kunt kijken. Dus hoe doe je dat ?
Het antwoord is dat je naast Toto Wolff, teamleider, directeur, wonderboy bij uitstek, geen baas maar een monument zet: Niki Lauda. Die kent het leven in de cockpit, daarbuiten, als piloot met de 757's, als mens, ooit weer opgestaan van mummie (1 augustus 1976) uit de dood tot voor de tweede keer wereldkampioen in 1977 en de derde keer in 1984 voor Alain Prost. Dat laatste gegeven is een ander en zeer apart verhaal. Dus dertig jaar geleden werd de Oostenrijker voor de derde keer wereldkampioen F1.
En is vandaag eigenlijk de hersenpan van het Mercedesteam. Wie voor hem zit heeft geen tegenargumenten voor wat hij zegt. De "twee jongens, Nico en Lewis", zijn gisteren na de kwalificaties de de daaruit ontstane spanningsvelden bij hem geroepen. "Als één van jullie het morgen in de eerste bocht St.Devote verknallen voor ons merk, ga ik me zéér slecht voelen..." Dat moeten ongeveer zijn eerste woorden zijn geweest, voor de laatste luistervink uit de buurt werd geweerd.
Vandaag is die start rimpelloos verlopen. Lewis Hamilton zette druk op de zoon van wereldkampioen 1983 Kéké Rosberg; die dertig jaar geleden ook een pole reed in miljardairstad. Maar zoontje Nico maakte geen fout. Al bleek de afremzone voor de rechtse afdaling naar en door Mirabeau, een gevoelig punt blijft. Even rookte de linkerachterband onder een remmaneuver bij het ingaan van de bocht waarover gisteren zoveel herrie over is ontstaan. Hamilton moet daaruit moed hebben gepuurd, dat zijn ploegmaat onder zijn druk een fataal foutje zou maken. Maar Nico zorgde dat er geen enkele fout meer kwam.
Als vedette en hopend op een tweede wereldtitel voedt de Brit Lewis Hamilton een tikkeltje verkeerde jaoersheid. Hij verdenkt Niki Lauda van partijdigheid. Iets overdreven gesteld, maar toch. Hij kan daarover een puzzel ineen leggen. Want Lauda is Oostenrijker, Mercedes is Duitser dan Duits, Nico Rosberg is Duitser, viertalig en spreekt met Niki Lauda onder elkaar hun moedertaal: Duits. 't Wordt nog frustrerender voor de man-met-de-oorbel als hij ziet dat als vader Rosberg na 1984 zijn racehelm aan de haak hing en manager werd van de Fin Mika Häkkinen. Niki Lauda de waarachtige baas achter de strategie van Mercedes heeft Kéké Rosberg goed gekend en nog samen als coureurs op de startgrid gestaan.
Als er iets is dat Mercedes (in tegenstelling tot wat de mensen erover denken) stoort is het arrogantie. Lewis Hamilton heeft die in onbeperkte mate. Niki Lauda verafschuwt al even erg pretentie en Nico Rosberg (niet te onschuldig voorstellen) is toegankelijk als daarmee het doel van de Ster is gediend. Straks voelt Lewis zich nog in de hoek geduwd. Maar dat is overdreven. Niki Lauda zou dat niet toelaten wanneer de Brit het echt beter doet dan Nico. Gefantaseerd ? Lewis Hamilton is een product van een strenge, norse maar oh zo vaardige McLarenbaas Ron Dennis. Die maakte Hamilton tot wat hij is geworden. Nico Rosberg is niet geconstrueerd ten koste van gelijk wat. Nico is geboren uit coureursbloed. Zijn grootste waarborg is een "baas" hebben die knopen doorhakt door zijn personaliteit. In eer en geweten.(Walter Rombauts)
De Duitser Nico Rosberg heeft in de Mercedes "05" met 1'15"989 de pole-position veroverd voor de GP van Monaco. Heel de familie Rosberg was daar getuige van en het is vast feest vanavond in het "stulpje" dat de Mercedes-coureur daar heeft. Feest voor vooral vader, de Fin Kéké Rosberg, wereldkampioen in 1982 met Williams-Ford, want zoonlief zal als een brave jongen vroeg naar bed gaan. Teammaat Lewis Hamilton, die tweede werd op luttele duizendsten van een seconde, ligt immers op de loer om morgen in de start Nico te verschalken voor die eerste, zéér verraderlijke bocht van St.Devote, waarmee de helling naar het Casino en het verwennende Hotel de Paris begint.
Toen Rosberg na zijn supertijd, het nog net iets sneller wou doen, verremde hij zich in de afdaling die naar Mirabeau leidt. Hij maakte logischerwijze gebruik van de uitloopstrook die rechtdoor lopend als "échappatoire" dient. Even was de spanning in de lucht te snijden omdat Lewis Hamilton in extremis nog net over de tijd van zijn ploegmaat zou wippen. Maar dat gebeurde niet. Voor Nico Rosberg is het de zesde pp uit zijn loopbaan in de F1. Zo het startveld overschouwend zien we twee Mercedessen op de eerste lijn, vervolgens twee Red Bull's-Renault (Ricciardo voor Vettel) op de tweede en twee Ferrari's op de derde rij. Alonso voor Räikkönen.
Over die "uitschuiver" van Nico Rosberg, die zich gewoon verremde - ja, ook en vooral in de F1 zijn de natuurwetten van kracht - ontstond een controverse. Men wou hem zijn "pole" ontnemen ten gunste van Lewis Hamilton. De Brit, die kort achter Rosberg reed, beweerde dat het uithalen van de gele vlaggen hem in zijn ultieme poging de tijd van Rosberg te verbeteren, hebben gehinderd. Er kwam een onderzoek van de sportcommissarissen, maar die vonden geen grond om Rosberg's pole af te nemen.
Dat Nico koos om met geblokkeerd rechtervoorwiel voor de rechtuit-uitloopstrook was puur racekundig gezien juist. Bovendien kon Lewis hebben gezorgd van veel verder van zijn ploegmaat zijn "ultieme" tijd te rijden. Wat Nico deed was een simpele verremming. Een menselijke "uitschuiver", zoals iedereen wel dagelijks maakt. Alleen minder alert dan Nico die vooral voorkwam dat de Mercedes "05" zou worden beschadigd. Ook dat is professionalisme. Lewis...jongen, laat de puberstreken vallen en leer dat je niet alles kunt winnen en zo nu en dan een goed "verliezer" moet zijn.
En de rest ? Inclusief Mc Laren-Mercedes, zullen die het zeer moeilijk hebben om bij die "muur-van-zes" te blijven. Er voorbijrijden - ongevallen niet meegerekend - is uitgesloten. Buiten de zes hogergenoemden in het front rijden ze mee als figuranten. Een "stunt" kan mogelijk nog wel worden verwacht van de Fransman Romain Grosjean op voorwaarde dat de Lotus-Renault perfect het talent van zijn bestuurder inwilligt. Van ploegmaat Pastor Maldonado wordt eigenlijk niets meer verwacht. Geruchten doen de ronde dat na acht jaar de oliedollarkraan wat dichter zal worden gedraaid. De oliemagnaten in Venezuela worden het geklungel van Pastor - je zal zo maar heten - meer dan moe.
Hetzelfde gevoel moet leven in het hart van Sir Frank Williams. De twee Williams-Mercedessen verdwijnen in de mist, in weerwil van de zon van Monaco. Felipe Massa werd weliswaar slachtoffer van een aanrijding, maar ook zonder die tegenslag kon de Williams geen voldoening geven. En dat kan moeilijk toe te schrijven zijn aan de Mercedes V6 Turbo. De ster bewees dit jaar gewoonweg de beste te zijn. Het merk won tot morgen toe iedere race van het Wereldkampioenschap Formule 1 2014. Morgen dreigt er maar één gevaar dat die succesketen wordt onderbroken. Dat is een "misverstand" tussen pole-sitter Nico Rosberg en ploegmaat Lewis Hamilton in de start als de "rush" naar de eerste rechtse bocht St. Devote begint. Onder druk van zijn onbedwingbare eerzucht zou hij het voor Mercedes kunnen verknallen. Het tegengewicht daarvoor is dat Nico Rosberg de verstandigste is. Zeker in Monaco is dat een niet te onderschatten voordeel.(Walter Rombauts)
De technici van Red Bull hebben tijdens de zaterdagavond niet anders gekund dan de versnellingsbak van Vettel's auto te vervangen. Reglementair mag dat niet en als het toch gebeurt kost dat vijf plaatsen op de startgrid. Gisteren werd hij tiende in Q3. Nu nog eens vijf plaatsen achteruit betekent dat de viervoudige wereldkampioen vanuit de vijftiende positie start. Zijn remonte die ongetwijfeld zal worden opgebouwd in zijn hoofd, is een boeiend gegeven op zich in deze GP van Spanje. Terwijl anderen "treintje" rijden, moet de Duitser iedere "wagon" voorbijsteken. Hopelijk is de Red Bull RB10-Renault tegen de furie van zijn coureur bestand. Want "Sebje" zal er nogal tegenaan gaan. Er zijn nog voorvallen geweest waarin de coureur sneller kon dan zijn wagen. Denken we maar aan 1961 toen Sir Stirling (Moss) die met een aftandse Lotus van het Rob Walker team in Monaco de twee nieuwe Ferrari's van Phil Hill en Ritchie Ghinter achter zich hield. Vanuit de pits deed men iedere ronde teken naar Moss het wat trager te doen. De volgende ronde klonk door de luidsprekers dat Moss weer het ronderecord had gebroken...Gelukkig hield de Lotus-Climax stand. Hopelijk voor Red Bull en Vettel is dat deze namiddag ook het geval. Dan wordt het een "one-man-show" van Sebastien Vettel. Wie er ook wint, hij zal sterker dan die op het hoogste schavotje in "the picture" staan.(Walter Rombauts)
Lewis Hamilton, "Pole-position" in de regen voor Vettel,, snelste rondetijd in de eentonige race die hij won. Van start tot finish aan de leiding. Ieder F1-coureur ervaart zo'n koers als de volmaakste oefening die je kan maken in een F1 race. Ploegmaat Nico Rosberg verstandig op de tweede plaats rijdend, denkend aan de punten voor de wereldtitel van de constructeurs en ook aan die van hemzelf. De Duitser (klinkt altijd raar als zoon van een Fin). Nico Rosberg blijft aan de leiding in de voorlopige stand om de wereldtitel. We zijn natuurlijk pas aan de tweede race toe. Maar binnen een week zal er niet zoveel veranderen.
Dat komt omdat de vier kandidaten voor de titel 2014 zich nu al op de lijst van 22 gegadigden afgetekend hebben: Rosberg (Mercedes), Hamilton (Mercedes), Alonso (Ferrari) en...Vettel RB10-Renault. Vettel's commentaar was duidelijk: "mocht het zoals voorspeld naar het einde van de race toe gaan regenen zijn, dan zat er nog een duel Hamilton en mij in. Mijn kansen op een overwinning waren dan reëel. Maar 't bleef droog, hoewel de meeste van de meute tien ronden voor het einde op "mediums" overschakelden. "Op het droge kan ik de Mercedessen niet voorbij", beklemtoonde Vettel nog eens. Om een coplete verrassing te voorkomen. In 2009 werd de GP van Maleisië F1 met de rode vlag gestopt omwille van een zondvloed. Toen kreeg leider en virtueel winnaar Jenson Button met zijn Brawn de helft van de punten die normaal aaan de winnaar worden toegekend.
Vettel's poegmaat, de Australiër Daniël Ricciardo kreeg alle tegenslag over hem die een GP kan brengen en moest hij in de 41ste van 56 ronden opgeven. Slechte, gevaarlijke, bandenwissels, afgebroken voorflappen, gebroken tempo na een aanvankelijk sterke koers, lieten hem de duimen leggen. In Bahrein gaat hij wegens de blokkering in de pits en het gevaarkijke achertruit duwen door de mecaniciens 10 plaatsen naar achteren op de startgrid.
Maar voor Vettel en Red Bull Racing is hij wel de geknipte man om mee punten voor het constructeurs-kampioenschap te verzamelen. Volgens Sebastien Vettel is wat de RB10 nu kan het maximum. Voorbij de beide Mercedessen rijden is - voorlopig - een illusie. Dezelfde bewering komt van de Spanjaard Fernando Alonso (Ferrari) die vlakaf zegt dat een vierde plaats - weerom voorlopig - het maximum is dat uit de rode bolide ka worden gehaald.Je voelt het zo'n beetje aan dat de rest er zomaar bij rijdt voor spek en bonen.Enige reserve misschien voor Williams-Mercedes, waar Bottas en Massa minstens hard vechten. Het is niet alleen duidelijk tegen wie. Tegen de auto ? Tegen zichzelf ? Tegen elkaar wegens een verklaarbare "generatiewissel" ? Mogelijk komt op die vragen een antwoord volgende week in de derde GP van het seizoen.(Walter Rombauts)
HAMILTON RIJDT KOMPLEETSTE ZEGE IN GP VAN MALEISIE
Lewis Hamilton,"Pole-position" voor Vettel in de regen zaterdag, van start tot finish leider in de race die hij won, Snelste wedstrijdronde in de race. Dat is wat een coureur een volmaakt weekend noemt. Zijn ploegmaat Nico Rosberg was zo verstandig op de tweede plaats te blijven, denkend aan de punten voor het wereldkampioenschap constructeurs en ook aan die van hemzelf. Wan de Duitser (blijft raar klinken als zoon van een Finse vader-wereldkampioen). Het was in concreto een saaie race. Wellicht komen er zo nog vele dit jaar. Dat komt omdat de vier kandidaat-wereldkampioenen zich binnen de 22 "gegadigden" al hebben afgetekend.
Het zijn Nico Rosberg (Mercedes), Lewis Hamilton (Mercedes), Sebastien Vettel (Red Bull RB10-Renault) en Fernando Alonso (Ferrari). Vettel's ploegmaat, de Australiër Daniël Riccardo (Red Bull) reed andermaal sterk maar kreeg alle ongemakken over zich heen die men kan bedenken. Een slecht bandenwissel, een afgebroken voorflap, genoeg om hem in de 41ste ronde te laten opgeven. Vettel heeft in Ricciardo in ieder geval een goede ploegmaat om punten te sprokkelen voor het wereldkampioenschap van de constructeurs. Op 14 april a.s. komt in Parijs "de zaak" voor van de betwiste brandstof-debietmeter en gaan we zien of Ricciardo zijn tweede plaats in Melbourne na de diskwalificatie terugkrijgt. 't Zijn rare kwasten daar op de Place de la Concorde nr 8. Hun ongelijk bekennen is niet hun sterkste kant.
Je krijgt de indruk dat na twee GP's (Australië en Maleisië) buiten de vier titelpretendenten de achttien anderen er maar voor "spek en bonen" bijrijden Buiten natuurlijk Kimi Räikkönen die vroeg in de race (20ste ronde) een platte rechter achterband kreeg en daardoor voor een "mission impossible" kwam te staan. Maar ook tijdens de ultieme kwalificatie voor de pole zaterdag - in de gutsende regen, toonde hij zich geen "regenmeister"? Hij ontgoochelde wat. Zonder die klapband had hij in de droge race ongetwijfeld nog veel goedgemaakt. Maar de "fut" was eruit. Ware het niet het miljoenencontract met de Scuderia die hem in de auto hield, hij zou niet liever doen dan uitstappen en naar zijn hotel gaan na zo'n vruchteloze race.
Bij Williams-Mercedes reden Bottas en Massa een goede race. Soms kon je je afvragen tegen wie eigenlijk. Ze vormen de splitsingmuur tussen de vier koplopers "en de rest", de krukkenrijders - sorry Romain Grandjean (Lotus), Jenson Button's (Mc Laren-Mercedes en andere Pastor Maldonado's. Mogelijk moet voor Nico Hulkenberg hierop een uitzondering worden gemaakt. Rijden Bottas en Maasa tegen elkaar ? Een generatiewissel kan een rol spelen. Rijden ze tegen zichzelf ? In idere geval blijft Williams minstens in de middenmoot. Ze vormen de splitsingsmuur tussen de gekende titelpretendenten "en de rest"...Zoiets heeft Sir Frank Williams niet verdiend Daar is hij te monumentaal voor. Het is niet per toeval dat de Itaiaanse drankengod Martini hem het zogoed als de volledige sponsoring van het team aanbood. Sir Frank Williams en zijn ingenieurs zullen nog reageren. Mogelijk zelfs met een zege.
Naar het einde van de race werden stortregens aangekondigd. Bijgevolg was Lewis Hamilton bij de eersten - in de 40-ste ronde al) om "mediusm" te gaan halen die tegen een druppeltje regen kunnen. Sebastien Vettel: "Mocht het gaan regenen zijn, dan zou ik een kans hebben gezien Hamilton voor de zege te kloppen. Maar het regende niet, zelfs geen enkele pijpensteel zoals in 2009, jaar waarin de omloop in een zondvloed veranderde. In die mate zelfs dat de koersdirectie de race met de rode vlaf af te vlaggen. Toenmalig leider, de Brit Jenson Button (Brawn) werd als winnaar uitgeroepen en kreeg de helft van de normaal toegekende punten. Vettel's regengebed werd niet verhoord. Hamilton was dit weekeinde gewoon de beste.
Binnen een week zijn we alweer aan de derde GP van het seizoen toe. De GP van Bahrein (van t/m 6) april In tegenstelling tot wat werd voorspeld (inclusief foutief door mijzelf) wordt het wel een spannend WK. Alleen zou de FIA naar het grote publiek toe meer klaarheid moeten scheppen via de media hoe - ingewikkeld - technisch die nieuwe F1 in elkaar zit. Dan zou beter worden begrepen waarom wat op de piste gebeurt. Misschien ter gelegenheid van 14 april 2014, als de brandstofsensor op tafel komt - voor men bij "Maxims" achter de hoek enkele flessen Margaux laat ontkurken...Het milieu iets kennende, bestaat de vrees, dat alleen de team-ingenieurs (Adrien Newey, Dominicali, Eric Boullier e.a.) er iets zinnigs zullen kunnen over zeggen. Of de technici van de FISA daarop zullen ingaan is zeer de vraag. "Ja" knikken is niet hetzelfde als "begrijpen".(Walter Rombauts)
Zoals gezegd bepalen de weersomstandigheden in Sepang nabij Kuala Lumpur in Maleisië mee van wat er op de piste gebeurt. Nico Rosberg moest erkennen dat zijn landgenoot Sebastien Vettel met de Red Bull RB10-Renault hem "spelenderwijs" op een doorweekte 5,543 km baan voorbijreed. De viervoudige wereldkampioen moest op zijn beurt dan weer toezien hoe Lewis Hamilton in de Mercedes met 4'59"431 (20" trager dan op het droge) de tweede "pole-position" van het seizoen binnen haalde. niet zonder evenwel ook eens een indrukwekkende schuiver te maken. In zijn loopbaan is dit de 33ste "pole-position" uit zijn loopbaan en evenaart daarmee het record van wijlen Jim Clark.
Nico Rosberg (Mercedes) pakte het zekere voor het onzekere en koos voor een "tragere" tijd die hem vanop de derde plaats doet vertrekken. Dat is een goede startpositie als leider in de stand om de wereldtitel. Je hebt dan wel geen echte vrije baan voor je, maar als het niet regent, heb je wel klaar zicht op wat de twee snellere jongens - Hamilton en Vettel met elkaar uitspoken, afstormend op de eerste bocht.
Nog comfortabeler zit Fernando Alonso in zijn Ferrari die vanop zijn vierde plaats én mee tempo kan houden, de auto ongeschonden door het startgewoel krijgt, hem niet forceren en minstens in de punten, zoniet het podium kan oprijden. Fernando blijft een ernstige kandidaat op de wereldtitel. Overigens blijven er na morgen nog 17 GP's te rijden. De weg is nog lang.
Daniël Ricciardo, wiens verdachte brandstofsensor op 14 april in de FISA wordt besproken, verbaasde toch weer iedereen door met de tweede RB10-Renault vijfde te worden en Kimi Raïkkönen (Ferrari) vooraf te gaan. Grosjean (Lotus-Renault) volgde hem op de voet. Hoe slechter de omstandigheden, hoe beter Romain Grosjean zich voelt.
Pas op de achtste en negende plaats volgen Kevin Magnussen en Jenson Button in de Mc Laren-Mercedessen. Teambaas Ron Dennis ligt nu met hartritmestoornissen aan de machine die met elektrische schokken het juiste ritme weer instelt. Zijn nieuwe ingenieur Eric Boullier zit vanit een hoekje in de pits de mecaniciens te bevelen wat en hoe ze precies de dingen moeten doen. Mc Laren-Mercedes geraakt - voorlopig - niet in een homogeen geheel. Mc Laren (afkomstig van zijn stichter Bruce Mc Laren, die verongelukte) is in de F1 een bijna sacrale naam. Het is dus niet verwonderlijk dat op de prestaties ervan extra wordt gelet. Morgen - straks in Sepang - zal het spannen. Tegen de verwachtingen in zitten de kanjers - door insiders afgeschreven door de nieuwe F1-conceptie - toch weer vooraan. Behalve het pruttelige lawaai van de V6 turbomotoren, is het WK F1 2014 wél goed gelanceerd. Eelektronisch geleide auto's - want dat zijn ze bijna, doet terugdenken aan de jaren dat Scalextric de gemoederen beroerde. In de huskamers, de garage en kelders en in sommige autoclubs.
Mits nog wat vooruitgang kunnen de toeschouwers vanop hun zitje mee het gedrag en de prestaties van de auto's bepalen. "Slotracing", waarin destijds Jean-Pierre Van Rossem (ja, de enige echte-) een groot bezieler was. De kleine bandjes ervoor, ook al in verschillende adhesies, werden in de jaren '80/90 in monopolie gemaakt door een even vriendelijke als excentrieke Canadees Jan Limpach. Maar zoals het leven voortkabbelt, zo ook doen dat nu anderen voor hem. In de echte Formule 1 is het met name Pirelli (als enige rubberleverancier in F1) die de compound samenstelt. Gekkenwerk als je het de ingenieurs vraagt. Tot op het podium morgenochtend.(Walter Rombauts)
HAMILTON SNELST IN FP1, RAIKKONEN SPLITST MERCEDESSEN
Op 14 april a.s komt in Parijs de zaak van de verdachte brandstofcel in de Red Bull RB10 voor. Mike Horner, teambaas is i beroep gegaan tegen de diskwalificatie van zijn coureur Daniël Ricciardo die tweede eindigde achter de Duitser Nico Rosberg die Mercedes deed winnen in de GP van Australië. Het gaat eenvoudig gezegd om een debietmeter van de brandstof die een bepaald niveau niet mag overschrijden. Omdat de Australiër in de Red Bull RB10 er een hels tempo op na hield en op het einde van de GP Rosberg inliep, verdenken de technische lui van de FISA Red Bull ervan "een druppelke" meer toe te laten tot de verbrandngskamer van de Renault V6 turbomotor. Op die manier kan natuurlijk wat vermogen worden gewonnen...Het zal op 14 april in Parijs een leuk debatje worden. "Om een druppelke meer..."
Ondertussen zijn we al aan de tweede GP van het seizoen, deze van Maleisië, waarvan de eerste vrije oefeningen al achter de rug zijn. Met...weerom Lewis Hamilton zoals in Australië, traingssnelst in de Mercedes. Maar wie kwam zich daar tussen de eerste (Hamilton) en tweede (Rosberg) Mercedes wringen ? De "onverlaat", Kimi-de-Zwijger in zijn vuurrode Ferrrari. In de tijdtabel is te zien dat - gesteld dat de race al bezig was - dat Lewis Hamilton de rode vlek van de Italiaanse bolide in zijn achteruitkijkspiegels kon zien...
Viervoidig wereldkampioen Sebastian Vettel staat - voorlopig - op de zevende chrono en Riciardo met de tweede Red Bull op de twaalfde.Maar dit alles is voorlopig, helemaal onstabiel, en kan in de tweede én derde vrije oefeningen als een hutsepot nog dooreen worden geroerd. Morgennamiddag tijdens de kwalificaties om de "pole", zijn natuurlijk bindend. Dat Fernando Alonson niet in de voorste gelederen voorkomt is te wijten aan het gebrek aan "grip", "tractie" op Maleisische bodem. Maar zoals altijd blijft Fernando rustig, hoewel...hij één keer te wijd ging in een bocht, niet erg, maar toch duidend op gespannenheid, verstrooidheid of geërgerd dat de auto niet echt vooruit gaat.(Walter Rombauts)
Mercedes moet toch heel veel nut hebben gehaald uit de duizenden testkilometers die in het pré-seizoen, vooral in Bahrein, werden verorberd. Want in Melbourne was Hamilton trainingsnelst en won Rosberg met geredelijke voorsprong (24") nadat zijn ploegmaat's auto het al in de tweede ronde liet afweten. Vandaag in Sepang in Maleisië reed Hamilton weer de snelste tijd in de eerste vrije trainingen voor Räikkönen en Rosberg.
Maar tijdens de tweede vrije trainingen fixeerde Nico Rosberg zich op zijn zege in Australië en liet zowaar de snelste tijd optekenen. Lewis Hamilton "zakte"" finaal naar de vierde plaats en was de eerste die buiten het "clubje" van de 1'39" viel. Drie coureurs (met ieder een ander motormerk) hoorden "in de drie" thuis: 1. Nico Rosberg (Mercedes) 1'39"909; 2. Kimi Räikkönen (Ferrari) 1''39"944 en 3. Sebastien Vettel (Red Bull RB10-Renault) 1'39"970. Al de 19 anderen keken aan tegen een achterstand van 1'40" en meer.
Opvallend in de rondedans is dat de Braziliaan Felipe Massa die nu met een Williams-Mercedes rijdt op de zesde plaats staat. De ongeluksvogel van de Formule 1 heeft duidelijk een adrenaline-spuit gekregen sinds hij verlost is van die vervelende maar o zo efficiënte Fernando Alonso met Ferrari. Overigens staat de Spaanse "matador" op de voorlopige vijfde plaats. Dus kijkt Felipe - ook voorlopig - tegen de achtervleugel van zijn vroegere ploegmaat aan.
Morgennochtend - voor ons deze nacht - worden de derde vrije oefeningen gereden. Ze zijn nog steeds niet cruciaal voor wie vanaf de "pole-position" vertrekt, maar in de namiddag valt het verdikt. Nu al heb ik de indruk dat het WK F1 tussen Fernando Alonso (Ferrari), Kimi Räikkönen (Ferrari), Lewis Hamilton (Mercedes) en Sebastien Vettel (Red Bull RB10-Renault) zal gaan met een Nico Rosberg als frisse scheidsrechter - men vergeet het al bijna - leider is in de stand om de wereldtitel.
Sebastien Vettel's derde chrono is bemoedigend, want geruchten in de wandelgangen van pits en paddock, deden al de ronde dat het Red Bull-team ongerust is dat de 25-jarige "snaak" elders zijn vijfde wereldtitel zou beginnen zoeken. Maar zo'n vaart zal het niet lopen. Er is nog iets opmerkelijks aan de gang. Sinds de strenge, onbuigzame, ongezellige Ron Dennis het Mc Laren-team weer naar zich heeft toegetrokken komen de auto's naar het voorfront. Dennis - ooit begonnen als "simpele" mecanicien bij Mc Laren die zich opwerkte naar de echte "big-boss" voor- en achter de schermen, heeft de Franse Lotusbaas Eric Boullier aangeworven. Sindsdien is er al een verandering merkbaar. Boullier is één van de knapste motortechnici van het moment. Maar een stroeve, norse Engelsman als Ron Dennis die een Fransman aanwerft in zijn puur "British team" (hoewel officieel met Mercedesmotoren) is toch bijna een unicum in de nu 64-jarige geschiedenis van de hoogste autosportdiscipline.
De bazen verwachten dan ook veel van de coureurs Kevin Magnussen (ja, zoon van Jan...) en Jenson Button die uit traditie blijft. 't Wordt een toffe GP van Maleisië. Nog één pikant detail: Ron Dennis is de man die Lewis Hamilton vanaf zéér jonge leeftijd "opvoedde". Als mens en coureur. Maar Dennis' tirranie gaat altijd verder, zeker naarmate de goede resultaten verminderden? er wat vrouwenhistories bij te pas kwamen, ontstonden spanningsvelden tussen de twee. Toen Dennis als algemeen ceo van Mc Laren werd, zich verwijderde van de F1, voelde Hamilton zich bevrijd en waagde stap naar Mercedes En heeft naar eigen zeggen nog geen seconde spijt van gehad. Gellofwaardig, al kan het gezegde "wiens brood men eet, wiens taal men spreekt"worden onthouden. De GP van Maleisië F1 wordt zondag over 56 ronden van 5,543 km gereden. Liefst 310,408 verraderlijke kilometers. Door de nieuwe F1 zelf, maar ook de weersgesteldheid.(Walter Rombauts)
Er is ernstige onenigheid in de Formule 1 die het vanaf dit jaar met V6 turbomotoren moet doen. Een plan dat is ontstaan toen de herrie rond stikstofdioxyde (CO2) en zelfs nog onder het bewind van Max Mosley vond dat er ook een "groene" Formule 1 moest komen. Die minder brandstof verbruikte, dus minder schadelijke uitlaatgassen in de atmosfeer bracht en hybride moest zijn. Voor dat laatste stond niet meer of niet minder Toyota met zijn Prius model. Omzetten van vetragings-energie in elektrische stroom die weer beschikbaar was als nodig. We kunnen, maar willen niemand met overdreven technische inslag overvallen. Eén ding: bij personenwagens gaat het meestal over een heuse batterij. In racewagens eerder over condensators die heel veel maar ook héél kort elektrische energie "vast te houden" alvorens ze terug af te geven.
Want het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS) dat ingang vond in de Formule toen de V8 atmosferische motoren werden gebruikt (dus toen al hybride) was kopiegetrouw gewoon wat Toyota in zijn even betwiste als geniale Prius had geconstrueerd. Elektrische energie opslaan in een batterij, kW's (lees: pk's), die weer insprongen bij - bijvoorbeeld - acceleraties. Maar...ook de mogelijkheid bood om met een volle batterij over plusminus 50 km in stadsverkeer volledig elektrisch te rijden. Dus zonder dat de verbrandingsmotor functioneerde. Dat maakte dat er ook geen geluid bij te pas kwam. Zo stil zelfs dat voetgangers een puur op een batterij rijdende auto niet hoorden aankomen. Plannen liggen klaar om een universeel signaal vanuit een elektrisch rijdende auto te zenden opdat zwakke weggebruikers zich van de aanwezigheid ervan bewust zouden zijn.
Was het KERS-systeem in de V8-motoren goed voor 60 kW of 82 pk die "en plus" in een batterij konden worden "bewaard" tot de coureur ze geheel of gedeeltelijk tot maximum 6"7 opnieuw kon "afroepen" van de batterij. In de gewone Toyota Prius en alle bestaande elektrische auto's gaat de wedloop over de batterij. De levensduur, de kostprijs, het gewicht en andere inbouwkopzorgen. In de nieuwe F1 - de V6 turbomotoren - is het KERS-systeem eens zo krachtig als daarjuist geciteeerde V8-motoren die een geweldig, daverend, bijna aardverschuivend concerto aan snerpend geluid produceerden. De nieuwe V6 turbokrachtbronnen hoor je nauwelijks. De turbo's overstijgen in geluid dat van de motor zelf en in haarspeldbochten of tijdens een slip kan men zelfs de banden horen schuren over - in overleg samengesteld - asfalt.
Eén van de sterkste persoonlijkheden (zoniet dé sterkste) uit de Formule 1 geschiedenis, de eigenzinnige, koppige en bazige Bernie Ecclestone (nu 83 lentes jong) had ervoor gewaarschuwd. Geluid hoort bij racewagens. "Anders komen de fans niet meer. Het is de emotie van door merg en been gaand motorgeluid dat hen doet opveren in de tribunes, dat hen als een magneet aan de race plakt. Persoonlijk ben ik net geen dertig jaar geleden naar races geweest in Amerika waar een - knap - kampioenschap werd gehouden met elektrische éénzitters met de allures van een F3. Ze waren gebouwd door universiteiten doorheen heel de USA. Ze hadden 24 batterijen aan boord. 12 links en evenveel rechts, ze konden 170 km/h rijden en wie slordig omsprong met de "gaspedaal" moest sneller naar de pits voor nieuwe, volle batterijen. Ze maakten geen enkel lawaai. Ja, de banden een beetje. Er kwam geen mens naar kijken. Ook al reden er kanjers mee als Marc Schonkert en dame Lynn St. James die ooit ook in de 500 Mijlen van Indianapolis van zich liet spreken.
Toen de races met de elektrsche auto's voorbij waren - zoals ik met eigen ogen in Cleveland kon vaststellen - kwamen de "bolides" van de Indy-cars op de baan, met motoren die donderden van lawaai, geluid of "sound". Ik moet nog altijd denken aan het Belgische Juma-team dat twee keer de 24 Uren van Francorchamps won. Buiten het administratie brein van mevrouw Van der Auwera, was het de selfmade-man Julien Mampaey die de motoren tot in hun ziel bewerkte, ieder geluidje kon thuisbrengen, een genie die door niet echt bekende redenen in de mist van de anonimiteit is verzeild.
Toen hij zijn voornaamste coureurs zoals Eddy Joosen, Jean-Claude Andruet, Pierre Dieudonné, Dirk Vermeersch - om maar enkele te noemen - hun de vrije loop gaf op een omloop, zijn motoren bijna pijnlijk liet huilen onder het vermogen, het motorkoppel en de versnellingsbakken bij het vooral terugschakelen aanwijsbaar voor de oplettende autosportliefhebber bijna visueel het motortoerental overseinde mijmerde Julien altijd "It is a beautiful noise", it is a sound". Zoals ook de musical "A Sound of Music" geen enkele agressiviteit, alleen maar schoonheid overbrengt. Daarmee komen we aan de nuance tussen stilte (elektrisch), lawaai (niet door de FISA gereglementeerde disciplines) en de "souns of motormusic". Onmisbaar bij autoraces.
Die zielroerende "sound" ointbrak in de openingswedstrijd in Australië in Melbourne. In die mate dat koersdirecteurs, promotors, sponsors en teambazen (zoals o.a. Ferrari-directeur Luca di Montezemola). Dezelfde emotionaliteit zal ontbreken tijdens de GP van Maleisië die volgend weekend wordt gereden in het door de vliegramp getroffen natie. Vrijdag zijn de eeste traingen, zaterdagochtend de derde vrije oefeningen om in de namiddag de kwalificaties te zien rijden die bepalen wie zondag op "pole-position" vetrekt. Niemand durft een favoriet aanduiden. Hoewel Nico Rosberg en Lewis Hamilton sterke Mercedessen rijden. En een Fernando Alonso die alleen voor een - mogelijke - derde wereldtitel kans maakt als hij iedere race op het podium kan klimmen, of minstens in de hogere punten de race beëindigt. De GP van Maleisië F1 is onvoorspelbaar wegens de weersomstandigheden. Zonnenlandschappen wisselen zich af met misselijk makende regen, onweders, een piste die soms eerder op een aquarium gelijkt, net geen aardbevingen. Zeker niet vanuit de motoren, de grote ergernis van Ecclestone die een ingrijpende reglementswijziging wil.
Hoe diep het zit, vertaalt een ironisch verhaaltje in het milieu. "Het zou goed zijn dat de racewagens een "claxon" ingebouwd krijgen. Daarmee kunnen de piloten dan "biep" doen om toeschouwers en tegenstanders te laten weten dat ze in de buurt zijn en de mogelijkheid bestaat dat er een inhaalmaneuver kan volgen. Gesteld dat daarmee/daardoor niet teveel energie wordt verspild. Want de brandstofvoorraad is beperkter. Gas geven kan naar het einde van de race duur te staan komen. Een F1 waarin in de rechte lijn het gaspedaal wordt gelicht...Bernie Ecclestone is er ziek van. Dat is hij al tachtig jaar nooit geweest. Als Bernie in die staat is, dan is de kans groot dat hij reglementsdokters voor genezing laat zorgen.
Jean Todt, President van de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) zegt bijzonder weinig. Ecclestone, teambazen, betitelen het als arrogantie. Todt - inderdaad zéér hooghartig - is niet dom. En binnen die FIA filosofeert hij mogelijk over het mislukken van "de groene" racewagens. Want laat ons eerlijk zijn. Zowel in de sport als op de gewone automarkt is het lovenswaardige idee van een "groene auto" mislukt. Weliswaar mede door de crisis en onkundige overheden, die het belang niet inzien van een gedegen oplaad-infrastructuur voor elektrische voertuigen. Ja, in vele benzinestations staan (snel-)laders waardoor je thuis kan geraken en het huiselijke stopcontact als een reddingsboei wenkt. Meestal 7 à 8 uur om de batterij echt vol te laden. Alleen de hybride-aanpak (combinatie tussen Otto-motor en elektrische motor) kan de brug slaan naar plusminus 2050 waarin een concrete kentering waar kan worden.
Van het snerpend racelawaai dat we logisch vinden en waarvoor fans peperdure tickets kopen om de emoties in te ademen naar de stilte van de elektrische auto. In het slechste geval hoor je het bandengerol, en bij stijgende snelheid kan de rijwind op de voorruit "beuken" en voor wat gerommel zorgen. Het lawaai dat verbrandingsmotoren (vooral diesel en benzine) is eigenlijk een controverse met het ontstaan van de automobiel (die ons nu boven de kop groeit). Toen in 1769 de Franse genie-officier Nicolas Cugnot zijn driewielige"fardier" tegen 4 km/h reed, was stoom de aandrijfkracht. Hij reed hem tegen dezelfde snelheid tegen een tuinmuur te pletter.
De eerste echte auto's werden elektrisch aangedreven. Toen in 1899 onze landgenoot Camiel Jenatzy met zijn "La Jamais Content" als eerste door de "muur" van 100 km/h ging was dat met een elektrische auto. De embryonale Porsche, de Lohner-Porsche, was een elektrische auto met...vierwielaandrijving. Tussen de vier wielen was een gigantische batterij gemonteeerd. De auto was met 60 km/h snel en was ook heel wendbaar. Ferdinand Porsche was de ontwerper en won - eens op eigen benen, los van zijn eerste werkgever Lohner - de Eberbergrally met zijn elektrische Porsche. Geen mens die zich verwonderde dat die (U leest goed) Porsche van de meest bekwame autobouwer ter wereld geen geluid produceerde. Later ontwierp Ferdinand Porsche de winnende Auto Unions, sommige Mercedessen en permanent werd op zijn visionaire geest beroep gedaan om de beste racewagens te bouwen. Toen had "sound" zijn intrede in de in de auto al gedaan. In Maleisië volgende weekeinde gaat het verhaal van stilte, lawaai en kakofonische klanken uit V6-turbomotoren verder. Of de "claxon" kans maakt is twijfelachtig. Ook de F1 wordt immers elektronisch gemanipuleerd. Met alle mankementen vandien. Nico Rosberg wint in een Mercedes de GP van Australië. Trainingsnelste Lewis Hamilton valt na twee ronden aan de leiding in dezelfde Mercedes gewoon stil. De versnellingsbak van Vettels Red Bull RB10-Renault raakte in de war. Einde race. Zulke verrassingen staan ons vanaf zaterdag weer te wachten. (Walter Rombauts)
