Hoewel de Opelgeschiedenis in België een wrange smaak nalaat, bestaat het merk nog wel degelijk en doet het zelfs in het eerste semester van 2011 gevoelig beter dan in 2010. Het marktaandeel is gestegen in 19 van de 27 markten, waaronder België en Luxemburg. In de eerste zes maanden van dit jaar steeg de autoverkoop met meer dan dan 50.000 autos of een stijging met 8,2%. In dezelfde periode steeg het marktaandeel tot 6,4% in plaats van 6,2% in dezelfde periode van 2010. In het totaal werden van Nieuwjaar tot juni 2011 659.000 voertuigen verkocht doorheen Europa.(wr)
Particulier zullen weinig mensen te vinden zijn die meer dan 35.000 willen betalen voor een compacte puur elektrische auto. Verder altijd aangeduid als EV. Ook al hebben de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot iON een functionele vijfdeurs carrosserie. Het zijn principieel drie dezelfde autos die onderling toch zo verschillend zijn. De ervaringsverschillen zijn te zoeken in de software die van toeleveranciers komt. De pientere ingenieurs kunnen, dagelijks als ze willen, de chipkarakters wijzigen, aanpassen, in goede en ongunstige zin voor wat de prestaties, verbruik en rijplezier betreft. Daarom hebben dezelfde EVs verschillende karakters.
Van de drie genoemde is de Peugeot iON de plezantste om mee te rijden. Heeft de Mitsubishi ondertussen wat poids-lourds-allures gekregen wegens niet doorontwikkelen, geeft de Citroën C-Zero soms wat zeilneigingen door een te zachte ophanging, dan staat de iON stevig op zijn poten. Bij vertragen of remmen is het recupereren van de energie geen storend element in het rijcomfort. Men voelt de vertraging en kan ze zelfs aanwenden om zo goed als niet de remmen te gebruiken. Mits men wat vooruitziend rijdt kan de iON 150 km afleggen. Dat is 20 km meer in autonomie dan zijn twee soortgenoten uit hetzelfde nest. Het zit hem in het ondoorzichtig kluwen van chips waarover een topingenieur bij Renault die de Twizy in handen heeft, ronduit zegde dat hij er niets mocht over vertellen. In die aspecten blijkt bedrijfsspionnage dus een actueel gegeven.(wr)
De omloop van Suzuka in Japan, in de achtertuin van de Hondafabriek, lag in de zon te bakken. De trainingen voor de GP van Japan F1 waren over. De journalisten haastten zich als bezige bijen hun teksten te schrijven en ze dan als...het kon naar de betrokken krant te zenden. Via de computer, de laptop vooral die omstreeks 1990 in zwang kwam en sjiek stond. Iemand zonder een bengelende informatiekist (- of toverdoos ? Wat van de twee klinkt het leukst ?) aan zijn hand was als een jockey zonder paard. Maar het ging nog niet altijd vlot om met die dingen tekst over de wereld te verzenden, hoewel ze daarvoor waren ontworpen. Met Japan op kop van het legertje producenten. Maar ik was gerust. Ik had één van de betere merken van mijn krant gekregen. Het was Japans, high-tech en dus kon er niets misgaan.
Op het ogenblik dat het platte toestel het rochelende geluid liet horen dat de verbinding met de modem van een ver afgelegen computer te pakken had, brak het signaal onmiddellijk af en gaf verder alleen een irriterende fluittoon. Die gaf aan dat de verbinding via de normale telefoonlijn was mislukt. Niet snel opgevend begon ik aan meerdere pogingen. Ze bleven altijd mislukken. Ten einde raad begaf ik mij naar het informatiecentrum van het circuit, twintig minuten lopen onder de brandende zon, tussen de gigantische vrachtwagens van de teams door, langs de miljoenen kostende mobilhomes van de coureurs, naar een lokaal dat tegen die luxe schril afstak. Toch kon je het beschouwen als het zenuwcentrum van de hele organisatie rond de GP van Japan Formule 1. Binnen stond Mister Kawaguchi, een forse Japanner, lachend zoals ze allemaal doen. Als ze je ontvangen, als je een stommiteit zegt, en ook als ze je echt uitlachen. De nuance is in geen van die drie situaties goed te onderscheiden.
Ik legde mijn probleem uit. "Wacht even", zei Mister Kawaguchi, duidelijk de plaatselijke "allesfikser". Ik wachte. Na twintig minuten kwam een tengere Japanner, binnen, gekleed in een bruinrode overall. Kawaguchi stelde hem voor als Mister Nobody. Via de grote baas werd het gebrekkige Engels dat we alle drie spraken in het Japans vertaald. Ook Mister Nobody begon te grijnzen, daarmee te kennen gevend dat het voor hem een gemakkelijke klus was de vier draden van het snoer, dat de computer met de telefoonplug in de muur verbond, in de juiste volgorde te leggen. Hij vergezelde me naar de perstribune waar het communicatiedrama zich afspeelde. Ik was overigens niet de enige onfortuinlijke, te merken aan een Italiaanse collega die zijn laptop plots door de persruimte tegen de muur aan diggelen gooide. Het onding leek heel even op een satelliet die aan de sterrenhemel werd geplakt. Dan kwam de klap. High-Tech tegen de grond, als een versplinterde granaat. Mister Nobody keek er nauwelijks van op, hij was meer gewoon op gebied van communicatie...Een rood aangelopen Italiaan had hij nochtans niet eerder gezien. Temperament, weet U, dat doet wonderen.
Geduldig stripte Mister Nobody het snoer en legde de vier draden daar binnenin in een andere volgorde en sloot opnieuw het contactpuntje. Alle verdere pogingen om teksten naar België te zenden mislukten. Ik werd nerveus. Mister Nobody niet. Hij werkte geduldig door. Draadje open, draadje weer dicht. Nieuwe poging, weer niets. Japan ligt achtuur voor op onze tijdzone. Als het in België 20 uur is leven de Japanners als vier uur in een volgende dag...Ik liet de Japanner doen en sloop terug naar Mister Kawaguchi, deels om mijn beklag te doen, maar voornamelijk om tot spoed te smeken. De goedmenende man begreep het. "Wacht even", zei hij. "Ik roep iemand !" Ik wachte. Nog eens twintig minuten, mijn rossekop sloeg er grijs van uit. Dan plots ging de deur open en Mister Nobody, onverstoorbaar rustig, zei lakoniek "het werkt". Ik kon mijn ogen en oren niet geloven. Hij tokkelde zowat nonchalant op het klavier, de modems bromden, en er was contact met de computer van De Gazet van Antwerpen. Daar was er niemand van slag geraakt en ze vonden het gans normaal dat de verslaggeving over de GP van Japan binnenliep. Mister Nobody en ik hebben dan wat "hot saké" binnengegoten. Vrienden zijn we altijd gebleven, hoewel de één noch van de ander een woord kon verstaan. Dat was al een sterk staaltje van het begrip" global".(Tekst en foto:Walter Rombauts)
Jean Todt, FIA-president-met-gezag, liet zich tijdens de vorige races uit dat als het WTCC wil worden opgewaardeerd tot een volwaardig wereldkampioenschap, er iets zal moeten aan worden gesleuteld. Dat geldt ook voor het WK GT1 en in veel mindere mate voor het WRC. Vandaag in Budapest haalde regerend wereldkampioen Yvan Muller zijn eerste seizoenszege binnen. Met een Chevrolet Cruze. Drie van deze type autos bezetten de eerste drie plaatsen in de voorlopige stand om het kampioenschap.
1. Huff (150), 2. Muller (119) en 3 Menu (104 p). Chevrolet dat in 2010 de wereldtitel binnenhaalde, kijkt nu tegen een eenzame top aan met vier merken, tien autos en gelukkig sloeg Robert Dahlgren (Volvo C30) in de warm-up erin de snelste tijd neer te zetten. In ieder geval 0,1 sneller dan de pole van Menu de dag voordien. Chevrolet zond na de race een smsje om te danken voor de aandacht die de pers aan het merk wil besteden. De pers dankt op zijn beurt ook de eigen goedwilligheid waarmee zij dit "wereldnieuws" wilde noteren Een wereldkampioesnchap eist industriële impact. Die is in deze en ook in de winkel van Mijnheer Ratel compleet zoek. Hoewel die heren bruiner gebakken ogen dan dat persvee. Dat moet ook gezegd. Of het met industriële vaardigheid heeft te maken, wordt door grote managers nogal in twijfel getrokken.(wr)
In het kader van zijn downsizingstrategie biedt Renault vanaf eind juni in de Scénic en Grand Scénic de zuinigste monovolume van de huidige markt aan. Een verbruik van 4,4 l/100 km, een uitstoot van 115 g aan CO2 per kilometer, 130 pk uit een 1,6 liter en een maximum koppel van liefst 320 Nm maken hem tot ee technisch juweeltje. Renault gaat er prat op verschillende technieken uit hun rijke F1-ervaring toegankelijk te maken voor een groot publiek.
Mazda en SOS Kinderdorpen blikken terug op drie succesjaren
Vorig jaar vernieuwde Mazda voor de derde keer op rij zijn partnerschap met de organisatie SOS Kinderdorpen. Zes nationale verkoopondernemingen van Mazda (Oostenrijk, Mazda Belux, Kroatië, de Tsjechische Republiek, Duitsland en Hongarije) vernieuwen hun steun terwijl Mazda Spanje hen voor het eerst vervoegt. Elk land hanteert zijn eigen benadering maar allemaal bleven ze hun werknemers actief aanmoedigen om SOS-sponsor te worden of een deel van hun tijd als lokaal vrijwilliger te spenderen. Dat bleek een succesvolle aanvulling op de financiële steun, niet alleen vorig jaar maar ook in de twee jaren daarvoor.
"De organisatie SOS Kinderdorpen is een bron van goeds in de wereld," verklaarde Jeff Guyton, President en CEO van Mazda Motor Europe. "Al ruim zestig jaar heeft hun gezinswerk kinderen in nood een thuis en een scholing gegeven binnen hun eigen cultuur en religie en dat is wat hen zo bijzonder maakt. Het is een eer om ze drie jaar op rij te kunnen ondersteunen en om samen te werken met de collega's die zich keer op keer vrijwillig inzetten voor deze inspanningen."
In Oostenrijk,waar de organisatie SOS Kinderdorpen werd opgericht, steunde Mazda opnieuw het Barbacus House, een groep die met therapeutische bijstand leeft in het SOS-dorp in Moosburg. Mazda Belux gaf financiële steun om SOS-kinderen op vakantie te sturen met hun SOS-moeder of naar een SOS-kamp of sportkamp te gaan. Deze vakanties zijn in het verleden een hoogtepunt gebleken voor de kinderen en Mazda steunt alle SOS-kinderen in België op deze manier. Mazda Kroatië zette zijn partnerschap voort door een Mazda5 te doneren aan de Kroatische organisatie van SOS Kinderdorpen. Het voertuig biedt dagelijks transport voor twee SOS-dorpen in Kroatië
Mazda Tsjechische Republiek doneerde een sponsorbedrag voor iedere nieuwe Mazda2 die in de Tsjechische Republiek werd verkocht. Bovendien waren er nog verscheidene evenementen en "adopteerden" werknemers een SOS-kind voor een dag om hen rond te leiden in hun dagelijks werk. Ook werden twee tieners uitgenodigd om een Tsjechisch nieuwsmagazine te bezoeken en een artikel te schrijven.
Mazda Motors Duitsland steunde opnieuw het opleidingscentrum van SOS Kinderdorpen in Nüremberg en betaalde de speciale technische uitrusting evenals de volledige opleiding van een leerling. Er werd ook financiële steun gegeven uit de inkomsten van de ticketverkoop voor het MX-5 wereldrecord dat vorig jaar in Essen werd vastgesteld. Bovendien werd er in december vorig jaar een kookevenement georganiseerd in Hamburg met SOS-kinderen en een bekende Duitse televisiekok. Mazda Hongarije financierde vrijetijdsactiviteiten en reizen naar de biologische ouders van SOS-kinderen. Mazda-werknemers in Hongarije hielpen ook vrijwillig mee aan de renovatiewerken aan de speeltuin van SOS Kinderdorpen in Köszeg.
Vorig jaar werd het partnerschap van Mazda nog uitgebreid naar een zevende land met de toevoeging van Mazda Spanje, dat voor het eerst meewerkte. Er werd financiële steun gegeven aan de campagne "Verzamel Miljoenen Kussen", die als doel had om 20.000 kinderen uit Spanje, Latijns-Amerika en Afrika een plaats te geven in een SOS-kinderdorp in hun land. Mazda Spanje leverde ook twee exemplaren van de Mazda5 voor transport naar een lokaal SOS-dorp in San Lorenzo de El Escorial, vlakbij Madrid. Of hoe autoconstructeurs ook wel oog hebben voor socio-dramatische aspecten in de wereld. Om te beginnen in eigen land - Japan - maar ook "abroad". Mazda is het merk dat onder Kenichi Yamamoto de grootste technische uitdagingen aanging.
O.a. de erfenis van Felix Wankel, wiens krachtbron vanaf toen de "rotary-engine" is gaan heten en waarmee Pierre Dieudonné en Tom Walkinshaw (+) met de RX-7 de "24 Uren van Francorchamps" wonnen in 1981 en Gachot-Weidler-Herbert een Mazda 787B met rotary-engine naar de overwinning voerden in de "24 Uren van Le Mans 1991". Mazda heeft weldra heel wat te vieren ! Ook in de BTCS schijnt er een Mazda met rotary-engine te rijden. Een opstanding als je wil, maar verzoek om informatie hierover viel - vooral bij het dealership terzake - onbegonnen werk. In een zogenaamde, lachwekkende, informatiemaatschappij begint men daar niet meer aan. Dat moet worden gelaten aan zij die zich autojournalist noemen en het zout op hun boterham niet verdienen of het brood van anderen afpikken. Zoals een ambtenaar bij justitie die toch wel in het bezit scheen van een officiële perskaart. Dat soort volk bedoelen we, valt buiten de humaniteit van SOS-Kinderdorpen...ja, SOS, SOS, SOS. We zijn in opperste nood op dat gebied.
Eén van de minst besproken aspecten van de elektrische auto is de stilte. Nadat is gestart hoort men niets en doordat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling zijn volle koppel levert kan het wegrijden nogal verrassend fors geschieden. Dat kan worden opgevangen door een Continu Variabele Trasnmissie of door een reductie-eenheid zoals in de Renault Twizy. Maar zaaks blijft een soort waarschuwingsignaal naar de argeloze - en vaak zwakke - weggebruiker te geven. Dat zoiets nu nog ontbreekt komt omdat er geen standaardnorm wordt bereikt tussen het groeiend aantal producent van EV's. Iedereen wacht een beetje op iedereen.
In Japan, waar al meer dan 30 jaar kleine elektrische stadsautootjes rondrijden, bedacht het wereldconcern Hitachi verschillende "sounds" van uiteenlopende grote wagens Porsche en Ferrari's Op die manier hoorde men de lilliputters aankomen en kon de vaak gefrustreerde bezitter op z'n minst genieten van de klank van zijn droomwagen. De - wellicht Europese richtlijn - terzake zal er anders bij klinken.(wr)
In de jongste statistieken van de "Algemeine Deutsche Automobil Club" (ADAC) is het opvallend hoe vele renaltmodellen met de hoogste ranking "groen ++" worden onderscheiden. dat is een kwaliteitslabel dat wordt toegekend aan "aanzienlijk minder defecten dan gemiddeld." Raar uitgedrukt vinden we dat, maar de Renault's Twingo, de Clio, de Modus, de Mégane, de Scénic en Laguna, kunnen er alvast maar goed mee zijn. Dat de Franse auto's doordringen tot in de groene zone van machtige Autoclubs zoals ADAC, komt omdat men de Duitse "feeling" in de producten is gaan leggen. Dezelfde trend zet zich door bij PSA voor Citroën en Peugeot waar ondertussen ook die Duitse norm het grote publiek aanspreekt.(T/F:wr)
De elektrische auto, verder steeds als EV geschreven, dringt door in de plooien van de immobiliteit. Want je moet ziende blind zijn om niet op te merken dat 7 miljard planeetbewoners zich alsmaar vaster rijden. De steden verstikken, de open wegen dragen lange slierten van autos en vrachtwagens, die hobbelend over verkeersdrempels, interstedelijk vervuilen, ongelukken veroorzaken. De denkers over de Electrical Vehicle zien de peperdure Teslas anders dan prestatiegerichte tuigen.
Auto-emotionaliteit mag bestaan, zal overigens altijd bestaan. Maar beide groepen zullen ieder hun eigen speeltuin moeten hebben. Krachtpatserij op veilige, gesloten omlopen. Pure mobiliteit is basisbeweging. Zelfs zonder de EV bracht Renault daar al voorbeelden van. Een Dacia bijvoorbeeld is basismobiliteit, betaalbaarder en minder gesofistikeerd dan de glittermachines. Het maakte nochtans voor Alain Prost niet uit om met die simpele tuigjes de Trophée Andros te winnen. Waaruit blijkt dat het ene het andere niet in de weg staat.
De eerste van vier EVs die Renault nu in snel tempo gaat commercialiseren, slaat al direct gensters. In concept én in prijs. Het concept laat toe dat twee personen plaatsbesparend achter elkaar zitten. De eerste comfortabeler dan de tweede. Maar de Twizy is maar 1191 mm breed en 2320 mm lang. Hij kan daardoor zelfs dwars worden geparkeerd. In prijs is de boum het grootst: vanaf 6990 ! Het eerste rare effect is dat er geen portieren zijn.
Beleefdheidshalve wordt daarover niet teveel gezegd. Op een schampere vraag na wat gedaan bij regen ? Maar je hebt wel een dak boven je hoofd. En je zit in een echte auto die ZERO vervuilt, vier wielen heeft. Vooraan kleinere dan achteraan, zoals bij de Smart. Geen ABS, geen ESP, geen verwarming. Basisbeweging. Tegen maximum 80 km/h, honderd kilometer ver en dan een stekker opzoeken. Maar voor de stad kan het. De meeste mensen rijden maar 40 of 50 km per dag. Maar ook verder dan dat spelt Renault zoals we verder zullen zien de les.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Renault)
Vorig jaar vernieuwde Mazda voor de derde keer op rij zijn partnerschap met de organisatie SOS Kinderdorpen. Zes nationale verkoopondernemingen van Mazda (Oostenrijk, Mazda Belux, Kroatië, de Tsjechische Republiek, Duitsland en Hongarije) vernieuwen hun steun terwijl Mazda Spanje hen voor het eerst vervoegt. Elk land hanteert zijn eigen benadering maar allemaal bleven ze hun werknemers actief aanmoedigen om SOS-sponsor te worden of een deel van hun tijd als lokaal vrijwilliger te spenderen. Dat bleek een succesvolle aanvulling op de financiële steun, niet alleen vorig jaar maar ook in de twee jaren daarvoor.
