Op het Salon van Genève in de lente van dit jaar stelde Toyota de Urban Cruiser als productiemodel voor. Twee jaar geleden deden zij dat ook maar dan als conceptcar. Wellicht is de marktdrang naar kleine maar veelzijdige wagens zo sterk dat de ED2 Europese Designstudio in Zuid-Frankrijk groen licht kreeg voor het ontwerpen en bouwen van een SUV die de uitmuntende kwaliteiten van de RAV4 heeft maar er in afmetingen en prijs onder moest liggen. Ze kregen daar groener dan groen want de zogenaamde “Vibrant Clarity” mocht worden toegepast. Dat is een frisse interieurstijl die is geïnspireerd door de hedendaagse meubeltrends. Op het Salon van Parijs dat op 4 oktober zijn deuren opent voor het grote publiek is de Urban één van de drie nieuwigheden die Toyota tentoonstelt. De “IQ”, een pienter klein stadswagentje en een nieuwe Avensis moeten de rest doen.

Het is al bij al een gewaagd nieuw concept dat aangeeft welke – verkleinde – stijl Toyota zal volgen voor de toekomstige auto’s in wat men al het mini-SUV segment noemt. De auto is 3,93 meter lang, 1,72 meter breed en 1,54 meter hoog. De speciale uitrusting ervan omvat ondermeer een navigatiescherm, dat wordt bekeken door een transparant, gebogen panel dat in de middenconsole is geïntegreerd. Toyota zegt dat de auto zich richt naar een klantenkring die hun individualiteit, mogelijk zeker die van hun geldbeugel, willen benadrukken. Feit is en blijft natuurlijk dat als Toyota een vierwieler maakt dat het altijd een steengoede auto is.

Het SUV-erfgoed van de tweede grootste autoconstructeur ter wereld komt vooral tot uiting in het gebruik van trapeziumvormige designelementen in de voorbumper, het radiatorrooster en de onderste deurpanelen. Het creëert dynamiek in de verschijning. De sterk geaccentueerde wielkasten lopen uit naar het geometrische midden van de auto om het compacte, de gebaldheid van de vorm te benadrukken. Tegelijk verbergt die design een relatief lange wielbasis waardoor de binnenruimte op zijn minst ruim kan worden genoemd. Designer Yi Yeong liet de klassieke design voor wat ze was en haalde zijn inspiratie uit moderne meubeltrends zoals zetels met dunne maar toch comfortabele rugleuningen. De verwachtingen rond de Urban Cruiser zijn hooggespannen. Normaal zal hij aangeboden worden met 1,3 en 1,5 viercilinder motoren die een lage CO2 uitstoot (140 g/km) hebben door een laag brandstofverbruik.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Toyota)

28-09-2008 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Francorchamps. - Melchior Wathelet sr. en Michel Jodoigne, respectievelijk leden van de Raad van Bestuur van de Koninklijke Automobiel Club van België, bijgestaan door Emanuel Schenaerts van partner Peugeot België-Luxemburg en directeur Pierre Laoureux, kondigden enkele maanden geleden op de hoogste verdiepeing van de Uniroyal toren in Francorchamps een intensivering aan van de scholen voor autobeheersing. In perfect drie landstalen leidde Melchior Wathelet het gegeven in dat de KACB de legendarische school van Pierre Laoureux in zijn geheel overneemt. Stichter Pierre Laoureux, die nu zijn 21ste jaar automobielbeheersing aan personen, bedrijven en clubs overbrengt, bleef er de algemeen directeur van.

RACB/KACB wil een intensere bijdrage leveren aan de Europese wens om de verkeersongelukken te verminderen. Om dat doel te bereiken is het beslist nodig autobezitters en bestuurders van voertuigen van alle slag (motoren, auto's, licht en zware vrachtwagens) bewust te maken van hun verantwoordelijkheid. Tegelijk echter willen de vier vaardigheidsscholen de instrumenten aanreiken naar de cursisten om gewend te raken aan de technieken die bestaan om ongevallen te vermijden. Concreter nog, om uit penibele situaties die op de weg kunnen ontstaan zonder kleerscheuren uit te raken.

RACB/KACB heeft vandaag vier centra. Vooreerst is er de Peugeot school voor Automobielbeheersing in Nijvel en het Opleidingscentrum "Les Combes" in Francorchamps waar Pierre Laoureux pionierswerk heeft verricht. De piste van Fracochamps aan het legendarische punt "l'Eau Rouge" is voorbehouden aan motorstages. Tot slot is er nog het Verkeersopleiding Centrum Brugge waar de KACB samenwerkt met de groep D'Ieteren. Los van dit alles heeft de histrorische automobielclub ook nog cursussen die een opleiding geven naar de competitie toe. Maar dat is gans andere koek en valt buiten het eerste doel: mensen beter hun wagen laten beheersen.

Het basisinititaief is vooral bedrijven aanspreken die hun mensen beter autorijden willen bijbrengen zodat het werkverzuim en de verzekeringskost door ongevallen kan dalen. Op die manier wil de KACB/RACB in het ganse land mee een sociale functie vervullen. Met name de hoogdringendheid om voertuigbestuurders rijvaardigheden bij te brengen die maken dat ongevallen en de gevolgen ervan eerder uitzonderingen worden dan wel regel. Op de nieuwsbeelden afgaand heeft chaos de overhand gekregen. Dat kan met gedegen opleidingen veranderen. Waarom die eigenlijk niet verplicht maken ? (Tekst en foto:Walter Rombauts)

26-09-2008 om 13:19 geschreven door walter rombauts

Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.

Mercedes-Benz dacht al een hele poos zo'n kleine "City Coupé" te ontwerpen. Niet in het minst om die kleine autootjes de gemiddelde emissiewaarden van de groep gunstiger te doen ombuigen. De idee aan de "auto van de toekomst" werd gelijktijdig gedeeld en sterk gepromoot door Nicolas G.Hayek, de bedenker van de Swatch-uurwerken. In 1989 kon hij er met Mercedes al over spreken maar het duurde nog tot 1997 eer de eerste "Swatch/Smart" op de "Internationalen Automobil Ausstellung" zijn première beleefde. De productie begon dan in het Franse Hambacht waar een assemblagelijn in de vorm van een plusteken was gemaakt.

In oktober 1998 ving de verkoop echt aan en in datzelfde jaar werd Smart voor honderd procent een dochteronderneming van toen nog Daimler-Benz AG. De Smart sloeg in. In 2003 eerste met de roadster-coupé, in 2004 met de vierzitter compactwagen "Fourfour" De productie van deze twee modellen werd respectievelijk midden 2005 en midden 2006 stopgezet. Alle aandacht ging verder naar de Smart ForTwo. In 2005 maakte Smart een eerste hybride Showcar, een eerste verzuchting naar de mobiliteit van de toekomst.

Vandaag is de Smart een aanvaard voertuig voor de stad, ongeacht de levensbeschouwelijke instelling of rang en stand van de bestuurder(-ster). Op de autobaan wordt de Smart nog wel eens met argusogen bekeken, maar de meute kleine autootjes met lage uitstoot en gering brandstofverbruik (twee samenhangende aspecten overigens) groeit. Ook op de autobaan ter grote ergernis van vrachtwagens en bezitters van zware bakken die optische trendsetters als vliegen willen doodmeppen.

Sinds 2007 is de Smart nog meer auto. Niet alleen omwille van de "full-size"-airbags voor bestuurder en passagier en de "Head-Thorax"-zij-airbags en de gordelspanningsbegrenzer maar misschien wel speciaal omwille van het "Elektronisch Stability Programma" (ESP). Dat integreert eveneens een wegrijhulp, een ABS en een remassistentie voor wie bij een noodstop twijfelt of hij wel "alles dicht moet gooien". Niet mis voor zo'n wegmicrobe...

Na tien jaar bestaan heeft Smart ook een kampioen in huis. Het is de Dieselvariante die wordt aangedreven door een 999 cm3 driecilinder die 45 kW/52 pk, oftewel 61 kW/71 pk aflevert met - gezien het lage gewicht van de auto - vinige prestaties. Toppunt is de driecilinder turbomotor met 62 kW/84 pk waarvan een exemplaar door Brabus werd opgevoerd tot 72 kW/98 pk !!! Brabus, één van de gekende tuners, zoals Carlsson, voor Mercedes krijgt echter geen kans het doel voor de toekomst te verkwanselen. De uitstoot van de "kampioenensmart" is 88 g/km aan CO2 . Om dit cijfer nog scherper te stellen biedt Smart nu ook een micro-hybride aan. Dat is een tuuttuut die als er wordt gestopt de verbrandingsmotor stillegt tot op het ogenblik dat het rempedaal weer wordt losgelaten en de motor opnieuw aanslaat. Dit start/stop-systeem, ooit als eerste door Fiat zo'n 30 jaar geleden toegepast, ontloopt geen kritiek. De totale verbruikswinst zou slechts 8% bedragen. Het moet gezien worden als een goodwill-gebaar naar de Smart van overmorgen. Die is elektrisch, rijdt nu al een jaar in Londen, en heeft alle krediet. Het volstaat het stopcontact in te steken en op te laden. So simpel...dat electriciteitsleveranciers nu al intelligente stekkers maken die de identiteit van de wagen opslaan en de factuur alvast nazenden. Dat wordt 2010, overmorgen dus.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Smart)

25-09-2008 om 17:36 geschreven door walter rombauts

De Mitsubishi Outlander is één van de drie familieleden die zijn geboren uit het gezamelijke brein van de Japanse constructeur en de Franse groep PSA die om kostenbesparende doeleinden drie look-terreinauto's hebben ontworpen. De twee anderen zijn de Citroën C-Crosser en de Peugeot 4007. Ieder heeft zijn eigen look en ook het technisch onderonsje verschilt wat. Het zijn terreinwagens die ook in tweewielaandrijving kunnen worden gezet. Op de gewone weg is dat het beste omwille van het brandstofverbruik en de bandensleet. Maar krachtpatserij kàn, hoewel je d'r meer aan hebt als je geniet van het rijkelijke comfort en uitrusting van het interieur. Om u een beeld te geven en een geheim te verklappen bespreken we de Mitsubishi Outlander.

Mitsubishi herstelt zich van de scheiding met Mercedes-Benz. Het gamma krijgt met de Outlander en de Lancer een nieuw gezicht. De jongste, bijna 300 pk sterke Lancer Evo kreeg meer burgerlijke trekken en de "Evo 9" is wellicht de laatste nummeraanduiding die we in de rally's hebben gezien. In Ieper tijdens het IRC- én Belgisch treffen zagen we er zo veel. De eerste in het klassement was....
Maar goed, die Outlander, in het geval van onze testwagen de instapversie met de 1998 cm3 viercilinder turbodiesel die via een vijfversnellingsbak of de vier wielen aandrijft ofwel alleen de voorwielen. De bestuurder kiest dit met een eenvoudige knop tussen de voorzetels. Om met een dergelijke bescheiden motor ruim 1700 kg aan te zwengelen heeft Mitsubishi beroep moeten doen op de tandartsen van het bedrijf. Die droegen "wijsheidstanden" als oplossing voor.

Om het geheim ervan te kennen moet het instructieboekje worden geraadpleegt. Het is een wijs boekje. Er staat precies in hoe deze Sportly Utility Vehicle moet worden gereden. Helemaal "eco" zoals Febiac het voorschrijft. De eerste dient gewoon om te vertrekken. Is héél kort en dwingt om direct naar de ook al korte tweede gang te gaan. Dan snel naar derde en als het verkeer het toelaat ook weer zo snel mogelijk naar vierde en vijfde. Zo toert men altijd rond die magische 2000 t/m waarop dat eveneens uit de verbrandingshel gepuurde koppel zo hoog is dat acceleraties op peil blijven. Op die manier voegt de Outlander zich in iedere verkeerstroom in. Op het rechtse én op het linkse rijvak. Eens in vijfde daalt het eerder nogal rumoerige gebrouw van de motor. Rust keert in de gespierde auto en 6,3 l/100 km wordt dan een aanvaardbare realitiet.

Dan leunt iedereen achterover, alsof de Outlander een ruimtereis belooft in een omgeving van verzorgde afwerking, geleid door knappe navigatiemogelijkheden. Vijf koninklijke zitplaatsen, plus twee noodzitjes achter de eerste drie zitrijen, maken hem tot een cocoon die zich beschermend rond het gezelschap sluit. Automatische lichten, ruitenwissers en parkeerhulp. Het zijn allemaal maar pietluttige details, maar zo vernuftig gebracht dat het leven in zo'n hoge instapauto er prettig aangevoeld wordt. Zelfs in barre omstandigheden, voor wie het terrein opzoekt. Daar wringt de Outlander zich wiegend door. Eigenlijk hoef je nauwelijks gas te geven. De motor trekt door zijn hoge koppel die omvangrijke last door de moeilijkste situaties. Voor €30.000 een eerlijke deal tussen de klant en Mitsubishi.Voor de Japanse industriereus met Mercedes-Benz ging leven was dit ook al het geval. Integriteit, ook als het moeilijk ging, lijkt weer opnieuw beloond.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mitsubishi)

25-09-2008 om 14:25 geschreven door walter rombauts

Volgend weekeinde begint de F1 aan een nieuwe eeuw. De vorige traditionele hoogste autosportdiscipline die ruim honderd jaar bestaat en bijna zestig jaar onder de vorm van het "WK Formule" (gecreëerd in 1950 onder auspieciën van de FIA) is in Monza afgesloten. Sebastien Vettel, de jongste polesitter én winnaar van een GP, heeft dat in hectische omstandigheden beklemtoond. Alles is nu ànders. Toro Rosso rijdt plots onder de spots. Al was het een voorbereiding op de GP van Singapore die volgende week voor het eerst bij kunstlicht wordt gereden, tegen de wijzers van de klok in en het tweede stratencircuit in het WK mag worden genoemd.

Omdat de straten breder zijn dan in Monaco zal de gemiddelde snelheid hoger liggen. Dit jaar was de gemiddelde snelheid tijdens de trainingen in het Prinsdom 160 km/h. Singapore met zijn lengte van 5,067 km is berekend op een gemiddelde snelheid van 175 km/h en in de langste rechte lijn (Raffles Boulevard) wordt verwacht dat topsnelheden van om en rond 290 km/h zullen worden gehaald. Dat het 's avonds wordt gereden zal op zich geen obstakel zijn voor de coureurs. De "Race of Champion's" wordt ieder jaar ook bij kunstlicht gehouden.

Maar in Singapore is het nog straffer. De tijdelijke verlichting is een sterk staaltje ingenieursschap Er liggen 108.423 meter elektriciteitskabel. Op 240 stalen pilonen zijn 1500 spots geinstalleerd, samen goed voor vier keer de belichting van een gemiddeld sportstadion. Vrijdag 26 september om 19 uur verkennen de coureurs het circuit in een eerste vrije training. De definitieve startgrid wordt gespot op zaterdag om 22 uur en zondag 28 september start de race om 20 uur voor 61 ronden die telkens 23 bochten tellen. Na 309,087 km/h weten we wie de eerste winnaar is van de eerste GP van Singapore.

Er komt veel nieuws bij kijken. De pits moeten extra worden verlicht. Er kan voor de mensen probleem van "jet-lag" zijn. De temperatuur wordt om en rond 30°C ingeschat, maar iedereen houdt zijn hart vast bij de gedachte dat het zou regenen. In het kunstlicht gaan die regendruppels dan lichtbronnetjes op zich vormen en zullen de piloten extra hinderen. Veel meer dan tijdens regen bij daglicht. Mogelijk wordt er geëxperimenteerd met een waterwerende laag op het vizier van de coureurs die ervoor moet zorgen dat regendruppels samenvloeien en als grote waterhoeveelheid van het vizier waaien, druppelen. De GP van Singapore, de eerste straatrace in Azië in de F1, zal nog lang in het geheugen gerifd blijven. Nu al - en hij moet nog worden gereden - dat als Indië en misschien Rusland er nog bijkomt, we hier bij ons de hoogste autosportdiscipline gaan zien weggedijen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)

20-09-2008 om 13:28 geschreven door walter rombauts

Het zal bijna lente 2009 zijn als de nieuwe Cruze de showrooms van de Chevroletdealers zal sieren. De auto breekt voorgoed met de zware erfenis die GM uit Koreaanse hoek deed. De Cruze is nu al door Wayne Brannon, Executive Director van GM Europe, als de nieuwe standaard van de middenklasse uitgeroepen en het enige waarop General Motors nog écht wacht is een titel in het "World Touring Car Championship". Daarin zijn door Nico Larini, Alain Menu en Robert Huff met de Lacetti al tot overwinningen en talrijke podiums gekomen, maar op de titel heeft teamgenie Eric Nève nog geen vat.

De Cruze heeft een heuse speervorm. Die begint bij de lichtblokken die een eind het oppervlak van de motorkap binnen dringen en achter een plat oplopende voorruit een "TwincockPit" vrijgeeft. Een knusse, sportieve en comfortabele ruimte die het eerst door Corvette werd bedacht in de autogeschiedenis. Na het Salon van Parijs komen we op die cockpit uitvoerig terug op onze Mobielsite. Belangrijk over de nieuwe Cruze is nog te weten dat er als benzinemotoren een aanbod is van een 1.6 (82 kW/112 pk) en een 1.8 (103 kW/140 pk). Het zijn allebei zestienkleppers met een variabele kleptiming. Sportief en zuinig.

Toch blijft Chevrolet oog hebben voor de diesel. Een 2.0 liter turbodiesel (110 kW/150 pk) met een comfortabel koppel van 320 Nm zal velen aantrekken. Naast de handgeschakelde vijfversnellingsbakken introduceert het merk voor het eerst in zijn geschiedenis een zestraps-automaat. Comfort én zuinigheid zijn daarmee gediend. Plus de rustgevende factor binnen een opgejaagd verkeersbeeld. "De Cruze", zo zei Wayne Brannon nog, "wordt als het ware het "signatuur" voor de komende Chevrolet-generatie. Momenteel in Europa met +23% het meest groeiende merk binnen de reus die GM blijft. In weerwil van zeer moeilijke marktomstandigheden - zowel in Europa als in de States - blijft de race met Toyota om de grootste autoconstructeur te blijven (en de Japanner te worden) ongemeen spannend.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Chevrolet)

18-09-2008 om 16:36 geschreven door walter rombauts

18-09-2008 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Sinds begin 2008 houdt Subaru de autowereld in hoogspanning ! Er is die fenomenale boxer dieselmotor die onverwoestbaar en tegen een laag verbruik permanent de vier wielen aandrijft van de Legacy staat nu ook in de Lichtstad de Forester terreinauto te blinken. D'r is ook een merkwaardig element bij komen kijken. De verantwoordelijken van de projecten, ook die van de rallywagens in het WRC, ze steken zich niet meer verlegen weg. Neen ze treden in de spots. Fuji Heavy Industries is vastbesloten naar buiten te treden met alles wat ze maken. Zo o.a. ook die plug-in elektrische auto, net zoals de groten als Toyota, Volvo, GM en andere Mercedessen dat uit hun computers wringen. Als afsluitertje introduceert het Japanse merk ook een dieselrally-cup in Frankrijk...Details dààrover op onze Mobielkrant tijdens de Mondial de l'Automobile.

Nu even héél ernstig. Fuji Heavy Industries Ltd in Japan, het comglomeraat waarvan ook de autodivisie Subaru deel uitmaakt, heeft haar belang in Subaru Benelux uitgebreid.. Dat geschiedt voor honderd procent langs de dochteronderneming Subaru Europe in Zaventem die nu met 60% een meerderheidsparticipatie heeft. Tot dusver betzat het Japanse handelshuis Mitsui samen met Mitsui Automotive Europe een meerderheid van het aandelenkapitaal (nu resteeert nog 40% voor MAE). In verband hiermee heeft een directiewissel plaatsgevonden. De heer Hiroshi Yoshihara is inmiddels in zijn functie opgevolgd door de FHI-afgevaardigde, de heer Tomo Takenaka. Dat is het zeer ernstige nieuws. Want FHI rekent erop dat met de modellen Impreza, Legacy, Outback en nu ook de Forester de omzet op een redelijke termijn zal worden verdubbeld.. Tomo Takenaka, President van NV Subaru Benelux kan er niet echt om lachen. Er is werk aan de winkel. Maar ook en vooral optimisme.

Kort nadat de Subaru Impreza al door testcentra over de hele wereld werd gelauwerd vanwege zijn uitmuntende veiligheidsniveau, werden ook de resultaten bekend van de botsproeven met de nieuwe Subaru Forester. Die tonen aan dat Subaru zich op het gebied van betrouwbaarheid en veiligheid kan meten met de best scorende automerken ter wereld. Al decennia beschikt de Japanse fabrikant op deze punten over een fantastische reputatie. Door de meest geavanceerde veiligheidsvoorzieningen als permanente vierwielaandrijving, een laag zwaartepunt (boxermotoren!) en een grensverleggend sterke carrosseriestructuur, behoort Subaru ook om zijn wereldwijde bekendheid van magneetwegligging op ijzel, sneeuw en ijs tot de levende legende's. Subaru is er alles aan gelegen om deze reputatie eer aan te blijven doen. Iets dat voortreffelijk lukt, gezien het feit dat ook de nieuwste modellen, zoals nu de Subaru Forester, inmiddels weer tal van onderscheidingen hebben gekregen.

Naast de klassieke auto's is er nu een ware "Volta"-race op gang gekomen. Iedereen wil iets maken dat energie recupereert. Tot in de Formule 1 zijn ze d'r gek van aan het worden. "Kinetic Energy Recovery System" (KERS) ontbindt alle duivels. Aanvankleijk had de FIA het voorzien voor 2009 maar enkele onduidelijke incidenten hebben in gezamelijk overleg doen besluiten het in 2010 pas echt in voege te laten treden. Wie er al in 2009 mee rijdt, overtreedt geen reglement, maar kan ook niet worden verplicht tot...Moeilijker voorlopig dan die plug-in autootjes met hun Lithium-Ion-batterijen. Ze zoeven rond alsof stroom niets kost. Nochtans zal de aanmaak van elektriciteit én de manier waarop we waterstof zullen winnen doorslaggevend zijn voor het prijskaartje van de mobiliteit van de toekomst.

In Parijs is er alvast de Subaru Plug-In-Stella Concept. In een minicar in Japan draait dat systeem al dat is ontleend aan een eerder prototype R1e. Nu rijden ze la p Hoikkado ter glegenheid van de Toyako-topconferentie in het Land van de Rijzende Zon. De technologie werd en wordt verder ontwikkeld met Tokyo Electric Power (TEPCO). Met de lithium-ionen batterij weegt het nieuwe prototype 1060 kg. Met 40 kW aan vermogen kan het na een laadbeurt 80 km overbruggen en 100 km/h bereiken. In de provincie Kanagawa rijden er nu veertig proef. Subaru is van de positieve evolutie van dit kleine plug-innetje afhankelijk van de batterijtechnologieën. Stroom en spanning, daar gaat het nu terug om. Zoals in onze schoolboeken destijds.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Subaru)

17-09-2008 om 17:05 geschreven door walter rombauts

Het vonkt in de hoofden van ingenieurs. De druk op de wereldketel om de elektrische auto snel in ons straatbeeld te krijgen stijgt voelbaar. Chevrolet's Volt komt ook naar Europa, Nissan en Renault hebben stekkerauto's klaar, Subaru en Volvo doen niet onder. Het lijstje is te lang om in één adem op te hoesten. In de Formule 1 heeft het KERS-systeem zijn intrede gedaan. Dat woord staat voor "Kinetic Energy Recovery-System" en is - om het simpel voor te stellen - gebaseerd op de Toyota Prius. Die auto, voor al wie het benijd, heeft een pioniersrol gespeeld als hybride. De tweeslachtige auto's, deze met een verbrandingsmotor én een elektromotor, die batterijen voeden en er weer energie aan ontlenen, zijn een overgangsmiddel om te komen naar de algemeen aanvaardde elektrische- én watertsofauto. De rush die nu bezig is slaat alle verbeelding. Onafhankelijk worden van fossiele brandstoffen, dat is het hoofddoel. De Arabieren voelen de trend al lang aan. Niet voor niets leggen ze in hun woestijnen gigantische oppervlakten met zonnencellen aan. Die produceren elektriciteit waarmee...men watersof kan maken. Het is à la Jules Verne te beweren dat in een nabije toekomst schepen met waterstof in plaats van olie zullen aanmeren in onze Eurpese havens. We maken een reis door de wonderlijke wereld van de elektrische auto. Die staat al voor onze deur.

Stil, niet vervuilend en...snel !

Emotionaliteit rond het fenomeen "automobiel" is nooit sterker geweest dan vandaag. Dreamcars, conceptcars en héél concrete dingen als Ferrari's, Bugatti's en Rolls' bewegen de rijke mens daarmee te spelen, te pronken, ermee het bewijs af te leveren dat ze in het leven zijn geslaagd. Bravo, drievoudig bravo. Maar in de ziel knaagt ook het gevoel dat dit dure speelgoed gaat worden afgepakt. In de auto-industrie worden plannen met V12 en V8 motoren in de koelkast gestopt. Wellicht om er nooit meer uit te komen. Het is dichter bij dan we denken. Daarom nog even genieten van gierende krachtbronnen, snoeven met vermogens tot zelfs meer dan 1000 pk...Nu het nog effe kan.

Jill St.james was één van de vrouwelijke vedetten in de Amerikaanse autosport. In 1996 nam ze in Cleveland deel aan een manche van het nationale elektrische-éénzitter kampioenschap. Het is een - nu nog bestaande - jaarlijkse competitie tussen universiteiten die elkaar bekampen met elektrische auto's. Ter grootte van een Formule 3. Waar normaal de brandstoftanks zaten zitten nu aan iedere kant 12 batterijen. Er zijn ook pitstops en dan worden de batterijen gewisseld voor nieuwe opgeladen items. Er zit veel raffinement achter die wedstrijden. De karretjes gaan méér dan 200 km/h. Maar...wie snel gaat verbruikt meer stroom en moet vlugger naar de pits. Het is dus zaaks een goed en comfortabel gemiddelde te vinden om te winnen. Naar die wedstrijden gaat amper een mens kijken. Wegens geen lawaai. Het tergend gehuil van een op de staart getrapte racemotor ontbreekt. Emotie en "sound" zijn dus onlosmakelijk met elkaar verbonden. In de overbevolkte steden ligt dat anders.

Een rustiger omgeving is wenselijk. Lawaai maakt ziek. Pollutie ook. Oorlog ook. Daarom moet er een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen de automobiel als maatschappelijk verschijnsel en de automobiel als vrijetijds-uiting, als onderuit rijden van opgekropte frustraties. Daarvoor zijn de circuits een oplossing. Er zijn er te weinig, dat is weer andere koek. In het verkeer moeten we ons leren gedragen als de grote kampioen Fangio, Lauda, Senna en Schumacher's. Hun verdienste was niet zozeer te winnen op de tegenstrevers dan wel op zichzelf. Vandaag geven Lewis Hamilton, Robert Kubica en Felipe Massa daar ook weer voorbeelden van. Meesters over mobiliteit. Ook met de elektrische auto. Want die is snel omdat een elektromotor vanaf de eerste aanzet zijn maximum koppel (trekkracht) levert. De relatieve stilte die daarmee gepaard gaat kan een licht bezwaar zijn. Voetgangers, vooral oudere mensen, horen zo'n straatvonker niet aankomen. Oplossingen daarvoor zullen zich aandienen. De elektrische auto is hoe dan ook een realiteit. Overigens, Camille Jenatzy, die het eerst méér dan 100 km/h haalde in zijn "La Jamaise Contente" deed dat elektrisch. De eerste Porsche was elektrisch aangedreven... Porsche heeft zojuist de Cayenne Hybride uit de hoed getoverd.

Omdat men er niet meer rond kan staat dit artikel zo onder spanning. De alternatieven voor de ruwe aardolie die - zo wordt door visionisten beweerd - zal eer we een jaar verder zijn bijna €250 voor een barrel gaan kosten. Daarnaast wordt ook water een bijkomend luxeproduct. Vernieuwbare energiebronnen als zon, wind en energiewinning door golfslag, zullen schering en inslag worden. Elektrische auto's hoeven niet saai te zijn. Zoals Tesla recent demonstreerde kunnen ze er sportief uitzien en prestaties neerzetten. Dat is één keuze. Een andere keuze kan zijn alleen functionaliteit te laten primeren. Dan ben je weg van sportwagendromen en moet je het met de afmetingen van een Smartje doen, of Nissan's nieuwste "sigarenkistje" dat samen met dat van Renault aan de poorten van de zeer nabije toekomst aanklopt. De heersers over de mobiliteit zijn dan ook niet meer de designers maar wel de batterij-ingenieurs, de coctailmakers van stroom en waterstof uit de brandstofcellen. Deze bijdrage en volgende over het Salon van Parijs licht(en) daar een hoekje van de sluier van op. Het is geen saaie materie, het is datgene waar we niet meer rond kunnen. Ook niet in de hoogste regionen van de autosport.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Porsche)

17-09-2008 om 13:14 geschreven door walter rombauts

16-09-2008 om 19:59 geschreven door walter rombauts

Het is bekend: in zijn nieuwe Mazda 2 is de constructeur erin geslaagd 100 kg gewicht uit te sparen. Het geeft de gevleugelde vorm van de compacte Japanner een benijdenswaardig weggedrag. Handelbaarheid, zuinigheid en vinnigheid zijn de troeven. We verzochten om een driedeurs met 1,4 liter CDVi dieselmotor te mogen proefrijden. Met €15.850 op het prijskaartje niet de goedkoopste maar door een emissiewaarde aan CO2 van 114 g/km al direct minstens 3% afgeprijsd door een overheidspremie tot €15.374 voor dezelfde driedeurs. Meteen het absoluut maximum verbruik verklappen: 5,88 l/100 km in de meest ondankbare omstandigheden voor een diesel. Korte stadsritten, dus niet bedrijfswarme motor, veel file.

Eens we de open ruimte opzochten en in de vijfde overdrive-versnelling genoten van een koppel van 160 Nm uit een lange-slagmotor van 1399 cm3 leek het of we voortgestuwd werden door de wind. Diegene die zich kronkelt rond van de "2" en onder de wagenvloer door, net zoals over de frele daklijn, verder klieft tot die twee luchtstromingen zich achteraan weervinden in die hoge, bolle achterkant en nog eens een "push" voorwaarts aan de wagen geven. Maximum testverbruik in dié omstandigheden: 4 l/100 km, iets minder dan de autobouwer uit Hiroshima in zijn instructieboekje opgeeft. Het geheim daarachter is dat van "ecodrive". Dat wil zeggen, geen hoge toeren maken, schakelen om en rond dat magische getal van 2000 t/m. Sportrijden doe je me de Mazda 2 op een andere manier. De motor heeft daar bij wijze van spreken niets meer mee te maken. Mazda verweefde het sportgenot in zijn ophanging, zijn handling, stabiliteit vooral en stuurdirectheid.

De Mazda 2 werd vorig jaar eerst in vijfdeurs-versie voorgesteld op de "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort. Recent is de driedeurs erbij gekomen. Het luisteren van het autootje naar de bevelen die de bestuurder hem geeft via het kleine stuurwieltje (met bediening d'r op voor de boordcomputer) is f-e-n-o-m-e-n-a-a-l ! Onder alle omstandigheden wordt een neutraliteit in weggedrag bewaard die bovendien samen gaat met een stabiliteit die zijn weerga in de klasse niet kent. Ze doet denken aan dat van een go-kart. Natuurlijk hadden we de "sportversie", met die brede 195/45R16 (Toyo op onze testwagen) op 16" lichtmetalen velgen. Samen met de nog eens 13 kg lichtere niet-afgeveerde massa aan de wielen zorgt dat voor een hemelse magnetische wegligging. Dat achteraan trommelremmen zijn gebruikt ipv schijfremmen is een logische economisch prijs- én gewichtgegeven. Mazda kon niet beter redeneren.

De afvering is hard zodat de bestuurder altijd de wielstand aanvoelt. De schokken zelf worden evenwel opgevangen door comfortabele kuipvormige zetels. Van daaruit bedien je een hooggeplaatst kort pookje, zoals gezegd vijf versnellingen. Kort en precies schakelend - je voelt letterlijk de gangen die je doorloopt in de bak - vergeet je dat het maar ocharme 50 kW of 68 pk zijn die zoveel gezwindheid geven. En dan moet je de motor nog tot 4000 t/m dwingen, wat gezien het niet riante maar aangename koppel dwaas is van dat te doen. Maar misschien, zowel het vermogen als het koppel, is iets te matig om een zesde sterke overdrive erbij te riskeren. Wie zijn wij om daarover te beslissen ? Net als verstand in het rijgedrag bepaal je ook zelf het seizoen in het interieur. Met een volautomatische airco waaraan veel grotere en duurdere auto's niet kunnen tippen.

BMW moest zijn nieuwe M3 Roadster 250 kg zwaarder maken om de gewenste torsiestijfheid te bereiken en niet door de bochten te zwengelen. Dat gewicht is er mee oorzaak van dat bij het snel insturen - een fractie van een seconde daarvoor - een heel licht onderstuurkarakter te voelen is. te verwaarlozen eigenlijk voor wie verstandig rijdt, maar het is wél latent aanwezig. Om maar te zeggen dat "leichtbau" zoals Ferdinand Piëch van Audi altijd zo graag behandelde, straffer is in concretisatie dan gewicht toevoegen. De Mazda 2 als voorbeeld.

De Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies die 100 kg minder dan de vorige mazda "2". Minder gewicht betekent ook minder brandstofverbruik. Ook minder uitstoot van koolstofdioxyde. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is door het gebruik van "high-tensile"-staal, liefst 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade"-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair, zoals boven gezegd: 13 kg minder onafgeveerd gewicht.

Op de motorkap on dan maar weer 0,69 kg worden bespaard. Door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel, maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem. Wat Mazda met de "2" heeft afgeleverd is straffe kost in de autobouw. Maar Mazda is dan ook niet aan zijn proefstuk toe. Er komen nog straffere dingen. Maar als je die "Worldcar of the Year 2008" weer moet afgeven, dan valt dat zwaar. Iets dat goed is en je weer moet geven is een teken aan de wand voor "waar voor je geld".(Tekst en foto: Walter Rombauts)

16-09-2008 om 16:32 geschreven door walter rombauts

16-09-2008 om 14:09 geschreven door walter rombauts

Fiat 500 Abarth, een halve eeuw vlammend epos

Op 4 juli 1957 lanceerde Fiat zijn “500”. Iedereen herinnert zich het historische model en wellicht ook de boeiende races die ermee werden gereden. Maar dat was de Abarth-versie. Nu de Italiaanse industriereus zich na een halve eeuw een nieuwe “500” heeft veroorloofd die op veel applaus door het grote publiek is onthaald, is men aan zichzelf weer een 500 Abarth verplicht.

Het is een extra sportief karretje geworden doordat onder de motorkap een 1,4 liter turbomotor zwoegt. Hij wil 99 kW(135 pk) tegen 5000 t/m kwijt aan jonge maar verstandige mensen die beseffen dat eens de “Sport-stand” ingeschakeld hun verantwoordelijkheid stijgt met het indrukken van het gaspedaal. Die sportstand wordt geactiveerd door een simpele druk op een knop en alleen in die stand komt er tegen 3000 t/m een koppel van 180 Nm boven water. Abarth voorzag een “Torque Transfer Control System” dat erover waakt dat het motorkoppel efficiënt aan de wielen wordt doorgegeven zodat altijd een maximale grip van de banden op het wegdek wordt geoogst.

Uiterlijk verschilt de 500 Abarth van de gewone door imposante luchtinlaten op de nog mogelijk indrukwekkende neus. Die hebben overigens een functie. Want de laadlucht van de turbo gaat door een interkoeler die de hete, samengedrukte lucht, weer genoegzaam koelt zodat het mengsel in de motor zijn densiteit kan behouden en geen enkele neiging tot zelfontbranding kan hebben. Carlo Abarth die zich voor vijftig jaar vastbeet in die kleine “bom” heeft zijn leerlingen goed onderwezen. De Fiat 500 Abarth is dan ook een raspaardje !

Van buiten maken de vele Abarth-stripings duidelijk dat het hier over een speciaal Fiatje gaat en binnenin duiden licht aparte instrumenten zoals een turbodrukmeter aan dat sportiviteit troef is. In de nabije toekomst zal dat nog worden verstrekt want Abarth arbeidt ook aan een pure raceversie. De Fiat 500 Abarth zal vanaf juli eerst in Italië en daarna in de andere Eu-landen te zien zijn.(Tekst: Walter Rombauts)

14-09-2008 om 00:30 geschreven door walter rombauts

Op de Chicago Motor Show toonde Volvo die ReCharge Concept Car die ook in Brussel stond. Het is een auto die in ieder wiel een elektromotor heeft die door een lithium-polymeer batterij in de bagageruimte worden aangedreven. Die batterij kan opgeladen worden via een draad-met-stekker in het gewone elektriciteitsnet. In drie uur heeft men een volle lading die goed is voor 100 km puur elektrisch rijden. Wie niet veel tijd heeft en maar één uur oplaadt kan er toch nog 50 km mee afleggen alvorens de 1,6 liter viercilinder het werk op de klassieke manier overneemt van de elektromotoren. Eens die verbrandingsmotor is gestart laadt hij weer de batterij op. Als je thuis komt en de stekker weer inplugt moet niet persé drie uur opgeladen worden. De klassieke motor heeft daar dus tijdens het rijden al mee voor gezorgd.

Die motor draait op flexifuel. Dat is een mengeling van bio- en gewone brandstof. In een verhouding van 15% fossiele brandstof en 85% bioéthanol. Dus weerom toekomstgericht en milieuvriendelijk. Voor de rest is deze Volvo helemaal trouw aan de kwaliteit waarvoor het merk sinds 1927 beroemd is geworden. Straf als je bedenkt dat het eigenlijk van Ford is geworden en die reus de overname van Jaguar niet succesvol heeft kunnen afronden maar dat Zweeds juweeltje wel fier op zijn kroon kan prikken. Vroeger wees Ford de weg, maar nu duidt Volvo de toekomst aan. Dat is meer gebeurd in de geschiedenis van de naam die wil zeggen "Ik rijd". Weldra elektrisch.(Tekst en foto: Walter Rombauts)

13-09-2008 om 11:13 geschreven door walter rombauts

12-09-2008 om 11:09 geschreven door walter rombauts

Toen in 2002 op het Autosalon van Brussel een Renault Scénic 4x4 en een Renault Kangoo 4x4 werden getoond dacht het grote publiek dat de Franse constructeur voor een gamma vierklauwers was vertrokken. Maar het was nog te vroeg. De "boom" van de Sportly Utility Vehicles (SUV's) was wel aanwezig maar niemand verwachtte een bestendiging daarvan. Nu zag Renault in dat een dergelijk voertuig in hun gamma ontbrak en fikste in een "no-time" de Koleos. Dat het toveren van deze terreinauto zo vlug ging is te raden in een innige samenwerking tussen Nissan en Samsung die met z'n drieën voor nogal wat componenten zorgden. Met resultaat een Koleos die mogelijke een kolossale impact op dit nog steeds groeiend soort auto's kan hebben. Stoer, comfortabel, terreinvaardig en haalbaar in prijs voor de echte liefhebber.

De Koleos is officieel ontworpen door Renault, ontwikkeld door Nissan en wordt geproduceerd door Samsung Motors dat in Azië een Koleos onder de typebenaming QM5 op de markt aanbiedt. In werkelijkheid bestond die QM5 met compleet aandrijf-onderstel van de X-trail van Nissan daar al. Het was dus een gelukkig toeval voor Renault dat gewoonweg het insigne maar te veranderen was. Oh ja, de lichtblokken van de Clio - althans daar lijken ze op - en de twee aparte roostertjes die zo van de Mégane en de Espace lijken gepikt, maakten de auto direkt rijp om in Europa aan te sluiten bij het veld van de midden-SUV's. Maar om direct een distinctie te krijgen gaf Renault hem "CrossOver" mee. Dat is een nieuw begrip dat de eigenschappen van een terreinauto met de prestaties van een sportwagen en het comfort van een -in dit geval- een limousine wil versmelten. Voor de prijs van om en rond €30.000 om in te stappen is dat opzet geslaagd. Bij VW of Ford betaalt men voor wat ruwere afwerking, boertiger totaalconcept ruim, €10.000 méér.

Wie wil kan er het terrein mee in. Maar de accenten zullen toch vooral liggen in het gebruik op hetzeer hoogstaande comfort en de goede wegeigenschappen. Zo is het uitzicht over een laag dashboard naar voren panoramisch overweldigend, terwijl de aanrijhoek van de neus erg scherp oploopt en alzo flexibel zandbulten in het terrein neemt. Concurrenten willen wel eens zand opschuppen als joelige kinderen op een strand. Alle terreinrijden gaat gepaard met wiegende karakteristieken van een perfect veercompromis, een gespierde Adonis met vrouwelijke elegantie. Zo voelt die Koleos aan.

Geen mens kijkt er van op dat die Koleos alles biedt inzake uitrusting, comfort en e-voorzieningen als een perfect navigatiesysteem, handvrij gsm-en, iPod-aansluitingen, dat alles vervat in vier basisuitrustingen waaraan de klant nog meer of minder verpersoonlijkt naar zijn wens. Opmerkelijker dan "alles aan boord" is dat de bediening, alle handelingen als het ware intuïtief in het verlengde van onze handen en voeten worden uitgevoerd. Alle bedieningsbewegingen van zowel de bestuurder als de passagiers vloeien in elkaar over alsof ze al jaren door het beroemde "fuzzy-logic"-systeem zijn geanalyseerd geworden. Comfort in zijn diepste betekenis van het woord. Bijna niet bedienen maar vooruitziend worden bediend. Een raar gevoel in zo'n CrossOver, behorend tot de betere middenmoot van het 4x4-universum. In Europa goed voor 8% van de markt. Tot grote verrassing van een wat slapend Renault dat wakker geschud door dochteronderneming Renault Samsung Motors in het Koreaanse Busan, nog snel een stuk van die groeiende koek wil meegraaien. De vooruitzichten daarop zijn gunstig.

Voor het tweede half jaar 2008 wordt in Europa het productoffensief voortgezet met Laguna Coupé en het begin van de renieuwing van de Mégane-familie. Behoudens dat de marktomstandigheden nog slechter zouden worden dan ze al waren voor de eerste zes maanden, zou een operationele marge van 4,5% binnen het bereik moeten liggen. Voor de eerste semester van dit jaar was dat 4,1%. De doelstelling om in 2009 de operationele marge van 6% te behalen met Renault, Dacia en Renault Samsung. Lada wordt even buiten beschouwing gelaten.

Omdat de accenten op het comfort liggen brengen we die nog even onder de aandacht. De zithoogte in de binnenruimte van de koleos bedraagt 946 mm, bijna één meter dus, en dat is veel. Incombinatie met de doorzichtige panoramische ruiten die Renault aanbiedt geeft dat een enorm ruimtelijk gevoel in het interieur. Om de acoustische kwaliteit van audio te maximaliseren tot het niveau van een LiveConcertNiveau (LCN-niveau) heeft Renault voor de eerste keer een Bose-installatie gekozen. De ingenieurs van Bose én Renault hebben een specifiek audiosysteem gecreëerd dat aan de klankkwaliteiten van het Koleos-interieur is aangepast.

Het ontwerp werd volgens het zogenaamde "Clean Sheet Approach" uitgewerkt. In plaats van onderdelen toe te voegen na het basisontwerp van de auto, werden de ontwerp en analysetools gebruikt om meer dan duizend metingen te verrichten in het interieur om zo een globaal beeld te krijgen van de acoustische omgeving. Dat zijn maar details, maar bewijzen hoeveel Renault belang hecht aan het niet prediken in de woestijn met hun eerste (...?) 4x4. Zo ook moet de handvrije startkaart worden gezien, de Carminat Bluetooth DVD Bose Sound navigatiesysteem, de parkeerhulp. Leuk is ook dat de lichten meekijken in de bochten en dat de parkeerrem automatisch werkt. Zodra de motor afslaat wordt de rem aangetrokken en als de motor weer draait wordt die onmiddellijk elektromagnetisch afgekoppeld.

De twee- of vierwielaangedreven stand om het motorkoppel te verdelen wordt automatisch beheerd door wat Renault het "All Mode 4x4-i"-systeem noemt en dat Nissan al introduceerde op de X-trail. Het blijft wel altijd mogelijk de 2WD en de 4WD-modus altijd handmatig in te stellen. De dochterondermeing van Renault in Korea die de Koleos, X-trail en QM5 maakt is voor 80,1% eigendom van de Franse constructeur. De gunstige prijzen die de Koleos laat zien zijn wel mede te danken aan de "slechts" €78 miljoen die moesten worden geïnvesteerd. Kwaliteitsgaranties zijn er uiteraard, alleen Samsung en Nissan eisen die al op zich, en daarom geldt er in Europa een waarborg van 3 jaar of 150.000 km. Dat is flink rijden in drie jaar tijd. Anders verslijt je de Koleos nooit.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)

11-09-2008 om 17:07 geschreven door walter rombauts

11-09-2008 om 15:52 geschreven door walter rombauts

De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.

"In het Verenigd Koninkrijk zijn 86% van de verkochte Vectra's van het hatchbackmodel. In Frankrijk 85%. De Fransen maken gemakkelijk de oversteek naar Londen voor het salon. We hebben daar zowel de vierdeurs berline als de vijfdeurs hatchback op 22 juli j.l. voorgesteld. Ik maak me sterk dat de Insignia nieuwe maatstaven gaat zetten in de middenklasseberline's. Nooit eerder is zoveel zorg besteed aan een nieuw model", aldus Alain Visser.

De eerste opvallende aspecten van de Insignia zijn een prachtige stroomlijn (Cx=0,27) die vooral de interieurstilte zal bevorderen dan wel de verbruikscijfers. Nochtans mag worden verwacht dat de vier benzinemotoren met vermogens van 115 tot 260 pk (V6) en de drie direct ingespoten turbodiesels van 110 pk tot 160 pk gunstige cijfers zullen laten noteren. Ze beantwoorden allen aan de strenge Euro-5 norm en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde- of automatische zesbak met fikse overdrive-verhoudingen in de twee hoogste gangen. Dat ook in het stadium dat de motor minder toeren maakt dan de wielen toch pittigheid in acceleratie wordt bekomen is te danken aan de respectabele maximums koppels die - afhankelijk van de motorversie - variëren tussen 260 en 350 Nm.

In het interieur valt de grotere knieruimte op (+3 cm) ten opzichte van de Vectra en ook het "Opel Eye"-systeem dat verkeersborden onder de aandacht brengt. Vooral deze die wijzen op snelheidsberperking. Als volgend jaar iedereen bij ons een Opel Insignia koopt heeft de overheid alle dure flitspalen voor niets in ons land geinstalleerd en ontloopt gigantische, oneerlijk bekomen, inkomsten aan mensen die nu eens niet enkele km/h te snel langsheen zo'n flitser zullen rijden. Afromen van de deftige automobilist zal dan gedaan zijn. Opel's "Eye" waarschuwt ook in geval het voertuig door onachtzaamheid van de bestuurder van zijn lijn afwijkt. In het verlengde van een passagiersruimte ligt altijd een koffervolume dat weerom afhankelijk van de versie varieert tussen 500 en 1465 liter. In de hatchbackversies is ook een skiluik dat het vervoeren van lange voorwerpen gemakkelijk maakt. Alsof dat nog niet genoeg is wordt de vloeistof van de ruitensproeiers verwarmd wat meer comfort geeft in de winter bij bibberkoude starts'. "Adaptive Forward Lighting" zorgt voor een optimaal gezichtsveld bij donkerte, regen en mist en verhoogt de passieve veiligheid.

Wie opteert voor een vierwielaandrijving in die wielbasis van 2737 mm, die schroeft de actieve veiligheid van de Insignia de hoogte in. De auto plakt dan als een magneet aan de weg maar de bezitter moet weten dat die verhoogde veiligheid wordt betaald met een tikkeltje meerverbruik door ook dat tikkeltje meergewicht en wrijvingsverliezen die een 4WD nu eenmaal altijd met zich brengt. Opel belooft en hoopt sterk te scoren met een auto om te pronken en te genieten.

Na Londen zal er een Insignia Sports Tourer op het Salon van Parijs staan dat nu nog tot 19 oktober loopt. Dat is de breakversie van de Insignia. Het opvallende eraan is dat de achterklep diep zijdelings in de flank va de auto is doorgetrokken wat optisch een nieuwe dimensie in de design geeft. Vijf personen nemen binnenin plaats en dan is er nog 540 liter aan laadvolume. De Sports Tourer heeft een wielbasis van 2737 mm zoals de sedan maar is 8 cm langer zodat de break 4,91 meter lengte heeft. Bovenop de zeven motoren komen nog eens twee nieuwe krachtbronnen in de gamma erbij. Een kleine turbobenzinemotor en een nieuwe turbodiesel. Na de belangrijke Engelse markt voor de Insignia tracht deze derde carrosserievariant nu ook het Franse publiek voor zich te winnen.

10-09-2008 om 12:08 geschreven door walter rombauts

Na 480.000 C2's te hebben verkocht sinds 2003 vond Citroën het tijd een nieuwe versie te lanceren van een auto die altijd een knappe eigenzinnigheid en jeugdigheid heeft uitgestraald. De nieuwe onderscheid zich door een bollere, grotere voorsteven met een groot radiatorrooster en grotere "chevrons", de typering van het merk.

Vanaf mei 2008 verrijkt Citroën het dieselgamma van de nieuwe C2 met de 110 pk HDi commonrail dieselmotor-met-partikelfilter. Deze uitzonderlijke motor heeft een verbruik van slechts 4,4 l/100 km en mede daardoor ook ook maar 119 g/km aan CO2. Zoals bekend zijn het de Franse en Italiaanse autoconstructeurs die het dichtst bij de in 2012 verplichte gemiddelde uitstoot aan CO2 van 130 g/km zitten. Ze maken het daarmee vooral de Duitse constructeurs van "dikke bakken" knap lastig In die mate zelfs dat BMW, Mercedes en Audi zich laten bemoederen door Kanselierin Angela Merkel. De "vrouw-met-de-broek" wil zich in de Europese milieudebatten mengen ten gunste van de Duitse autoindsutrie wiens twaalf-, acht- en zelfs zescilinders in het gedrang dreigen te komen. Althans bij ons in Europa, want de rest van de wereld trekt zich van de nieuwe normen niet zoveel aan. De nabije Russische markt bijvoorbeeld, ontvangt met open armen die nieuwe Landcruiser van Toyota of een Mercedes C63.

Dat het zo mank loopt in de Europese debatten is - terecht - mede te wijten aan het feit dat van de 28 lidstaten er maar drie echt autoproducerend zijn, maar zich wel moeten laten welgevallen dat niet-autoproducerende lidstaten mee de wetten gaan maken terwijl zij zelf niet echt inspanningen moeten doen. Misschien is het nog zo gek niet dat die sterke vrouw die mannetjes eens zegt waar het op staat. Bush zal ze niet tegenspreken, want hoe is dat verdomde Kyotoprotocol nu toch weer ontstaan ? Je kan niet eens meer rustig oorlog voeren...

De nieuwe C2 wordt de Europese auto-oorlog ingestuurd. In een dalende markt (bijna - 10%) geen sinekure. Mensen kopen kleinere auto's. Die minder brandstof slurpen, die prijselijker zijn. Autobladen blijven bol staan van grote krachtige auto's, met 4 à 500 pk, met topsnelheden van meer dan 300 km/h. 't Is leuk voor wie van masturberen houdt, maar ze gaan compleet voorbij aan de essentie uit dewelke het fenomeen "zelfbeweger" is geboren : bewegingsvrijheid tussen punt A en B. Die rol spelen de "gewone" auto's. In bescheidenheid en met zin voor realiteit. Zoals bijvoorbeeld Citroën op de 1,4i 16V benzinemotor van 90 pk opnieuw een Stop & Start heeft gemonteerd. Fiat was er ongeveer twintig jaar geleden eerst mee. De Italiaanse industriereus haalde het er weer af, wegens geen zin. Maar ook Fiat gaat het op de nieuwe Fiat 500 en wellicht ook de Panda opnieuw invoeren. In het geval van Citroën zorgt het voor 10% minder brandstofverbruik in de stad. Bij druk verkeer, lees eigenlijk fileverkeer, een besparing van -15%. Omdat die brandstofbesparingen door het Start & Stop-systeem ingrijpend zijn, is er ook een gevoelige vermindering aan koolstofdioxyde en daarom behoren zo'n auto's tot wat we de "Micro-Hybride's".

In de praktijk is het simpel. Als de auto stopt slaat de motor af. Van zodra de bestuurder het gaspedaal beroert herneemt hij zijn activiteit. De enige bezwarende vraag voor het milieu is de mogelijke geluidshinder voor de omwonenden van kruispunten-met-verkeerslichten. Aanslaande motoren geven herrie. Vervelend.

Het nieuwe C2-gamma bestaat, buiten de nieuwe 80 kW (110 pk), al uit vijf benzinemotore en één diesel, de HDi 70. Het is zinvol nog even iets meer te vertellen over die HDi 110 van 1,6 liter met vier kleppen per cilinder. Die was al verkrijgbaar in de C3 maar zijn komst in die compacte, rally-ervaren C2, is des te opmerkelijker omdat een "overboost-functie" van de turbocompressor voor 20 Nm extra bovenop de 240 Nm tegen 1750 t/m. Deze trekkrachtcijfers op lage toeren maken eigenlijk dat maximum vermogen tegen 4.000 t/m wat belachelijk. In vierde versnelling zoeft de C2 HDi 110 in 5,6" van 60 tot 90 km/h. Eveneens in vierde van 80 tot 120 km/h in 8"6. Gelukkig paste de constructeur de ophanging goed aan of die motor trok het mobieltje aan flarden...!

De vering vooraan is stijver, flexibiliteit 65% in plaats van 75%. De diameter van de stabilisatorstangen voor- en achteraan werd aanzienlijk vergroot (20 mm in plaats van 18 mm voor en 24 mm in plaats van 20,5 achteraan). De schokdempingsritme's voor- en achteraan werden ook aangepast. De elektrische variabele stuurbekrachtiging heeft een aanpassing gekregen zodat altijd een goed grondcontact naar het stuurwiel wordt geseind. De stand van de trekkende wielen op de weg is altijd goed "af te lezen", zegge, vooral goed aan te voelen. De remmen ten slotte werden ook aangepast. Vooraan 266 mm geventileerd en achteraan volle schijven met een doormeter van 247 mm. Deze auto is voorzien van Michelinbanden met maat 195/45 R 16.

De dieselmotor kan tot 30% biodiesel verdragen zonder aanpassingen. Samen met zijn lage uitstoot aan koolstofdioxyde geeft hem dat binnen het gamma het label van "Airdream". Dat woord typeert de milieuvriendelijkste versies binnen het Citroëngamma. Op gebied van veiligheid ten slotte is er uiteraard ABS, een noodremhulp, vier frontale en laterale airbags en ESP is standaard op 1,6i 16V 125 pk en HDi 110 FAP. De nieuwe C2 is gemaakt om te overtreffen.

09-09-2008 om 18:20 geschreven door walter rombauts

Cadillac Provoq, de toekomstoefening in Detroit

Detroit tijdens de winter. Koud, heel vaak besneeuwd, industrieel ongezellig ogend. Maar wel het hart van de Amerikaanse autoindustrie. Waar Ford, Chrysler en GM een eigen boksring hebben. Figuurlijk bedoeld dan. Maar er is ook die echte boksring in de Cobo Hall waar Joe Louis de grote matchen won. In die historische plek, bereikbaar uit alle hotels met die onnavolgbare "people mover", een monorail in de ziellelucht van de stad, gaat van 19 t/m 27 januari 2008 de Motor Show van de stad door. Voor de 101ste keer.

Sinds Toyota in 1989 er zijn eerste Lexus voorstelde, de 430 LS, wrong de autoshow zich tussen de grootsten van de wereld. Sindsdien heet hij overigens de "North American International Auto Show". Daar wordt Amerikaans gespeeld. Hard. Terwijl in Brussel (17 t/m 27 januari) de "software" wordt getoond, is de "hardware" daar voor het grijpen. General Motors komt er sterk uit de hoek. Eén van de divisies, Cadillac opent spetterend het vuur met de Provoq. Je kan het sissen van de stroom doorheen batterijen, electromotoren en...zonnepanelen ruiken, voelen. De toekomst doet sidderen. Ze staat aangenaam dichtbij.

Zes kilogram kundig gekoelde waterstoftanks liggen onder de vloer van de Cadillac Provoq. Een brandstofcel van de vijfde generatie binnen GM genereert electriciteit waarmee de elektromotoren worden aangedreven. De uitstoot is alleen waterdamp. Dus geen gram CO2. Cadillac doet eigenlijk een gelijkaardige toekomstoefening zoals is gebeurd met de Chevrolet Sequel. Net geen 500 km actieradius. Maar niettemin zéér respectabele cijfers.

Er kan 483 km op waterstof worden gereden en nog eens - de laatste - 32 km puur elektrisch. Bovendien, voor de sceptici..., accelereert de Provoq in 8" van 0 naar 100 km/h en haalt een topsnelheid van 160 km/h. Daar zorgt de 88 kW/120 pk elektromotor voor. Gevoed door stroom uit brandstofcellen. Die prestaties zijn een belangrijke bijzaak omdat de koper morgen toch uitzicht moet hebben op aangenaam rijden. Maar ze zijn geen doel op zich. Tenzij in de autosport. Daar zijn prestaties binnen welomlijnde reglementen een edele sportbeoefening. Overigens gaat Toyota het in Le Mans volgend jaar met een hybride proberen. Kwestie van wat vonken te slaan.

Knetterende brandstofcellen en hooggespannen batterijen. En die daarjuist genoemde zonnecellen dan ? Cadillac glundert als je het vraagt. Voor wat een verdere evolutie is van het design-idee CTS, een elegant crossover-embryo, voorzag de historische constructeur het dak van zonnepanelen die alle electrische functies in het futuristische interieur voeden. Alle stroombewegingen, alle spanningsvelden, alle omschakelingen van elektromotoren, al die droge materie wordt in een schitterend beeldspektakel omgezet op een centraal scherm op het dahsboard. Wie er achteloos naar kijkt ziet vuurwerk. Wie een beetje snapt van wat er gebeurt ziet wonderen. Juist dat sprookjesland zal moeten gaan worden uitgelegd aan de consument. Of hij koopt zo'n ding niet. Het is tijd dat de industrie de hele wereld in het eerste studiejaar zet. Elektrorijden voor "dummies".

Die Cadillac Provoq is een conceptcar en daarom niet in Brussel te zien. Daar staat de bravere, meer conventionele CTS. Maar toch wel de voorbode van die zeer nabije toekomstauto. Wie dus de toekomst wil inademen moet niet noodzakelijk naar Detroit's Cadillacstand. In die CTS zitten ook al onvermoede aspecten. Cadillac heeft nieuwe allures. Genoeg om uppercut's te gaan uitdelen in de verdere autogeschiedenis.(wr)

09-09-2008 om 10:55 geschreven door walter rombauts